Lwowski (LAZ) powstał w maju 1945 r. Od dziesięciu lat firma zajmuje się produkcją żurawi samochodowych oraz przyczepy samochodowe. Następnie zdolności produkcyjne fabryki zostały rozbudowane. W 1956 roku z linii montażowej zjechała marka LAZ-695, której zdjęcie zamieszczono na stronie. Znalazł się na szczycie długiej listy modeli dla kolejnych wydań. Każdy nowa modyfikacja ulepszony Specyfikacja techniczna i stał się wygodniejszy w porównaniu do poprzedniego.

Magirusa i Mercedesa

Jako prototyp do budowy LAZ-695 wykorzystano niemieckiego Magirusa zakupionego za granicą. Samochód był badany przez cały 1955 rok, projekt rozważano z punktu widzenia technologicznego zastosowania montażu przenośników w warunkach ograniczonych możliwości radzieckiego Awtopromu. W procesie przygotowania autobusu LAZ-695 do produkcji seryjnej, wygląd zewnętrzny i wszystkie dane zewnętrzne zostały zapożyczone od firmy Magirus oraz podwozie samolotu, podwozie i zespół napędowy wraz ze skrzynią biegów zostały przejęte z niemieckiego autobusu „Mercedes-Benz 321”. Niemieckie samochody kosztować rząd radziecki niedrogo, ponieważ na zachodzie sprzęt samochodowy jest wcześnie odpisywany i zastępowany nowym. „Magirus”, „Neoplan” i „Mercedes-Benz” kupiono za jedną trzecią ceny, a jednocześnie wszystkie autobusy były w doskonałym stanie.

Rozpoczęcie produkcji

Autobus LAZ-695, którego właściwości techniczne uznano za dość niezawodne, był produkowany przez dwa lata, od 1956 do 1958 roku. Początkowo samochód użytkowany był na trasach miejskich, jednak szybko okazało się, że jego wnętrze nie spełnia wymagań intensywnych ruch pasażerski W kabinie było niewygodnie i ciasno. Autobus LAZ-695 zaczął kursować na trasach podmiejskich, tym razem ugruntowując swoją pozycję wygodnego i szybkiego przewoźnika. Jego dane techniczne w pełni spełniły zadania eksploatacyjne. Dodatkowo grupy turystyczne z przyjemnością wynajmowały autobus, auto jeździło płynnie, silnik ZIL-124 pracował niemal bezgłośnie. Później LAZ-695, którego właściwości techniczne nie wymagały poprawy, służył Centrum Szkolenia Kosmonautów w Bajkonurze.

Wymagania techniczne dotyczące autobusu były dość specyficzne. Kosmonauci musieli przemieszczać się z jednego modułu do drugiego, po odbyciu przed lotem programu szkolenia, dlatego kabina była w połowie opróżniona ze zwykłych siedzeń, a na ich miejscu znajdowały się fotele typu lotniczego, na których można było leżeć.

Ponadto wnętrze autobusu można było łatwo zaadaptować na potrzeby ambulansu. Został wyposażony w urządzenia sterujące. ogólne warunki ludzkiego ciała: elektrokardiografy, ciśnieniomierze, sprzęt do prostych badań krwi i wiele innych. Transport taki obsługiwał trzyosobowy zespół medyczny (wzorem zwykły samochód typu miejskiego).

Lwowski kontynuował produkcję modelu w różnych modyfikacjach do 2006 roku. Maszyna była stale udoskonalana, a zapotrzebowanie na nią utrzymywało się na wystarczającym poziomie wysoki poziom. Ceny autobusów w Czas sowiecki były stałe, co odpowiadało konsumentom. Do 1991 roku w ZSRR dystrybuowano tzw. zamówienia dystrybucyjne, według których pojazdy, w tym autobusy, były dystrybuowane centralnie. Płatność za sprzęt została dokonana przelewem bankowym, a późniejsza obsługa, konserwacja i naprawy na koszt przedsiębiorstwa samochodowego.

ZSRR zakładał etapowy rozwój przemysłu motoryzacyjnego, a autobusy miejskie były wówczas pierwszymi na liście pod względem popytu w gospodarce narodowej. Pewne nadzieje wiązano także z wzorami lwowskimi. Jednak samochód z pięciobiegową skrzynią biegów i solidnymi rzędami siedzeń nie pasował do dynamicznego trybu ruchu ulicznego. Autobusy miejskie potrzebowały także specjalnie wyposażonej kabiny elektrownia przystosowany do częstego hamowania i zatrzymywania. konwencjonalny silnik zwykle przegrzany. Wysokość wyprodukowanego modelu również nie do końca odpowiadała standardom ruchu drogowego w mieście.

Próby rekonstrukcji

Nowe autobusy zjeżdżają z linii montażowej Zakład lwowski, powtórzono parametry modelu podstawowego, a radykalne zmiany konstrukcyjne były niemożliwe. Biuro projektowe LAZ podejmowało kilka prób zmiany wnętrza, ale okazało się, że łatwiej jest stworzyć samochód od podstaw, niż zmieniać parametry techniczne istniejącego modelu. Tym samym wszystkie nowe autobusy produkowane we Lwowie kierowane były głównie do obsługi linii podmiejskich. Natomiast trolejbusy, produkowane we Lwowskich Zakładach Samochodowych od 1963 roku (w oparciu o nadwozie autobusowe), kursowały po trasach miejskich.

Pierwsze modyfikacje

W grudniu 1957 roku do produkcji wszedł autobus LAZ-695B, ulepszona wersja poprzedni model. Przede wszystkim w maszynie zamiast mechanicznego (do otwierania drzwi) zamontowano napęd pneumatyczny. Zniesiono boczne wloty powietrza służące do chłodzenia tylnego silnika. Centralny czerpnia powietrza w formie dzwonu umieszczono na dachu. W ten sposób wzrosła wydajność chłodzenia, a kurz przedostający się do komory silnika stał się znacznie mniejszy. Zmiany dotknęły także wygląd zewnętrzny przodu, przestrzeń pomiędzy reflektorami stała się bardziej nowoczesna. W kabinie poprawiono przegrodę kabiny kierowcy, podniesiono ją do sufitu, pojawiły się drzwi umożliwiające dostęp do kabiny. Produkcja seryjna tego modelu trwała do 1964 roku. Wyprodukowano łącznie 16 718 samochodów.

Równolegle z wypuszczeniem modyfikacji 695B trwały prace nad modelem 695E z nowym ośmiocylindrowym silnikiem ZIL-130. Niektóre maszyny eksperymentalne zmontowany w 1961 r., ale autobus wszedł do produkcji seryjnej w 1963 r., wyprodukowano jedynie 394 egzemplarze. Od kwietnia 1964 roku przenośnik zaczął pracować na pełnych obrotach i do końca 1969 roku zmontowano 38 415 autobusów 695E, z czego 1346 wyeksportowano.

Zewnętrzne zmiany w wersji 695E wpłynęły na nadkola, które nabrały zaokrąglonego kształtu. Z autobusu ZIL-158 zapożyczono piasty przedniej i tylnej osi wraz z bębnami hamulcowymi. W modelu 695E po raz pierwszy do sterowania drzwiami zastosowano elektropneumatykę. Na bazie wersji 695E wyprodukowano autobus LAZ „Turystyczny”. Samochód ten idealnie nadawał się na długie podróże.

Eksperymenty nad wprowadzeniem automatycznej skrzyni biegów

W 1963 r. Zakład LAZ wypuścił kolejną modyfikację - 695ZH. Prace prowadzono w ścisłej współpracy z USA, czyli z ośrodkiem badawczym automatycznych skrzyń biegów. W tym samym roku uruchomiono produkcję autobusów automatyczna skrzynia koła zębate. Jednak w ciągu następnych dwóch lat zmontowano tylko 40 takich jednostek LAZ-695, po czym zaprzestano produkcji modelu eksperymentalnego.

Rozwój automatyczna skrzynia później przydał się w autobusach miejskich marki LiAZ, produkowanych w mieście Likino-Dulyovo w obwodzie moskiewskim.

Modernizacja istniejących modeli

Kontynuowano tworzenie nowych modyfikacji autobusów Lwowskiej Fabryki Samochodów, aw 1969 roku LAZ-695M zjechał z linii montażowej. Samochód różnił się od poprzednich modeli szybami o nowoczesnym kształcie i stylu. W otwór okienny wbudowano szybę bez pośrednich ramek aluminiowych. Zlikwidowano markowy wlot powietrza na dachu, zamiast tego na bokach komora silnika pojawiają się pionowe szczeliny. Od 1973 roku modernizowany dyski kół lekka konfiguracja. Zmiany dotknęły układ wydechowy – dwa tłumiki połączono w jeden. Nadwozie autobusu zostało krótsze o 100 mm, a masa własna wzrosła.

Produkcja seryjna LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano ponad 52 tysiące autobusów, z czego 164 wyeksportowano.

