Nadszedł czas, jak w tym dowcipie, na odpowiedź na pytanie: czy daleko do Tallina? - Nie, niedaleko-o!
Narodową spółką kolejową Estonii jest Eesti Raudtee. Jest to sieć kolejowa o łącznej długości torów 1320 kilometrów. Spośród nich zelektryfikowanych - tylko 132 kilometry. Prawie to samo zdjęcie co na Litwie.
Estonia - ludność 1 311 759. To nieco więcej niż ludność najbardziej dotkniętego kryzysem regionu Ukrainy - Chersoniu (1 065 303 osób), prawie jak Iwano-Frankiwsk (1 381 798 osób). Od 2010 roku liczba ludności Estonii przestała się zmniejszać, nastąpił wzrost. Czym porusza się ludność tej republiki po swoich maakondach (okręgach)?
Ukradnijmy z pediviku taki kartograf -
Na tych autostradach kursuje zarówno tabor samych Kolei Estońskich (Eesti Raudtee), jak i innych - wszelkiego rodzaju spółek zależnych i prywatnych.
Istnieje JSC „Elektriraudtee” (Koleje Elektryczne), tzw. Elron. Ten Elron w zajezdni Pääsküla korzysta wyłącznie z pociągów elektrycznych Stadler FLIRT (EMU), które mają czterocyfrowe numery i własne nazwy -
1311, Estonia, Tallinn, odcinek Tallinn-Balti - Järve.
Ten został poetycko nazwany - Riesenberg. Jest też Koit, Apelsin i inni -
W sumie jest dwanaście trzywagonowych pociągów elektrycznych.
O ile dobrze zrozumiałem, pierwsza cyfra numeru oznacza typ taboru (1 - pociąg elektryczny), druga - liczbę wagonów w pociągu, a trzecia i czwarta - po prostu numer seryjny.
Spójrz tutaj: ten sam Stadler FLIRT, jak pokazano powyżej, ale na cztery samochody - 1401 "Kegel" -
Estonia, Tallinn, stacja Pääsküla.
Spośród nich na cztery wagony zakupiono sześć pociągów -
Przejdźmy do drugiego rodzaju pociągów podmiejskich. To już pociągi spalinowe, na tej samej platformie - Stadler FLIRT (DMU). Numeracja mówi nam, że istnieją opcje dla dwóch, trzech i czterech samochodów -
Najpierw spójrzmy na najkrótszy - 2233 "Lembitu" -
Estonia, Tartumaa, odcinek Tartu-Kärkna.
Pociąg nr 321 Tartu - Jõgeva
Należy pamiętać, że między samochodami włączony jest moduł z generatorem diesla. Nie trzeba nawet szukać i studiować parametrów technicznych Stadler FLIRT - DMU i EMU, aby zrozumieć: stopień unifikacji pociągów spalinowych i pociągów elektrycznych jest bardzo wysoki. Obsługa w jednym (jednym) zajezdni powinna być bardzo wygodna.
Nawiasem mówiąc, nasz rosyjski pociąg spalinowy DP-M-001, który powstał w Metrovagonmash wraz ze szwajcarską firmą Stadler Rail, również opiera się na podobnym rozwiązaniu - modułowości. Było to opisane w temacie.
A teraz, dla ciekawości, spójrzmy na słodkie bułeczki cioci Joanny, trzysamochodowy 2315 „Johanna” -
Estonia, Tallinn, stacja Tallinn-Väike.
Dobra infekcja!
W wariancie z czterema wagonami nie zobaczymy nic zasadniczo nowego, ale spójrzmy na 2432 „Balti Ekspress” –
Estonia, Ida-Virumaa, stacja Narva.
Uwaga: Estonia obsługuje amerykańskie lokomotywy towarowe z maską, zbudowane przez GE Transportation, spółkę zależną General Electric. Nie będziemy się nad nimi szczegółowo rozwodzić. To materiał na osobny temat.
W przeszłości zajezdnia wieloczłonowa Pääsküla obsługiwała konwencjonalne radzieckie ER1 i ER2 -
Do 2004 roku wycofano z eksploatacji 9 pociągów. Jest mało prawdopodobne, że teraz istnieją fizycznie.
Nowsze pociągi elektryczne mijały KVR i nieco zmieniły swój wygląd zewnętrzny -
ER2-802, Estonia, Harjumaa, Paldiski - odcinek Klooga. Data: 20 maja 2011 r
Eksploatowane do 2013 roku, do czasu przejścia na Stadler FLIRT.
Ciekawy jest ich dalszy los: gdzieś przerzucono 12 pociągów z różną liczbą wagonów. Co znaleziono na niektórych z nich - część trafiła już do Azerbejdżanu, w PM-1 "Baku-Pasażer". Zostały one po prostu kupione przez Holdinga Kompānija Felix Ltd (Ryga), naprawione w Riga Carriage Works i sprzedane Kolei Azerbejdżańskiej.
W drodze do nowego domu
ER2-1027, Rosja, obwód wołgogradzki, stacja imienia Maksyma Gorkiego.
