Autobus LAZ-695 można bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Guinnessa. Ten model, stale unowocześniany, przetrwał 46 lat na fabrycznym przenośniku, tym samym stawiając absolutny rekord przez czas produkcji jednego modelu autobusu w jednym zakładzie!
ŁAZ-695 stał się pierworodnym lwowskiej fabryki autobusów, której budowę rozpoczęto w 1945 roku. Od 1949 roku zakład zaczął produkować samochody dostawcze, przyczepy, dźwigi samochodowe, wyprodukowano także eksperymentalną partię pojazdów elektrycznych. Równolegle z budową nowego zakładu i rozwojem na nim produkcji wyrobów motoryzacyjnych zorganizowano zespół projektowy pod kierownictwem V.V. Osepczugow. Początkowo zakład planował produkcję autobusów ZIS-155 moskiewskiej fabryki Stalina, ale taka perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi biura projektowego. Według wspomnień pierwszego dyrektora LAZ B.P. Kashkadamov, Osepchugov dosłownie zaraził młodych projektantów, którzy właśnie opuścili sale instytutu, swoją „chorobą autobusową”.
Inicjatywa stworzenia własnego modelu autobusu w LAZ została wsparta „od góry” i zakupiono dla LAZ próbki najnowocześniejszych autobusów europejskich: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały zbadane, przetestowane, rozważone z punktu widzenia technologii produkcji w LAZ, w wyniku czego projekt lwowskiego pierworodnego został praktycznie opracowany do końca 1955 roku. Punktem wyjścia w jego projektowaniu był projekt autobusu Mercedes Benz 321, a zewnętrzne rozwiązania stylistyczne zaczerpnięto z autobusu Magirus.
Pierwsze autobusy LAZ-695
W lutym 1956 roku zespół projektowy zakładu LAZ zbudował pierwsze prototypy autobusu LAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu. Taki układ z podłużnym rozmieszczeniem silnika w tylnym zwisie autobusu zastosowano po raz pierwszy w ZSRR. Korpus LAZ-695 miał również całkowicie nowy design. Wszystkie obciążenia odbierane były przez podstawę zasilającą, którą stanowiła przestrzenna kratownica z prostokątnych rur. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Zewnętrzna okładzina autobusu została wykonana z arkuszy duraluminium, które zostały przymocowane do ramy nadwozia „nitami elektrycznymi” (zgrzewanie punktowe). Z autobusu ZIL-158 pobrano dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegową skrzynię biegów.
Ciekawą innowacją było zależne resorowo-resorowe zawieszenie kół autobusu, opracowane wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne zapewniły całe zawieszenie charakterystyka nieliniowa- jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, w efekcie niezależnie od obciążenia stworzono komfortowe warunki dla pasażerów. Ta okoliczność zyskała wysoką reputację pojazdów LAZ. Ale podobnie jak autobus miejski LAZ-695 był niedoskonały: nie było miejsca do przechowywania przy drzwiach wejściowych, przejście między siedzeniami a drzwiami nie było wystarczająco szerokie. Autobus z powodzeniem mógłby być wykorzystywany do komunikacji podmiejskiej, wycieczek turystycznych i międzymiastowych. Dlatego 2 kolejne modele zostały natychmiast włączone do zunifikowanej serii: turystyczny LAZ-697 i międzymiastowy LAZ-699.
Pomimo pewnych wad LAZ-695 wyróżniał się spośród innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne z przesuwanymi otworami wentylacyjnymi, zakrzywione szyby wbudowane w promieniowe połacie dachu nadawały autobusowi lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie zaokrągleń na krawędziach i rogach nadwozia tworzyły wizualny efekt opływowego samochodu. Jeśli porównamy LAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, to pierwszy mógł pomieścić 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał tę samą prędkość maksymalną - 65 km / h.
W razie potrzeby autobus można było łatwo przerobić na karetkę. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. Przed autobusem, pod przednią szybą po prawej stronie miejsca pracy kierowcy, z tyłu przewidziano dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka "innowacja" była w pełni uzasadniona w momencie powstania tego autobusu. Wszystkie autobusy LAZ-695 i ich modyfikacje były wyposażone w specjalne drzwi do załadunku noszy do 1993 roku.
ŁAZ-695B
Od końca 1957 roku samochód był modernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi zamiast mechanicznego. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza zastosowano szeroki dzwon, który został wysunięty na tył dachu. Przez nią do komory silnika dostało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Nastąpiły również zmiany układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu foteli pasażerskich, pochylenie kolumny kierownicy kierowcy i wiele, wiele innych. Seryjnie zmodernizowane autobusy, które otrzymały nazwę LAZ-695B, zaczęto produkować od maja 1958 roku i do 1964 roku wyprodukowano 16 718 kompletnych autobusów LAZ-695B, a także 551 nadwozi trolejbusów (dla OdAZ i KZET) oraz 10 w pełni kompletnych LAZ-695T trolejbusy na swojej bazie.
Początkowo seryjny LAZ-695B zachował bardzo dużą powierzchnię przeszklenia połaci dachowych, ale operatorzy nieustannie skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części autobusów LAZ. W efekcie z autobusów najpierw zniknęły przeszklone przednie narożniki połaci dachowych (jesień 1958 r.), później znacznie zmniejszono przeszklenie tylnych połaci. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 r. Wykonano kopię autobusu LAZ-695B bez oszklenia połaci dachowych, ale najwyraźniej tak śmiałe podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się komuś zbyt radykalne i na seryjne maszyny pozostawiono przeszklenie stoków, tylko nieznacznie zmniejszone. Później, jesienią 1959 roku, w autobusach LAZ-695B nieznacznie zmieniono konstrukcję przedniego dachu, w wyniku czego nad przednimi szybami autobusów pojawił się daszek „czapkowy”.
ŁAZ-695E
Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, sprzęgła jednotarczowego i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu o symbolu LAZ-695E zostały wyprodukowane w 1961 roku. Produkcja seryjna LAZ-695E rozpoczęła się w 1963 roku, ale w ciągu roku wyprodukowano tylko 394 egzemplarze, a dopiero od kwietnia 1964 roku zakład całkowicie przeszedł na produkcję modelu „E”. W sumie do 1969 roku wyprodukowano 37916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.
Autobusy LAZ-695E z 1963 roku nie różniły się od produkowanych w tym samym czasie autobusów LAZ-695B, ale od 1964 roku wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe - zaokrąglone - nadkola, dzięki którym LAZ-695E jest natychmiast rozpoznawany.
ŁAZ-695Zh
W tym samym czasie LAZ wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczął opracowywanie hydromechanicznej skrzyni biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w ŁAZ zmontowano pierwszą przemysłową partię autobusów z taką przekładnią. Autobusy te otrzymały nazwę LAZ-695Zh. Ale w ciągu dwóch lat, od 1963 do 1965 roku, zmontowano tylko 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się do ruchliwych tras miejskich, dlatego autobus LiAZ-677 został stworzony specjalnie dla dużych miast w połowie lat 60. Otrzymał więc przekładnię hydromechaniczną wyprodukowaną w LAZ. Autobusy LAZ-695Zh na zewnątrz nie różniły się niczym od podobnych autobusów manualna skrzynia biegów ten sam okres produkcji.
ŁAZ-695M
Zestaw innowacji wdrożonych w 1969 roku umożliwił poważne ulepszenie podstawowego modelu, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał montaż wyższych szyb w samochodzie z odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia. Autobus posiadał wspomaganie kierownicy, tylną oś „Raba” (Węgry) z przekładniami planetarnymi w piastach kół, markowy centralny wlot powietrza LAZ został zastąpiony szczelinami na ścianach bocznych. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna jest większa. Produkcja LAZ-695M trwała siedem lat iw tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.
ŁAZ-695N
Po otrzymaniu nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi przednimi szybami od 1973 roku samochód stał się znany jako LAZ-695N. Jednak model ten wszedł do serii dopiero w 1976 roku, zanim wyprodukowano poprzednią modyfikację. Samochody LAZ-695N z końca lat 70-tych - początku lat 80-tych miały małe okienka na zewnątrz nad drzwiami do salonu na podświetlane napisy "Wejście" i "Wyjście", w późniejszych maszynach zostały one zniesione. Również wczesne autobusy LAZ-695N różnią się od nowszych samochodów kształtem i położeniem tylnego oświetlenia.
ŁAZ-695NG
W 1986 r. Specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Doświadczalnego „Avtobusprom” przystosowali autobus LAZ-695N do pracy gazu ziemnego. Butle ze sprężonym do 200 atmosfer metanem umieszczono na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz doprowadzany był rurociągami do reduktora ciśnienia. Mieszanka gazowo-powietrzna ze skrzyni biegów dostała się do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu metan, który jest lżejszy od powietrza, jest w sytuacji awaryjnej natychmiast odpowietrzany, zanim się zapali. Ponieważ cylindry LAZ-695NG zostały umieszczone w tylnej części nadwozia, znajdujący się tam właz wentylacyjny został przesunięty na środek kabiny.
Autobusy LAZ-695NG stały się dość powszechne pod koniec lat 80. i na początku lat 90. Ponadto, ze względu na kryzys paliwowy i tańszą eksploatację autobusów napędzanych skroplonym gazem, wiele flot zaczęło samodzielnie instalować wyposażenie butli gazowych w LAZ-695N. Podobne autobusy różnią się od samochodów fabrycznych standardowym umiejscowieniem tylnej klapy wentylacyjnej w dachu; cylindry były zwykle montowane na górze tego włazu.
LAZ-695D, LAZ-695D11
W 1993 r. W LAZ próbowano eksperymentalnie zainstalować silniki wysokoprężne D-6112 z ciągnika T-150 i silnik wysokoprężny 494 l ze sprzętu wojskowego w autobusie LAZ-695. Oba silniki wysokoprężne są produkcji Charkowa. W tym samym 1993 r. Stowarzyszenie Dniepropietrowska „DneproLAZavtoservice” autobusy LAZ-695N zaczęto wyposażać w silniki wysokoprężne SMD-2307 z fabryki w Charkowie „Młot i sierp”. Ale najbardziej skuteczne były wysiłki Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Samochodami. Na ich zamówienie LAZ opracował i rozpoczął masową produkcję od 1995 roku modyfikację autobusu z silnikiem Diesla - LAZ-695D, który otrzymał własną nazwę „Dana”. Ten autobus był wyposażony w silnik Diesla D-245.9 Minsky fabryka silników. Ta modyfikacja autobusu była produkowana masowo we Lwowskich Zakładach Autobusowych do 2002 roku, a od 2003 roku jest produkowana w Dneprodzerzinsk Automobile Plant (DAZ).