„Patriarcha” w rodzinie LAZ z trzydziestoletnim doświadczeniem

Kolejną modyfikacją modelu bazowego był autobus o indeksie 695Н, który wyróżniał się szerokimi szybami przednimi i górnym wizjerem, całkowicie ujednoliconym przodem i tylne drzwi, a także nowe panel z bardziej kompaktowym prędkościomierzem i wskaźnikami. Prototypy zaprezentowano w 1969 roku, ale model ten wszedł do masowej produkcji dopiero w 1976 roku. Autobus produkowany był przez trzydzieści lat, do 2006 roku.

Późniejsze wersje 695H różnią się od wcześniejszych zestawem sprzętu oświetleniowego, reflektorami, kierunkowskazami, światłami hamowania i innymi urządzeniami oświetleniowymi. Model wyposażono w duży właz z przodu nadwozia, na wypadek mobilizacji wojskowej autobusy miały służyć jako karetki pogotowia. Równolegle z wersją 695H wyprodukowano niewielką liczbę autobusów 695R, które różniły się od siebie zwiększony komfort, bardziej miękkie siedzenia i ciche podwójne drzwi.

wersja gazowa

W 1985 r. Lwowskie Zakłady Autobusowe wyprodukowały modyfikację LAZ-695NG, która działała gazu ziemnego. Metalowe cylindry wytrzymujące ciśnienie do 200 atmosfer umieszczono w rzędzie na dachu, z tyłu. Gaz dostał się pod ciśnienie, następnie zmieszał się z powietrzem i w postaci mieszaniny został zassany do silnika. Autobusy pod symbolem 695NG zyskały popularność w latach 90-tych, kiedy to kryzys paliwowy. Fabryka LAZ również cierpiała na brak paliwa. Ukraina jako całość również odczuła brak paliwa, tak wielu firmy transportowe na wsi przestawili autobusy na gaz, który był znacznie tańszy niż benzyna.

LAZ i Czarnobyl

Wiosną 1986 roku, po warsztatach Lwowskich Zakładów Samochodowych, pilnie powstał specjalny autobus LAZ-692 w ilości kilkudziesięciu egzemplarzy. Samochód służył do ewakuacji ludzi ze strefy zakażenia i dostarczenia tam specjalistów. Autobus na całym obwodzie zabezpieczono blachą ołowianą, ołowiem pokryto także dwie trzecie okien. W dachu wykonano specjalne włazy umożliwiające dostęp oczyszczonego powietrza. Następnie zutylizowano wszystkie maszyny biorące udział w likwidacji awarii w elektrowni jądrowej, gdyż ze względu na skażenie radiacyjne nie nadawały się do pracy w normalnych warunkach.

Silniki Diesla

W 1993 roku we Lwowskich Zakładach Samochodowych próbowano w ramach eksperymentu zainstalować silnik wysokoprężny D-6112 z nasyconego energią traktor gąsienicowy T-150. Wyniki były ogólnie dobre, ale większe odpowiedni silnik pracujący na oleju napędowym, został uznany za SMD-2307 (zakład w Charkowie „Młot i sierp”). Niemniej jednak eksperymenty były kontynuowane i w 1995 roku autobus LAZ-695D wyposażony w silnik wysokoprężny Minsky D-245 został wprowadzony do produkcji masowej. fabryka silników.

Zakład Dnieprowski

Rok później projekt został radykalnie przeprojektowany, w wyniku czego pojawiła się wersja 695D11, która otrzymała nazwę „Tanya”.

Modyfikację produkowano w małych partiach do 2002 roku, a od 2003 roku montaż autobusów przeniesiono do fabryki w Dnieprodzierżyńsku. Nie było możliwości od razu uruchomienia produkcji w nowej lokalizacji, gdyż procesy technologiczne w dwóch wyspecjalizowanych na pierwszy rzut oka zakładach produkcyjnych znacząco się od siebie różniły. Wielkogabarytowe nadwozia autobusów LAZ nie zawsze mieściły się w ramach jednostek spawalniczych Dnieprowiec, co stwarzało pewne trudności. Nastąpił nawet pewien wzrost kosztów autobusów LAZ, które były montowane w Dnieprodzierżyńsku, chociaż jakość wykonania była w większości przypadków nienaganna. W rezultacie równowaga ceny i jakości wyrównała się, a produkcja samochodów zaczęła nabierać tempa.

Poszukiwanie uniwersalnego rozwiązania

Biuro projektowe Lwowskiej Fabryki Samochodów szukało możliwości nowych rozwiązań. Przez cały okres produkcji we Lwowskich Zakładach Autobusowych podejmowano kilka prób stworzenia uniwersalnych LAZ-ów, które mogłyby jeździć zarówno w mieście, jak i na trasach międzynarodowych. Nie pozwalała na to jednak specyfika transportu pasażerskiego. Podczas lotów długodystansowych ludzie potrzebują komfortu i wyjątkowej kojącej atmosfery w kabinie autobusu. Na trasach miejskich pasażerowie wchodzą i wychodzą, samochód odwiedza kilkaset osób dziennie. Dlatego nie było możliwe zbliżenie dwóch przeciwstawnych trybów działania, a zakład kontynuował produkcję kilku modyfikacji jednocześnie.

LAZ dzisiaj

Obecnie na drogach tego pierwszego związek Radziecki można znaleźć autobusy lwowskiej fabryki prawie wszystkich modyfikacji. Dobra baza naprawcza przez cały okres produkcji, począwszy od 1955 roku, pozwoliła na utrzymanie wielu samochodów dobry stan. Niektóre modele LAZ są przestarzałe i wykorzystywane są jako pojazdy pomocnicze w różnych gałęziach przemysłu.

Wiele zdemontowanych nadwozi jest bez właścicieli – mają wymontowane i zużyte silniki podwozie samolotu. To jest koszt przemysłu motoryzacyjnego. Okres sowiecki, kiedy autobusy we flotach zostały wycofane ze służby i nikt nie interesował się ich dalszymi losami. Gospodarka rynkowa dyktuje swoje własne zasady, wycofywane z eksploatacji samochody coraz częściej wpadają w ręce prywatnych właścicieli i dostają drugie życie. A ponieważ zasób technologia motoryzacyjna wyprodukowany w ZSRR był wystarczająco długi, to to „drugie życie” też może być długie.

Dziś tędy przechodzi Lwowski Zakład Autobusowy lepsze czasy, główny przenośnik zatrzymał się w 2013 roku, wiele spółki zależne i spółki powiązane przechodzą postępowanie upadłościowe. Od wyników będzie zależeć istnienie CJSC LAZ. Perspektywy pomyślnego rozwiązania trudnej sytuacji są raczej pesymistyczne. Dla skutecznej reanimacji przedsiębiorstw ogromne znaczenie ma stabilność sytuacji politycznej na Ukrainie, ale ta stabilność nie jest.

Pełny tytuł:	CJSC „Lwowski Zakład Autobusowy”
Inne nazwy:	Zakład Transportu Publicznego (ZKT), CJSC Lwowski Fabryka Samochodów»
Istnienie:	1945 - dzień dzisiejszy
Lokalizacja:	(ZSRR), Ukraina, Lwów, ul. Stryjska, 45
Kluczowe dane:	Churkin Igor Anatolyevich – najwyższy menedżer
Produkty:	Autobusy, trolejbusy
Kolejka:	 692: 695: ŁAZ-695 „Lwów” LAZ-695D „Dana” LAZ-695D11 „Tanya” 42xx: ; Wkładka LAZ 10 52xx: ;

Historia przedsiębiorstwa LAZ.

Decyzja o utworzeniu montowni samochodów we Lwowie zapadła 3 kwietnia 1945 roku. Dosłownie półtora miesiąca później, 21 maja, zidentyfikowano główne problemy związane z jego budową.

Dekretem Rady Ministrów ZSRR z 1949 roku nakazano jeszcze niedokończonemu zakładowi opanowanie produkcji autobusów i pojazdów elektrycznych, a sam zakład otrzymał nazwę „Lwowskie Zakłady Autobusowe nazwane na cześć 50-lecia ZSRR. " Jednocześnie jeszcze przed zakończeniem prac budowlanych rozpoczyna się proces produkcji części zamiennych do żurawi samochodowych.

LAZ zajął honorowe miejsce w ZSRR jako producent autobusów przeznaczonych do transportu turystycznego, międzymiastowego i podmiejskiego. Zakład stał się liderem w produkcji autobusów w całym Związku Radzieckim.

Jakiś czas później Rada Komisarzy Ludowych podjęła decyzję o rozpoczęciu produkcji przemysłu obronnego, co spowodowało radykalną zmianę programu LAZ. Nowe zadanie wyglądało tak: rocznie zakład powinien produkować dźwigi samochodowe AK-32 w ilości 3000 sztuk i wadze 3 ton każdy (ich produkcję przeniesiono do zakładów w Dniepropietrowsku), autobusy ZIS-155 w ilości 2000 sztuk oraz 1000 pojazdów elektrycznych.

Zakład zaczyna opanowywać produkcję żurawi samochodowych ZIS-150.