Data: 19 września 2015 r
Ciekawe: czy ukraińska junta nazistowska żebrała o pozostałości starych pociągów elektrycznych także w Estonii? Może pytali, tacy haniebni. Tak czy inaczej, Estończycy postąpili mądrze: zarobili coś ze swoimi łotewskimi sąsiadami, dostarczając pociągi elektryczne do Azerbejdżanu. Wszystko jest lepsze niż po prostu dawanie tego nieuczciwym pracownikom tymczasowym Bandery.
Do Kolei Azerbejdżańskich, do Baku-Pasażerskiego PM-1! -
ER2-1293, Łotwa, Ryga, warsztat obsługi pociągów elektrycznych w zajezdni Zasulauks.
Były estoński pociąg elektryczny minął Republikę Kirgiską na RVZ. Jest w trakcie regulacji w zajezdni.
Na tym zakończymy z Elronem (Pääsküla).
Jest też powoli pusta zajezdnia Tallinn-Väike (Edelaraudtee) -
Zawiera tylko niedziałające (zaznaczone na żółto) stare radzieckie pociągi spalinowe DR1A.
W 2014 roku nadal podróżowaliśmy po trasach. Nawet nas odwiedzili
DR1A-274, Rosja, obwód leningradzki, etap Milling - Gatchina-Tovarnaya-Baltic.
Niektóre pociągi są nadal wymienione jako nieczynne, podczas gdy inne zostały już przekazane (sprzedane lub wydzierżawione) w bezpieczne ręce.
Dieslami pociągi Estończycy włączyli się do innego zamożnego kraju, do Kazachstanu.
Migawka z 16 lipca 2016 r. -
DR1A-239, DR1A-251, Kazachstan, obwód ałmatyński, stacja Medeu. Przewoźnik „Soluxexpress”.
Pociąg podmiejski na trasie nr 7202 „Alma-Ata-I - Kapchagay”.
Cóż za piękny kirgiski grzbiet! To nie są dla ciebie jakieś deszczowe Karpaty, z wyciętymi lasami.) Takie ciepłe diesle mijały ukrohunta. I można by je wyprosić u ich europejskich braci. Oni są braćmi! To też Europejczycy! Nie mógł dla własnego interesu, a więc dać, za nic! Wyślij jako kalosze na pomoc resztkom kraju, który pokrył całą Europę piersiami swojego ukraińskiego żołnierza - alkoholowego rabusia. Ale nie fajnie! Pragmatyczni Estończycy nie docenili pijackiej odwagi ukraińskich nazistów.
Więc ukronazistom to nie przeszkadza, nie jeżdżą pociągami z silnikami diesla, żeby wycisnąć plony swoim rolnikom. A obywatele resztek Ukrainy cierpią, jak tylko mogą.
I mogliby, gdyby Estończycy byli trochę milsi i współczujący, w takich salonach jeździć po wszelkiego rodzaju Bukowelach, w haftowanych koszulach i żółtych koronkowych majtkach -
Salon wagonu 2 klasy pociągu spalinowego DR1A-241.6 (DR1BJ-4770).
Nic, Kazachowie też uwielbiają kolor niebieski. Pociąg spalinowy pracuje na kolejach Kazachstanu, w TC-22 „Ochrona”. A jego jedyny samochód 03 (3720) został sprzedany do Tadżykistanu w sierpniu tego roku.
Prywatny przewoźnik A/S GoRail dysponuje dwoma pociągami spalinowymi DR1A. Są wyposażone jak regionalne pociągi ekspresowe, były używane na międzynarodowej trasie pociągu nr 810 „Tallinn – St. Petersburg” -
DR1A-228, Rosja, Sankt Petersburg, stacja Sankt Petersburg-Witebski.
O ile się nie mylę, były używane do wiosny 2014 roku, kiedy pociąg został odwołany. Teraz oznaczone jako wyłączone. Być może właśnie teraz są myte, farbowane i przygotowywane do uroczystego przekazania ich europejskim braciom na Ukrainie.)
„Cały świat jest z nami!”, „Cudzoziemcy nam pomogą!” itp. i tak dalej.
Dlatego dokonaliśmy przeglądu całego podmiejskiego taboru trakcyjnego (MVPS) w Estonii. Takie same jak na Litwie - niezbyt grube, prymitywne i ozdobne.
Choroby wieku dziecięcego są częstym zjawiskiem w nowym taborze.
-Gatczyna. W tym samym roku odcinek ten połączono z koleją petersbursko-warszawską. Towarzystwo Kolei Bałtyckich wydłużyło w 1870 r. Linię z Gatczyny do Tosna, uzyskując połączenie z Koleją Nikołajewską.
W 1877 r. Otwarto linię kolejową Tapa-Dorpt, którą w 1897 r. Przedłużono do Valgi, gdzie połączono ją z budowaną koleją Pskow-Riżskaja, po której dwa lata później pojechały pociągi. W 1896 r. zakończono budowę pierwszej kolejki wąskotorowej (750 mm) Valga-Pärnu, w 1897 r. otwarto linię kolejową z Mõizaküla do Viljandi, a stamtąd do Paide i portu w Rewalu. Stały ruch między tymi miastami powstał w 1901 roku.