W 1996 roku projekt autobusu z silnikiem Diesla został znacznie zmieniony, w wyniku czego pojawił się autobus LAZ-695D11 Tanya. Koordynatorem tego projektu był Simaz, członek Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Samochodami. Autobus „Tanya” różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla drzwiami na zawiasach w przednim i tylnym zwisie oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, był to powrót do dawno wycofanego autobusu międzymiastowego LAZ-697 w nowej pojemności i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była produkowana masowo w małych partiach.
LAZ-695 wyprodukowany przez firmę DArZa
W 2002 roku we Lwowskich Zakładach Autobusowych zaszły duże zmiany: wycofano wszystkie stare modele, a konsumentom zaoferowano nowoczesną gamę autobusów. Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została zatrzymana. Cała dokumentacja technologiczna została przeniesiona do Dnieprodzierżyńskiego Fabryka Samochodów(DArZ), gdzie do 2010 roku kontynuowano montaż autobusów LAZ-695N na małą skalę. Dnieprodzierżyńskie autobusy LAZ-695N różnią się od lwowskich brakiem drzwi kierowcy, bezszwowymi bokami bez listew i żółtymi poręczami w kabinie.
Trolejbusy LAZ-695
Szybki rozwój systemów trolejbusowych w wielu miastach ZSRR na początku lat 60. i brak taboru do nich wymusił produkcję pojazdów trolejbusowych z nadwoziem autobusowym. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w 1962 roku i otrzymał nazwę BT-62. Został przerobiony z autobusu z 1959 roku (bez daszka-"czapki" iz tylną szybą).
Latem 1963 r. Trolejbus oparty na nadwoziu autobusu LAZ-695B został wyprodukowany bezpośrednio w LAZ. Niektóre dokumenty fabryczne wskazywały na podstawowy korpus autobusu LAZ-695E, ale w rzeczywistości w tym momencie autobusy te różniły się tylko modelem zainstalowanego silnika spalinowego, którego nie było w trolejbusie, więc model nadwozia podstawowego dla trolejbusu nie jest fundamentalna. Jednak należy wyjść z faktu, że w 1963 roku LAZ-695B był głównym autobusem w LAZ, a dopiero w 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję LAZ-695E.
Lwowski trolejbus otrzymał nazwę LAZ-695T i został wyprodukowany w zakładzie w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie lwowskie trolejbusy pozostały do \u200b\u200bpracy w swoim rodzinnym mieście, a dla innych miast rozpoczęto produkcję trolejbusów w Kijowskim Zakładzie Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymał nazwę Kijów-5LA. Do produkcji Kijów-5 KZET otrzymał gotowe nadwozia lwowskich autobusów, a zakład transportu elektrycznego montował wyłącznie sprzęt elektryczny własnej produkcji. W sumie w latach 1963-1964 w KZET zmontowano 75 trolejbusów Kijów-5LA.
Jednak moce zakładu w Kijowie nie były wystarczające, aby zaspokoić szybko rozwijający się trolejbus w ZSRR, a Odeski Zakład Montażu Samochodów (OdAZ) dołączył do produkcji ŁAZ-695T (w tym samym 1963 r.). W tym czasie fabryka w Odessie przeniosła produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie została bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. Ze Lwowa OdAZ otrzymał z Kijowa nadwozia autobusów z elementami układu jezdnego oraz całe wyposażenie elektryczne. Trolejbusy montowane w OdAZ były przeznaczone głównie dla flot trolejbusowych pobliskich ośrodków regionalnych z ruch trolejbusowy. W sumie w Odessie przez trzy lata (1963-1965) zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.
W trolejbusach typu LAZ-695T (a także Kijów-5LA i OdAZ-695T) zainstalowano silnik elektryczny o mocy 78 kW, a sam trolejbus mógł osiągać prędkość 50 km / h. W porównaniu z najpopularniejszym wówczas trolejbusem MTB-82 lwowski trolejbus okazał się znacznie lżejszy i przy porównywalnej mocy silnika był naturalnie bardziej dynamiczny i ekonomiczny. A jednocześnie był krótkotrwały (żywotność 7-8 lat) i małej pojemności (część wyposażenia elektrycznego znajdowała się w kabinie), z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami, ale uwolnienie maszyny te w pewnym stopniu pozwoliły na zmniejszenie niedoboru w mobilnym składzie trolejbusowym kraju.
Autobusy LAZ-695 w Charkowie
W Charkowie LAZ-695 pojawił się niemal natychmiast po rozpoczęciu produkcji - pod koniec lat 50. Przez ponad czterdzieści lat, bez wyjątku, wszystkie modyfikacje tego samochodu jeździły po ulicach naszego miasta. W latach 60. LAZ pracowali na najbardziej „prestiżowych” i pokazowych trasach, takich jak 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Wynikało to z faktu, że w tym czasie nie było autobusów o dużej pojemności, a głównym taborem flot miejskich byli nasi bohaterowie, a także ZiŁ-155 i ZiŁ-158. Wraz z pojawieniem się bardziej pojemnych LiAZ i Ikarusa na początku lat 70., LAZ-695 zaczął tracić grunt. Stopniowo LAZ-y zaczęły obsługiwać krótkie trasy o stosunkowo niewielkich przepływach pasażerskich, a także większość tras podmiejskich. Jednak w tym drugim przypadku istotną konkurencją była dla nich podmiejska modyfikacja węgierskiego Ikarusa-260.
Na początku lat 80. wycofano z eksploatacji autobusy LAZ-695 z pierwszych modyfikacji, wyprodukowane w latach 60. LAZ-695E jeździł po ulicach naszego miasta znacznie dłużej. Ostatnie autobusy tej modyfikacji kursowały na linii 17 jeszcze w 1993 roku. Pod koniec lat 80. autobusy LAZ-695 pracowały głównie na trasach obsługujących poszczególne obszary rozwojowe, takie jak Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Pokonywali też jedną z najbardziej ruchliwych wówczas tras – nr 17 (Park Leśny – Bohaterowie Pracy), co wiązało się z trudnym profilem trasy (przebiegała zejściem Gilardi). LAZ-695 stanowił podstawę taboru ATP-16331, który specjalizował się w trasach podmiejskich. Ponadto wiele LAZ-ów pracowało w trybie serwisowym i niestandardowym.
Po kryzysie przewozów ciężarowych na początku lat 90., wraz z pojawieniem się komercyjnych przewoźników drogowych, znacznie wzrosła liczba tras obsługiwanych przez LAZ-y. Autobusy dużej klasy - "Ikarus" - okazały się zbyt drogie do eksploatacji w nowych warunkach: dotknął kryzys paliwowy, a także brak części zamiennych dla "Węgrów". Jednocześnie LAZ stały się jednymi z najbardziej bezpretensjonalnych autobusów. Ponadto, jeśli dostawy węgierskich Ikarusów na parkingi Charkowa i regionu zakończyły się w 1990 roku z powodu braku funduszy, krajowe autobusy LAZ-695 były regularnie kupowane na parkingi miejskie do 1993 roku, choć w znacznie mniejszych ilościach niż zanim. Dlatego pod koniec lat 90. historia autobusu w Charkowie została cofnięta o 30 lat.
Podobnie jak w odległych latach 60., LAZ-695 stał się głównym autobusem pasażerskim na ulicach naszego miasta. Ale w przeciwieństwie do lat 60., pod koniec XX wieku był beznadziejnie przestarzały. Ponadto większość LAZ-ów była w złym stanie technicznym. Program regularnych przeglądów, które były przeprowadzane w 4. Charkowskim Zakładzie Napraw Samochodowych samochodów nie tylko w Charkowie, ale także w wielu innych regionach Ukrainy, został ograniczony w latach 90. W tym samym czasie sam zakład przestał istnieć, aw jego budynkach przy ulicy Tarasowskiej otwarto jeden z pierwszych hipermarketów w Charkowie („Bryg”).
W latach 2004-2005 liczba autobusów LAZ-695 na ulicach miasta wyraźnie spadła. Na wniosek władz miejskich przewoźnicy zostali zobowiązani do wymiany taboru na trasach miejskich na nowsze pojazdy. Dlatego LAZy ustąpiły miejsca nowym PAZ-om, Bogdanom i Etalonom. Eksploatacja autobusów LAZ-695N na trasach miejskich Charkowa zakończyła się w maju 2011 roku. Ostatnią trasą, którą jechały autobusy LAZ-695N, była linia nr 46 (stacja metra „Prospekt Gagarina” - Żykhor), ale wraz ze zmianą przewoźnika na tej trasie od 31 maja 2011 r., zaprzestano na niej eksploatacji LAZ-695N.
Przez 40 lat, od połowy lat 60. do połowy 2000., autobusy LAZ-695 determinowały także wygląd transportu miejskiego w regionalnych ośrodkach obwodu charkowskiego. Samochody te znajdowały się we flocie każdej dzielnicy i wykonywały przewozy pasażerskie zarówno na trasach wewnątrzokręgowych, jak i na trasach łączących niektóre ośrodki regionalne z Charkowem. Jednak dostawy autobusów LAZ-695 do flot ośrodków regionalnych również ustały na początku lat 90. Od początku XXI wieku przestarzałe samochody są stopniowo zastępowane przez GAZele i PAZ-y. ostatnie miasto w obwodzie charkowskim, gdzie autobusy LAZ-695 były masowo eksploatowane, stał się Izyum. Ostatni LAZ-695N w tym mieście opuścił trasy miejskie pod koniec 2013 roku. Pojedyncze egzemplarze autobusów LAZ-695N nadal kursują w Czuguev i Lozovaya.