Kilka lat później zakładowi powierzono produkcję nowych samochodów dostawczych. Stało się to w wyniku dekretu rządowego z 1953 r.: „W dniu dalszy rozwój Handel sowiecki. Zakład miał rozpocząć produkcję LAZ-150F - samochodów dostawczych, a także LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - grupy przyczep i zakładają wydawanie przyczep-sklepów. Już w 1955 roku asortyment wyrobów Lwowskich Zakładów Samochodowych uległ znacznemu rozszerzeniu. Choć podstawą produkcji nadal pozostawały dźwigi (których produkcja w ciągu zaledwie 5 lat działalności podwoiła się), zakład zaczął produkować także przyczepy do chleba, części zamienne i podwozia do przyczep, różne rodzaje przyczepy.

W dniu 17 sierpnia 1955 roku odbyło się rozszerzone posiedzenie rady technicznej zakładu. Spotkanie ustaliło nowe politykę techniczną fabryki, a także rodzaj przyszłych autobusów lwowskich, które będą musiały odpowiadać potrzebom gospodarki narodowej. Nowa polityka przewidywała produkcję autobusów średniej pojemności, maksymalnie dostosowanych do sowieckich warunków eksploatacji.

W tym samym czasie organizowano nowy, młody zespół projektowy, którego kierownictwo objął V.V. Osepchugov (wówczas Nowa roslina). Początkowo planowano produkcję autobusu ZIS-155 we Lwowskich Zakładach Autobusowych. Ta perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi KB. Nowy lider Osepczugow „zaraził” młodych projektantów, którzy niedawno ukończyli studia, „chorobą autobusową”, na którą sam skutecznie cierpiał.

Grupa młodych projektantów stworzyła własny model autobusu i wysłała go na „górę” do rozpatrzenia. Model ten okazał się sukcesem i został zatwierdzony. Dla LAZ zakupiono próbki najnowocześniejszych autobusów w Europie: Magirus, Neoplan, Mercedes. Te próbki Były badane, testowane, badane. Efektem tych prób i badań był nowy projekt lwowskiego „pierworodnego autobusu”, „narodzonego” pod koniec 1955 roku. Podstawą autobusu był projekt „ Mercedes-Benz 321”, a stylistykę zewnętrzną podglądano w zachodnioniemieckim autobusie „Magirus”.

Po raz pierwszy w ZSRR układ o przekroju podłużnym położenie z tyłu podstawa silnika i łożyska: w LAZ-695 korpus miał podstawę mocy, przedstawioną w postaci przestrzennej farmy prostokątnych rur. Innowacją było także zależne zawieszenie kół typu resorowo-sprężynowego. Zawieszenie zostało opracowane wspólnie ze specjalistami z USA. Wraz ze wzrostem obciążenia rosła sztywność zawieszenia, co zapewniało komfortowe warunki w kabinie. Zwłaszcza podczas jazdy. Dzięki temu maszyny LAZ zdobyły wysokie uznanie konsumentów.

W LAZ w 1967 r. Utworzono GSKB - Główne Biuro Projektowe Sojuszników.

W tym samym roku jeden ze lwowskich samochodów zdobył w Brukseli nominację do nagrody dla najlepszego europejskiego autobusu. Dwa lata później produkty LAZ otrzymały kolejne Grand Prix w Nicei. Na tym samym festiwalu w tym samym roku LAZ otrzymuje złoty medal za najwięcej najlepszy projekt zabudowę autobusu, kierowca tego autobusu S. Borim, inżynier testowy, otrzymał złoto za najlepsze prowadzenie prezentowane na zawodach. Oprócz tego LAZ otrzymał nagrody od Prezydenta Francji oraz dwie nagrody główne za wybitne osiągnięcia.

Autobusy produkowane przez lwowską fabrykę zostały ocenione prosto i zwięźle – „Najlepsze w ZSRR”. Maszyny były niezawodne w działaniu, bezpretensjonalne w utrzymaniu, posiadane Duży ruch. A co więcej, były wygodne! Wyroby LAZ można było zobaczyć w każdej części byłego Związku.

W latach 1969–1973 zakład wyprodukował kilka próbek dwóch modeli autobusów - LAZ-696 i LAZ-698. Producenci byli pełni nadziei. Że rok 1974 będzie rokiem wypuszczenia pierwszej partii przemysłowej, ale tak się nie stało. Pomimo faktu, że próbki nowych modeli autobusów pod wieloma względami przewyższały istniejący LAZ-695: były bardziej przystosowane do transportu pasażerskiego w główne miasta, ale nadal nie weszły do ​​​​masowej produkcji. Główne produkty LAZ nie uległy zmianie - autobusy LAZ-695. Głównym powodem odmowy wypuszczenia nowych modeli był zakup węgierskiego Ikarusa. Ze względu na szereg zobowiązań wobec krajów bloku socjalistycznego Związek Radziecki wstrzymał rozwój konstrukcji autobusów o zwiększonej pojemności.

Budowę nowego głównego budynku zakładu zakończono w 1979 roku. Powierzchnia budynku co najmniej dwukrotnie przekraczała wszystkie powierzchnie produkcyjne. Taka skala umożliwiła uruchomienie w zakładzie produkcji nowych autobusów miejskich LAZ-4202.

Lata 80. były „złote” dla LAZ - zakład stał się największy Europejski producent autobusy. Rocznie produkowano tu do 15 tysięcy samochodów.

W 1981 roku fabryka świętowała wyprodukowanie 200-tysięcznego autobusu.

1984 - fabryka produkuje 250-tysięczny autobus. W tym samym roku ukazała się część wtórna autobus wahadłowy LAZ-42021 wyposażony w silnik wysokoprężny.

Rok 1986 to dla zakładu rozpoczęcie produkcji autobusów LAZ-695NG zasilanych paliwem gazowym.

W 1988 roku wyprodukowano rekordową liczbę autobusów dla fabryk ZSRR - 14646 sztuk.

W 1991 roku uruchomiono produkcję nowych autobusów międzymiastowych LAZ-42071.

W związku z rozpadem ZSRR po 1991 r. wielkość produkcji we lwowskim zakładzie została znacznie zmniejszona. Przez 10 lat swojej pracy (od 1989 do 1999 r.) fabryka zaczęła produkować 60 razy mniej samochodów. Przez cały okres kryzysu podejmowano w zakładzie niezliczoną ilość prób nowych wersji autobusów bazowych.

1992 - rozpoczęto seryjną produkcję LAZ-5252.

Aktualny stan rzeczy.

W 1994 roku powstała na bazie istniejącego przedsiębiorstwa SA „Lwowskie Zakłady Autobusowe”.

Październik 2001 roku upłynął pod znakiem zmiany właścicieli - pakiet kontrolny LAZ, obejmujący 70,41%, został wystawiony na aukcję i nabyty w drodze konkursu przez ukraińsko-rosyjską OJSC Sil-Avto. To jest nic nie warte. że kupujący otrzymał fabrykę w bardzo trudne czasy– przez cały I kwartał przedsiębiorstwo stało zupełnie bezczynnie nieczynny. Do końca 2001 roku fabryka wyprodukowała zaledwie 514 samochodów, czyli o 45% mniej niż w roku poprzednim.

Wraz z nowymi właścicielami życie zakładu zaczęło się zmieniać: zmodernizowano produkty, wycofano z produkcji przestarzałe modele autobusów LAZ-699 i LAZ-695. W maju 2002 roku zakład wziął udział w Kijowie międzynarodowe targi motoryzacyjne, gdzie zaprezentował rodzinę zmodernizowanych autobusów. Od tego czasu przedsiębiorstwo zostało całkowicie przeszkolone do produkcji zunifikowanych autobusów o różnych długościach: 9, 10 i 12 metrów. W efekcie powstały autobusy: Liner-9 (długość 9 m), Liner-10 (długość 10 m) i Liner-12 (długość 12 m). Autobusy te trafiały głównie do Kazachstanu i Rosji. Firma wyprodukowała także autobus przegubowy A-291, który przeszedł pomyślnie testy.

Pod koniec 2002 roku Gabinet Ministrów Ukrainy podpisał uchwałę ws możliwe stworzenie ZAO ŁAZ. Główną specjalizacją nowo utworzonego przedsiębiorstwa jest produkcja trolejbusów, autobusów oraz pojazdów specjalnych i ciężarowych.

Warto zaznaczyć, że w grudniu tego samego roku CJSC LAZ otrzymała certyfikat UkrSEPRO oraz międzynarodowy certyfikat TUV CERT.

W maju następnego roku zaprezentowano dwa rodzaje transportu miejskiego: „Lotnisko” – płyta postojowa LAZ-AX183 i „Miasto” – autobus niskopodłogowy LAZ-A183.

W 2006 roku, 7 czerwca, nazwa CJSC LAZ została przemianowana na Zakład Transportu Miejskiego, a ten rok stał się jeszcze bardziej znaczący. Od tego czasu po raz pierwszy w zakładzie podczas projektowania i budowy autobusów zastosowano w zakładzie licencjonowane pakiety do trójwymiarowego modelowania „3-D”. W tym samym 2006 roku przeprowadzono pierwszą aktualizację procesy technologiczne fabrycznie zaktualizowany sprzęt produkcyjny nie po stworzeniu nowego modelu. Jak to było w zwyczaju robić wcześniej, ale przed jego stworzeniem.