Niezależna Kolej Estońska (ER) powstała 15 listopada 1918 roku na bazie Kolei Północno-Zachodniej, Towarzystwa Pierwszej Linii Transportowej oraz odcinków morskiej i wojskowej kolei polowej.
W 1931 r. zakończono budowę kolei szerokotorowej Tartu–Peczory, a Estonia uzyskała bezpośrednie połączenie z centralnymi regionami Rosji i Ukrainy.
W 1940 r., kiedy EZhD włączono do sieci kolejowej ZSRR, długość estońskich linii kolejowych publicznych wynosiła 1447 km, z czego 772 km to szerokotorowe, a 675 km tory wąskotorowe.
W 1991 roku, po odzyskaniu przez Republikę Estońską niepodległości, wcześniej paramilitarna organizacja przejęła gospodarcze funkcje kanału tranzytowego. Przedsiębiorstwo państwowe Koleje Estońskie powstało 1 stycznia 1992 roku. W tym samym roku ustalono członkostwo Kolei Estońskich w Międzynarodowym Związku Kolei i Organizacji Współpracy Kolei.
W 1997 roku firma została przekształcona w spółkę akcyjną "Eesti Raudtee".
W 1998 roku ogłoszono międzynarodowy konkurs na powołanie spółki akcyjnej i inwestora do organizacji międzynarodowych przewozów pasażerskich. W 2000 roku decyzją rządu Estońska Agencja Prywatyzacji (EPA) ogłosiła międzynarodowy przetarg na prywatyzację 66% akcji JSC Eesti Raudtee, który odbył się w dwóch etapach.
W 2001 roku Dyrektor Generalny Baltic Rail Services (BRS) zawarł umowę na prywatyzację 66% AS Eesti Raudtee.
W 2007 roku Republika Estońska odkupiła 66% udziałów za 2,35 mld EEK. Powodem są zawyżone taryfy za przewóz towarów oraz lobbing na rzecz interesów amerykańskich producentów pojazdów szynowych, które nie są przystosowane do pracy w krajach UE i WNP.
W 2009 roku w rejestrze handlowym zarejestrowano oddział JSC Eesti Raudtee, w trakcie którego powstały dwie spółki zależne: AS EVR Infra, firma zajmująca się zarządzaniem i utrzymaniem infrastruktury oraz AS EVR Cargo, firma spedycyjna.
Mądra geografia Estonii, której (wraz z historią) została poświęcona, odciska swoje piętno na transporcie, której przeglądem kontynuuję opowieść o Estonii jako całości. System transportowy tutaj jest prawdopodobnie najlepszy w byłym ZSRR i jest rozwinięty we wszystkich 4 typach.
Jedną z głównych cech transportu wewnątrzestońskiego, co jest dla mnie nietypowe, jest niemal całkowity brak kas. W pociągach podmiejskich - konduktorzy, autobusy są wyposażone w biletomaty do drukowania biletów, biletów na promy przez Internet lub podczas wsiadania. Większość dworców jest zamknięta, pełnoprawne dworce autobusowe są tylko w poważnych miastach, ale generalnie kas biletowych tu nie potrzeba - komunikacja kursuje często i spóźnił się tylko raz z mojej pamięci, a miejsc zazwyczaj starczy dla wszystkich . Charakterystycznym elementem są takie okrągłe trybuny z rozkładem jazdy na słupach, jak w miejscowości Kunda koło Rakvere:
Choć w ostatniej części pokazałem estońskie podkłady, szerokie i nienagannie toczone, to przecież większość dróg tutaj to asfalt. Co więcej, są równe i idealnie wytyczone, zarówno poza miastem, jak iw miastach. Powiedziałbym, że Estonia ma najlepsze drogi w całym byłym ZSRR, a podróżowanie tutaj samochodem jest łatwe i przyjemne:
Peron dworca autobusowego w Tallinie zasadniczo nie różni się zbytnio od dworców autobusowych w prowincji. Autobusy w Estonii wyglądają w zasadzie tak samo jak te na kadrze (choć same są międzynarodowe, być może z Petersburga) - duże, nowe i zazwyczaj do połowy puste. Są też minibusy, ale rzadko - pamiętam je w Kohtla-Jarve (czyli właściwie kilkanaście małych miasteczek) i Setomaa.
Dość powszechnym zjawiskiem na estońskich dworcach autobusowych (zaobserwowałem przynajmniej w Tartu i Pärnu) są dzieci sprzedające gazety, biegające stadami między pasażerami i okresowo uciekające do bufetu. Dlaczego oni tu są i jak na to patrzy wymiar sprawiedliwości dla nieletnich, nie mam pojęcia – ale jest mało prawdopodobne, żeby to była bieda i wykorzystywanie dzieci do pracy. Przypomina mi kapitalistyczną Amerykę z pierwszej połowy XX wieku:
5. właśnie tam, nawiasem mówiąc, można również zobaczyć automat biletowy pod szkłem - ale to też jest na Łotwie.