Oprócz regularnych ruch pasażerski, LAZ-695 były również bardzo popularne jako autobusy serwisowe; samochody te były kupowane do transportu pracowników przez wiele przedsiębiorstw miasta i regionu do 2000 roku. Do dziś kursuje wiele autobusów serwisowych, więc LAZ-695 nadal można stosunkowo często zobaczyć na ulicach Charkowa i regionu.
delikatne działanie i wyremontować odbył się w 1986 r. pod warunkiem długie życie ostatni Charków LAZ-695M. Samochód z 1974 roku przez wiele lat przewoził pracowników zakładu FED w Charkowie. W środku „zera” ten LAZ został odstawiony od eksploatacji. Jednak w przeciwieństwie do większości swoich odpowiedników, rzadki autobus nie trafił do metalowej składnicy. W 2013 roku zainteresował się nim autor projektu Coffeebus, mieszkaniec Kijowa Vadim Navrotsky. , gdzie, po remont stał się jednym z „kawowych autobusów” na ulicach stolicy.
Andriej Butkowski, 2018
Źródła:
Charakterystyka techniczna autobusu LAZ-695N:
| wymiary | |
|---|---|
| Długość, mm | 9190 |
| Szerokość, mm | 2500 |
| Wysokość, mm | 3120 |
| Rozstaw kół, mm | 4190 |
| Zwis przedni, mm | 2130 |
| Zwis tylny, mm | 2870 |
| Rozstaw kół przednich, mm | 2116 |
| Ścieżka tylne koła, mm | 1850 |
| Prześwit, mm | 320 |
| Szerokość otworu drzwi pasażera, mm | 830 |
| Masa i obłożenie autobusu | |
| Masa wyposażonego autobusu, kg | 6800 |
| Masa całkowita autobusu, kg | 11200 |
| ilość miejsc | 34 |
| Całkowita liczba miejsc | 60 |
| Silnik i skrzynia biegów | |
| Marka silnika | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| Typ | gaźnik |
| Liczba i układ cylindrów | 8V |
| Objętość robocza, l | 6,0 |
| Stopień sprężania | 7,1 |
| Moc, kW (KM) | 110 (150) przy 3200 obr./min |
| Moment obrotowy, Nm | 402 przy 1800-2000 obr./min |
| Zużycie paliwa przy pełnym obciążeniu, l / 100 km | 41 |
| Model skrzyni biegów | ZIL-158V |
| Rodzaj skrzyni biegów | mechaniczny |
| Liczba stopni skrzyni biegów | 5 |
| Przekładnia kierownicza | ZIL-4331 z hydraulicznym wzmacniaczem |
| Przednie zawieszenie | na sprężynach półeliptycznych ze sprężynami regulacyjnymi dwa amortyzatory |
| Tylne zawieszenie | to samo bez amortyzatorów |
| Układ hamulcowy | |
| pracujący: | pneumatyczny, dwuobwodowy, hamulec mechanizmy typu bębnowego |
| zapasowy: | jeden z obwodów działającego układu hamulcowego. |
| parking: | napęd mechaniczny do mechanizmów hamulcowych tylne koła |
| Wentylacja | naturalne, przez włazy i otwory wentylacyjne szyby boczne |
| System grzewczy | kaloryczne z układu chłodzenia silnik |
| Sprzęt elektryczny, V | 12 |
| Maksymalna prędkość przy pełnym obciążeniu, km/h | 80 |
| Pojemność zbiornika paliwa, l | 154 |
| koła | 7,5-20 |
| Opony | 10,00-20 |
Tak więc historia radzieckich autobusów rozpoczęła się od autobusu opartego na AMO F-15.
Pierwszy autobus AMO o pojemności 14 pasażerów powstał w 1926 roku na podwoziu 1,5-tonowej ciężarówki AMO-F-15. Nadwozie wykonano na ramie z giętych profili drewnianych i obłożono blachą, dach pokryto sztuczną skórą. Były tylko jedne drzwi dla pasażera - przed tylnym nadkolem. Czterocylindrowy silnik gaźnikowy 35 KM pozwolił autobusowi rozpędzić się do 50 km/h. Ponadto od 1927 roku produkowano dwudrzwiowy autobus pocztowy (tylne drzwi znajdowały się za tylnym nadkolem) oraz karetkę pogotowia (bez bocznych drzwi). Zewnętrzni producenci umieszczają własne nadwozia na podwoziu AMO-F-15, na przykład otwartym z plandeką do obsługi kurortów. Zdjęcie z pocztówki z 1983 roku:
Później pojawia się wersja rozszerzona - AMO 4 (1933). 22 miejsca. Maksymalna prędkość dzięki 6-cylindrowemu silnikowi o mocy 60 KM wynosiła 55 km/h. Wyprodukowano partię kilkudziesięciu samochodów.
W oparciu o ZIS-5, a raczej jego wydłużoną podstawę z 3,81 do 4,42 m, podwozie ZIS-11 w latach 1934-1936. wyprodukowano 22-osobowy (łączna liczba miejsc 29) autobus ZIS-8. Sześciocylindrowy rzędowy silnik gaźnika pojemność 5,55 litra o mocy 73 KM. dozwolony ZIS-8 waga brutto 6,1 t rozpędza się do 60 km/h. W ZIS wyprodukowano tylko 547 sztuk. ZIS-8.
W 1938 roku ZiS-8 został zastąpiony na linii montażowej przez bardziej zaawansowany ZiS-16, który odpowiadał ówczesnym trendom. Produkcja autobusu ZIS-16, który zgodnie z ówczesną modą samochodową miał opływowy kształt nadwozia, ale nadal był wykonany na drewnianej ramie, została wdrożona od 1938 roku i trwała do sierpnia 1941 roku. Autobus mógł pomieścić do 34 pasażerów (z 26 miejscami siedzącymi). Wymuszony do 84 KM silnik ZIS-16 rozpędził samochód o masie całkowitej 7,13 tony do 65 km / h.
Produkcję autobusów pasażerskich wznowiono po wojnie, w 1946 roku.
Następnie opracowano nadwozie, które jednocześnie stało się tramwajem MTV-82, trolejbusem MTB-82 i autobusem ZiS-154. ZiS-154 był nie tylko autobusem.. W 1946 roku rodzimym projektantom udało się stworzyć hybrydę!
Konstrukcja tego autobusu została zaawansowana dla krajowego przemysłu samochodowego: pierwsza krajowa seryjna, całkowicie metalowa skrzynia nośna typu wagonu (nawiasem mówiąc, zunifikowana z trolejbusem MTB-82 i tramwajem MTV-82) z drzwiami pasażera w z przednim zwisem i silnikiem z tyłu nadwozia, napędem pneumatycznym drzwi, regulowanym w trzech kierunkach fotelem kierowcy, przekładnią spalinową i elektryczną z prądnicą i silnikiem elektrycznym. Wymuszony olej napędowy YaAZ-204D o mocy 112 KM pozwoliły autobusowi o masie całkowitej 12,34 tony rozpędzić się do 65 km/h. Łącznie wyprodukowano 1164 autobusy ZIS-154. Jednak silnik wysokoprężny, który był wtedy dopiero opanowywany w produkcji, okazał się niedokończony pod względem emisji spalin i niezawodności, dlatego wyposażony w niego ZIS-154, który również cierpiał na całą masę „chorób wieku dziecięcego”, stał się przedmiotem poważnych skarg mieszczan i operatorów, co doprowadziło do stosunkowo szybkiego wycofania autobusu z produkcji w 1950 roku. Jeden z nich jest zachowany w muzeum Mosgortrans.
Nieudany ZIS-154 został zastąpiony łatwiejszym w produkcji, ale mniej pojemnym 8-metrowym ZIS-155, z którego projektu wykorzystano elementy nadwozia ZIS-154 i jednostki ciężarówki ZIS-150. Nawiasem mówiąc, po raz pierwszy pojawił się na ZIS-155 rodzimy przemysł samochodowy zainstalowany alternator. Autobus mógł przewozić 50 pasażerów (28 miejsc). Silnik ZIS-124 o mocy 90 KM rozpędził samochód o masie całkowitej 9,9 tony do 70 km/h. W sumie wyprodukowano 21 741 autobusów ZIS-155, które pozostały głównym modelem flot autobusowych stolicy i innych dużych miast ZSRR od połowy lat 50. do połowy lat 60.
Zachowane w muzeum Mosgortrans, a także pomniki w niektórych miastach i szopy w niektórych kołchozach.
W 1955 roku po raz pierwszy w ZSRR opracowano autobus międzymiastowy (wcześniej samochody ZiS-155 kursowały na trasie Moskwa-Jałta, aż strach wyobrazić sobie, ile i jak to było jechać..) To okazał się ogromny, luksusowy autobus Amerykański styl.
Autobus z oryginałem korpus nośny Długi na 10,22 m mógł przewozić 32 pasażerów, rozlokowanych w wygodnych fotelach typu lotniczego z zagłówkami i regulowanymi oparciami. Elektrownia składała się z dwusuwowego silnika wysokoprężnego YaAZ-206D, umieszczonego poprzecznie z tyłu autobusu ze skrzynią biegów i napędzającego tylną oś wał kardana umieszczony pod kątem do osi wzdłużnej autobusu. Pod względem poziomu, stylistyki nadwozia i wnętrza, komfortu pasażerów i właściwości dynamicznych ZIS (ZIL) -127 odpowiadał najlepszym zagranicznym odpowiednikom i zasłużenie był okrętem flagowym krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Jednak całkowita szerokość ZIS-127 jest zbyt duża, równa 2,68 m, co przekracza wymagania międzynarodowe (szerokość pojazdu nie przekracza 2,5 m) oraz nacisk na rozwój powiązań gospodarczych z socjalistycznymi krajami RWPG, któremu przyznano pierwszeństwo w produkcji dużych autobusów (Węgry, Czechosłowacja) zadecydowała o losie całkowicie konkurencyjnego modelu (w rzeczywistości ostatniego konkurencyjnego autobusu krajowego) - w 1960 r. ograniczono produkcję ZiŁ-127. Łącznie w latach 1955-1960. Wyprodukowano 851 autobusów ZIS(ZIL)-127.