Do chwili obecnej Lwowskie Zakłady Autobusowe zachowały status lidera w produkcji liniowców pasażerskich, który obejmuje swoim zasięgiem całe terytorium byłego ZSRR.

Obecnie LAZ to duże przedsiębiorstwo zajmujące ponad 70 hektarów. Całkowita powierzchnia budynków fabryki sięga 280 tys. mkw., 188 tys. mkw. które są bezpośrednio obszarami produkcyjnymi. Przedsiębiorstwo dysponuje 4800 jednostkami sprzętu (krajowego i importowanego), co pozwala na produkcję do 8000 autobusów i trolejbusów (każdej wielkości i o dowolnym przeznaczeniu) rocznie.

LAZ stara się sprostać wymaganiom nowoczesny świat. Jedną z innowacji, która od dawna stosowana jest w krajach europejskich, było wprowadzenie rośliny Nowa technologia do montażu nadwozia: wcześniej montaż odbywał się metodą spawania, obecnie spawanie zastąpiono klejeniem. Ponadto większość procesów została zmechanizowana, odtąd gruntowanie, szlifowanie i nakładanie kleju wykonują nowoczesne urządzenia. Należy zauważyć, że są to również mieszanki klejowe, masy uszczelniające i uszczelniacze stosowane przy montażu szkła i paneli dodatkowe elementy ochrona przed hałasem. Również w zakładzie znajdują się maszyny laserowe tnące metal. Dzięki dostępności precyzyjnych programów cały proces przebiega tak dokładnie i ekonomicznie, jak to tylko możliwe. Rama nadwozia jest fosforanowana, co znacznie zwiększa poziom odporności metalu na korozję. Zakład udziela dziesięcioletniej gwarancji na swoje autobusy.

Ponadto przedsiębiorstwo obsługuje kilkanaście linii przepływowo-mechanicznych, setki jednostek sprzętu półautomatycznego i automatycznego, różne maszyny CNC. długość całkowita przenośnik produkcyjny osiągnął 6000 m. Każdy autobus przed wydaniem jest testowany na unikalnej stacji diagnostycznej.

Warto zwrócić uwagę na nowoczesny sposób nakładania farby, który jest stosowany w fabryce. Jest to metoda proszkowa, która zapewnia nie tylko wysoką jakość i jasność kolorów, ale także ich trwałość.

W każdym razie można stwierdzić, że lwowscy konstruktorzy autobusów zrobili znaczący krok naprzód: w bardzo krótkim czasie pracownicy fabryki opracowali i wprowadzili do produkcji nowe modele autobusów.

W sumie w ostatnich latach z fabrycznej linii montażowej zjechało siedem zupełnie nowych i unikalnych modeli: podmiejski Liner-10 i turystyczny Liner-12, przegubowy autobus miejski A-291, LAZ-5252J - duży autobus miejski, półtorapiętrowy autobus miejski NeoLAZ, autobus lotniskowy LAZ SkyBus oraz duży niskopodłogowy CityLAZ.

Od dnia powstania fabryka wyprodukowała ponad 364 tysiące autobusów. Z tej kwoty w ciągu ostatnich dwóch dekad wyprodukowano i sprzedano 39 tysięcy samochodów. Z każdym rokiem LAZ rozwija się coraz bardziej i ponownie staje się główną wizytówką branży autobusowej. Znaczna część jej produktów zaspokaja już potrzeby nie tylko rynku ukraińskiego, ale jest również eksportowana na rynek rosyjski.

1994 LAZ-695N

ŁAZ-695 „Lwów”- Radziecki i ukraiński autobus miejski klasy średniej Lwowskich Zakładów Autobusowych.

Autobus był wielokrotnie modernizowany, głównie ze zmianami w trakcie wygląd nadwozie, ale jednocześnie ogólne wymiary i układ nadwozia oraz głównych zespołów autobusu pozostały takie same. Najbardziej znaczącą zmianą w stosunku do bazowej pierwszej generacji 695/695B/695E/695Zh była modernizacja przedniej i tylnej części w dwóch etapach - najpierw w drugiej generacji 695M wymieniono część tylną (wraz z wymianą jednego dużego „turbinowy” wlot powietrza z tyłu dachu z dwoma bocznymi „skrzelami”) z prawie niezmienioną przednią maską, a następnie 695N / 695NG / 695D trzeciej generacji również otrzymał zmodernizowaną część przednią („lizany” kształt zmieniony na „wizjer” ”). Dodatkowo zmieniły się fabryczne emblematy oraz przestrzeń reflektorów z przodu (zarówno z pokolenia na pokolenie, jak i w ciągu pokoleń; np. w trzecim - z aluminiowej fałszywej osłony chłodnicy na tę samą czarno-plastikową, a następnie jej kompletną demontaż), reflektory i światła pozycyjne, zderzaki przednie, kołpaki i inne.

Istnieją podstawy, aby sądzić, że wyprodukowano niewielką partię autobusów z automatyczną skrzynią biegów (LAZ-695E).

Nie pozbawiony szeregu niedociągnięć (ciasne wnętrze i drzwi, częste przegrzewanie się silnika autobusów 2. i 3. generacji itp.), autobus charakteryzował się prostotą konstrukcji i bezpretensjonalnością w działaniu we wszystkich kategoriach autostrady. Na przestrzeni poradzieckiej nadal jeżdżą zarówno autobusy wyprodukowane w XXI w., jak i 30-letnie autobusy LAZ-695. Nawet bez uwzględnienia niestandardowego montażu w małych partiach w DAZ, masowa produkcja autobusów w LAZ trwała 50 lat. Łączna liczba wyprodukowanych autobusów LAZ-695 to około 250 tysięcy sztuk (tylko 695M – ponad 52 tysiące i 695N – około 176 tysięcy sztuk).

tło

W 1949 roku zakład rozpoczął produkcję samochody dostawcze, przyczepy, żurawie samochodowe i (partia pilotażowa) pojazdy elektryczne. Wraz z rozwojem produkcji samochodów w zakładzie powstał zespół projektowy pod przewodnictwem V.V. Osepchugova. Początkowo planowano przenieść produkcję przestarzałych autobusów ZIS-155 z moskiewskiego zakładu Stalina do zakładu, ale taka perspektywa nie zainspirowała młodych pracowników zakładu i jego biura projektowego. Przy wsparciu pierwszego dyrektora LAZ, B.P. Kashkadamova, Osepczugow dosłownie zaraził „marzeniem o autobusie” młodych projektantów i pracowników produkcyjnych, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu.

Inicjatywa opracowania i wyprodukowania nowego modelu autobusu została wsparta „od góry” i zakupiono dla LAZ próbki nowoczesnych europejskich autobusów: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one dokładnie przestudiowane pod kątem konstrukcji i technologii produkcji, w wyniku czego pierwszy lwowski autobus powstał praktycznie już pod koniec 1955 roku. Przy projektowaniu jego konstrukcji wzięto pod uwagę przede wszystkim doświadczenia Mercedesa Benz 321, a Zewnętrzne decyzje stylistyczne zostały podjęte w duchu autobusu „Magirus”.

Budowę pierwszego LAZ-695 rozpoczęto w 1955 roku.

LAZ-695N (1974-2006)

Po otrzymaniu nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami przednimi i dużym wizjerem na górze, samochód stał się znany jako LAZ-695N. W tym modelu tylne i przednie drzwi stały się takie same. Zestaw wskaźników i prędkościomierz mają nieco mniejszą średnicę. Pierwsze prototypy zademonstrowano w 1969 roku.

W 1974 r. Zakład rozpoczął seryjną produkcję LAZ-695N.

Samochody LAZ-695N z przełomu lat 70. i 80. posiadały na zewnątrz małe okienka nad drzwiami do salonu z podświetlanymi napisami „Enter” i „Exit”, w późniejszych samochodach zostały one usunięte. Również późne autobusy LAZ-695N różnią się od siebie wczesne samochody kształt i umiejscowienie oświetlenia przedniego i tylnego. We wczesnych autobusach z przodu montowano prostokątne reflektory produkowane przez NRD, takie same jak w samochodzie Moskvich-412 oraz aluminiową fałszywą osłonę chłodnicy. Od połowy lat 80. aluminiowa osłona chłodnicy została zniesiona, a reflektory stały się okrągłe.

W 1978 roku na bazie LAZ-695N opracowano specjalny autobus szkoleniowy do szkolenia kierowców, wyposażony w dodatkowy zestaw sterujący i zestaw osprzętu mocującego (prędkościomierz SL-2M, tachograf 010/10, miernik trybu, ZP- 15M trójskładnikowy rejestrator przeciążeniowy i magnetofon).

Na igrzyska olimpijskie w 1980 r. i na eksport wyprodukowano niewielką liczbę zmodyfikowanych autobusów LAZ-695R z wygodniejszymi i miękkimi siedzeniami oraz dwuskrzydłowymi drzwiami (które były również wcześniej w prototypach LAZ-695N, ale nie weszły do ​​​​serii). Po igrzyskach olimpijskich autobusy tej modyfikacji służyły jako autobusy wycieczkowe.