Nawiasem mówiąc, w Estonii są też dworce autobusowe z tamtej epoki - widziałem je w Tallinie (obecnie nieczynne) i małym miasteczku Abya-Paluoja na południu, słyszałem też o przedwojennym dworcu autobusowym w Loksa. Otóż najbliższym krewnym Estończyków są Finowie, a Finlandia bardzo aktywnie budowała dworce autobusowe w okresie międzywojennym (w tym najstarsze w Rosji - i).
W Tallinie jest kilka archaicznych autobusów, w których mieszczą się serwisy komputerowe ITBuss – raczej nie mają one związku z nowoczesnym transportem, ale świetnie uzupełniają obraz, niczym pomnikowe lokomotywy na dworcach:
Ale nie myśl, że Estonia jest krajem wyłącznie autobusowym! Po raz pierwszy gwizd lokomotywy usłyszała w 1870 r., kiedy uruchomiono Kolej Bałtycką, łączącą Petersburg z wojskowym Portem Bałtyckim (obecnie Paldiski) przez Gatczynę (odnogę Petersburga-Warszawy), Narwę i Rewel. W 1877 r. przedłużono z niej filię do Derpt, 20 lat później przedłużono do Valki - teraz z przyszłej Estonii można było wyjechać pociągiem nie tylko do Petersburga, ale także do Rygi. W 1931 roku Tartu zostało połączone z Petseri (tak nazywano wówczas należące do Estonii Peczory), otwierając bezpośrednią trasę do Moskwy… ale Narva pozostała głównym wjazdem kolejowym do kraju, przez który kursuje nawet moskiewski pociąg do Tallina. Dworzec Bałtycki w Tallinie był prawdopodobnie pomyślany jako najbardziej nudny architektonicznie na świecie:
I 9/10 zajęty supermarketem „Selver” (najpopularniejsza sieć w Estonii) i wszelkiego rodzaju innymi rzeczami. Poczekalnia, zwana też kasą biletową, wygląda teraz tak i choć w dwóch lokalnych kasach biletowych można teoretycznie dostać bilet na pociąg elektryczny, to w większości są one przeznaczone na pociągi dalekobieżne… dwa w Estonii - do Moskwy i Petersburga, więc rzadko są tu kolejki:
Długość kolei estońskich wynosi 1320 kilometrów (z czego tylko 10% jest zelektryfikowanych), czyli prawie o połowę mniej niż na sąsiedniej Łotwie, a ponadto są one podzielone między dwie („Eesti Raudtee” i „Elron”), lub trzy (więcej "Edelaraudtee" / "South Western Railway") spółki kolejowe - pierwsza posiada pociągi towarowe, druga - pociągi elektryczne, trzecia - diesle (i zdaje się, że dwie ostatnie się połączyły). Właściwie „Eesti Raudtee” jest tutaj oryginałem, a cała reszta wyróżniała się w latach 90. Są (i były) inne firmy – powiedzmy, wspólne przedsięwzięcie z Kolejami Rosyjskimi „GoRail”, które nadzoruje pociągi do Rosji, czy czysto towarowe” Põlevkivi raudtee„(„Łupkowa kolejka”), obsługująca kopalnie Kohtla-Järve, czyli tajemnicza „Haapsalu raudtee”, w 1995 roku kupiła oddział Royzipiri-Haapsalu (gdzie ruch pasażerski ustał dzień wcześniej), a do 2004 roku nie pojawiła się z czymś lepszym niż demontaż tej gałęzi - cały ten system opisuje bardziej szczegółowo Siergiej Bolashenko ... W ogóle, na początku wydawało mi się, że estońskie koleje są w stanie obumierania ... dopóki nie zobaczyłem ich podmiejskich pociągi:
W latach „zero” przedsiębiorstwa kolejowe wróciły pod kontrolę państwa, aw latach 2009-13 koleje estońskie przeszły gruntowną przebudowę „według wszystkich norm unijnych” (poza rozstawem, który pozostał 1520 mm). Najbardziej zauważalną innowacją są szwajcarskie pociągi Stadler FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train, czyli Fast Light Innovative Suburban Train – BLIPP), pierwsze pociągi elektryczne, a w 2014 roku, czyli dosłownie w przeddzień mojego przyjazdu – i diesle. Mówią, że teraz te same pociągi kursują po białoruskiej Czygunczy, ale jak rozumiem, jeśli na Białorusi jest ich do tej pory kilkanaście, to Koleje Estońskie są w nie wyposażone w 100%. wciąż zwykłe RVR, ale coś w rodzaju naszych szynobusów. Jednocześnie „Flirty” są również niskopodłogowe, dlatego w całej Estonii dystrybuowano również perony o „pół” wysokości, nietypowe dla kolei poradzieckich:
Wewnątrz auta znajduje się toaleta, platforma dla pasażerów stojących i rowerów, stoliki między siedzeniami na końcach wagonu z wbudowanymi koszami na śmieci, gniazdkami, a kabina ma nietypowy „profil” – niższy na środku i wyżej na końcach samochodu. W każdym samochodzie jest jednak tylko jedna para drzwi:
Dyrygent w pracy:
Nigdy nie znalazłem danych na temat ich prędkości - wydaje mi się, że bardzo szybko ją łapią i podróżują zauważalnie szybciej niż nasze pociągi ... ale Flirt pokonuje 185 kilometrów do Tartu ze wszystkimi przystankami w zwykłe 3,5 godziny, przyspieszając w 2 z odrobiną - to znaczy, naprawdę, jeśli następuje wzrost prędkości, to czasami nie.