Aż do naszych dni w doskonały stan ZiS-127 jest przechowywany w muzeum w Tallinie. Nawet na terenie byłego ZSRR jest kilka samochodów w stanie „szopy na podwórku zajezdni”.
Co ciekawe, na bazie ZIŁ-127 w 1959 roku NAMI stworzył i przetestował autobus z turbiną gazową Turbo-NAMI-053, który osiągał prędkość 160 km/h lub więcej. GTE zamontowany z tyłu kabiny rozwijał moc 350 KM. i był dwa razy lżejszy niż podstawowy silnik wysokoprężny YaMZ-206D. Jednak taka maszyna nie weszła do serii ze względu na złożoność produkcji i eksploatacji.
ZIL-158, ZIL-158V - autobus miejski. Produkowany od 1957 do 1959 w ZIL i od 1959 do 1970 w LiAZ. Głównym modelem autobusu miejskiego był ZiŁ-158 floty autobusowe Związek Radziecki w latach 60. i na początku 70. Była to dalsza modernizacja autobusu ZIS-155. Wyróżniał się wydłużonym o 770 mm nadwoziem o zwiększonej pojemności do 60 osób. nominalna pojemność pasażerska (32 miejsca), przeprojektowane maski przednie i tylne, zmodyfikowane szyby boczne, a także silnik o 9% większej mocy. Pierwszy ZiŁ-158 miał okna w lukach wentylacyjnych w dachu, a także okna w narożach tylnych połaci dachowych.
Zastosowano układ przedniego silnika, który następnie migrowano do LiAZ-677 i PAZ-652.
Czasem są takie autobusy...
W tym samym czasie rozpoczęto produkcję autobusów we Lwowie, w zakładzie produkującym dawniej dźwigi samochodowe i przyczepy.
ŁAZ-695. Chyba nie trzeba go przedstawiać, na początku wyglądał tak. Ogromne okna w suficie (dalej, wcześniej - przyciemniane), ciekawy czerpnia powietrza z tyłu dachu. Układ tylnego silnika, silnik ZiLovsky'ego. Zaczęto go produkować w 1956 roku, od tego czasu był wielokrotnie upraszczany i przekształcany.
Przez cały okres produkcji hodovki było sporo zmian.
I w końcu 695 zamienił się w tak drogiego i znajomego pracownika tras podmiejskich, który był produkowany aż do 2002 (a właściwie - do 2010 !!!) roku.
Pod koniec lat 50. LAZ zaczął opracowywać autobusy międzymiastowe. Były dziesiątki interesujących opcji, ale tylko kilka trafiło do serii. Na przykład LAZ-697
W 1961 roku powstał autobus Łaz-Ukraina. Pamiętaj „Królowa stacji benzynowej”. Nauczyli?
W 1967 roku powstał autobus, który dokonał prawdziwego światowego przełomu.
Wiosną 1967 roku autobus ten brał udział w międzynarodowych zawodach autobusowych w Nicei (XVIII Międzynarodowy Tydzień Autobusowy), gdzie otrzymał następujące nagrody:
- Nagroda Prezydenta Francji, dwie Nagrody Główne z Wyróżnieniem oraz Nagroda Specjalna Komitetu Organizacyjnego - za udział w zlocie.
- Srebrny medal dla kulturystów - za zawody ciał.
- Duża nagroda i Puchar Komitetu Organizacyjnego - za testy techniczne.
- Big Cup - za absolutne pierwsze miejsce w umiejętności jazdy (kierowca - inżynier testowy S. Borim).
Oto ona, „Ukraina-67”
Wróćmy do LiAZ-a, który w 1962 roku rozpoczął produkcję legendy. LiAZ-677. Ciepły, bulgoczący i kołyszący się z niewiarygodną amplitudą, jest znany niemal każdemu i przedstawiać go nie trzeba.. W niektórych miejscach nadal biegają, ale w większości miast już dawno zostały przetopione „na garnki”.
Było wiele odmian. np. dla dalekiej północy.
Tymczasem inżynierowie Ukravtobusprom przygotowali niespodziankę.
1970 Pierwszy na świecie autobus niskopodłogowy. ŁAZ-360. Zebrano dwa egzemplarze. Pierwszy to LAZ360EM. W 1970 roku, tworząc LAZ-360EM (w niektórych źródłach LAZ-360E), głównym zadaniem projektantów było obniżenie poziomu podłogi w autobusie do 360 mm nad poziomem jezdni (stąd indeks autobusu - „360”) . Niskopodłogowy autobus można było zrobić tylko przez porzucenie przekładnie kardana dlatego transmisja w LAZ-360EM jest elektromechaniczna. Silnik autobusu (170 KM / 132 kW) wraz z prądnicą umieszczono z przodu (najprawdopodobniej z tyłu siedzenie kierowcy), a koła napędowe były tylne, połączone z silniki trakcyjne. Cechą autobusu było czteroosiowe podwozie z oponami o małej średnicy. Dwie przednie osie są kierowane, dwie tylne osie są napędzane. Ciekawostką było też nadwozie z nietypowym rozwiązaniem artystycznym – wygiętym w płaszczyźnie pionowej szyby i trapezoidalne szyby boczne. Długość autobusu wynosiła 11 000 mm.
Jakiś czas później okazało się, że wybrany schemat czteromostowy z elektryczną transmisją nie sprawdził się, a następnie projekt autobusu został gruntownie zmieniony i praktycznie opracowany od nowa. W zaktualizowanej wersji wybrano schemat dwuosiowy ze zwykłym przekładnia mechaniczna, ale z napędem na przednie koła i kołami kierowanymi – w ten sposób możliwe stało się wykonanie płaskiej niskiej podłogi na prawie całej długości autobusu. Silnik nowego autobusu zmienił również swoje położenie w kabinie – teraz znajdował się po prawej stronie kierowcy. Zmieniła się także liczba i układ drzwi wejściowych. Zmodernizowany autobus otrzymał nazwę LAZ-360 (czyli z niski poziom podłoga, ale bez przekładni elektromechanicznej).
| Pełny tytuł: | CJSC „Lwowska Fabryka Autobusów” |
| Inne nazwy: | Zakład Transportu Publicznego (ZKT), Lwowskie Zakłady Samochodowe CJSC |
| Istnienie: | 1945 - dzień dzisiejszy |
| Lokalizacja: | (ZSRR), Ukraina, Lwów, ul. Stryjska, 45 |
| Kluczowe dane: | Churkin Igor Anatolyevich - najwyższy menedżer |
| Produkty: | Autobusy, trolejbusy |
| Kolejka: |
692:
695: ŁAZ-695 "Lwów" ŁAZ-695D „Dana” LAZ-695D11 „Tania” 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
Historia przedsiębiorstwa LAZ.
Dekret o stworzeniu zakład montażu samochodów we Lwowie została przyjęta 3 kwietnia 1945 r. Dosłownie półtora miesiąca później, 21 maja, zidentyfikowano główne problemy związane z jego budową.
Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 1949 roku niedokończony jeszcze zakład otrzymał polecenie opanowania produkcji autobusów i pojazdów elektrycznych, a sam zakład otrzymał nazwę „Lwów fabryka autobusów nazwany na cześć 50-lecia ZSRR. Jednocześnie jeszcze przed zakończeniem prac budowlanych ustalany jest proces produkcji części zamiennych do żurawi samochodowych.
LAZ zajął honorowe miejsce w ZSRR jako producent autobusów przeznaczonych do transportu turystycznego, międzymiastowego i podmiejskiego. Zakład stał się liderem w produkcji autobusów w całym Związku Radzieckim.
Jakiś czas później Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o rozpoczęciu produkcji przemysłu obronnego, przez co radykalnie zmieniono program ŁAZ. Nowe zadanie wyglądało tak: rocznie zakład powinien produkować dźwigi samochodowe AK-32 w ilości 3000 i wadze trzech ton każdy (ich produkcja została przeniesiona do zakładu z Dniepropietrowska), autobusy ZIS-155 w ilości 2000, a także 1000 pojazdów elektrycznych.
Zakład zaczyna opanowywać produkcję dźwigów samochodowych ZIS-150.
Kilka lat później zakładowi zostaje powierzona produkcja nowych samochodów dostawczych. Było to wynikiem dekretu rządowego z 1953 r.: „Dz dalszy rozwój handel sowiecki. Zakład miał rozpocząć produkcję LAZ-150F - samochodów dostawczych, a także LAZ-729; ŁAZ-742B; ŁAZ-712; 1-APM-3 - grupy przyczep i zakładamy wydawanie przyczep-sklepów. Już do 1955 roku asortyment wyrobów produkowanych przez Lwowskie Zakłady Samochodowe znacznie się poszerzył. Mimo, że podstawą produkcji nadal były żurawie (których produkcja podwoiła się w ciągu zaledwie 5 lat funkcjonowania zakładu), zakład zaczął również produkować przyczepy do zboża, części zamienne i podwozia do przyczep, różnego rodzaju przyczepy.
17 sierpnia 1955 r. odbyło się rozszerzone posiedzenie rady technicznej Zakładu. Spotkanie ustaliło nowe polityka techniczna roślina, a także rodzaj przyszłości autobusy lwowskie które będą musiały zaspokoić potrzeby gospodarki narodowej. Nowa polityka przewidywała produkcję autobusów o średniej pojemności, maksymalnie dostosowanych do sowieckich warunków eksploatacji.
W tym samym czasie organizowano nowy, młody zespół projektowy, którego kierownictwo objął V.V. Osepczugow (wówczas Nowa roslina). Początkowo planowali produkcję autobusu ZIS-155 we Lwowskich Zakładach Autobusowych. Ta perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi KB. Nowy lider Osepczugow „zaraził” młodych projektantów, którzy niedawno ukończyli wyższą uczelnię, „chorobą autobusową”, na którą z powodzeniem sam zachorował.
