Diagnoza silnika gaźnikowego: układ zasilania. Awarie układu zasilania silników gaźnikowych Awarie silników gaźnikowych

Nawet biorąc pod uwagę fakt, że samochody wyposażone w gaźnik są przestarzałym rozwiązaniem, takie samochody nadal są popularne w krajach WNP i mocno ugruntowały swoją pozycję w niższym segmencie cenowym. Jednocześnie stosunkowo prosty układ zasilania silnika gaźnikowego wymaga szczególnej uwagi i regularnej konserwacji.

Takie podejście pozwala osiągnąć stabilną pracę silnika spalinowego w różnych trybach, a także zmniejszyć zużycie paliwa i poziom toksyczności spalin. Następnie rozważymy główne awarie układu zasilania silników z gaźnikiem, które zwykle występują podczas eksploatacji pojazdu.

Układ zasilania silnika gaźnika: cechy i problemy

Jak wiadomo, samochodowy silnik spalinowy, niezależnie od typu silnika i rodzaju paliwa (gaźnik, wtryskiwacz, benzyna lub olej napędowy), działa na mieszance paliwowo-powietrznej.

Powietrze jest „zasysane” przez silnik z atmosfery, a paliwo dostarczane jest przewodami paliwowymi ze zbiornika paliwa w wyniku działania pompy paliwowej (mechanicznej lub elektrycznej). Tak zwana mieszanka paliwowo-powietrzna to paliwo i powietrze, które miesza się w ściśle określonych proporcjach. Następnie następuje spalanie mieszanki roboczej w cylindrach.

W przypadku niektórych silników zasilanie paliwem i tworzenie mieszanki można również realizować na różne sposoby. W silnikach z wtryskiem paliwa (z wyjątkiem silników z wtryskiem bezpośrednim) paliwo jest najpierw podawane do kolektora dolotowego przez dysze, po czym miesza się z powietrzem. Następnie mieszanina trafia do komory spalania.

W silniku wysokoprężnym paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania, w której znajduje się już dostarczone, sprężone i ogrzane powietrze. Nawiasem mówiąc, silnik wysokoprężny ma najbardziej złożony układ paliwowy.

Z tego powodu diagnostyka układu zasilania silnika Diesla jest procedurą ważną i odpowiedzialną, gdyż od prawidłowej pracy układu zasilania diesla w dużym stopniu zależy ogólna żywotność takich silników.

• Jeśli mówimy o gaźniku, jest to najprostsze mechaniczne urządzenie dozujące, silnik gaźnika ma zewnętrzne tworzenie mieszanki. Oznacza to, że do cylindrów dostaje się gotowa mieszanka robocza paliwa i powietrza. Przygotowanie mieszanki paliwowo-powietrznej odbywa się w gaźniku, do którego dostarczane jest zarówno paliwo, jak i powietrze.

Z reguły gaźniki są urządzeniami mechanicznymi, to znaczy nie oczekuje się aktywnego wykorzystania elementów elektronicznych. Wyjątek można uznać jedynie za poszczególne późniejsze zmiany, które w rzeczywistości są urządzeniami przejściowymi od gaźnika do monowtryskiwacza. W takich gaźnikach znajdują się osobne siłowniki elektroniczne.

Wróćmy do „klasycznej” wersji. Wydawać by się mogło, że prostota układu mechanicznego tworzenia mieszanki eliminuje pewne wady, które tkwią w rozwiązaniach elektronicznych. Innymi słowy, poprawia się niezawodność. Jednak w praktyce można się z tym zgodzić tylko częściowo, ponieważ gaźniki często zawodzą, zwłaszcza jeśli właściciel nie zwraca należytej uwagi na ten element.

Dla lepszego zrozumienia spójrzmy na główne elementy w urządzeniu gaźnika:

• urządzenie posiada komorę pływakową, która odpowiada za poziom paliwa w gaźniku.
• są też dysze i rurki emulsyjne, których obecność pozwala obliczyć ilość i dozować powietrze i paliwo.
• już w projekcie należy wyróżnić dyfuzor, który jest rurką (określona rurka ma wąską część). W momencie otwarcia przepustnicy natężenie przepływu powietrza w dyfuzorze gwałtownie wzrasta, co umożliwia zassanie paliwa do cylindrów silnika.

Awarie układu zasilania silników gaźnikowych i diagnostyka

Należy pamiętać, że taki system wymaga regularnej regulacji i konserwacji. Faktem jest, że jeśli gaźnik nie działa prawidłowo (na przykład pojawiają się trzaski, „strzela” w gaźnik) lub zakłócone jest tworzenie mieszanki, wpłynie to na działanie silnika spalinowego.

W rezultacie silnik może zacząć drgać, moc i trakcja zanikają, jednostka napędowa nie nabiera rozpędu, możliwa jest niestabilna praca na biegu jałowym i/lub trudności z uruchomieniem na „zimnym” lub „gorącym”, wzrasta zużycie paliwa, silnik dymi itp.

• Przede wszystkim, aby zrozumieć, czy konieczna jest naprawa układu zasilania silnika gaźnika, należy wykluczyć problemy z doprowadzeniem powietrza do gaźnika (przewietrzanie, zanieczyszczenie filtra powietrza). Należy również sprawdzić integralność przewodów paliwowych, stan filtra paliwa, jakość paliwa w zbiorniku, stan zbiornika gazu, wydajność pompy paliwowej.
• Jeśli wszystko jest w porządku z tymi elementami, paliwo jest czyste i wysokiej jakości, a kontrola układu zapłonowego niczego nie wykazała, należy zdiagnozować gaźnik. Najpierw należy sprawdzić szczelność połączenia gaźnika i wszystkich jego uszczelek, złączek itp. Następnie możesz przystąpić do usunięcia urządzenia i jego demontażu. Na początkowym etapie w niektórych przypadkach wystarczy wyczyścić gaźnik. Ta procedura jest wykonywana za pomocą specjalnego środka czyszczącego do gaźników. Dodajemy również, że takie czyszczenie powinno być wykonywane 1-2 razy w roku w celach profilaktycznych.
• Jeśli czyszczenie nie rozwiązało problemu, należy zdemontować gaźnik, wyczyścić lub wymienić dysze osobno. Następnie gaźnik jest regulowany. Z reguły taka regulacja obejmuje ustawienie poziomu paliwa w komorze pływakowej, a także ustawienie prędkości biegu jałowego.Zalecamy również przeczytanie artykułu o tym, jak wybrać gaźnik do „klasycznego” VAZ. Z tego artykułu dowiesz się, który gaźnik wybrać do klasycznych modeli VAZ.

Normalnie poziom paliwa powinien znajdować się 18-19 mm poniżej płaszczyzny złącza obudowy i pokrywy komory pływakowej. Poziom sprawdza się przez otwór w korpusie komory pływakowej, który jest zamykany korkiem. Aby wyregulować poziom, w niektórych przypadkach konieczna jest zmiana grubości uszczelek znajdujących się pod zaworem iglicowym w komorze pływakowej.

Układ zasilania musi zapewniać przygotowanie mieszanki palnej o wymaganym składzie (proporcja benzyna-powietrze) i ilości, w zależności od trybu pracy silnika. Stan techniczny układu zasilania determinuje takie wskaźniki pracy silnika jak moc, reakcja przepustnicy, sprawność, łatwość rozruchu, trwałość.

Stosowanie benzyny niższej jakości może prowadzić do nieprawidłowej pracy silnika (osadzanie się nagaru, detonacja, nadmierne zużycie paliwa, przepalenie uszczelek głowicy cylindrów, głowic zaworów itp.). Filtry powietrza muszą być w dobrym stanie technicznym. Naruszenie szczelności obudowy filtra powietrza i integralności elementów filtrujących prowadzi do zwiększonego przepływu cząstek ściernych.

Konserwacja systemu zasilania polega na terminowym sprawdzeniu szczelności i zamocowania przewodów paliwowych, rurociągów do wlotu mieszanki palnej i spalin, działania przepustnicy i drążków napędowych przepustnicy powietrza gaźnika, na sprawdzeniu działania ogranicznika maksymalnej prędkości wału korbowego raz w roku (jesienią), przy czyszczeniu i płukaniu filtrów paliwa i powietrza, demontażu, myciu i regulacji gaźnika dwa razy w roku (wiosną i jesienią).