Do 1991 roku autobusy LAZ-695N bez wątpienia posiadały duży otwierany właz w przedniej ścianie nadwozia – na wypadek mobilizacji wojskowej autobusy te przerabiano na sanitarne, a właz przeznaczony był do załadunku i rozładunku noszy za pomocą ranny (nie dałoby się wnieść noszy przez wąskie drzwi). Po 1991 roku to „ dodatkowy szczegół' został szybko zniesiony.

W pierwszej połowie lat 90. w LAZ-695N pojawiło się wspomaganie kierownicy. Jednocześnie zaprzestali montażu tylnych osi „Slave” i ponownie, podobnie jak wiele lat temu, zaczęli wyposażać samochód w podwójny napęd główny (bez przekładni kół).

Na bazie autobusu LAZ-695N wyprodukowano autobusy LAZ-697N „Turystyczny” i LAZ-697R „Turystyczny”.

ŁAZ 695, ps. „Lwów” – radziecki, a następnie ukraiński pojazd, który został wyprodukowany we lwowskich zakładach autobusowych. Można go bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Ukrainy. Samochód był regularnie modernizowany i (uwaga!) pozostawał na linii montażowej przez 46 lat. To unikalny rekord w swoim rodzaju, kiedy w jednym zakładzie wyprodukowano ten sam model autobusu. Produkcję radzieckich LAZ-ów rozpoczęto zaraz po wojnie, w 1945 roku. Początkowo chcieli tu produkować ZIS-y modelu 155, ale młody zespół zdecydował się przejąć inicjatywę. Inżynier Osepczugow zaraził swoich kolegów „chorobą autobusową”. Cały asortyment LAZ.

Wygląd

Ogólnie rzecz biorąc, wygląd autobusu LAZ-695 został kilkakrotnie poprawiony. Najczęściej jednak dotykały kadłuba całkowite wymiary i układ pozostają takie same. Istotną innowacją pierwszej generacji było pompowanie tyłu, a później przodu, kiedy to „smukłą” formę zmieniono na wizjer. Od czasu do czasu zmieniały się emblematy lwowskiej fabryki, a także przestrzeń reflektorów, przednie zderzaki, a nawet kołpaki.

Salon

Początkowo LAZ-695 był niedoskonały. Drzwi nie były wystarczająco szerokie, w ich pobliżu nie było podestu, przejście między siedzeniami pozostawiało wiele do życzenia. Ciekawą cechą pierwszych LAZ była szybka przemiana w karetkę pogotowia. Zdemontowano siedzenia, a po prawej stronie kierowcy umieszczono drzwi dla wygody załadunku rannych. Biorąc pod uwagę realia okresu powojennego, taka modyfikacja była więcej niż istotna.

Ponieważ istniało sporo odmian LAZ-695, skupimy się na większości popularny model LAZ-695N, który był najczęściej używany do transportu pasażerów. Autobus miał nadwozie w kształcie wagonu i był trzydrzwiowy. Dwoje czteroskrzydłowych drzwi przeznaczono dla pasażerów, jeszcze jedno dla kierowcy. Siedzenia ustawiono w czterech rzędach, a silnik umieszczono z tyłu. Również w kabinie znajdował się system ogrzewania powietrznego, który wykorzystywał ciepło z układu chłodzenia. Cóż, było 34 miejsc, łączna pojemność pasażerska osiągnęła 67 osób.

Na jednym umieszczono dużą liczbę urządzeń, lampek kontrolnych i przycisków do sterowania drzwiami, oświetleniem i innymi rzeczami panel bezpośrednio przed kierowcą. Dźwignia hamulca postojowego i pokrętło sterowania skrzynią biegów znajdują się na prawa strona od kierowcy. Tuż obok drzwi wejściowych znajduje się podwójne krzesło, które jest obrócone o 90 stopni. Za tylnymi drzwiami, na końcu autobusu, znajduje się duża kanapa na 5 miejsc.

Dane techniczne

LAZ-695 ma ośmiocylindrowy benzynowy silnik w kształcie litery V jednostka mocy Z układ gaźnikowy zasilanie z ZIL 130YA2, którego objętość robocza wynosi 6 litrów. Silnik benzynowy to niemal główna wada samochodu, gdyż tradycyjne zużycie paliwa to aż 35-40 litrów na sto kilometrów, a sama benzyna jest znacznie droższa od oleju napędowego. Prędkość maksymalnaŁAZ – 80 km/h.

Wśród innych cech należy podkreślić obecność 34 miejsc i siedzenie kierowcy na którym zamontowano sprężyny. To urządzenie umożliwił zmianę pozycji w różnych płaszczyznach. LAZ-695 wyposażony w powietrze System grzewczy w którym do chłodzenia silnika zastosowano systemy termiczne chłodzenie. Już w 1985 roku kadra inżynierska przedsiębiorstwa była w stanie zaprojektować modyfikację 695-NG, która działała na gazie ziemnym. Modyfikacja ta cieszyła się wówczas dużą popularnością w okresie największego kryzysu paliwowego.

Mechaniczne 5 pudełko schodkowe skrzynie biegów zostały wyposażone w synchronizatory na 2. i 5. biegu. Dostępny był także 2-obwodowy pneumatyczny układ hamulcowy. Do tego rosyjski samochód miał zależne zawieszenie - z przodu znajdowały się amortyzatory i resory polieliptyczne, a z tyłu podobne urządzenie, tyle że bez amortyzatorów. The samochód socjalny posiadał bezpretensjonalne cechy w działaniu, był wytrzymały i wyróżniał się niezawodnością wśród kierowców. Autobus posiada koła tarczowe, a te z kolei posiadają pierścienie boczne i zabezpieczające. Koła bliźniacze są zamontowane na tylnej osi. Rozmiar opon jest następujący: 280-508R. We wszystkich kołach ciśnienie wynosi 0,50 MPa.

Sprzęgło

Jeśli mówimy o sprzęgle, to zostało ono wykonane w postaci suchego formatu jednotarczowego z hydraulicznym wyłączeniem za pomocą czterech wyłączanych dźwigni. W gnieździe obudowy sprzęgła znajduje się szesnaście sprężyn dociskowych. Płyn hamulcowy wlewa się do głównego cylindra zwalniającego sprzęgło. Dźwignia zmiany biegów jest połączona ze skrzynią biegów za pomocą łącznika w kształcie rury. Wał kardana ma dwa wały kardana. Z dwóch mostów wiodącym jest tylny. Pierwszy stopień znajduje się w głównej skrzyni biegów, drugi w kołowych. Obudowa osi jest spawana i tłoczona. W centralnej skrzyni biegów koła zębate otrzymały zęby tnące w kształcie spirali.

Mechanizm różnicowy umieszczono w dzielonej skrzynce. W reduktorze koła zastosowano standardowe koła zębate cylindryczne z uzębieniem zewnętrznym i wewnętrznym. Most znajdujący się z przodu składa się z kutej belki o przekroju dwuteowym. Za pomocą sprężyn i sprężyn uzyskuje się płynną jazdę - jeśli autobus nie jest obciążony, sprężyny działają, jeśli LAZ jedzie pod obciążeniem, sprężyny również wchodzą w życie. Na końcu sprężyny znajdują się wytłoczone miseczki, na których znajdują się gumowe podkładki.

Sterowniczy

Model 695 posiada wspomaganie układu kierowniczego, które zaprojektowano tak, aby praca kierowcy była łatwiejsza i bezpieczniejsza na zakrętach. Pozwala kierownica z kolumną kierownicy, skrzynią biegów umieszczoną w narożniku. Posiada przekładnię kardana i Przekładnia kierownicza mechanizm. Wspomaganie kierownicy oddziałuje na dwójnóg urządzenia sterującego. W mechanizmie kierowniczym zastosowano ślimak z trójzębnym wałkiem o kształcie globoidalnym.

Układ hamulcowy

Układ hamulcowy jest dwuobwodowy, ma napęd pneumatyczny i mechanizm bębnowy. Hamulec postojowy wpływa na ustawienie tylnych kół. Ich napęd jest mechaniczny. Hamulec zapasowy jest jednym z obwodów roboczego układu hamulcowego. Ciśnienie w pneumatycznym napędzie hamulca wynosi 6,0 - 7,7 kgf / cm.kv. Wprowadza w czyn kompresor powietrza z parą cylindrów. Posiada chłodzenie tłokowe i wodne. Jest również podłączony elastycznymi wężami do system pneumatyczny. Reduktor ciśnienia zawiera zawory kulowe. Aby gromadzić powietrze, instaluje się 5 odbiorników z czujnikami ciśnienia. A na jednym z nich jest nawet dźwig do pompowania kół. W bęben hamulcowy zawiera dwa klocki hamulcowe.

Ceny i wyposażenie

Pojazd LAZ-695N produkowany był w latach 1976-2002. W tym czasie wyprodukowano ponad 160 tysięcy autobusów. Teraz ich produkcją zajmuje się zakład Dneprodzerzhinsky. Autobusy produkowane są tam od 2003 roku. LAZ można kupić na rynku wtórnym nawet za 5000 dolarów - wszystko zależy od roku produkcji i konfiguracji.