Grupa młodych projektantów stworzyła własny model autobusu i wysłała go na "górę" do rozpatrzenia. Ten model okazał się sukcesem i został zatwierdzony. Dla LAZ kupili próbki większości nowoczesne autobusy Europa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Te próbki były badane, testowane, badane. Wynikiem tych testów i badań był nowy projekt lwowskiego „pierworodnego autobusu”, „narodzonego” do końca 1955 roku. Podstawą autobusu był projekt " Mercedes-Benz 321”, a styl zewnętrzny zerkał na zachodnioniemiecki autobus „Magirus”.
Po raz pierwszy w ZSRR układ z podłużnicą położenie z tyłu podstawa silnika i łożyska: w LAZ-695 nadwozie miało podstawę mocy, przedstawioną w postaci przestrzennej farmy prostokątnych rur. Innowacją było również zależne zawieszenie kół typu resorowo-sprężynowego. Zawieszenie zostało opracowane wspólnie ze specjalistami z USA. Wraz ze wzrostem obciążenia rosła sztywność zawieszenia, co zapewniało komfortowe warunki w kabinie. Zwłaszcza podczas jazdy. Dzięki temu maszyny LAZ zdobyły wysokie uznanie konsumentów.
W LAZ w 1967 roku utworzono GSKB - Główne Biuro Projektowe Aliantów.
W tym samym roku jeden z lwowskich wagonów zdobył w Brukseli nominację do nagrody Best European Bus. Dwa lata później produkty LAZ otrzymały kolejne Grand Prix w Nicei. Na tym samym festiwalu w tym samym roku LAZ za najwięcej otrzymuje złoty medal najlepszy projekt karoseria, kierowca tego autobusu S. Borim, inżynier testowy, otrzymał złoto za najlepszą jazdę prezentowaną na zawodach. Oprócz powyższego LAZ otrzymał nagrody od Prezydenta Francji, a także dwie nagrody Grand Prix of Excellence.
Autobusy wyprodukowane we Lwowie zostały ocenione prosto i zwięźle - „Najlepsze w ZSRR”. Maszyny były niezawodne w działaniu, bezpretensjonalne w utrzymaniu, posiadane Duży ruch. Co więcej, były wygodne! Produkty LAZ można było zobaczyć w każdej części byłej Unii.
W latach 1969-1973 zakład wyprodukował kilka próbek dwóch modeli autobusów - LAZ-696 i LAZ-698. Producenci mieli nadzieję. Że 1974 będzie rokiem wydania pierwszej partii przemysłowej, ale tak się nie stało. Pomimo faktu, że próbki nowych modeli autobusów pod wieloma względami przewyższały istniejący LAZ-695: były one bardziej przystosowane do transportu pasażerskiego w główne miasta, ale nadal nie weszły do masowej produkcji. Główne produkty LAZ nie uległy zmianie - autobusy LAZ-695. Głównym powodem odmowy wydania nowych modeli był zakup węgierskiego Ikarusa. Ze względu na szereg zobowiązań wobec krajów bloku socjalistycznego Związek Sowiecki wstrzymał rozwój konstrukcyjny autobusów o zwiększonej pojemności.
Budowę nowego budynku głównego zakładu zakończono w 1979 roku. Powierzchnia budynku co najmniej dwukrotnie przekroczyła wszystkie obszary produkcyjne. Taka skala umożliwiła uruchomienie w zakładzie produkcji nowych autobusów miejskich LAZ-4202.
Lata 80. były „złote” dla LAZ - fabryka stała się największa Europejski producent autobusy. Rocznie produkowano tu do 15 tysięcy samochodów.
W 1981 roku fabryka świętowała wyprodukowanie 200-tysięcznego autobusu.
1984 - zakład produkuje 250-tysięczny autobus. W tym samym roku rozpoczyna się produkcja średniego autobusu podmiejskiego LAZ-42021, wyposażonego w silnik Diesla.
Rok 1986 upłynął pod znakiem rozpoczęcia produkcji autobusów LAZ-695NG na paliwo gazowe.
W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę autobusów dla fabryk ZSRR - 14646 sztuk.
W 1991 roku rozpoczęto produkcję LAZ-42071 - nowych autobusów międzymiastowych.
W związku z rozpadem ZSRR po 1991 roku wielkość produkcji we Lwowie została znacznie zmniejszona. Przez 10 lat swojej pracy (od 1989 do 1999) zakład zaczął produkować 60 razy mniej samochodów. Przez cały okres kryzysu podjęto w zakładzie niezliczoną ilość prób nowych wersji autobusów bazowych.
1992 - rozpoczęto produkcję seryjną LAZ-5252.
Obecny stan rzeczy.
W 1994 roku powstał na bazie istniejącego przedsiębiorstwa SA „Lwowskie Zakłady Autobusowe”.
Październik 2001 roku upłynął pod znakiem zmiany właścicieli - kontrolny pakiet akcji ŁAZ, obejmujący 70,41%, został wystawiony na licytację i nabyty na zasadach konkurencyjnych przez ukraińsko-rosyjską OAO Sil-Avto. To jest nic nie warte. że kupujący otrzymał fabrykę w bardzo trudne czasy– cały I kwartał roku przedsiębiorstwo całkowicie stało bezczynnie nieczynny. Do końca 2001 roku fabryka wyprodukowała zaledwie 514 samochodów, czyli o 45% mniej niż rok wcześniej.
Wraz z nowymi właścicielami życie zakładu zaczęło się zmieniać: produkty zostały zaktualizowane, przestarzałe modele autobusów LAZ-699 i LAZ-695 zostały wycofane. W maju 2002 roku zakład wziął udział w Kijowie międzynarodowe targi motoryzacyjne, gdzie zaprezentował rodzinę unowocześnionych autobusów. Od tego czasu przedsiębiorstwo zostało całkowicie przeszkolone do produkcji zunifikowanych autobusów o różnych długościach: 9, 10 i 12 metrów. W efekcie powstały autobusy: Liner-9 (9 metrów długości), Liner-10 (10 metrów długości) i Liner-12 (12 metrów długości). Autobusy te były w większości dostarczane do Kazachstanu i Rosji. Firma wyprodukowała również autobus przegubowy A-291, który pomyślnie przeszedł testy.
Pod koniec 2002 roku Gabinet Ministrów Ukrainy podpisał uchwałę ws możliwe stworzenie ZAO LAZ. Główną specjalizacją nowo powstałego przedsiębiorstwa jest produkcja trolejbusów, autobusów oraz pojazdów specjalnych i ciężarowych.
Należy zauważyć, że w grudniu tego samego roku CJSC LAZ otrzymał certyfikat UkrSEPRO oraz międzynarodowy certyfikat TUV CERT.
W maju następnego roku zaprezentowano dwa rodzaje transportu miejskiego: „Lotnisko” – płyta postojowa LAZ-AX183 oraz „Miasto” – niskopodłogowy autobus LAZ-A183.
W 2006 r., 7 czerwca, CJSC LAZ został przemianowany na Zakład Transportu Publicznego.W tym roku nabrał jeszcze większego znaczenia. Od tego czasu licencyjne pakiety do trójwymiarowego modelowania „3-D” zostały po raz pierwszy użyte w zakładzie podczas opracowywania i budowy autobusów. W tym samym roku 2006 po raz pierwszy dokonaliśmy aktualizacji procesów technologicznych w zakładzie, zaktualizowano sprzęt produkcyjny nie po utworzeniu nowego modelu. Jak to było w zwyczaju robić wcześniej, ale przed jego stworzeniem.
Do tej pory Lwowskie Zakłady Autobusowe zachowały status lidera w produkcji liniowców pasażerskich, który obejmuje całe terytorium byłego ZSRR.
Obecnie LAZ to duże przedsiębiorstwo zajmujące ponad 70 hektarów. Łączna powierzchnia budynków zakładu sięga 280 tys. mkw., 188 tys. mkw. które są bezpośrednio obszarami produkcyjnymi. Przedsiębiorstwo zatrudnia 4800 jednostek sprzętu (zarówno krajowych, jak i importowanych), co pozwala wyprodukować do 8000 autobusów i trolejbusów (wszystkich rozmiarów i dowolnego przeznaczenia) rocznie.
LAZ stara się sprostać wymaganiom nowoczesny świat. Jedną z innowacji stosowanych od dawna w krajach europejskich było wprowadzenie do pracy zakładu nowej technologii montażu karoserii: wcześniej montaż odbywał się poprzez spawanie, dziś spawanie zostało zastąpione przez klejenie. Ponadto większość procesów została zmechanizowana, od tej pory gruntowanie, szlifowanie i nakładanie kleju odbywa się na nowoczesnych urządzeniach. Należy zauważyć, że mieszanki klejowe, mastyksy i uszczelniacze stosowane w montażu szkła i paneli są również dodatkowe elementy ochrona przed hałasem. Również w fabryce są systemy laserowe ten cięty metal. Dzięki dostępności precyzyjnych programów cały proces przeprowadzany jest możliwie dokładnie i ekonomicznie. Rama nadwozia jest fosforanowana, co znacznie podnosi poziom odporności na korozję metalu. Zakład udziela na swoje autobusy dziesięcioletniej gwarancji.
Ponadto przedsiębiorstwo eksploatuje kilkanaście linii przepływowo-mechanicznych, setki jednostek półautomatycznych i sprzęt automatyczny, różne maszyny CNC. długość całkowita przenośnik produkcyjny osiągnął 6000 m. Każdy autobus przed wydaniem jest testowany na unikalnej stacji diagnostycznej.
Warto zwrócić uwagę na nowoczesną metodę nakładania farby, która jest stosowana w fabryce. Jest to metoda proszkowa, która zapewnia nie tylko wysoką jakość i jasność kolorów, ale także ich trwałość.
W każdym razie można stwierdzić, że lwowscy konstruktorzy autobusów zrobili znaczący krok naprzód: w bardzo krótkim czasie pracownicy zakładu opracowali i wprowadzili do produkcji nowe modele autobusów.
Tylko ostatnie lata Z fabrycznej linii montażowej zjechało siedem zupełnie nowych i unikalnych modeli: podmiejski Liner-10 i turystyczny Liner-12, przegubowy autobus miejski A-291, LAZ-5252J - duży autobus miejski, półtorapiętrowy NeoLAZ autobus miejski, lotniskowy LAZ SkyBus i duży niskopodłogowy CityLAZ.