Niewystarczająca i nieterminowa konserwacja urządzeń elektroenergetycznych, rurociągów, napędów regulacji dopływu paliwa i powietrza może doprowadzić do wycieku paliwa, zagrożenia pożarowego, przerwania zasilania paliwem, przebogacenia i ubogiej mieszanki palnej, nadmiernego zużycia paliwa, zakłócenia normalnej pracy silnika pracy, utrata mocy i reakcji przepustnicy, utrudniony rozruch i niestabilna praca silnika na biegu jałowym. Przed przystąpieniem do demontażu i demontażu gaźnika lub pompy paliwowej należy upewnić się, że przyczyną pogorszenia działania samochodu nie są usterki innych podzespołów i układów, zwłaszcza instalacji elektrycznej.

Stan techniczny przyrządów i urządzeń układu zasilania silników gaźnikowych sprawdza się zarówno przy wyłączonym, jak i pracującym silniku.

Przy wyłączonym silniku sprawdź:

• ilość paliwa w zbiorniku;
• stan uszczelek pod korkiem wlewu paliwa;
• mocowanie zbiornika paliwa, przewodów paliwowych, złączek i trójników;
• szczelność połączeń i mocowanie filtra osadów, pompy paliwa, gaźnika, filtra powietrza, rur dolotowych i wydechowych oraz tłumika.

Przy pracującym silniku sprawdź:

• brak wycieków paliwa na stykach przewodów paliwowych, zbiornika paliwa i gaźnika;
• stan uszczelek pod pokrywą komory pływakowej gaźnika, rurociągów wlotowych i wylotowych;
• filtr miski olejowej;
• drobny filtr.

Awarie występujące w układzie zasilania w większości przypadków prowadzą do powstania ubogiej lub bogatej mieszanki. Oprócz powyższych prac przeglądowo-kontrolnych, okresowemu przeglądowi i regulacji poddawane są urządzenia układu zasilania silników gaźnikowych.

Układ paliwowy obejmuje zbiornik paliwa, przewody paliwowe, pompę paliwową, dokładny filtr paliwa, czujniki, gaźnik. Zasada działania układu zasilania gaźnika jest następująca (ryc. 1).

Rysunek 1. Schemat ideowy układu zasilania gaźnika

Gdy wał korbowy obraca się, zaczyna działać pompa paliwowa, która zasysa benzynę ze zbiornika przez filtr siatkowy i pompuje ją do komory pływakowej gaźnika. Przed lub za pompą benzyna przechodzi przez dokładny filtr paliwa. Gdy tłok porusza się w cylindrze w dół, paliwo wypływa z rozpylacza komory pływakowej, a oczyszczone powietrze jest zasysane przez filtr powietrza. W komorze mieszania strumień powietrza miesza się z paliwem, tworząc palną mieszankę. Zawór wlotowy otwiera się, a palna mieszanka wchodzi do cylindra, gdzie spala się przy pewnym skoku. Następnie otwiera się zawór wydechowy, a produkty spalania wchodzą rurociągiem do tłumika, a stamtąd są odprowadzane do atmosfery.

Główną wadą układu zasilania silnika benzynowego z gaźnikiem jest wzrost zużycia paliwa (bogata mieszanka, zwiększona zawartość CO i CH w spalinach). Główne powody:

• zwiększenie przepustowości strumieni paliwa;
• zmniejszenie przepustowości strumieni powietrza;
• zakleszczenie zaworu ekonomizera, jego luźne zamknięcie, przedwczesne otwarcie;
• zanieczyszczenie filtra powietrza;
• przepustnica powietrza nie otwiera się całkowicie;
• wzrost poziomu paliwa w komorze pływakowej.

Ponowne zubożenie mieszanki palnej, obniżona zawartość CO i CH w spalinach. Główne powody:

• spadek poziomu paliwa w komorze pływakowej;
• zablokowanie zaworu iglicowego komory pływakowej w górnym położeniu;
• zanieczyszczenie dysz paliwowych;
• niskie ciśnienie wytwarzane przez pompę paliwową.

Silnik nie pracuje na minimalnych obrotach biegu jałowego. Główne powody:

• naruszenie regulacji układu biegu jałowego gaźnika;
• zatkanie dysz układu jałowego;
• naruszenie poziomu paliwa w komorze pływakowej;
• zasysanie powietrza do gaźnika;
• wyciek powietrza do węża wspomagania podciśnienia;
• zawory dławiące nie wracają do pierwotnego położenia, gdy pedał sterujący znajduje się w swoim pierwotnym położeniu;
• nieprawidłowe działanie ekonomizera wymuszonego biegu jałowego;
• woda dostaje się do gaźnika.

Silnik nie zwiększa obrotów, "strzały" w gaźnik. Główne powody:

• słaby dopływ paliwa do komory pływakowej;
• zatykanie dysz i opryskiwaczy;
• zawór ekonomizera nie otwiera się lub jest zatkany;
• powietrze ucieka przez gaźnik i kolektor dolotowy.

Wzrost zawartości CO i CH w spalinach w trybie minimalnych obrotów wału korbowego.

• nieprawidłowa regulacja układu biegu jałowego;
• zatkanie kanałów i dysz powietrza układu jałowego;
• zwiększenie wydajności jałowych dysz paliwowych.

Zatrzymanie dopływu paliwa. Główne powody to:

• zatkanie filtra;
• uszkodzenie zaworów lub membrany pompy paliwa;
• zamarzanie wody w przewodach paliwowych (Rys. 2).

Główne awarie układu zasilania silnika benzynowego z gaźnikiem to:

• zatrzymanie dopływu paliwa do gaźnika;
• tworzenie zbyt ubogiej lub bogatej mieszanki palnej;
• wyciek paliwa, utrudniony rozruch gorącego lub zimnego silnika;
• niestabilna praca na biegu jałowym;
• przerwy w pracy silnika, zwiększone zużycie paliwa;
• wzrost toksyczności spalin we wszystkich trybach pracy.

Główne przyczyny odcięcia paliwa mogą być: uszkodzenie zaworów lub membrany pompy paliwowej; zatkanie filtra; zamarzanie wody w przewodach paliwowych. W celu ustalenia przyczyn braku dopływu paliwa należy odłączyć wężyk doprowadzający paliwo z pompy do gaźnika, opuścić koniec wężyka zdjętego z gaźnika do przezroczystego pojemnika tak aby się nie dostał silnik nie zapala się i pompować paliwo za pomocą ręcznej dźwigni pompki paliwa lub kręcąc wałem korbowym rozrusznikiem. Jeśli jednocześnie pojawi się strumień paliwa o dobrym ciśnieniu, oznacza to, że pompa działa.

Następnie musisz wyjąć filtr wlotu paliwa i sprawdzić, czy nie jest zatkany. Awaria pompy jest wskazywana przez słaby dopływ paliwa, przerywany dopływ paliwa i brak dopływu paliwa. Przyczyny te mogą również wskazywać, że przewód doprowadzający paliwo ze zbiornika paliwa do pompy paliwa jest zatkany.

Główne przyczyny wyczerpania palnej mieszanki mogą być: spadek poziomu paliwa w komorze pływakowej; przyklejenie zaworu iglicowego komory pływakowej; niskie ciśnienie pompy paliwa; zanieczyszczenie strumienia paliwa.

Jeśli zmienia się wydajność głównych strumieni paliwowych, prowadzi to do wzrostu toksyczności spalin i spadku wydajności ekonomicznej silnika.

Jeśli silnik straci moc, z gaźnika słychać „strzały”, a silnik się przegrzewa, wówczas przyczynami tych problemów mogą być: słabe zasilanie komory pływakowej, zatkanie dysz i rozpylaczy; zatkanie lub uszkodzenie zaworu ekonomizera, wyciek powietrza przez nieszczelności w gaźniku i kolektorze dolotowym. Utrata mocy silnika podczas jazdy na ubogiej mieszance może wystąpić z powodu powolnego spalania mieszanki, aw rezultacie mniejszego ciśnienia gazu w cylindrze. W przypadku wyczerpania mieszanki palnej silnik przegrzewa się, ponieważ spalanie mieszanki zachodzi powoli i to nie tylko w komorze spalania, ale w całej objętości cylindra. W takim przypadku zwiększa się powierzchnia grzewcza ścian i wzrasta temperatura.