Podsumowując

Prawdopodobnie nie ma w naszym kraju osoby, która nigdy w życiu nie jeździła na LAZ-695N. Model stał się legendarny i symboliczny dla całego Związku Radzieckiego. Autobus ten cieszył się szczególną popularnością na trasach o długości do 100 km. I choć już go nie produkuje się, w niektórych wioskach i miasteczkach nadal można spotkać stare, dobre „lasiki”.

Zdjęcie LAZ-695

Autobus LAZ-695 można bezpiecznie wpisać do Księgi Rekordów Guinnessa. Model ten, stale unowocześniany, przetrwał 46 lat na fabrycznej linii montażowej, tym samym oddając absolutny rekord przez czas produkcji jednego modelu autobusu w jednym zakładzie!

LAZ-695 stał się pierworodnym lwowskiego Zakładu Autobusowego, którego budowę rozpoczęto w 1945 roku. Od 1949 roku zakład zaczął produkować samochody dostawcze, przyczepy, dźwigi samochodowe, wyprodukowano także eksperymentalną partię pojazdów elektrycznych. Równolegle z budową nowego zakładu i rozwojem na nim produkcji wyrobów motoryzacyjnych zorganizowano zespół projektowy pod przewodnictwem V.V. Osepczugow. Początkowo zakład planował produkować autobusy ZIS-155 moskiewskiego zakładu Stalina, ale taka perspektywa nie odpowiadała młodemu zespołowi biura projektowego. Według wspomnień pierwszego dyrektora LAZ B.P. Kashkadamova Osepczugowa dosłownie zaraził swoją „chorobą autobusową” młodych projektantów, którzy właśnie opuścili sale wykładowe instytutu.

Inicjatywa stworzenia własnego modelu autobusu w LAZ została wsparta „od góry” i zakupiono dla LAZ próbki najnowocześniejszych europejskich autobusów: Magirus, Neoplan, Mercedes. Zostały one zbadane, przetestowane, rozważone z punktu widzenia technologii produkcji w Łazie, w wyniku czego projekt lwowskiego pierworodnego został praktycznie opracowany do końca 1955 roku. Punktem wyjścia przy jego projektowaniu był projekt autobusu Mercedes Benz 321, a zewnętrzne rozwiązania stylistyczne zaczerpnięto z autobusu Magirus.

Pierwsze autobusy LAZ-695

W lutym 1956 roku zespół projektowy zakładów LAZ zbudował pierwsze prototypy autobusu LAZ-695 z silnikiem ZIL-124 umieszczonym z tyłu. Po raz pierwszy w ZSRR zastosowano taki układ, z wzdłużnym ułożeniem silnika w zwisie tylnym autobusu. Korpus LAZ-695 miał również zupełnie nową konstrukcję. Wszystkie obciążenia były odbierane przez podstawę mocy, która była przestrzenną kratownicą z prostokątnych rur. Rama nadwozia jest sztywno połączona z tą podstawą. Zewnętrzną okładzinę autobusu wykonano z blach duraluminiowych, które mocowano do ramy nadwozia za pomocą „nitów elektrycznych” ( zgrzewanie punktowe). Z autobusu ZIL-158 przejęto sprzęgło dwutarczowe i pięciobiegową skrzynię biegów.

Ciekawą innowacją było zależne zawieszenie sprężynowo-resorowe kół autobusu, opracowane wspólnie ze specjalistami NAMI. Dodatkowo sprężyny korekcyjne zapewniły nieliniową charakterystykę zawieszenia jako całości – jego sztywność wzrastała wraz ze wzrostem obciążenia, w efekcie stworzono komfortowe warunki dla pasażerów niezależnie od obciążenia. Ta okoliczność zyskała wysoką reputację pojazdów LAZ. Ale podobnie jak autobus miejski LAZ-695 był niedoskonały: przy drzwiach wejściowych nie było miejsca do przechowywania, przejście między siedzeniami a drzwiami nie było wystarczająco szerokie. Autobus z powodzeniem mógłby być wykorzystywany w komunikacji podmiejskiej, wycieczkach turystycznych i międzymiastowych. Dlatego do zunifikowanej serii natychmiast włączono 2 kolejne modele: turystyczny LAZ-697 i międzymiastowy LAZ-699.

Pomimo pewnych wad, LAZ-695 wyróżniał się na tle innych autobusów krajowych. Cienkie słupki okienne z przesuwanymi nawiewami i zaokrąglone szyby wbudowane w zaokrąglone połacie dachu nadawały autobusowi lekki, „przestronny” wygląd. Duże promienie zaokrąglenia na krawędziach i rogach nadwozia stworzyły wizualny efekt opływowego samochodu. Jeśli porównamy Łaz-695 z ówczesnym masowym autobusem miejskim ZIS-155, to pierwszy z nich mógł pomieścić o 4 pasażerów więcej, był o 1040 mm dłuższy, ale o 90 kg lżejszy i rozwijał się tak samo prędkość maksymalna- 65 km/godz.

W razie potrzeby autobus można łatwo przekształcić w karetkę pogotowia. Aby to zrobić, wystarczyło zdemontować siedzenia w kabinie. Przed autobusem, pod przednią szybą, na prawo od miejsca pracy kierowcy, z tyłu umieszczono dodatkowe drzwi do załadunku rannych. Taka „innowacja” była w pełni uzasadniona w momencie tworzenia tego autobusu. Wszystkie autobusy LAZ-695 i ich modyfikacje do 1993 roku były wyposażone w specjalne drzwi do załadunku noszy.

LAZ-695B

Od końca 1957 roku samochód był modernizowany: wzmocniono podstawę nadwozia, zamiast mechanicznego wprowadzono pneumatyczny napęd otwierania drzwi. Ponadto od 1958 roku zamiast bocznych wlotów powietrza zastosowano ten, który jest wyświetlany z powrotem szeroki dzwon dachowy. Przez nią do komory silnika przedostawało się powietrze zawierające zauważalnie mniej pyłu. Nastąpiły także zmiany układ hamulcowy, ogrzewanie autobusu, sposób montażu siedzeń pasażerów, nachylenie kolumny kierownicy i wiele, wiele więcej. Autobusy modernizowane seryjnie, które otrzymały nazwę LAZ-695B, zaczęto produkować od maja 1958 roku i do 1964 roku wyprodukowano 16 718 kompletnych autobusów LAZ-695B, 551 nadwozi do trolejbusów (dla OdAZ i KZET) oraz 10 w pełni kompletnych LAZ-695T trolejbusy na ich bazie.

Początkowo seryjny LAZ-695B zachował bardzo dużą powierzchnię przeszklenia połaci dachowych, ale operatorzy stale skarżyli się zakładowi na słabość całej górnej części autobusów LAZ. W efekcie z autobusów najpierw zniknęły przeszklone narożniki przednie połaci dachowych (jesień 1958), a później znacznie zmniejszono przeszklenie połaci tylnych. Co ciekawe, w ramach eksperymentu w 1959 r. Wykonano kopię autobusu LAZ-695B bez oszklenia połaci dachowych, ale najwyraźniej tak odważne podejście do zwiększenia sztywności dachu wydawało się komuś zbyt radykalne i maszyny seryjne pozostawiono przeszklenie skarp, jedynie nieznacznie zmniejszono. Później, jesienią 1959 r., w autobusach LAZ-695B nieznacznie zmieniono konstrukcję przedniego dachu, w wyniku czego nad przednimi szybami autobusów pojawił się daszek „czapkowy”.

LAZ-695E

Gdy tylko ZIL rozpoczął produkcję ośmiocylindrowego silnika ZIL-130 w kształcie litery V, sprzęgła jednotarczowego i nowej pięciobiegowej skrzyni biegów, pojawiło się pytanie o wyposażenie w nie autobusów LAZ. Prototypy autobusu pod symbolem LAZ-695E wyprodukowano w 1961 roku. Produkcja seryjna LAZ-695E rozpoczęła się w 1963 roku, ale w ciągu roku wykonano tylko 394 egzemplarze i dopiero od kwietnia 1964 roku zakład całkowicie przestawił się na produkcję modelu „E”. Ogółem do 1969 roku wyprodukowano 37916 autobusów LAZ-695E, w tym 1346 na eksport.

Autobusy LAZ-695E z 1963 r. Nie różniły się od autobusów LAZ-695B produkowanych w tym samym czasie, ale od 1964 r. Wszystkie autobusy LAZ otrzymały nowe - zaokrąglone - nadkola, po których LAZ-695E jest natychmiast rozpoznawany.

LAZ-695Zh

W tym samym czasie LAZ wraz z laboratorium automatycznych skrzyń biegów NAMI rozpoczął prace nad hydromechaniczną skrzynią biegów do autobusu miejskiego. Już w 1963 roku w LAZ zmontowano pierwszą partię przemysłową autobusów z taką skrzynią biegów. Autobusy te otrzymały nazwę LAZ-695Zh. Ale w ciągu dwóch lat, od 1963 do 1965 roku, zmontowano tylko 40 autobusów LAZ-695Zh, po czym zaprzestano ich produkcji. Faktem jest, że autobusy typu LAZ-695 były używane głównie na liniach podmiejskich i nie nadawały się na ruchliwe trasy miejskie, dlatego autobus LiAZ-677 został stworzony specjalnie dla dużych miast w połowie lat 60. Otrzymał więc przekładnię hydromechaniczną wyprodukowaną w LAZ. Autobusy LAZ-695Zh zewnętrznie nie różniły się niczym od podobnych autobusów manualna skrzynia biegów ten sam okres produkcji.