Od dnia powstania zakład wyprodukował ponad 364 tys. autobusów. Z tej kwoty w ciągu ostatnich dwóch dekad powstało i sprzedano 39 tysięcy samochodów. Z każdym rokiem LAZ rozwija się coraz bardziej i ponownie staje się główną wizytówką branży autobusowej. Znaczna część jej wyrobów trafia już nie tylko na rynek ukraiński, ale jest także eksportowana na rynek rosyjski.
ŁAZ-695- miejski autobus klasa średnia Lwowskich Zakładów Autobusowych.
Autobus przeszedł modernizację nie raz, głównie ze zmianami w wyglądzie nadwozia, ale jednocześnie ogólnych wymiarów i układu nadwozia oraz głównych jednostek autobus pozostała taka sama. Najbardziej znacząca zmiana w stosunku do podstawowej pierwszej generacji 695/695B/ 695E/695Ж była modernizacją przodu i tyłu w dwóch etapach - najpierw w drugiej generacji 695 mln zmieniono tylną część (z wymianą jednego dużego „turbinowego” wlotu powietrza z tyłu dachu na dwa boczne „skrzela”) z prawie niezmienioną przednią maską, a następnie trzecia generacja 695N / 695NG / 695D również otrzymała zmodernizowana część przednia (forma „lizana” zmieniona na „przyłbicę”). Ponadto zmieniły się fabryczne emblematy i miejsce na reflektory z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak iw ciągu pokoleń. Na przykład w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na ten sam czarny plastik, a następnie jego całkowite usunięcie ), reflektory i światła pozycyjne, zderzaki przednie, kołpaki i inne.
Nie bez szeregu niedociągnięć (ciasne wnętrze i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów II i III generacji itp.), autobus charakteryzuje się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalnością w działaniu we wszystkich kategoriach automobilowy drogi. W przestrzeni poradzieckiej nadal jeżdżą zarówno autobusy wyprodukowane w XXI wieku, jak i 30-letnie ŁAZ-695. Nawet bez uwzględnienia trwającego montażu na zamówienie w małych partiach w DAZ, masowa produkcja autobusów w LAZ trwała 46 lat. Łączna liczba wyprodukowanych autobusów ŁAZ-695 to około 115-120 tysięcy samochodów.
tło
ŁAZ-695 był pierwszy autobusem Lwowskie Zakłady Samochodowe, których budowę rozpoczęto w 1945 r. W 1949 r. zakład rozpoczął produkcję automobilowy samochody dostawcze, przyczepy, dźwigi samochodowe i (partia eksperymentalna) pojazdy elektryczne. Z rozwojem automobilowy produkcji w zakładzie powstał zespół projektowy pod kierownictwem V.V. Osepchugova. Początkowo planowali przenieść produkcję przestarzałych autobusów ZIS-155 z Moskiewskiej Fabryki Stalina do zakładu, ale taka perspektywa nie zainspirowała młodego personelu zakładu i jego biura projektowego. Przy wsparciu pierwszego dyrektora LAZ, B.P. Kashkadamova, Osepchugov dosłownie zaraził młodych projektantów i pracowników produkcji, którzy właśnie opuścili sale instytutu, „marzeniem o autobusie”.
Inicjatywa rozwoju i produkcji nowego modelu autobus wspierano „od góry” i zakupiono dla LAZ próbki nowoczesnych autobusów europejskich: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one dokładnie przestudiowane pod względem konstrukcyjnym i technologicznym, w wyniku czego pierwszy lwowski autobus został praktycznie opracowany do końca 1955 roku. Podczas projektowania jego konstrukcji wzięto pod uwagę przede wszystkim doświadczenie Mercedesa Benz 321, a zewnętrzne decyzje stylistyczne zostały podjęte w duchu autobusu „Magirus”.
ŁAZ-695
Latem 1956 roku zespół konstruktorów zakładu LAZ wyprodukował pierwsze prototypy autobusu ŁAZ-695 z montowanym z tyłu silnikiem ZIL-124. Podobny układ z silnikiem w tylnym zwisie autobus po raz pierwszy zastosowano w ZSRR. Rama ŁAZ-695 miał również zupełnie nowy design. Wszystkie obciążenia odbierane były przez podstawę zasilającą, którą stanowiła przestrzenna kratownica z prostokątnych rur. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Okładzina zewnętrzna autobus został wykonany z arkuszy duraluminium, które zostały przymocowane do ramy nadwozia „nitami elektrycznymi” (zgrzewanie punktowe).
Z autobusu ZIL-158 zapożyczono dwutarczowe sprzęgło i pięciobiegową skrzynię biegów. Ciekawą innowacją było zależne sprężynowo-sprężynowe zawieszenie kół autobus opracowany wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne zapewniły nieliniową charakterystykę zawieszenia jako całości - jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, w efekcie niezależnie od obciążenia stworzono komfortowe warunki dla pasażerów. Ta okoliczność zdobyła wysoką reputację dla maszyn ŁAZ.
Ale jako urbanista autobus ŁAZ-695 był niedoskonały: nie było miejsca do przechowywania przy drzwiach wejściowych, przejście między siedzeniami a drzwiami nie było wystarczająco szerokie. Autobus z powodzeniem może być wykorzystywana do komunikacji podmiejskiej, wycieczek turystycznych i międzymiastowych. Dlatego 2 kolejne modele zostały natychmiast włączone do zunifikowanej serii: turystyczny LAZ-697 I międzymiastowy ŁAZ-699.
Mimo pewnych niedociągnięć, ŁAZ-695 wyróżniał się na tle innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne z wysuwanymi otworami wentylacyjnymi wbudowane w promień połaci dachu giętego szkła dały autobus lekki, „przewiewny” wygląd. Duże promienie krzywizny na krawędziach i rogach nadwozia tworzyły wizualny efekt opływowego samochodu.
Jeśli porównamy ŁAZ-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, pierwszy pomieścił 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał tę samą prędkość maksymalną - 65 km / h.
Autobusy ŁAZ-695 miał ciekawą cechę konstrukcyjną. W razie potrzeby autobus można było łatwo przerobić na karetkę. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. Przed autobusem, pod przednią szybą po prawej stronie miejsca pracy kierowcy, z tyłu przewidziano dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka innowacja była w pełni uzasadniona w momencie powstania tego autobusu.
ŁAZ-695B
Bardzo szybko, bo pod koniec 1957 roku, samochód został po raz pierwszy zmodernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi zamiast mechanicznego. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza zastosowano szeroki dzwon „turbinowy”, który został wyprowadzony na tył dachu. Przez nią do komory silnika dostało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Dokonano również zmian w przednich reflektorach, układzie hamulcowym, ogrzewaniu autobusu, sposobie zamontowania foteli pasażerów, pochyleniu kolumny kierownicy kierowcy i wielu, wielu innych rzeczach. Seryjnie modernizowane autobusy, które otrzymały tę nazwę ŁAZ-695B zaczęto produkować od maja 1958 roku i łącznie do 1964 roku wyprodukowano 16718 kompletnych autobusów pierwszej generacji ŁAZ-695B, a także na jej bazie 10 w pełni kompletnych trolejbusów ŁAZ-695T oraz 551 zabudów do trolejbusów zakładów OdAZ i KZET.
Najpierw serial ŁAZ-695B zachowano bardzo dużą powierzchnię przeszkleń na połaciach dachowych, ale operatorzy ciągle skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części nadwozia autobusów. W efekcie z autobusów najpierw zniknęły przeszklone przednie narożniki połaci dachowych (jesień 1958 r.), później znacznie zmniejszono przeszklenie tylnych połaci. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 roku wykonano kopię autobusu ŁAZ-695B całkowicie bez oszklenia połaci dachowych, ale najwyraźniej tak radykalne podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się komuś zbyt uproszczone, aw samochodach produkcyjnych pozostawiono oszklenie połaci, tylko nieznacznie zmniejszone.
Później, do jesieni 1959 roku, w autobusach ŁAZ-695B konstrukcja dachu została nieznacznie zmieniona z przodu, w wyniku czego nad przednią szybą autobusu pojawił się pierwszy mały daszek - „czapka”.
ŁAZ-695E
Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, sprzęgło jednopłytkowe i nowy pięciobiegowa skrzynia biegów biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Doświadczone egzemplarze autobusu pod indeksem ŁAZ-695E wykonano w 1961 r.
produkcja seryjna ŁAZ-695E rozpoczęto w 1963 roku, ale w ciągu roku wyprodukowano łącznie 394 egzemplarzy i dopiero od kwietnia 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. W sumie do 1969 roku wyprodukowano 37916 autobusów ŁAZ-695E, w tym 1346 na eksport.
Autobusy LAZ-695E Wydania z 1963 roku na zewnątrz nie różniły się od produkowanych w tym samym czasie autobusów ŁAZ-695B, ale od 1964 roku wszystkie autobusy ŁAZ otrzymał nowe - zaokrąglone - nadkola, wzdłuż których ŁAZ-695E i stał się rozpoznawalny na zewnątrz.
ŁAZ-695Zh
W tych samych latach wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczęto opracowywanie hydromechanicznej skrzyni biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w ŁAZ zmontowano pierwszą przemysłową partię autobusów z taką przekładnią. Te autobusy są nazwane ŁAZ-695Zh.
Jednak w ciągu dwóch lat od 1963 do 1965 r. zebrano tylko 40 autobusów ŁAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie Linie podmiejskie, a dla ruchliwych tras miejskich nie były one zatem wystarczająco odpowiednie, zwłaszcza dla dużych miast w połowie lat 60. stworzył autobus LiAZ-677, do którego przeniesiono wszystkie zestawy hydromechanicznych przekładni produkowanych w LAZ.
Autobusy ŁAZ-695Zh Na zewnątrz nie różniły się niczym od podobnych autobusów z manualną skrzynią biegów z tego samego okresu produkcji.
ŁAZ-695M
Zestaw innowacji wdrożonych w 1969 roku umożliwił poważną poprawę wygląd podstawowy model, który stał się znany jako ŁAZ-695M. Przewidywał on montaż wyższych szyb w aucie wraz z usunięciem oszklenia połaci dachowych i odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia, a autorski „turbinowy” centralny wlot powietrza LAZ z tyłu został zastąpiony małymi szczelinami - „skrzela” na ścianach bocznych.