Aby naprawić i wyeliminować usterki, należy sprawdzić dopływ paliwa. Jeśli zasilanie paliwem jest prawidłowe, należy sprawdzić, czy nie ma wycieków powietrza w połączeniach, dla których uruchamia się silnik, przepustnica powietrza jest zamknięta, zapłon jest wyłączony, a gaźnik i połączenia rur dolotowych są sprawdzone. Jeśli pojawią się mokre plamy paliwa, oznacza to obecność wycieków w tych miejscach. Usuń wady, dokręcając nakrętki i śruby. W przypadku braku wycieku powietrza sprawdź poziom paliwa w komorze pływakowej iw razie potrzeby wyreguluj.

Jeśli dysze są zatkane, są one przedmuchiwane sprężonym powietrzem lub w skrajnych przypadkach dokładnie czyszczone miękkim drutem miedzianym.

Wyciek paliwa należy niezwłocznie usunąć ze względu na możliwość pożaru i nadmiernego zużycia paliwa. Konieczne jest sprawdzenie szczelności korka spustowego zbiornika paliwa, połączeń przewodów paliwowych, integralności przewodów paliwowych, szczelności membran i połączeń pompy paliwowej.

Przyczynami trudnego rozruchu zimnego silnika mogą być: brak dopływu paliwa do gaźnika; nieprawidłowe działanie urządzenia rozruchowego gaźnika; nieprawidłowe działanie układu zapłonowego.

Jeśli jest dobrze dostarczany do gaźnika, a układ zapłonowy działa, możliwą przyczyną może być naruszenie regulacji położenia zaworów powietrznych i dławiących komory pierwotnej, a także pneumatycznego korektora urządzenia rozruchowego. Należy wyregulować położenie przepustnicy poprzez regulację jej napędu linowego oraz sprawdzić działanie korektora pneumatycznego.

Niestabilna praca silnika lub zakończenie jego działania przy niskiej prędkości obrotowej biegu jałowego wału korbowego może być spowodowane następującymi przyczynami: nieprawidłowe ustawienie zapłonu; tworzenie się osadów węglowych na elektrodach świec lub zwiększenie szczeliny między nimi; naruszenie regulacji szczelin między wahaczami a krzywkami wałków rozrządu; redukcja kompresji; zasysanie powietrza przez uszczelki między głowicą a rurą ssącą oraz między rurą wydechową a gaźnikiem.

Najpierw musisz upewnić się, że układ zapłonowy i mechanizm dystrybucji gazu działają, a następnie sprawdzić, czy przepustnice i ich napęd nie zacinają się, wyregulować układ jałowy gaźnika. Jeśli regulacja nie pomoże osiągnąć stabilnej pracy silnika, należy sprawdzić czystość dysz i kanałów układu jałowego gaźnika, przydatność ekonomizera wymuszonego biegu jałowego, szczelność połączeń węży podciśnieniowych EPXX system i podciśnieniowy wzmacniacz siły hamowania.

Po każdych 15 000-20 000 km sprawdź i dokręć śruby i nakrętki mocujące filtr powietrza do gaźnika, pompę paliwową do bloku cylindrów, gaźnik do przewodu dolotowego, przewód dolotowy i wydechowy do głowicy cylindrów, rura wydechowa tłumika do rury wydechowej, tłumik do nadwozia. Zdejmij pokrywę, wyjmij element filtra filtra powietrza, wymień go na nowy. Podczas pracy w zapylonych warunkach wkład filtrujący wymienia się po przejechaniu 7000–10 000 km, wymienia się dokładny filtr paliwa. Podczas instalowania nowego filtra strzałka na jego obudowie musi być skierowana w kierunku ruchu paliwa do pompy paliwa. Konieczne jest zdjęcie pokrywy obudowy pompy paliwa, wyjęcie filtra siatkowego, przepłukanie go i wnęki obudowy pompy benzyną, przedmuchanie zaworów sprężonym powietrzem i zamontowanie wszystkich części na miejscu, odkręcenie korka z gaźnika pokrywę, wyjmij sitko, opłucz je benzyną, przedmuchaj sprężonym powietrzem i załóż na miejsce.

Oprócz powyższych prac, po przejechaniu 20 000-25 000 km gaźnik jest czyszczony i sprawdzany jest jego działanie, w tym celu zdejmowana jest pokrywa i usuwane są zanieczyszczenia z komory pływakowej. Zanieczyszczenia odsysane są gumową gruszką wraz z paliwem.

Następnie dysze i kanały gaźnika są przedmuchiwane sprężonym powietrzem; sprawdzić i wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika; sprawdzić działanie systemu EPXX; dostosować gaźnik do zawartości tlenku węgla CO i węglowodorów w spalinach samochodów z silnikami benzynowymi.

Konserwacja układu paliwowego obejmuje również codzienną kontrolę połączeń przewodów paliwowych, gaźnika i pompy paliwa, aby upewnić się, że nie ma wycieków paliwa. Rozgrzewając silnik, musisz upewnić się, że silnik jest stabilny przy niskiej prędkości obrotowej wału korbowego. Aby to zrobić, zawory dławiące są szybko otwierane, a następnie gwałtownie zamykane.

Niewystarczające napełnienie gaźnika paliwem może być spowodowane nieprawidłowym działaniem pompy paliwowej. W takim przypadku pompa jest demontowana, wszystkie części są myte benzyną lub naftą i dokładnie sprawdzane w celu wykrycia pęknięć i pęknięć w obudowach, nieszczelności w zaworach ssących i tłocznych, obracania się gniazd lub osiowego przesunięcia rur górnej obudowy, pęknięcia, rozwarstwienia i stwardnienia membrany pompy, wydłużenia krawędzi otworu na pręt membrany. Dźwignia napędu ręcznego i sprężyna dźwigni powinny działać dobrze. Filtr pompy musi być czysty, siatka musi być nienaruszona, a warga uszczelniająca musi być równa. Elastyczność sprężyny jest sprawdzana pod obciążeniem. Sprężyny i membrany niespełniające wymogów technicznych należy wymienić.

W obudowie pompy paliwowej mogą wystąpić takie uszkodzenia jak: zużycie otworów pod oś dźwigni jazdy, zerwanie gwintu śrub mocujących pokrywę, wypaczenie płaszczyzn podziału pokrywy i obudowy. Zużyte otwory na oś dźwigni napędowej są poszerzane do większej średnicy i wkładana jest tuleja; Zerwane gwinty w otworach można naprawić, nacinając większe gwinty.

Wypaczenie płaszczyzny styku pokrywy jest eliminowane przez pocieranie płytki pastą lub papierem ściernym.

Jeżeli otwór, w który osadzony jest kołek oporowy przy dźwigni napędu membrany pompy oraz powierzchnia robocza stykająca się z mimośrodem są zużyte, wówczas otwór jest poszerzany do większej średnicy, a powierzchnia robocza jest spawana i obrabiana wg. szablon. Zużyte zawory kontaktronowe naprawiane są poprzez przycięcie ich powierzchni podczas szlifowania na płycie docierającej. Po naprawie i montażu pompa jest testowana na specjalnym urządzeniu.

Naprawa gaźnika.

Aby naprawić gaźnik, zwykle jest on wymontowywany z samochodu, demontowany, czyszczony, a jego części i zawory przedmuchiwane sprężonym powietrzem; wymień zużyte i uszkodzone części, zmontuj gaźnik, wyreguluj poziom paliwa w komorze pływakowej i wyreguluj układ jałowy. Demontaż i montaż gaźnika, a także mocowanie i dokręcanie nakrętek mocujących jest możliwe tylko na zimnym gaźniku, przy zimnym silniku.

Aby wyjąć gaźnik, należy najpierw zdemontować pompę powietrza, a następnie odłączyć linkę i sprężynę powrotną, drążek i osłonę drążka napędowego przepustnicy powietrza z sektora sterowania przepustnicą. Następnie odkręć śrubę mocującą i wyjmij zespół grzewczy gaźnika; następnie odłącz przewody elektryczne wyłącznika krańcowego gaźnika, aw niektórych samochodach ekonomizera wymuszonego biegu jałowego. Następnie nakrętki mocujące gaźnik są odkręcane, usuwane, a wlot rury wlotowej jest zamykany korkami. Zamontuj gaźnik w odwrotnej kolejności.