Ale parę lat temu estońskie pociągi takie były... Starą lokomotywę spalinową widziałem w ruchu tylko raz - po Festiwalu Piosenki, czyli najprawdopodobniej była to dodatkowa opcja dla wyjeżdżających ze stolicy do domu. Ale pociągi z logo "South-Western Railway" niestety stoją na tyłach stacji w Tartu:
Jedyne stare pociągi z Estonii jadą do Rosji (ale między Tallinem, Rygą i Wilnem jeszcze nic nie ma) - jest to diesel do Petersburga () i pociąg dalekobieżny do Moskwy. Ten ostatni jest chyba najbardziej bezużytecznym pociągiem w byłym ZSRR: nie ma w nim zarezerwowanego miejsca, a cena przedziału jest absolutnie nieadekwatna do stanu samochodu i czasu podróży: zwykle taniej jest lecieć samolotem, a najłatwiej opcja to pociąg do Petersburga lub Pskowa + autobus. Za lokomotywą - biuro "Eesti Raudtee":
Tutejsze pociągi towarowe są również dość stare, a jeśli wagony są całkiem zwyczajnymi radzieckimi (ze zbiornikami rosyjskiej ropy niezmienionej w krajach bałtyckich), to tutejsze lokomotywy są już bardziej interesujące. Przyjrzyj się bliżej - nie są nasze:
Wykonane w USA! Lokomotywy spalinowe C36 były produkowane przez General Elekrtic w latach 1978-89 i trafiały głównie do ówczesnych krajów rozwijających się, przede wszystkim (4/5 wszystkich wyprodukowanych) do Chin. W 2003 roku ówczesny prywatny „Eesti Raudtee” kupił 65 używanych lokomotyw amerykańskich… co w sumie stało się powodem jego cywilizowanej (poprzez zakup pakietu kontrolnego) nacjonalizacji: władze uznały, że umowa była lobbowana, a te wagony (zwłaszcza ostrzone pod rozstaw „Stephensona”) nie nadają się do estońskich warunków (koleje w USA są ułożone według nieco innych zasad niż w Starym Świecie):
W Estonii zrekonstruowano nie tylko pociągi, ale i dworce - ale swoją drogą, tutaj już nie jestem pewien, czy to postęp, a nie regres, bo stacje zostały zastąpione tylko zadaszeniami nad peronami, choć z wyglądu są dość eleganckie :
Oba te ujęcia zostały zrobione na obrzeżach Tallina – ale tak wyglądają stacje w całej Estonii, nawet na wsi, nawet w miastach. A klimat w Estonii bynajmniej nie jest południowy - deszcze i wiatry, a zimą mrozy, więc lepiej poczekać na pociąg w ogrzewanym pomieszczeniu:
Ale zdecydowana większość stacji poza najważniejszymi miastami (z tego co widziałem - Tallina i Tartu, ale z odcinkiem Narwy) jest już zamknięta i często opuszczona, zmieniły się też wymiary - pociąg przejeżdża jakoś za blisko do ich fasad:
Dworce są tutaj z różnych epok, jest ich jakoś nadspodziewanie mało z I RP – Bolashenko ma najpiękniejsze zdjęcia, ale udało mi się sfotografować tylko dworce w dzielnicy Nymme w Tallinie:
Nawet w Estonii jest wiele drewnianych stacji jak nigdzie indziej i to często dość dużych (Tartu, Haapsalu, Paldiski), ale tutaj jest zwykła stacja kolejowa gdzieś pomiędzy Tallinem a Tartu:
Ogólnie rzecz biorąc, nie ma dominującej epoki w architekturze tutejszego dworca kolejowego - jest wystarczająco dużo przedrewolucyjnych budynków, stalinoków i późnosowieckich „szop” najprawdopodobniej w miejscu wypalonych drewnianych dworców:
Ponadto osobną warstwę stanowiła kolej wąskotorowa, która powstała jeszcze przed rewolucją i rozwinęła się w latach 20. i 30. ), ale w 1960- W latach 70-tych zdecydowana większość z nich została zamknięta lub przerobiona na normalnotorową. Niemniej jednak zachowało się wiele dawnych dworców kolejowych, a o ich wielkim znaczeniu dla dawnej Estonii świadczy fakt, że muzeum wąskotorówki w Lavassaare pojawiło się tu dwa lata wcześniej niż w Pereslavl-Zalessky:
Wydaje się, że gąsienica miała tutaj 750 mm (czyli jak na UZhD Rosji, a nie Niemiec), a sprzęt został częściowo zakupiony w Niemczech, częściowo wyprodukowany w Estonii na niemieckiej licencji. Oto pomnik lokomotywy wąskotorowej w Pärnu:
A jednak najciekawszym transportem w Estonii jest transport morski. Zarówno krajowych (9% terytorium na wyspach to dużo!), jak i międzynarodowych. Oto panorama Portu Pasażerskiego w Tallinie z wieży kościoła Oliviste:
Obecny Tallin to niemal największy port pasażerski na Bałtyku, a Bałtyk z kolei to jeden z największych obszarów nowoczesnej żeglugi pasażerskiej, łączący te wszystkie Helsinki, Sztokholm i Kopenhagę jak nocne pociągi. Za estoński cud gospodarczy można uznać firmę Tallink, założoną w 1989 roku, a obecnie przekształconą w największą firmę żeglugi pasażerskiej na Bałtyku z rocznym obrotem prawie miliarda euro. Jego flota składa się z 21 statków kursujących między Tallinem, Rygą, Sztokholmem i Helsinkami. Najbardziej aktywne promy kursują dokładnie wzdłuż Talsinek (tak żartobliwie nazywa się Tallin i Helsinki w parze), średnio co dwie godziny.