Autobus otrzymał również wspomaganie kierownicy, tylną oś „Slave” (Węgry) z przekładniami planetarnymi w piastach kół. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna jest większa.
Produkcja ŁAZ-695M druga generacja trwała siedem lat iw tym czasie wykonano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.
ŁAZ-695N
Po otrzymaniu w 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi przednimi szybami i dużym daszkiem na górze, samochód stał się znany jako ŁAZ-695N. Jednak ten model trzeciej generacji wszedł do produkcji seryjnej dopiero w 1976 roku, zanim nadal produkowano poprzednią modyfikację.
Samochody ŁAZ-695N koniec lat siedemdziesiątych i początek lat osiemdziesiątych miały małe okienka na zewnątrz nad drzwiami do salonu z podświetlanymi napisami „Wejdź” i „Wyjdź”, zostały one usunięte w późniejszych samochodach. Również spóźnione autobusy ŁAZ-695N różnią się od wcześniejszych samochodów kształtem i umiejscowieniem przedniego i tylnego oświetlenia. We wczesnych autobusach z przodu montowano prostokątne reflektory z samochodu Moskvich-412 i aluminiową fałszywą osłonę chłodnicy. Od połowy lat osiemdziesiątych aluminiowa osłona chłodnicy została wyeliminowana, a reflektory stały się okrągłe.
Na igrzyska olimpijskie w 1980 roku i na eksport wyprodukowano niewielką liczbę zmodyfikowanych autobusów ŁAZ-695R z wygodniejszymi i miękkimi siedzeniami oraz podwójnymi drzwiami (które wcześniej były również w prototypach ŁAZ-695N, ale nie wszedł do serii). Po igrzyskach olimpijskich autobusy tej modyfikacji były używane jako autobusy wycieczkowe.
ŁAZ-695NG
W 1985 r. Specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Doświadczalnego „Avtobusprom” dostosowali modyfikację autobus ŁAZ-695N do pracy na gazie ziemnym. Butle ze sprężonym do 200 atmosfer metanem umieszczono na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz doprowadzany był rurociągami do reduktora ciśnienia. Mieszanka gazowo-powietrzna ze skrzyni biegów dostała się do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu metan, który jest lżejszy od powietrza, jest natychmiast usuwany w sytuacji awaryjnej, bez czasu na wzniecenie ognia lub eksplozję.
w latach 90. autobusy ŁAZ-695NG stały się dość powszechne, zwłaszcza na Ukrainie z powodu kryzysu paliwowego. Ponadto wielu autobusy ŁAZ-695N floty samodzielnie zaczęły przechodzić na metan, który jest tańszy w porównaniu z benzyną.
ŁAZ-695D
W 1993 roku w LAZ na zasadzie eksperymentu próbowali zainstalować w autobusie ŁAZ-695 silniki wysokoprężne D-6112 z ciągnika T-150 i 494L ze sprzętu wojskowego. Oba silniki wysokoprężne są produkcji Charkowa. W tym samym 1993 roku autobusy stowarzyszenia Dniepropietrowska „DniproLAZavtoservis” ŁAZ-695N zaczęto wyposażać w silniki wysokoprężne zakładu w Charkowie „Sierp i młot” SMD-2307.
Najbardziej skuteczne okazały się jednak starania Międzynarodowego Stowarzyszenia Handlu Samochodowego (MAO) Ukrainy. Na jego zamówienie LAZ opracował i rozpoczął masową produkcję od 1995 roku modyfikację diesla autobus - ŁAZ-695D, która otrzymała nazwę własną „Dana”. Autobus ten był wyposażony w silnik wysokoprężny D-245.9 z Mińskiej Fabryki Silników. Ta modyfikacja autobus był produkowany masowo w LAZ do 2002 roku, a od 2003 roku był produkowany w Dneprodzerzhinsky Dneprovsky autobus fabryka (DAZ).
W 1996 roku projekt silnika Diesla autobus został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego powstał autobus LAZ-695D11„Tania”. Koordynatorem tego projektu była firma Simaz, będąca częścią MAO. Autobus Tanya różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla drzwiami na zawiasach w przednim i tylnym zwisie oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. Ogólnie rzecz biorąc, był to powrót do dawno wycofanego średniej wielkości autobusu międzymiastowego. ŁAZ-697 w nowym charakterze i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11„Tanya” była produkowana masowo w małych partiach.
Lwowskiego (ŁAZ) została założona w maju 1945 roku. Od dziesięciu lat firma zajmuje się produkcją dźwigów samochodowych i przyczepy samochodowe. Następnie zdolność produkcyjna rozbudowano fabryki. W 1956 roku marka LAZ-695 zjechała z linii montażowej, której zdjęcie przedstawiono na stronie. Znalazł się na szczycie długiej listy modeli do kolejnych wydań. Każda nowa modyfikacja ulepszana Specyfikacja techniczna i stał się wygodniejszy w porównaniu do poprzedniego.
Magirusa i Mercedesa
Niemiecki Magirus zakupiony za granicą posłużył jako prototyp do budowy LAZ-695. Samochód był badany przez cały 1955 rok, projekt był rozważany z punktu widzenia technologicznego zastosowania do montażu przenośników w warunkach ograniczonych możliwości radzieckiego Avtopromu. W trakcie przygotowywania autobusu LAZ-695 do produkcji seryjnej zewnętrzne i wszystkie dane zewnętrzne zostały zapożyczone z firmy Magirus, oraz podwozie samolotu, podwozie i zespół napędowy wraz ze skrzynią biegów zostały zaczerpnięte z niemieckiego autobusu „Mercedes-Benz 321”. Koszty niemieckich samochodów rząd sowiecki niedrogie, ponieważ na zachodzie sprzęt samochodowy jest wcześnie odpisywany, zastępowany nowym. „Magirus”, „Neoplan” i „Mercedes-Benz” kupiono za jedną trzecią ceny, a jednocześnie wszystkie autobusy były w doskonałym stanie.
Rozpoczęcie produkcji
Autobus LAZ-695, specyfikacje które okazały się wystarczająco niezawodne, był produkowany przez dwa lata, od 1956 do 1958 roku. Początkowo auto użytkowane było na trasach miejskich, jednak szybko okazało się, że jego wnętrze nie spełnia wymogów intensywnego ruchu pasażerskiego, wnętrze jest niewygodne i ciasne. Autobus LAZ-695 zaczął kursować na trasach podmiejskich, tym razem ugruntowując swoją pozycję jako wygodny i szybki przewoźnik. Jego dane techniczne w pełni odpowiadały zadaniom eksploatacyjnym. Ponadto grupy turystyczne z przyjemnością wynajmowały autobus, samochód poruszał się płynnie, silnik ZIL-124 pracował prawie bezgłośnie. Później LAZ-695, którego parametry techniczne nie wymagały poprawy, służył Centrum Szkolenia Kosmonautów na Bajkonurze.
Wymagania techniczne dla autobusu były dość specyficzne. Astronauci musieli przemieszczać się z jednego modułu do drugiego, zgodnie z programem szkolenia przed lotem, więc kabina była w połowie pusta ze zwykłych miejsc, a na ich miejscu stały krzesła typu lotniczego, na których można było się położyć.
Dodatkowo wnętrze autobusu można było łatwo przerobić na potrzeby karetki. Zainstalowano w nim aparaturę do monitorowania ogólnego stanu organizmu człowieka: elektrokardiografy, tonometr do pomiaru ciśnienia, sprzęt do najprostszego badania krwi i wiele innych. Transport taki obsługiwał trzyosobowy zespół medyczny (wzorowany na zwykły samochód typ miejski).
Lwowski kontynuował produkcję modelu w różne modyfikacje do 2006 roku. Maszyna była stale ulepszana, a popyt na nią utrzymywał się na wystarczającym poziomie wysoki poziom. Ceny autobusów w czas sowiecki były stałe, co odpowiadało konsumentom. Do 1991 r. W ZSRR dystrybuowano tak zwane zamówienia rozkazowe, zgodnie z którymi pojazdy w tym autobusy. Płatność za sprzęt została dokonana przelewem bankowym, a późniejsza eksploatacja, konserwacja i naprawa na koszt przedsiębiorstwa samochodowego.
ZSRR zakładał etapowy rozwój Branża motoryzacyjna, a autobusy miejskie zajmowały wówczas pierwsze miejsce na liście pod względem zapotrzebowania w gospodarce narodowej. Pewne nadzieje pokładano także w modelach lwowskich. Jednak samochód z pięciobiegową skrzynią biegów i ciągłymi rzędami siedzeń nie pasował do dynamicznego trybu ruchu ulicznego. Autobusy miejskie potrzebowały specjalnie wyposażonego wnętrza, a także elektrowni przystosowanej do częstego hamowania i zatrzymywania się. konwencjonalny silnik zazwyczaj przegrzany. Wysokość produkowanego modelu również nie do końca odpowiadała normom ruchu w mieście.
Próby rekonstrukcji
Nowe autobusy schodzące z linii montażowej lwowskiej fabryki powtarzały parametry podstawowego modelu, a radykalne zmiany konstrukcyjne były niemożliwe. Biuro projektowe LAZ podjęło kilka prób zmiany wnętrza, ale okazało się, że łatwiej jest stworzyć samochód ”. czysta karta„niż zmienić charakterystykę techniczną istniejącego modelu. Tak więc wszystkie nowe autobusy produkowane we Lwowie kierowane były głównie do obsługi linii podmiejskich. A trolejbusy, które były produkowane we Lwowskich Zakładach Samochodowych od 1963 roku (oparte na nadwoziu autobusowym) jeździły po mieście trasy.