Aby zdemontować pokrywę gaźnika, należy ostrożnie wypchnąć oś pływaków z zębatek za pomocą trzpienia i wyjąć je; zdejmij uszczelkę pokrywy, odkręć gniazdo zaworu iglicowego, przewód doprowadzający paliwo-paliwo i wyjmij filtr paliwa. Następnie odkręć siłownik układu biegu jałowego i wyjmij strumień paliwa z siłownika; odkręć śrubę i wyjmij komorę cieczy; zdejmij zacisk obudowy sprężyny, samą sprężynę i jej ekran. W razie potrzeby odłączyć korpus półautomatycznego urządzenia rozruchowego, jego pokrywę, membranę, ogranicznik tłoka, śrubę regulacji otwarcia przepustnicy, cięgno dźwigni przepustnicy.

Eliminacja najprostszych usterek układu zasilania silnika

Awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Brak zasilania paliwem, tworzenie się zbyt ubogiej lub bogatej mieszanki palnej to główne awarie układu zasilania silnika gaźnika.

Oznakami nieprawidłowego działania układu zasilania są niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, jego niestabilna praca, spadek mocy, przegrzanie, zwiększone zużycie paliwa.

Brak dopływu paliwa jest możliwy w przypadku zatkania filtra przewodu odbiorczego zbiornika paliwa, dokładnego filtra paliwa, filtra osadów, przewodów paliwowych oraz awarii pompy paliwowej lub gaźnika. W pompie paliwa zawory mogą być zablokowane lub membrana może być uszkodzona; w gaźniku pływak lub zawór zasilania paliwem może być zablokowany w pozycji zamkniętej.

Uboga palna mieszanka powstaje albo przez zmniejszenie dopływu paliwa, albo przez zwiększenie ilości dopływającego powietrza. Dopływ paliwa może się zmniejszyć z powyższych powodów, a także z powodu niskiego poziomu paliwa w komorze pływakowej, zatkanych dysz, filtra siatkowego gaźnika, zużycia dźwigni napędu pompy paliwa i zmniejszenia sprężystości sprężyny membrany. Dopływ powietrza może wzrosnąć, gdy przepustnica powietrza nie jest całkowicie zamknięta, a także z powodu jego zasysania na styku elementów gaźnika z rurą dolotową i rurą dolotową z głowicami cylindrów.

Gdy mieszanka jest uboga, palna mieszanka spala się wolniej i wypala się w cylindrze, gdy zawór wlotowy jest już otwarty. W rezultacie silnik się przegrzewa, a płomień rozprzestrzenia się na kolektor dolotowy i komorę mieszania gaźnika, co powoduje tam ostre trzaski. W rezultacie moc silnika spada, a zużycie paliwa wzrasta.

Przyczynami powstawania bogatej mieszanki palnej są niecałkowite otwarcie przepustnicy powietrza, podwyższony poziom paliwa w komorze pływakowej, zablokowanie pływaka lub zaworu dopływu paliwa w pozycji otwartej, powiększone otwory dyszy, zatkanie strumienia powietrza, wyciek z pływaka, zaworów zasilania paliwem, zaworów ekonomizera.

Bogata palna mieszanka ma zmniejszoną szybkość spalania i nie wypala się całkowicie w cylindrze z powodu braku tlenu. W rezultacie silnik się przegrzewa, a mieszanka wypala się w tłumiku, co powoduje w nim ostre trzaski i pojawienie się czarnego dymu. Długotrwała praca silnika na bogatej mieszance powoduje nadmierne zużycie paliwa oraz duże osady nagaru na ściankach komory spalania i elektrodach świec zapłonowych. Moc silnika spada, a jego zużycie wzrasta.

Niestabilna praca silnika, oprócz tych przyczyn, może być spowodowana następującymi przyczynami. Jeśli silnik pracuje nierówno tylko na biegu jałowym, może to być spowodowane niewspółosiowością prędkości obrotowej silnika. Jeśli silnik przestanie pracować po nagłym otwarciu przepustnicy, oznacza to możliwe usterki pompy przyspieszenia: zatarcie tłoka, awaria napędu, nieszczelność zaworu zwrotnego, zatkanie rozpylacza, zatarcie zaworu tłocznego.

Przyczynami spadku mocy silnika, oprócz wskazanych, może być niepełne otwarcie przepustnicy po całkowitym wciśnięciu pedału i zatkanie filtra powietrza.

Przyczyną zwiększonego zużycia paliwa może być wyciekanie paliwa przez nieszczelności w połączeniach przewodów paliwowych lub uszkodzona membrana pompy paliwowej.

Metody wykrywania niesprawności w układzie zasilania silnika gaźnikowego. Podczas sprawdzania układu paliwowego należy przede wszystkim upewnić się, że nie ma wycieku paliwa przez połączenia, ponieważ ta usterka może doprowadzić do pożaru.

Pompę paliwową sprawdza się bezpośrednio na silniku lub wyjmując ją z silnika. Aby sprawdzić pompę w silniku, przewód paliwowy jest odłączany od gaźnika, a jego koniec jest opuszczany do przezroczystego naczynia wypełnionego benzyną. Jeśli silny strumień paliwa wydobywa się z przewodu paliwowego po naciśnięciu dźwigni ręcznego zalewania, pompa działa. Uwolnienie się pęcherzyków powietrza z przewodu paliwowego świadczy o nieszczelności (nieszczelności) powietrza w połączeniach rurociągów lub pompie.

Do wykrywania niesprawności pompy paliwa, również bez jej demontażu z silnika, służy urządzenie model 527B, składające się z węża z końcówkami i manometru. Wąż jest podłączony na jednym końcu do gaźnika, a na drugim końcu do przewodu paliwowego biegnącego od pompy do gaźnika. Po uruchomieniu silnika manometr służy do określenia ciśnienia wytwarzanego przez pompę przy niskich obrotach wału korbowego. Dla silników 3M3-53-11 i ZIL-130 powinno to wynosić 18 ... 30 kPa. Mniejsze ciśnienie może wystąpić, gdy sprężyna membrany jest osłabiona, zawory pompy są luźne, a także gdy przewody paliwowe i filtr miski olejowej są zatkane. Aby wyjaśnić usterkę, mierzony jest spadek ciśnienia. Jeśli przekroczy 10 kPa w ciągu 30 sekund po zatrzymaniu silnika, jest to spowodowane luźnym pasowaniem zaworów pompy lub zaworu iglicowego gaźnika. Po podłączeniu manometru do przewodu paliwowego prowadzącego do gaźnika uruchamiamy silnik i pracujemy na paliwie znajdującym się w komorze pływakowej gaźnika do momentu ustalenia się ciśnienia paliwa na wcześniej zmierzonym poziomie. Jeśli nawet przy takim podłączeniu manometru, po zatrzymaniu silnika spadek ciśnienia przekroczy 10 kPa w ciągu 30 s, oznacza to nieszczelność zaworów pompy.

Aby sprawdzić podciśnienie wytwarzane przez pompę, użyj wakuometru, który jest przymocowany do króćca wlotowego pompy.

Obracając wałem korbowym silnika za pomocą rozrusznika, zmierz podciśnienie, które dla sprawnej pompy powinno wynosić 45 ... 50 kPa. Niższe podciśnienie jest spowodowane nieszczelnym zaworem wydechowym, uszkodzeniem membrany lub uszczelki.

O uszkodzeniu membrany świadczy przerwa w dopływie paliwa i jego wyciek z otworu w obudowie pompy. Jeśli dźwignia ręcznego zasysania porusza się swobodnie, gdy dopływ paliwa jest zmniejszony lub całkowicie zatrzymany, oznacza to utratę elastyczności sprężyny membrany. Na koniec, jeżeli nie stwierdzono wadliwego działania pompy paliwowej i blokad w układzie zasilania, ale dopływ paliwa jest niewystarczający, należy porównać wymiary dźwigni napędu pompy z nową dźwignią, gdyż możliwe jest zużycie końcówki dźwigni .