ŁAZ-695M

Zestaw innowacji wdrożonych w 1969 roku umożliwił poważną poprawę model podstawowy, który stał się znany jako LAZ-695M. Przewidywał montaż wyższych szyb w samochodzie z odpowiednimi zmianami w konstrukcji ramy nadwozia. Autobus miał wspomaganie kierownicy, tylną oś „Raba” (Węgry) z przekładniami planetarnymi w piastach kół, markowy centralny wlot powietrza LAZ został zastąpiony szczelinami na ścianach bocznych. Samochód stał się o 100 mm krótszy, a jego masa własna wzrosła. Produkcja LAZ-695M trwała siedem lat i w tym czasie wyprodukowano 52 077 egzemplarzy, w tym 164 na eksport.

LAZ-695N

Po otrzymaniu od 1973 roku nowego przedniego panelu nadwozia z wyższymi szybami przednimi, samochód stał się znany jako LAZ-695N. Jednak model ten wszedł do serii dopiero w 1976 roku, wcześniej wyprodukowano poprzednią modyfikację. Samochody LAZ-695N z przełomu lat 70. i 80. miały na zewnątrz małe okienka nad drzwiami do salonu z podświetlanymi napisami „Wejście” i „Wyjście”, w późniejszych maszynach zostały one zniesione. Również wczesne autobusy LAZ-695N różnią się od nowszych samochodów kształtem i umiejscowieniem tylnego oświetlenia.

LAZ-695NG

W 1986 roku specjaliści z Ogólnounijnego Instytutu Projektowo-Doświadczalnego „Avtobusprom” przystosowali autobus LAZ-695N do zasilania gazem ziemnym. Butle z metanem sprężonym do 200 atmosfer umieszczono na dachu autobusu w specjalnej obudowie. Stamtąd gaz rurociągami kierowany był do reduktora ciśnienia. Mieszanka gazowo-powietrzna ze skrzyni biegów dostała się do silnika. Dzięki umieszczeniu butli na dachu autobusu metan, który jest lżejszy od powietrza, w sytuacji awaryjnej jest natychmiastowo odprowadzany do atmosfery, zanim zapali się. Ponieważ cylindry LAZ-695NG umieszczono w tylnej części nadwozia, znajdujący się tam właz wentylacyjny przeniesiono na środek kabiny.

Autobusy LAZ-695NG stały się dość powszechne na przełomie lat 80. i 90. Ponadto ze względu na kryzys paliwowy i tańszą eksploatację autobusów zasilanych skroplonym gazem wiele flot zaczęło samodzielnie instalować wyposażenie na butle gazowe w LAZ-695N. Podobne autobusy różnią się od samochodów fabrycznych standardowym umiejscowieniem tylnej klapy wentylacyjnej w dachu; cylindry były zwykle montowane na górze tego włazu.

LAZ-695D, LAZ-695D11

W 1993 roku w LAZ na zasadzie eksperymentalnej próbowali zainstalować LAZ-695 w autobusie silniki Diesla D-6112 z ciągnika T-150 i diesel 494L z wyposażenie wojskowe. Obydwa silniki wysokoprężne są produkcji w Charkowie. W tym samym roku 1993 autobusy LAZ-695N zaczęto wyposażać w silniki Diesla przez stowarzyszenie Dniepropietrowsk „DneproLAZavtoservis” Zakład w Charkowie„Sierp i młot” SMD-2307. Ale najbardziej skuteczne były wysiłki Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Samochodami. Na ich zlecenie LAZ opracował i rozpoczął masową produkcję od 1995 roku modyfikacji autobusu z silnikiem Diesla - LAZ-695D, która otrzymała własną nazwę „Dana”. Autobus ten został wyposażony w silnik wysokoprężny D-245.9 pochodzący z Mińskiej Fabryki Silników. Ta modyfikacja autobusu była produkowana masowo we Lwowskich Zakładach Autobusowych do 2002 roku, a od 2003 roku jest produkowana w Dnieprodzierżyńskich Zakładach Samochodowych (DAZ).

W 1996 roku projekt autobus z silnikiem diesla został znacznie przeprojektowany, w wyniku czego pojawił się autobus LAZ-695D11 „Tanya”. Koordynatorem tego projektu był Simaz, członek Międzystanowego Stowarzyszenia Handlu Samochodowego. Autobus „Tanya” różnił się od poprzedniego modelu z silnikiem Diesla uchylnymi drzwiami w przednim i tylnym zwisie oraz zainstalowanymi miękkimi siedzeniami w kabinie. W zasadzie był to powrót do dawno nieprodukowanego autobusu międzymiastowego LAZ-697 w nowej pojemności i pod nową nazwą. Modyfikacja LAZ-695D11 „Tanya” była produkowana masowo w małych partiach.

LAZ-695 wyprodukowany przez DArZa

W 2002 roku we Lwowskich Zakładach Autobusowych istniały Duże zmiany: wszystkie stare modele zostały wycofane, a konsumentom zaoferowano nowoczesną gamę autobusów. Ale produkcja autobusów LAZ-695N nigdy nie została wstrzymana. Całość dokumentacji technologicznej została przekazana do Zakładów Samochodowych w Dnieprodzierżyńsku (DArZ), gdzie do 2010 roku kontynuowano montaż małoseryjny autobusów LAZ-695N. Dnieprodzierżyńskie autobusy LAZ-695N różnią się od lwowskich brakiem drzwi kierowcy, bezszwowymi bokami bez listew i żółtymi poręczami w kabinie.

Trolejbusy LAZ-695

Szybki rozwój systemów trolejbusowych w wielu miastach ZSRR na początku lat 60-tych i brak dla nich taboru wymusił produkcję pojazdów trolejbusowych z nadwoziami autobusowymi. Trolejbus oparty na autobusie LAZ-695B został po raz pierwszy wyprodukowany w Baku w 1962 roku i otrzymał nazwę BT-62. Został przerobiony z autobusu z 1959 roku (bez wizjera - „czapki” i z tylną szybą).

Latem 1963 roku bezpośrednio w LAZ wyprodukowano trolejbus oparty na nadwoziu autobusu LAZ-695B. Niektóre dokumenty fabryczne wskazywały podstawowe nadwozie autobusu LAZ-695E, ale w rzeczywistości w tamtym momencie autobusy te różniły się jedynie modelem zainstalowanego silnika spalinowego, którego nie było w trolejbusie, a więc modelem nadwozia podstawowego dla trolejbusu nie jest sprawą zasadniczą. Należy jednak wyjść z faktu, że w 1963 r. LAZ-695B był głównym autobusem w LAZ, a dopiero w 1964 r. zakład całkowicie przestawił się na produkcję LAZ-695E.

Trolejbus lwowski otrzymał nazwę LAZ-695T i został wyprodukowany w zakładzie w ilości zaledwie 10 sztuk. Wszystkie trolejbusy lwowskie pozostały do ​​pracy w swoim rodzinnym mieście, a dla pozostałych miast produkcję trolejbusów uruchomiono w Kijowskich Zakładach Transportu Elektrycznego (KZET), gdzie otrzymały nazwę Kijów-5LA. Do produkcji Kyiv-5 KZET otrzymał gotowe nadwozia Lwowskie autobusy a w zakładzie transportu elektrycznego zainstalowano wyłącznie urządzenia elektryczne własnej produkcji. Ogółem w latach 1963-1964 w KZET zmontowano 75 trolejbusów Kijów-5LA.

Jednak możliwości fabryki w Kijowie nie wystarczyły, aby zaspokoić szybko rozwijający się trolejbus w ZSRR, a do produkcji LAZ-695T dołączyła Odeska Fabryka Samochodów (OdAZ) (w tym samym 1963 r.). W tym czasie fabryka w Odessie przeniosła produkcję swoich wywrotek do Sarańska i faktycznie pozostała bez zakładu produkcyjnego. W Odessie trolejbus otrzymał nazwę OdAZ-695T. Ze Lwowa OdAZ otrzymał z Kijowa nadwozia autobusów wraz z elementami układu jezdnego i całym wyposażeniem elektrycznym. Trolejbusy montowane w OdAZ były przeznaczone głównie dla taboru trolejbusowego pobliskich ośrodków regionalnych ruch trolejbusowy. W sumie przez trzy lata (1963–1965) w Odessie zmontowano 476 trolejbusów OdAZ-695T.