I po prostu, patrząc na morze z brzegów i wież Tallina, nie będziesz się nudzić, ruch nie zatrzymuje się na minutę:
Podobno mały statek wycieczkowy - od promów można je odróżnić m.in. po balkonach wzdłuż zadaszonych pokładów. Są też tak różnorodne statki jak „alko-promy”, które wypływają na noc na neutralne wody, gdzie alkohol można sprzedawać bezcłowo, i pogrążają się w śmietnikach i odpadach. Tak, i upijają się na zwykłych nocnych promach: ktoś opowiedział mi o pijanym Finnie, który próbował namówić mnie do rozmowy, który okazał się nie byle kim, ale ministrem, i ktoś ostrzegł, że zawodowi rabusie „podkuwają” pijanych . Generalnie nad Bałtykiem nie będziesz się nudzić:
Łódź pilotowa przepływa obok promu „Tallinksky” ...
Firma promowa "Ekeryo", obsługująca Wyspy Alandzkie - linia Tallinn-Marienhavan:
Ale gość z Petersburga, firma "St. Peter Line" - nie wiedział, że mają loty do Tallina:
Wsiadanie na prom to jak wsiadanie do samolotu, tylko bez paranoicznych kontroli - najpierw wystawiasz bilet elektroniczny (chociaż na pewno gdzieś są kasy biletowe), potem dostajesz kartę pokładową w terminalu, ale nawet nie pamiętam jeśli ktoś sprawdza te przepustki. O przeprawie Tallin-Helsinki zrobię osobny wpis… nieprędko, bo to już było pod koniec wycieczki. Ale oprócz patosu linii międzynarodowych w Estonii istnieje również żegluga śródlądowa - na swój sposób znacznie prostsza i kolorowa. Jak można się domyślić, na wyspy pływają statki, a większość ich tras obsługiwana jest przez własnego operatora „Tuule” – trzy przeprawy (z lądu do Saaremaa i Hiiumaa oraz między wyspami) oraz dwie linie łodzią na wyspę Ruhnu z Saaremaa iz Pärnu. Oto prowincjonalny port Roomasaare w pobliżu Kuresaare, stolicy Saaremaa. Prywatny transport wodny w Estonii jest również niezmierzony:
Łódź „Rune” (szwedzka nazwa wyspy Ruhnu) jest w porcie w Pärnu - port, muszę powiedzieć, wcale nie jest portem pasażerskim, a jeśli przybędziesz na długo przed wypłynięciem, nie będzie nawet nigdzie tu siedzieć. Łódź jest albo norweska, albo własnej konstrukcji, fabrycznie nowa - 2012 rok:
Jest po drugiej stronie na nabrzeżu Ruhnus. Latem kursuje dwa razy w tygodniu i udaje mu się obsłużyć obie linie z wyspy:
Przytulny salon, który był w połowie pusty na linii Pärnu-Ruhnu, az Ruhnu do Saaremaa łódź płynęła sama. Wystawiłem bilet elektroniczny, wydrukowałem kartkę z kodem kreskowym na drukarce iw „bufecie” po lewej stronie odczytuje się kod.
Łódź jest bardzo szybka, ale 90 kilometrów do Ruhnu, głównie na otwartym morzu, zajmuje 3 godziny. Aby pasażerowie się nie nudzili - w kabinie znajduje się ekran ze stale aktualizowaną mapą i informacjami o współrzędnych, kierunku, głębokości pod kilem, prędkości wiatru i wiele innych oraz kółko przedstawiające przegląd, pozwalające ocenić, co dokładnie widzisz po drodze:
Przede wszystkim jednak na łódce zaskoczył mnie trap, który wysuwa się za pomocą manipulatora - aw rzeczywistości ręczne przeciągnięcie byłoby szybsze.