Awarie gaźnika, które utrudniają uruchomienie silnika, są wykrywane w następujący sposób. Przede wszystkim przez okienko (przy gaźniku K-126B) lub otwór kontrolny (przy gaźniku K-88A) sprawdzany jest poziom paliwa w komorze pływakowej. Niski poziom paliwa może być spowodowany niewłaściwą regulacją lub zablokowaniem pływaka. Zakleszczenie zaworu zasilania paliwem w pozycji zamkniętej wykrywa się po odkręceniu korka spustowego gaźnika. Jeśli paliwo wypływa z otworu przez krótki czas, a następnie przestaje wypływać, oznacza to usterkę. Jeśli podejrzewasz zatkanie dysz, odkręć korki i przedmuchaj dysze przez otwory sprężonym powietrzem za pomocą pompki do opon. Jeżeli po przedmuchaniu dysz silnik zaczyna pracować bez przerwy, to przyczyną zmniejszenia dopływu paliwa było zatkanie dysz. Zatkanie filtra siatkowego gaźnika wykrywa się, wyjmując go z gaźnika i sprawdzając.

Niepełne zamknięcie przepustnicy powietrza jest wykrywane po wyjęciu filtra powietrza. Ciągnąc pokrętło regulacji przepustnicy do oporu, obserwuj jego położenie.

Wydajność dysz można sprawdzić za pomocą przyrządu NIIAT-362 (rys. 1). Ilość wody przepływającej przez otwór dozujący strumienia na

Ryż. 1. Urządzenie NIIAT -362: 1 - uchwyt na dyszę; 2 i 7-rurowe; 3 i 6 - dźwigi; komora 4-pływkowa; 5-górny zbiornik; 8 - termometr; 9 - sprawdzony strumień; 10 - miarka; 11 - taca; 12 - dolny zbiornik min pod ciśnieniem słupa wody (1000 ± 2) mm przy temperaturze wody 19 ... 21 ° C

Szczelność pływaka sprawdza się zanurzając go w wodzie podgrzanej do 80°C i obserwując go przez co najmniej 30 s. Z nieszczelnego pływaka pojawią się pęcherzyki powietrza.

Aby sprawdzić pompę przyspieszenia, gaźnik jest usuwany z silnika, komora pływakowa jest napełniana benzyną, a naczynie jest instalowane pod otworem komory mieszania gaźnika. Naciśnięcie tłoczyska pompy przyspieszenia powoduje wykonanie 10 pełnych skoków tłoka.

Zawartość tlenku węgla (CO) w spalinach oznacza się za pomocą analizatorów gazów modeli ISONIIAT, NIIAT -641, GAI -1, OA-2Yu9, K456, Infralit-Abgaz itp. mm od cięcia. Pomiar zawartości CO odbywa się nie wcześniej niż 30 s po osiągnięciu przez silnik ustalonej prędkości obrotowej w dwóch trybach: przy minimalnej prędkości obrotowej silnika (licznik) oraz przy prędkości równej 60% nominalnej (mianownik). Normy dotyczące udziału objętościowego CO w spalinach dotyczą pojazdów produkcyjnych:

Podwyższona zawartość CO w stosunku do tych danych przy minimalnej prędkości obrotowej wału korbowego wskazuje na niewłaściwą regulację układu biegu jałowego gaźnika, a przy wyższych obrotach - na włączony. awaria głównego układu dozowania lub nieszczelność zaworów ekonomizera i pompy przyspieszacza.

Podczas sprawdzania działania napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic powietrza gaźnika kontrolowane są następujące parametry. Pedał sterowania przepustnicą powinien poruszać się bez zacinania i tarcia o podłogę kabiny i nie sięgać podłogi, gdy amortyzatory są całkowicie otwarte o 3 ... 5 mm. Odstęp pomiędzy zaciskiem linki napędu ręcznego przy przepustnicach a wspornikiem montowanym na drążku powinien wynosić 2...3 mm przy całkowicie wysuniętym przycisku. Szczelina między czołową powierzchnią przycisku sterowania ręcznego, siłownikiem przepustnicy a osłoną kabiny przy całkowicie otwartej przepustnicy powinna wynosić 2...3 mm.

Metody rozwiązywania problemów z układem zasilania silnika gaźnikowego. Jeśli w połączeniach silnika występuje wyciek paliwa lub powietrza, dokręć elementy mocujące iw razie potrzeby wymień uszczelki.

Ryż. 2. Sprawdzenie montażu pływaka i iglicy zaworu zasilania paliwem w gaźnikach

Podczas demontażu filtrów dokładnych wyposażonych w delikatny element ceramiczny należy zadbać o jego bezpieczeństwo. Podczas montażu filtrów monitorowany jest stan uszczelek. Uszkodzone uszczelki są wymieniane. Zatkane przewody paliwowe są odłączane od pompy paliwowej i czyszczone za pomocą pompki do opon.

W niesprawnej pompie paliwowej wymienia się uszkodzoną membranę, sprężynę membranową, która straciła swoją elastyczność lub zużytą dźwignię jazdy. Jeśli po drodze tarcze membrany zostaną uszkodzone, nakrętka ich mocowania zostanie zwolniona i po nasmarowaniu tarcz mydłem zainstaluj je tak, aby punkty uszkodzeń nie pokrywały się. Jeśli zawory są nieszczelne, pompa jest demontowana, zawory są myte benzyną i instalowane na miejscu. Zużyte zawory są wymieniane.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-126B, zdejmij pokrywę komory pływakowej i ustaw pływak zgodnie z kalibrem. Miernik ustawia odległość od płaszczyzny łącznika korpusu i pokrywy komory pływakowej do górnego punktu pływaka. Pływak ustawia się w wymaganej pozycji poprzez wygięcie języczka opierając się o koniec iglicy zaworu. Korek pływaka jest wygięty, uzyskując szczelinę między końcem igły a językiem w zakresie 1,2 ... 16,5 mm.

Aby wyregulować poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika K-88A, odległość od płaszczyzny złącza górnego korpusu gaźnika do końca igły zaworu zasilania paliwem jest sprawdzana za pomocą kalibru. Jeśli odległość jest poza zakresem, zmień liczbę uszczelek między korpusem zaworu a korpusem gaźnika. Wraz ze wzrostem liczby uszczelek poziom paliwa w komorze pływakowej maleje. Jeśli regulacja w ten sposób się nie powiedzie, możesz ostrożnie wygiąć wspornik pływaka.

Gdy zawór zasilania paliwem gaźnika K-88A jest zablokowany, jest on uziemiony do gniazda, a jeśli nie można uzyskać szczelności i normalnej pracy, zawór jest wymieniany. Zawór zasilania paliwem gaźnika K-126B jest blokowany nie igłą, ale elastyczną plastikową podkładką. Jeśli zawór przecieka, wymień podkładkę.

Gaźnik jest regulowany do minimalnej stabilnej prędkości obrotowej biegu jałowego za pomocą śruby ograniczającej, która ogranicza zamykanie przepustnicy, oraz śrub, które zmieniają skład palnej mieszanki. Gdy śruby są wkręcane, mieszanka jest uboższa, a gdy są odkręcane, jest wzbogacona. Przed regulacją sprawdź sprawność układu zapłonowego, zwłaszcza świec, i rozgrzej silnik do temperatury płynu chłodzącego 75 ... 95 ° C. Po zatrzymaniu silnika śruby nie są mocno dokręcone do awarii, a następnie każdą śrubę odkręca się o 2,5 ... 3,0 obrotu. Uruchom silnik i za pomocą śruby ograniczającej ustaw pozycję przepustnicy, przy której silnik pracuje stabilnie. Następnie owijając lub odkręcając jedną ze śrub z zaworami dławiącymi w tej samej pozycji, osiągają najwyższą prędkość wału korbowego. Zrób to samo z drugą śrubą. Po dostosowaniu składu mieszanki zakryj zawory dławiące śrubą ograniczającą, zmniejszając prędkość wału korbowego. Silnik musi pracować stabilnie na biegu jałowym przy prędkości wału korbowego 450 ... 500 obr./min. Aby sprawdzić poprawność regulacji należy delikatnie nacisnąć siłownik przepustnicy i gwałtownie go zwolnić. Jeśli silnik się zatrzyma, należy nieznacznie zwiększyć prędkość obrotową wału korbowego, obracając śrubę ogranicznika, i ponownie sprawdzić stabilność silnika. Następnie kolejno usuwane są końcówki przewodów zapłonowych ze świec cylindrycznych zasilanych przez prawą komorę gaźnika oraz ze świec cylindrycznych zasilanych przez lewą komorę. W obu przypadkach zmierzyć prędkość obrotową wału korbowego za pomocą obrotomierza. Różnica wskazań obrotomierza nie powinna przekraczać 60 obr./min.