Pierwsze modyfikacje
W grudniu 1957 roku wprowadzono do produkcji autobus LAZ-695B, ulepszona wersja poprzedni model. Przede wszystkim w maszynie zamiast mechanicznego (do otwierania drzwi) zamontowano napęd pneumatyczny. Boczne wloty powietrza do chłodzenia tylnego silnika zostały zniesione. Na dachu umieszczono centralny wlot powietrza w formie dzwonu. W ten sposób wzrosła wydajność chłodzenia, a pył przedostający się do komory silnika stał się znacznie mniejszy. Zmiany wpłynęły również na wygląd zewnętrzny z przodu, przestrzeń między reflektorami stała się bardziej nowoczesna. W kabinie poprawiono przegrodę kabiny kierowcy, podniesiono ją do sufitu, pojawiły się drzwi umożliwiające dostęp do kabiny. Produkcja seryjna tego modelu trwała do 1964 roku. W sumie wyprodukowano 16 718 samochodów.
Równolegle z wydaniem modyfikacji 695B trwały prace nad modelem 695E z nowym ośmiocylindrowym silnikiem ZIL-130. Niektóre maszyny eksperymentalne zmontowany w 1961 roku, ale autobus wszedł do serii w 1963 roku, podczas gdy wyprodukowano tylko 394 egzemplarze. Od kwietnia 1964 roku przenośnik pracuje w cała siła a do końca 1969 roku zmontowano 38 415 autobusów 695E, z czego 1346 wyeksportowano.
Zewnętrzne zmiany w wersji 695E wpłynęły na nadkola, które uzyskały zaokrąglony kształt. Z autobusu ZIL-158 pożyczono wraz z piastami przedniej i tylnej osi bębny hamulcowe. W modelu 695E po raz pierwszy zastosowano elektropneumatyka do sterowania drzwiami. Na bazie wersji 695E wyprodukowano autobus LAZ „Turysta”. Ten samochód był idealny na długie podróże.
Eksperymenty nad wprowadzeniem automatycznej skrzyni biegów
W 1963 roku fabryka LAZ wypuściła kolejną modyfikację - 695ZH. Prace prowadzono w ścisłej współpracy z USA, a mianowicie z ośrodkiem badawczym automatycznych skrzyń biegów. W tym samym roku rozpoczęto produkcję autobusów z automatyczna skrzynia koła zębate. Jednak w ciągu następnych dwóch lat zmontowano tylko 40 takich jednostek LAZ-695, po czym zaprzestano produkcji modelu eksperymentalnego.
Rozwój automatyczna skrzynia następnie przydał się w autobusach miejskich, marki LiAZ, produkowanych w mieście Likino-Dulyovo w obwodzie moskiewskim.
Modernizacja istniejących modeli
Kontynuowano tworzenie nowych modyfikacji autobusów Lwowskiej Fabryki Samochodów, aw 1969 roku LAZ-695M zjechał z linii montażowej. Samochód różnił się od poprzednich modeli oknami o nowoczesnym kształcie i stylu. Szkło zostało wbudowane w otwór okienny bez pośrednich ramek aluminiowych. Zrezygnowano z markowego wlotu powietrza na dachu, zamiast tego pojawiły się pionowe szczeliny po bokach komory silnika. Od 1973 modernizowany dyski kół lekka konfiguracja. Zmiany wpłynęły na układ wydechowy - dwa tłumiki zostały połączone w jeden. Nadwozie autobusu stało się krótsze o 100 mm, a masa własna wzrosła.
Produkcja seryjna LAZ-695M trwała siedem lat iw tym czasie wyprodukowano ponad 52 tysiące autobusów, z czego 164 wyeksportowano.
„Patriarcha” w rodzinie LAZ z trzydziestoletnim doświadczeniem
Kolejną modyfikacją podstawowego modelu był autobus z indeksem 695H, który posiadał szerokie szyby przednie i górny daszek, całkowicie ujednolicone przednie i tylne drzwi, a także nową tablicę przyrządów z bardziej kompaktowym prędkościomierzem i wskaźnikami. Prototypy zaprezentowano w 1969 roku, ale w masowej produkcji ten model udał się dopiero w 1976 r. Autobus był produkowany przez trzydzieści lat, do 2006 roku.
Późniejsze wersje 695H różnią się od wcześniejszych zestawem oświetlenia, reflektorami, kierunkowskazami, światłami hamowania i innymi urządzeniami oświetleniowymi. Model został wyposażony w duży właz z przodu nadwozia; w przypadku mobilizacji wojskowej autobusy miały służyć jako ambulanse. Równolegle z wersją 695H wyprodukowano niewielką liczbę autobusów 695P, które wyróżniały się zwiększonym komfortem, bardziej miękkimi siedzeniami i cichymi podwójnymi drzwiami.
wersja gazowa
W 1985 roku Lwowskie Zakłady Autobusowe wyprodukowały modyfikację LAZ-695NG, która była zasilana gazem ziemnym. Metalowe cylindry, które mogą wytrzymać ciśnienie do 200 atmosfer, zostały umieszczone w rzędzie na dachu, z tyłu. Gaz wchodził pod ciśnienie, następnie mieszał się z powietrzem iw postaci mieszanki był zasysany do silnika. Autobusy o symbolu 695NG zyskały popularność w latach 90., kiedy to na terenie byłego ZSRR wybuchł kryzys paliwowy. Fabryka LAZ cierpiała również na brak paliwa. Na całej Ukrainie brakowało paliwa, więc wiele firm transportowych w kraju przestawiło swoje autobusy na gaz, który był znacznie tańszy niż benzyna.
Łaz i Czarnobyl
Wiosną 1986 roku, po warsztatach Lwowskiej Fabryki Samochodów, w trybie pilnym powstał specjalny autobus LAZ-692 w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy. Samochód służył do ewakuacji ludzi ze strefy zakażenia i dostarczenia tam specjalistów. Autobus był zabezpieczony ołowianymi blachami na całym obwodzie, dwie trzecie okien również było ołowianych. W dachu wykonano specjalne włazy umożliwiające dostęp oczyszczonego powietrza. Następnie zlikwidowano wszystkie maszyny, które brały udział w likwidacji awarii w elektrowni jądrowej, ponieważ nie nadawały się do normalnej pracy z powodu skażenia promieniowaniem.
Silniki Diesla
W 1993 roku we Lwowskich Zakładach Samochodowych w ramach eksperymentu próbowano zainstalować silnik wysokoprężny D-6112 z nasyconego energią ciągnika gąsienicowego T-150 w autobusie LAZ-695. Wyniki były ogólnie dobre, ale więcej odpowiedni silnik pracujący na oleju napędowym został rozpoznany jako SMD-2307 ( Zakład w Charkowie„Młot i sierp”). Niemniej jednak eksperymenty kontynuowano, aw 1995 roku autobus LAZ-695D wyposażony w silnik wysokoprężny D-245 Mińskiej Fabryki Silników został wprowadzony do masowej produkcji.
Zakład Dnieprowski
Rok później projekt został radykalnie przeprojektowany, w wyniku czego pojawiła się wersja 695D11, którą nazwano „Tanya”.
Modyfikacja była produkowana w małych partiach do 2002 roku, a od 2003 roku montaż autobusów został przeniesiony do zakładu w Dnieprodzierżyńsku. Nie było bowiem możliwości natychmiastowego uruchomienia produkcji w nowej lokalizacji procesy technologiczne przy dwóch wyspecjalizowanych produkcjach na pierwszy rzut oka znacznie się różniły. Wielkogabarytowe nadwozia autobusów LAZ nie zawsze mieściły się w ramach jednostek spawalniczych Dneprovets, co stwarzało pewne trudności. Nastąpił nawet pewien wzrost kosztów autobusów LAZ, które były montowane w Dnieprodzierżyńsku, chociaż jakość wykonania była w większości przypadków bez zarzutu. W rezultacie równowaga ceny i jakości wyrównała się, a produkcja samochodów zaczęła nabierać rozpędu.
Poszukiwanie uniwersalnego rozwiązania
Biuro projektowe Lwowskiej Fabryki Samochodów szukało opcji dla nowych rozwiązań. Przez cały okres produkcji we Lwowskich Zakładach Autobusowych podjęto kilka prób stworzenia uniwersalnych LAZ-ów, które mogłyby być eksploatowane zarówno w mieście, jak i na trasach międzynarodowych. Jednak specyfika transportu pasażerskiego na to nie pozwalała. Podczas lotów długodystansowych ludzie potrzebują komfortu i wyjątkowej kojącej atmosfery w kabinie autobusu. Na trasach miejskich pasażerowie wsiadają i wysiadają, kilkaset osób dziennie odwiedza samochód. Dlatego nie można było zbliżyć do siebie dwóch przeciwstawnych trybów pracy, a zakład nadal produkował kilka modyfikacji jednocześnie.
ŁAZ dzisiaj
Obecnie na drogach byłego Związku Radzieckiego można spotkać autobusy lwowskiej fabryki prawie wszystkich modyfikacji. Dobry baza remontowa przez cały okres produkcji, począwszy od 1955 roku, pozwoliła na utrzymanie wielu maszyn dobry stan. Niektóre modele LAZ są przestarzałe i są używane jako pojazdy pomocnicze w różnych gałęziach przemysłu.
Wiele zdemontowanych ciał jest bez właściciela - z zdemontowane silniki i popadł w ruinę podwozie samolotu. Takie są koszty przemysłu motoryzacyjnego okresu sowieckiego, kiedy to autobusy były wycofywane z flot samochodowych i nikt nie interesował się ich dalszymi losami. Gospodarka rynkowa dyktuje własne zasady, samochody wycofane z eksploatacji coraz częściej wpadają w ręce prywatnych właścicieli i dostają drugie życie. A ponieważ zasób technologia motoryzacyjna, wyprodukowany w ZSRR, był wystarczająco długi, to to „drugie życie” też może być długie.
Lwowskie Zakłady Autobusowe przeżywają dziś ciężkie czasy, w 2013 roku zatrzymano wiele głównych przenośników spółki zależne i spółki powiązane przechodzą postępowanie upadłościowe. Od wyników zależeć będzie istnienie CJSC LAZ. Perspektywy pomyślnego rozwiązania trudnej sytuacji są raczej pesymistyczne. Duże znaczenie dla pomyślnej reanimacji przedsiębiorstw ma stabilność sytuacji politycznej na Ukrainie, ale ta stabilność nie.