Ale łódź "Abre" w porcie Roomasaare - małe wyspy u wybrzeży są obsługiwane przez swoich operatorów, wiem na pewno o liniach Pärnu-Kihnu, Roomasaare-Abruk, Tallinn-Naisaar, Rohukulä (port Hapsalu) - wyspa z Vormsi. ale nie udało mi się użyć żadnego z nich.
Z trzech przepraw promowych wypróbowałem dwie – „pechową” tylko Kuivasta-Virtsu, łączącą Muhu i Saaremaa z lądem (połączone są zaporą), ponieważ do Saaremy dotarłem z Pärnu przez Ruhna. Ale Triigi-Syru, łącząca Saaremaa i Hiiumaa, jest cicha i prowincjonalna. Prom kursuje 2 razy dziennie, trwa około godziny, a na pierwszym planie rybacka motorówka rozładowuje glony:
Prom jest mały i nie nowy, ale na górnym pokładzie jest działający bufet, najwyraźniej po to, żeby jak ktoś zgłodniał w ciągu godziny podróży, to zgodnie z unijnymi standardami nie doznał uszczerbku na zdrowiu. Rufa tego promu znajduje się na ramie tytułowej:
Zupełnie inaczej wygląda przejście Heimtali-Rohukulä prowadzące z wyspy Hiiumaa na stały ląd. Dla samochodów – punkt kontrolny jak przy wjeździe na płatną drogę, a dla tych, którzy kupili bilety elektroniczne i dla tych, którzy przyjechali sami, kolejki są różne.
Tutejszy prom jest nieporównanie bardziej pojemny, do tego dojechaliśmy na full - ludzie masowo jechali na Festiwal Piosenki, więc prom płynął z pełnym załadunkiem.
Ma dwa lub trzy pokłady na samochody i powinieneś usłyszeć, jak grzmią nad głowami:
To nie jest bufet, ale cała kawiarnia z widokiem na morze - i znowu na godzinną podróż:
Na kontynencie - drugi prom podobno płynie do Vormsi, choć wydaje się być za duży jak na wyspę z kilkuset mieszkańcami:
W Estonii są też linie lotnicze krótkiego zasięgu - zarówno do Helsinek, jak i na wyspy (do Rukhny - tylko zimą) z Tallina. Niestety nie miałem okazji lecieć samolotem, po prostu sfotografowałem parę nad Starym Tallinem - ten ze śmigłami leciał najprawdopodobniej do Helsinek lub Sztokholmu, a samolot z dolnej połowy kadru chyba jest prywatny:
Lotnisko na wyspie Ruhnu:
I generalnie wszystko wskazuje na to, że w Estonii transport nie jest środkiem do zarabiania, ale dowożenia pasażerów z punktu A do punktu B. Estonia w pełni uzasadnia swoją reputację jako najbardziej rozwiniętego i cywilizowanego z krajów poradzieckich. Jednak nic nie jest dane za darmo - w przeszłości ten system transportowy miał też oczywiste, tylko terminowe zatrzymanie, degradację kolei, oraz katastrofę promu "Estonia" która pochłonęła setki istnień ludzkich.
Ale o realiach - w następnej części.
ESTONIA-2014
" ". Przegląd i spis treści.
Estonia i jej święta.
.
. Przeszłość.
Transport estoński.
ludzie i realia. Nowoczesność.
Festiwal Piosenki. Procesja w Tallinie.
Festiwal Piosenki. Na Śpiewającym Polu.
Święto tańca.
Wirumaa
Narwa. Zamek.
Narwa. Stare Miasto.
Narwa. Joaorga i Krenholma.
Kohtla-Jarve. Miasto i wodospad Vallaste.
Kohtla-Jarve. Kohtla-Nymme.
Kohtla-Jarve. Jőhvi i Pyhtitsy.
Kunda.
Rakvere. Zamek i miasto.
Jak daleko jest Tallin? Kiyu, Jagala, Jõelähtme.
Tallinn.
Południowa Estonia.
Wyspy.
Estonii Zachodniej.
Finlandia, Helsinki.
PS
I zapomnijcie o „estońskiej szybkości” w mojej serii – tam wszystko jest w porządku z szybkością zarówno ludzi, jak i sprzętu. Szczerze mówiąc, przez cały wyjazd zastanawiałam się, skąd wziął się ten stereotyp.
Mihail Korb, członek Riigikogu, frakcja Centrum pisze: Albo stało się to historycznie, albo podstępnymi machinacjami wiosny, ale kwiecień staje się niemiłym zwiastunem dla naszego niezwykle ważnego sektora gospodarki - tranzytu. W 2007 roku, po wydarzeniach kwietniowych, przewozy towarowe z Rosji zaczęły powoli, ale systematycznie „kurczyć się”. A pewnego dnia nowe nieszczęście spadło na sektor tranzytowy - przyszła wiadomość, że Rosja zmniejsza dzienną liczbę par pociągów z 12 do 6.