Ryż. 3. Regulacja układu biegu jałowego gaźnika

W przypadku niecałkowitego otwarcia lub zamknięcia przepustnicy i przepustnic, regulacja napędu nożnego przepustnic odbywa się za pomocą gwintowanego widelca i drążka, a ręcznego za pomocą zacisku. Siłownik ssania reguluje się poprzez zmianę długości linki między gałką kontrolną a dźwignią ssania.

Konserwacja układu zasilania silnika gaźnikowego. Podczas EO sprawdzana jest szczelność połączeń przewodów paliwowych i urządzeń układu zasilania, sprawdzany jest poziom paliwa iw razie potrzeby uzupełniane jest paliwo w zbiorniku. Jeśli samochód pracuje w bardzo zapylonych warunkach, filtr powietrza jest myty przy każdym lub po kilku EO.

Podczas TO-1 sprawdzają stan gaźnika, filtra powietrza, rury falistej, pompy paliwowej, filtra dokładnego, zbiornika paliwa i filtra miski olejowej poprzez kontrolę, zwracając uwagę na szczelność ich połączeń, brak odkształceń i pęknięć. Wycieki paliwa z urządzeń i połączeń eliminuje się poprzez dokręcenie lub wymianę elementów połączeń.

Podczas TO-2, oprócz pracy TO-1, sprawdzane jest działanie napędów nożnych i ręcznych przepustnicy i przepustnic powietrza gaźnika, kompletność ich zamykania i otwierania oraz, w razie potrzeby, napędy są dostosowane. Sprawdź iw razie potrzeby wyreguluj poziom paliwa w komorze pływakowej gaźnika. Sprawdź łatwość uruchamiania i pracy silnika. W razie potrzeby dostosuj minimalną prędkość obrotową biegu jałowego. Sprawdź działanie ogranicznika prędkości maksymalnej wału korbowego i pompy paliwa. Sprawdź mocowanie gaźnika i zbiornika paliwa. W razie potrzeby dokręcić połączenia. Wypłukać wkład filtra i wymienić olej w filtrze powietrza, umyć filtr osadów i filtr dokładny.

W przypadku CO dodatkowo wykonywane są następujące prace. Wyjmij, zdemontuj i umyj gaźnik i pompę paliwową. Po złożeniu są sprawdzane na instrumentach. Przedmuchać powietrzem - Przewody paliwowe. Osad jest odprowadzany ze zbiornika paliwa, aw ramach przygotowań do eksploatacji zimowej jest myty. Sprawdź zawartość CO w spalinach.

Awarie układu zasilania silnika Diesla. Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia wtrysku to główne awarie układu zasilania silnika Diesla.

Oznakami nieprawidłowego działania są niemożność uruchomienia lub utrudniony rozruch silnika, spadek mocy, dymienie, stukanie, niestabilna praca lub jej „rozstawianie”, czyli gdy silnik trudno zatrzymać.

Przyczynami zmniejszenia dopływu paliwa, spadku ciśnienia wtrysku i w konsekwencji niemożności uruchomienia silnika są zatkane przewody paliwowe, dolot w zbiorniku paliwa lub elementy filtracyjne filtrów paliwa, zamarznięcie wody lub zgęstnienie paliwa w przewodach paliwowych, obecność powietrza w układzie paliwowym, naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, nieprawidłowe działanie pomp paliwowych niskiego i wysokiego ciśnienia.

Spadek dopływu paliwa i spadek ciśnienia wtrysku, prowadzący do spadku mocy, dymienia i stuków silnika występuje, gdy: zatkany jest układ wydechowy; nieprawidłowe działanie napędu dźwigni regulatora (gdy pedał zasilania paliwem jest całkowicie wciśnięty, prędkość obrotowa silnika nie wzrasta); obecność powietrza w układzie paliwowym; naruszenie kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa (stukanie lub dymienie); woda przedostająca się do układu paliwowego (biały dym); nadmiar paliwa dostarczanego do cylindrów (czarny lub szary dym); naruszenie regulacji lub zatkanie dysz; zużycie pary tłoków i otworów rozpylających dyszy; brudny filtr powietrza.

Jednolitość. praca silnika jest zakłócona z następujących powodów: poluzowane mocowanie lub pęknięty przewód wysokiego ciśnienia, poszczególne dysze nie pracują zadowalająco, zaburzona jest równomierność podawania paliwa przez sekcje pompy wtryskowej, uszkodzony jest regulator obrotów. Silnik zaczyna pracować „pedałując” w przypadku zablokowania listwy wysokiego ciśnienia pompy paliwa, pęknięcia sprężyny jej dźwigni jazdy, gdy nadmiar oleju dostaje się do komory spalania w wyniku zużycia zespołu tłok-cylinder.

Metody identyfikacji uszkodzeń w układzie zasilania silnika ZS. Podczas rozwiązywania problemów z systemem zasilania należy pamiętać, że ich objawy są również charakterystyczne dla wadliwego działania innych systemów i mechanizmów. Na przykład przyczyną spadku mocy silnika może być naruszenie regulacji luzów w mechanizmie dystrybucji gazu.

W przypadku trudności z uruchomieniem silnika należy przede wszystkim sprawdzić, czy w zbiorniku znajduje się paliwo, czy zawór przewodu ssącego paliwa jest otwarty, czy olej jest odpowiedni dla danej pory roku.

Po odłączeniu przewodów paliwowych złączki wtryskiwaczy, pomp paliwowych, filtrów oraz otwory przewodów paliwowych należy zabezpieczyć przed zabrudzeniem za pomocą zaślepek, zaślepek lub owinąć czystą taśmą izolacyjną. Przed montażem wszystkie części muszą być dokładnie oczyszczone i umyte w oleju napędowym.

Ciśnienie w układzie zasilania paliwem niskiego ciśnienia można zmierzyć przyrządem KI-4801. Jedna z końcówek urządzenia jest podłączona do przewodu zasilającego pompy wspomagającej przed filtrem dokładnym paliwa, druga - między filtrem a pompą paliwową. Przed sprawdzeniem ciśnienia powietrze jest usuwane z układu poprzez otwarcie zaworu odcinającego 6 i przepompowanie układu ręczną pompką paliwową. Ciśnienie jest mierzone przy pracującym silniku. Ustawiając prędkość obrotową wału korbowego na 2100 obr./min (maksymalny dopływ paliwa) i używając kurka, określa się ciśnienie paliwa na manometrze przed i za dokładnym filtrem paliwa. Ciśnienie przed filtrem powinno wynosić 0,12 ... 0,15 MPa, a za filtrem - co najmniej 0,06 MPa. Jeśli ciśnienie przed filtrem, wytwarzane przez pompę wspomagającą, jest mniejsze niż 0,08 MPa, należy wymienić pompę. Jeśli ciśnienie za filtrem jest mniejsze niż 0,06 MPa, sprawdź stan zaworu obejściowego. Po zatrzymaniu silnika zamontować zawór sterujący w miejsce zaworu roboczego i uruchamiając silnik ponownie zmierzyć ciśnienie za filtrem przy maksymalnym dopływie paliwa. Jeśli ciśnienie wzrosło, usunięty zawór jest regulowany lub wymieniany. Jeśli ciśnienie pozostaje takie samo, oznacza to zatkanie elementów filtra dokładnego paliwa. Jeżeli ciśnienia przed i za filtrem dokładnym paliwa są równe lub małe, należy go zdemontować i sprawdzić stan uszczelnień elementów filtra.

W miejsce urządzenia KI-4801 opracowano urządzenie KI-13943, które wyróżnia się prostotą wykonania, mniejszymi gabarytami i wagą oraz bardziej racjonalną technologią detekcji ciśnienia. W przyszłości może znaleźć szerokie zastosowanie.