W trolejbusach typu LAZ-695T (a także Kijów-5LA i OdAZ-695T) zainstalowano silnik elektryczny o mocy 78 kW, a sam trolejbus mógł rozwijać prędkość 50 km/h. W porównaniu do najpopularniejszego wówczas trolejbusu MTB-82, lwowski trolejbus okazał się znacznie lżejszy, a przy porównywalnej mocy silnika był naturalnie bardziej dynamiczny i ekonomiczny. Jednocześnie był krótkotrwały (żywotność 7-8 lat) i miał małą pojemność (część wyposażenia elektrycznego znajdowała się w kabinie), z wąskimi przejściami między siedzeniami i wąskimi drzwiami, ale uwolnienie maszyny te w pewnym stopniu pozwoliły zmniejszyć niedobory w mobilnym składzie trolejbusowym kraju.

Autobusy LAZ-695 w Charkowie

W Charkowie LAZ-695 pojawił się niemal natychmiast po rozpoczęciu jego produkcji – pod koniec lat 50-tych. Przez ponad czterdzieści lat bez wyjątku wszystkie modyfikacje tego samochodu jeździły ulicami naszego miasta. W latach 60. LAZ pracowali na najbardziej „prestiżowych” i demonstracyjnych trasach, takich jak 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Wynikało to z faktu, że w tamtym czasie nie było autobusów o dużej pojemności, a głównym taborem floty miasta byli nasi bohaterowie, a także ZIL-155 i ZIL-158. Wraz z pojawieniem się bardziej pojemnych LiAZ i Ikarusa na początku lat 70. LAZ-695 zaczął tracić na popularności. Stopniowo LAZ zaczęły obsługiwać krótkie trasy o stosunkowo niewielkim przepływie pasażerów, a także większość tras podmiejskich. Jednak w tym ostatnim podmiejska modyfikacja węgierskiego Ikarusa-260 była dla nich znaczącą konkurencją.

Na początku lat 80. autobusy LAZ-695 pierwszych modyfikacji, wyprodukowane w latach 60., zostały wycofane ze służby. LAZ-695E podróżował ulicami naszego miasta znacznie dłużej. Ostatnie autobusy tej modyfikacji kursowały na linii 17 już w 1993 roku. Pod koniec lat 80. autobusy LAZ-695 pracowały głównie na trasach obsługujących poszczególne obszary rozwoju, takie jak Niemyszla, Osnowa, Daniłowka. Ukończyli także jedną z najbardziej ruchliwych wówczas tras – nr 17 (Park Leśny – Bohaterowie Pracy), co wiązało się z trudnym profilem trasy (biegła wzdłuż zjazdu z Gilardi). LAZ-695 stanowił podstawę taboru ATP-16331, który specjalizował się w trasach podmiejskich. Ponadto wiele LAZ pracowało w trybie serwisowym i niestandardowym.

Po kryzysie transportu ciężarowego na początku lat 90., wraz z pojawieniem się komercyjnych przewoźników drogowych, liczba tras obsługiwanych przez LAZ znacznie wzrosła. Autobusy dużej klasy – „Ikarusy” – okazały się zbyt drogie w eksploatacji w nowych warunkach: dotknął je kryzys paliwowy, a także brak części zamiennych dla „Węgrów”. Jednocześnie LAZ ugruntowały swoją pozycję jednego z najbardziej bezpretensjonalnych autobusów. Ponadto, jeśli w 1990 r. z powodu braku środków zakończyły się dostawy węgierskich autobusów Ikarus na parkingi Charkowa i regionu, do 1993 r. regularnie kupowano krajowe autobusy LAZ-695 na parkingi miejskie, choć w znacznie mniejszych ilościach niż zanim. Dlatego pod koniec lat 90. historia autobusu w Charkowie została cofnięta 30 lat temu.

Podobnie jak w odległych latach 60., LAZ-695 stał się głównym autobusem pasażerskim na ulicach naszego miasta. Ale w przeciwieństwie do lat 60., pod koniec XX wieku był beznadziejnie przestarzały. Ponadto większość LAZ była w złym stanie. stan techniczny. Program regularnych remontów, które przeprowadzano w IV Charkowskim Zakładzie Naprawy Samochodów nie tylko w Charkowie, ale także w wielu innych regionach Ukrainy, został w latach 90-tych ograniczony. W tym samym czasie sam zakład przestał istnieć, a w jego budynkach przy ulicy Tarasowskiej otwarto jeden z pierwszych hipermarketów w Charkowie („Bryg”).

W latach 2004-2005 liczba autobusów LAZ-695 na ulicach miasta zauważalnie spadła. Na wniosek władz miasta przewoźnicy zostali zobowiązani do wymiany taboru na trasach miejskich na nowszy. Dlatego LAZ ustąpiły miejsca nowym PAZom, Bogdanom i Etalonom. Eksploatacja autobusów LAZ-695N na trasach miejskich Charkowa zakończyła się w maju 2011 roku. Ostatnią trasą, którą kursowały autobusy LAZ-695N, była linia nr 46 (stacja metra „Prospekt Gagarina” – Żikhor), jednak w związku ze zmianą przewoźnika na tej linii od 31 maja 2011 r. zaprzestano na niej kursowania LAZ-695N.

Przez 40 lat, od połowy lat 60. do połowy XXI wieku, autobusy LAZ-695 determinowały także pojawienie się transportu miejskiego w regionalnych ośrodkach obwodu charkowskiego. Samochody te znajdowały się we flocie każdego okręgu i wykonywały przewóz osób zarówno na trasach wewnątrzobwodowych, jak i na trasach łączących niektóre ośrodki regionalne z Charkowem. Jednak na początku lat 90. zaprzestano dostaw autobusów LAZ-695 do flot ośrodków regionalnych. Od początku XXI wieku przestarzałe samochody są stopniowo zastępowane przez GAZele i PAZ-y. Ostatnim miastem obwodu charkowskiego, w którym masowo kursowały autobusy LAZ-695, było Izyum. Ostatni LAZ-695N w tym mieście opuścił trasy miejskie pod koniec 2013 roku. Pojedyncze egzemplarze autobusów LAZ-695N nadal kursują w Czuguewie i Łozowej.

Oprócz regularnego ruchu pasażerskiego LAZ-695 były również bardzo popularne jako autobusy usługowe; samochody te były kupowane do przewozu pracowników przez wiele przedsiębiorstw miasta i regionu do 2000 roku. Do dziś kursuje wiele autobusów usługowych, dlatego LAZ-695 nadal można stosunkowo często spotkać na ulicach Charkowa i regionu.

Delikatna obsługa i remont przeprowadzone w 1986 roku zapewniły długą żywotność ostatniego Charkowa LAZ-695M. Samochód z 1974 r. przez wiele lat przewoził pracowników fabryki FED w Charkowie. W środku „zera” ten LAZ został wyłączony z eksploatacji. Jednak w przeciwieństwie do większości swoich odpowiedników, rzadki autobus nie trafił do metalowej składnicy. W 2013 roku zainteresował się nim autor projektu Coffeebus, mieszkaniec Kijowa Wadim Nawrotski. , gdzie, po remont, stał się jednym z „kawowych autobusów” na ulicach stolicy.

Andriej Butkowski, 2018

Źródła:

Charakterystyka techniczna autobusu LAZ-695N:

wymiary
Długość, mm	9190
Szerokość, mm	2500
Wysokość, mm	3120
Rozstaw kół, mm	4190
Zwis przedni, mm	2130
Zwis tylny, mm	2870
Rozstaw kół przednich, mm	2116
Rozstaw kół tylnych, mm	1850
Prześwit, mm	320
Szerokość otwarcia drzwi pasażera, mm	830
Masa i obłożenie autobusu
Masa wyposażonego autobusu, kg	6800
Masa całkowita autobusu, kg	11200
ilość miejsc	34
Całkowita liczba miejsc	60
Silnik i skrzynia biegów
Marka silnika	ZIL-130YA2N (ZIL-508.10)
Typ	gaźnik
Liczba i rozmieszczenie cylindrów	8 V
Objętość robocza, l	6,0
Stopień sprężania	7,1
Moc, kW (KM)	110 (150) przy 3200 obr./min
Moment obrotowy, Nm	402 przy 1800-2000 obr./min
Zużycie paliwa przy pełnym obciążeniu, l / 100 km	41
Model skrzyni biegów	ZIL-158V
Typ skrzyni biegów	mechaniczny
Liczba stopni skrzyni biegów	5
Przekładnia kierownicza	ZIL-4331 ze wzmacniaczem hydraulicznym
Przednie zawieszenie	na półeliptycznych sprężynach ze sprężynami regulacyjnymi dwa amortyzatory
Tylne zawieszenie	to samo bez amortyzatorów
Układ hamulcowy
pracujący:	pneumatyczny, dwuobwodowy, hamulec mechanizmy typu bębnowego
zapasowy:	jeden z obwodów działającego układu hamulcowego.
parking:	napęd mechaniczny do mechanizmy hamulcowe tylne koła
Wentylacja	naturalnie, przez włazy i otwory wentylacyjne boczne okna
System grzewczy	kaloryczne z układu chłodzenia silnik
Sprzęt elektryczny, V	12
Maksymalna prędkość przy pełnym obciążeniu, km/h	80
Pojemność zbiornika paliwa, l	154
koła	7,5-20
Opony	10,00-20