Na tym tle dane za rok 2006 na poziomie 32 pociągów dziennie wydają się być szczytem koniunktury kolejowej, i to nie tylko kolejowej, bo nie tylko ci związani z „kawałkiem żelaza” otrzymali pracę, ale i nasze porty ze wszystkimi potrzebną im infrastrukturę. Pracownicy mieli całkiem przyzwoitą pensję, a firmy zadowalały fiskusa dochodami.
Półtora miesiąca temu, gdy na horyzoncie już czaiło się widmo złych wieści, w imieniu Frakcji Centrum złożyłem wniosek do Minister Gospodarki i Infrastruktury Kristen Michal, w którym przypomniałem również ubiegłoroczny strat państwowych spółek Eesti Raudtee i AS EVR Cargo w wysokości odpowiednio 9 i 3 mln euro oraz o spadku wolumenu przewożonych towarów o jedną czwartą, a także o tym, że już w ubiegłym roku pod względem wielkości ruchu 28 mln ton Estonia osiągnęła historyczne „dno” w tej służbie od czasu odzyskania przez kraj niepodległości.
Nie złośliwi upolitycznieni wrogowie, ale całkiem przyzwoici audytorzy z międzynarodowej firmy PriceWaterhouseCoopers wyliczyli, że estoński korytarz tranzytowy jest najdroższy w porównaniu do konkurentów Łotwy i Finlandii, co oznacza, że właściciel kolei, reprezentowany przez państwo, nie ma jasnego i elastyczna polityka tranzytowa. Nie usłyszeliśmy merytorycznej odpowiedzi ministra na sali sejmowej, jedynie dyskusje na temat zmiany metodyki rozliczania przewozu różnego rodzaju towarów od końca 2017 roku oraz kalkulacji potencjalnych strat – w ubiegłym roku wyniosła 6,5 mln euro, z czego 5 mln zostało zrekompensowane z budżetu państwa, aw tym roku straty w wysokości 8,5 mln euro zostały już uwzględnione w budżecie. I to zamiast sumiennie zasilać skarb państwa! Po informacji o zmniejszeniu liczby pociągów związki zawodowe pracowników transportu były poważnie zaniepokojone, gdyż grozi to zwolnieniem zarówno kolei, jak i portów w Tallinie i Sillamäe, a mówimy o setkach miejsc pracy.
Rzeczywiście, jak zauważył Andrey Birov, dyrektor ds. rozwoju portu w Sillamäe, „siedzimy na złotej torbie – to jest nasze położenie geograficzne, ale z niego nie korzystamy”. Niestety, w odpowiedzi ministra na prośbę o przyszłość tranzytu nie padło ani słowo o głównej wartości wszystkich czasów i narodów - komunikacji międzyludzkiej.
Na przykład nasi sąsiedzi - Łotysze, w przededniu największego międzynarodowego forum transportowego „TransRussia 2016”, nie szczędzili na nim - nie tylko Prezes Zarządu Kolei Łotewskich, ale także Sekretarz Stanu Ministerstwa Transportu oraz Minister Transportu Łotwy złożył wizytę w Moskwie.
Estoński rząd po raz ostatni był reprezentowany na tak wysokim szczeblu dokładnie dziesięć lat temu. Nowy dyrektor EZD Sulew Loo, który prowadzi dwustronne negocjacje ze swoim rosyjskim kolegą, wciąż samotnie walczy o interesy estońskiego tranzytu. Stoi za tym jednak brak woli politycznej ze strony estońskiego rządu, choć projekcja wynikająca z jej braku kładzie się ciężkim cieniem na całej gospodarce.
A mówienie o tym, że zadaniem rządu jest tworzenie dobrych warunków dla biznesu to tylko słowa. Próby przedostania się do korytarza Nowego Jedwabnego Szlaku, przechwycenia fragmentu kazachskiego tranzytu na drodze towarów z Chin do Europy, mogą ponownie zostać zniweczone przez niezdarne taryfy. Poza tym nie należy się zbytnio oszukiwać i zapominać, że Kazachstan wraz z Rosją jest częścią jednej unii celnej, a porty regionu leningradzkiego mogą być nadrzędne wobec portów estońskich, co oznacza, że pociągi towarowe pojadą tam bez zaglądając do naszych penatów.
Cokolwiek by więc mówić, trzeba poprawić stosunki ze wschodnim sąsiadem – jesienią w Moskwie była delegacja parlamentarna, teraz kolej na władzę wykonawczą. Ale pamiętając tezę byłego premiera, że tak naprawdę tranzyt nam nie jest potrzebny, dręczą mnie niejasne wątpliwości, czy jego sprawa żyje i wygrywa w obecnych korytarzach władzy. I na razie nie ma sygnałów od władz, że długo wyczekiwane załadowane pociągi pojadą po torach – ku uciesze pracowników zatrudnionych w przemyśle i budżecie państwa oraz zazdrości konkurentów.