Jeśli powietrze dostanie się do układu paliwowego, sprawdź jego szczelność. Aby sprawdzić szczelność układu aż do filtra paliwa należy odkręcić korek na filtrze w celu połączenia wnęki wewnętrznej filtra z atmosferą i dokręcić wszystkie połączenia do filtra paliwa. Po odkręceniu uchwytu ręcznej pompki paliwowej układ paliwowy jest pompowany do momentu wypłynięcia czystego paliwa bez domieszki powietrza z filtra paliwa, po czym zakręca się korek filtra. Jeśli po tej kontroli moc silnika nie wzrasta, należy sprawdzić układ paliwowy od filtra paliwa do pompy wtryskowej. Po odkręceniu korka odpowietrzającego na pompie paliwowej i dokręceniu wszystkich połączeń z pompą, pompować układ paliwowy ręczną pompką paliwową do momentu, aż z otworu w pompie zacznie wydobywać się czyste paliwo bez pęcherzyków powietrza. Następnie wtyczka w pompie jest owinięta.

Ryż. 3. Urządzenie KI-4801: 1 - manometr; 2 - ciało; 3- zawór trójdrożny; 4 - wąż;5 - śruba drążona (złączka); 6 - zawór; 7 - śruba

Moment rozpoczęcia wtrysku paliwa przez sekcje pompy paliwowej można określić za pomocą momentoskopu KI-4941. W tym celu odłącz przewód paliwowy wysokiego ciśnienia od sprawdzanego odcinka pompy paliwowej. Po odkręceniu złączki z głowicy pompy paliwowej należy wyjąć sprężynę zaworu ciśnieniowego i zamontować w jej miejsce sprężynę technologiczną dołączoną do zestawu momentoskopu. Po przykręceniu złączki nakręcić na nią nakrętkę złączkową momentoskopu. Po przepompowaniu układu paliwowego ręczną pompką wspomagającą, aż do całkowitego usunięcia pęcherzyków powietrza, włącz pełny dopływ paliwa. Następnie ręcznie przewiń wał korbowy silnika, aż szklana rurka momentoskopu wypełni się paliwem.

Ściskając rurkę łączącą, usuń część paliwa i kontynuując przewijanie wału korbowego, monitoruj poziom paliwa w szklanej rurce. Początek wzrostu poziomu paliwa w rurce to moment, w którym sekcja pompy paliwowej zaczyna pompować paliwo. Ten moment powinien nadejść 20° przed E. m.t. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa przez pierwszą sekcję znaki na sprzęgle wyprzedzenia wtrysku i obudowie pompy muszą się zgadzać. Jeżeli w tym przypadku kąt obrotu wałka rozrządu pompy przyjmiemy jako 0°, to pozostałe sekcje muszą rozpocząć dostarczanie paliwa w następującej kolejności: sekcja nr 2 przy 45°; przekrój nr 8 pod kątem 90°; sekcja nr 4 pod kątem 135°; przekrój nr 3 pod kątem 180°; odcinek nr 6 pod kątem 225°; sekcja nr 5 pod kątem 270°; odcinek nr 7 pod kątem 315°. Niedokładność odstępu między początkiem wtrysku paliwa przez którąkolwiek sekcję pompy względem pierwszej sekcji nie powinna być większa niż ±30'.

Ryż. 4. Montaż momentoskopu na pompie paliwowej: 1 - rurka szklana; 2 - rura łącząca; 3 - kawałek rury wysokociśnieniowej; 4 - nakrętka łącząca; 5 - dopasowanie

Wtryskiwacze są sprawdzane pod kątem jakości rozpylenia paliwa, szczelności i ciśnienia początku wtrysku (podniesienie iglicy rozpylacza). Aby znaleźć usterki, wtryskiwacze przestają dostarczać paliwo do testowanego wtryskiwacza poprzez poluzowanie nakrętki złączkowej łączącej złączkę sekcji pompy z przewodem paliwowym wysokiego ciśnienia. Jeśli po tym czasie prędkość obrotowa wału korbowego spadnie, a dym się nie zmieni, oznacza to, że sprawdzany wtryskiwacz działa. Jeśli prędkość obrotowa nie zmienia się, a dym się zmniejsza, dysza jest uszkodzona.

Dyszę można również sprawdzić za pomocą maksymometru. Za pomocą złączki maksymetr jest mocowany do złączki sekcji pompy wtryskowej, a wtryskiwacz, który ma być sprawdzony, jest podłączony do złączki za pomocą krótkiego przewodu paliwowego. Za pomocą głowicy mikrometrycznej wymagane ciśnienie do podniesienia igły opryskiwacza ustawia się na skali maksymetrycznej (dla silnika ZIL-645 ciśnienie to wynosi 18,5 MPa). Następnie poluzuj nakrętki łączące wszystkich wysokociśnieniowych przewodów paliwowych i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika. Jeśli momenty rozpoczęcia wtrysku paliwa przez maksymetr i wtryskiwacze pokrywają się, wtryskiwacz jest w dobrym stanie. Jeżeli wtrysk paliwa przez wtryskiwacz rozpocznie się wcześniej niż przez maksymetr, to ciśnienie początku wznoszenia igły rozpylacza dyszy jest niższe niż maksymetru i odwrotnie.

Ryż. 5. Maksymometr

Ryż. 6. Przyrząd KI-16301A do sprawdzania wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwowej

Do sprawdzenia wtryskiwaczy i par precyzyjnych pompy paliwowej służy narzędzie KI-16301A (ryc. 6). Podczas sprawdzania wtryskiwaczy adapter jest przymocowany do złączki wtryskiwacza. Dźwignia napędowa 1 pompuje paliwo do dyszy, wykonując 30 ... 40 uderzeń na minutę. Ciśnienie początkowe wtrysku paliwa jest określane przez manometr. Szczelność dyszy sprawdza się przy ciśnieniu o 0,1 ... 0,15 MPa mniejszym niż ciśnienie na początku podnoszenia igły. W ciągu 15 s paliwo nie powinno przepłynąć przez stożek odcinający rozpylacza i miejsca uszczelnień. Dozwolone jest zwilżanie dyszy opryskiwacza bez kapania.

W celu sprawdzenia par precyzyjnych pompy paliwowej rękojeść-zbiornik urządzenia podłącza się do przewodu paliwowego wysokiego ciśnienia wychodzącego z sprawdzanego odcinka pompy. Przy pełnym dopływie paliwa wał korbowy silnika jest obracany przez rozrusznik, a ciśnienie wytwarzane przez parę tłoków paliwa jest określane na podstawie manometru.

pompa. Szczelność zaworów spustowych sprawdza się przy wyłączonej pompie i włączonym dopływie paliwa. Pod ciśnieniem 0,15 ... 0,20 MPa zawory nie mogą przepuszczać paliwa przez 30 s. Stan filtra powietrza określa wskaźnik zapchania (rys. 7). Wskaźnik jest podłączony do otworu kontrolnego na kolektorze dolotowym za pomocą gumowej końcówki. Stopień zatkania filtra powietrza określa się, gdy silnik pracuje z maksymalną prędkością obrotową na biegu jałowym. Wskaźnik włącza się poprzez naciśnięcie nasadki, która otwiera zawór i łączy komorę z rurociągiem dolotowym. Komora komunikuje się z atmosferą, więc położenie tłoka względem okienka obudowy charakteryzuje opór filtra powietrza. Całkowite zamknięcie okna przez tłok następuje, gdy podciśnienie w przewodzie dolotowym przekracza 70 kPa i wskazuje na maksymalne zatkanie filtra powietrza.

Rozwiązywanie problemów z silnikiem Diesla. Jeśli przewody paliwowe i wlot do zbiornika paliwa są zatkane, są one myte i przedmuchiwane sprężonym powietrzem. Zatkane elementy filtra paliwa są wymieniane. Jeśli woda zamarznie w przewodach paliwowych lub siatce wlotu zbiornika paliwa, ostrożnie podgrzej przewody paliwowe, filtry i zbiornik gorącej wody. Gdy paliwo zgęstnieje w przewodach paliwowych, zostaje zastąpione paliwem odpowiednim do pory roku i następuje przepompowanie układu paliwowego.

Ryż. 7. Wskaźnik zatkania filtra powietrza

W celu regulacji kąta wyprzedzenia wtrysku paliwa, podawania paliwa przez sekcje pompy wtryskowej, a także w przypadku zacięcia listwy i innych usterek pompa jest demontowana z samochodu i wysyłana do warsztatu wyposażonego w specjalny stojak.

Jeśli do układu paliwowego dostanie się woda, osad jest odprowadzany z filtrów paliwa i zbiornika paliwa i myty.

Wadliwe dysze są usuwane z silnika, demontowane i czyszczone z osadów węgla. Aby zmiękczyć sadzę, opryskiwacze zanurza się w kąpieli z benzyną. Dysze czyści się drewnianym klockiem nasączonym olejem napędowym, a wewnętrzne wnęki przemywa filtrowanym olejem napędowym. Otwory dysz czyści się drutem stalowym o średnicy 0,40 mm. Nie używaj ostrych i twardych przedmiotów ani papieru ściernego do czyszczenia dysz. Przed montażem rozpylacz i igła są dokładnie myte w czystej benzynie i smarowane filtrowanym olejem napędowym. Następnie igła wysunięta z korpusu rozpylacza o 1/3 długości powierzchni prowadzącej, gdy rozpylacz jest przechylony pod kątem 45 °, powinna całkowicie spaść pod działaniem własnego ciężaru. Podczas montażu dysz należy docisnąć atomizer do momentu, aż zatrzyma się na przekładce, a następnie dokręcić nakrętkę rozpylacza momentem 70...80 N-m.

Zmontowany wtryskiwacz jest instalowany na urządzeniu KI-652, a paliwo jest pompowane do niego za pomocą dźwigni, gdy wnęka manometru 6 urządzenia jest włączona, dla której najpierw otwiera się zawór. W momencie rozpoczęcia wtrysku paliwa ciśnienie początku podnoszenia igły rozpylacza określa manometr, który powinien wynosić 18,5 MPa. Jeżeli ciśnienie nie odpowiada podanej dyszy, wyreguluj za pomocą podkładek lub śruby regulacyjnej (w zależności od modelu dyszy). Podczas regulacji za pomocą podkładek odkręć nakrętkę rozpylacza, uprzednio dociskając rozpylacz do dyszy i wyjmij rozpylacz, przekładkę i pręt. Wraz ze wzrostem grubości podkładek zwiększa się ciśnienie podnoszenia igły, a wraz ze spadkiem maleje. Podczas regulacji za pomocą śruby odkręć nakrętkę sprężyny dyszy i obracając śrubę śrubokrętem, uzyskaj wymagane ciśnienie, aby rozpocząć podnoszenie igły rozpylającej.

Ryż. 8. Sprawdzanie i regulacja dyszy w urządzeniu KI-652: 1 - dźwignia; 2 - ciało; 3 - koło zamachowe; 4 - dystrybutor; 5 - zawór odcinający; 6 - manometr; 7 - zbiornik paliwa; 8 - śrubokręt; 9 - dysza testowa; Yu - przezroczysta nasadka ochronna

Jakość paliwa do piłowania jest określana wizualnie. Aby to zrobić, wyłącz wnękę manometru, zamykając zawór i pompując paliwo dźwignią z intensywnością 70 ... 80 wahań na minutę, obserwuj wtryskiwany strumień paliwa. Jakość rozpylenia uważa się za zadowalającą, jeśli paliwo jest wtryskiwane w stanie zamglonym i jest równomiernie rozłożone na przekroju powstałego stożka bez zauważalnych kropel i strumieni.

Jeśli filtr powietrza jest zanieczyszczony, zdejmij pokrywę, odkręć śrubę mocującą i wyjmij element filtrujący z obudowy filtra. Jeśli na kartonie znajduje się tylko szary pył, jest on przedmuchiwany strumieniem sprężonego powietrza skierowanym pod kątem do powierzchni elementu filtrującego, pod ciśnieniem nie większym niż 0,3 MPa. Redukcję ciśnienia powietrza uzyskuje się poprzez usunięcie elementu filtrującego z końcówki węża. Jeśli karton jest zanieczyszczony sadzą, olejem, paliwem, element filtrujący przemywa się roztworem detergentu OP-7 lub OP-Yu w wodzie podgrzanej do 40 ... Następnie element jest płukany w czystej wodzie i dokładnie suszony. Stężenie roztworu wynosi 20 ... 25 g substancji na 1 litr wody. Zamiast tych rozwiązań można użyć roztworu o takim samym stężeniu proszków do prania „News”, „Lotos” itp.

W celu obsługi pierwszego stopnia filtra powietrza odłącza się od niego linię odsysania pyłu, płytę wspornika montażowego filtra i kolektor powietrza, zdejmuje się pokrywę, odkręca śrubę mocującą i wyjmuje papierowy wkład filtra. Obudowa z siatką bezwładnościową jest myta w oleju napędowym lub w gorącej wodzie, przedmuchiwana sprężonym powietrzem i dokładnie suszona. Podczas montażu filtra powietrza jakość uszczelnienia jest kontrolowana przez obecność ciągłego nadruku na uszczelce. Uszczelki, które mają łzy, są wymieniane.

Konserwacja układu zasilania silnika Diesla. Podczas EO urządzenia układu zasilania są czyszczone z brudu i kurzu, sprawdzany jest poziom paliwa w zbiorniku iw razie potrzeby tankowany jest pojazd. Szlam z miski filtra paliwa jest odprowadzany codziennie w zimnych porach roku, aw ciepłych porach roku - z częstotliwością, która nie pozwala na tworzenie się szlamu w ilości większej niż 0,10 ... 0,15 l.

Podczas konserwacji * 1- sprawdzić szczelność połączeń przewodów paliwowych, urządzeń układu zasilania oraz rurki gumowej filtra powietrza poprzez oględziny. Sprawdzić stan i działanie napędów zatrzymania silnika oraz napędu ręcznego sterowania dopływem paliwa. W razie potrzeby napędy są regulowane. Szlam jest odprowadzany z gruboziarnistego i dokładnego filtra paliwa, w razie potrzeby korek zgrubnego filtra paliwa jest myty, po czym silnik jest uruchamiany i pozwalany pracować przez 3 ... 4 minuty w celu usunięcia pęcherzyków powietrza.

W TO-2 sprawdzana jest sprawność i kompletność działania mechanizmu sterującego zasilaniem paliwem (przy całkowicie wciśniętym pedale dźwignia sterowania szyną pompy wtryskowej musi opierać się o śrubę ograniczającą). Elementy filtrujące drobnych filtrów paliwa są wymieniane, zgrubny filtr paliwa jest myty, papierowy element filtra drugiego stopnia filtra powietrza jest czyszczony. Wymień olej w sprzęgle wyprzedzenia wtrysku paliwa iw pompie wtryskowej.

W przypadku CO, oprócz pracy TO-2, dysze są usuwane, a ciśnienie podnoszenia igły jest regulowane na stojaku, sprawdzany jest kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa iw razie potrzeby regulowany za pomocą momentoskopu. Raz na 2 lata wysokociśnieniowa pompa paliwa jest demontowana, jej działanie jest sprawdzane na stanowisku iw razie potrzeby regulowane. W ramach przygotowań do eksploatacji zimowej zbiorniki paliwa są myte.

DO Kategoria: - 1Samochody krajowe

Awarie w układzie zasilania silnika gaźnika

Około 50% awarii silnika jest spowodowanych awariami układu zasilania silnika. Niesprawny układ paliwowy znacząco wpływa na moc i sprawność silnika. W większości przypadków skutkiem awarii układu elektroenergetycznego jest uszczuplenie lub wzbogacenie mieszanki palnej i wzrost zużycia paliwa o około 10%. W przypadku przepełnienia komory pływakowej następuje znaczne wzbogacenie palnej mieszanki, a zużycie paliwa wzrasta nawet o 20%.

Usterki prowadzące do ubogiej mieszanki palnej:

– Niski poziom paliwa w komorze pływakowej,

– Zatrzymanie dopływu paliwa do gaźnika,

– Zatkane dysze paliwowe gaźnika,

– Zasysanie powietrza obcego w połączeniach rurociągu dolotowego z głowicą cylindrów,

– Wyciek obcego powietrza w połączeniach przewodu wlotowego z gaźnikiem.

Aby ustalić przyczynę, należy sprawdzić, czy paliwo jest dostarczane do gaźnika. Aby to zrobić, odłącz przewód paliwowy od gaźnika i obróć wał korbowy silnika za pomocą rozrusznika (przy wyłączonym zapłonie) lub uchwytu. Z przewodu paliwowego po dwóch obrotach wału korbowego powinien zostać wyrzucony silny strumień paliwa. Jeżeli dopływ paliwa jest niewystarczający, należy sprawdzić obecność paliwa w zbiorniku iw razie potrzeby przedmuchać przewody paliwowe sprężonym powietrzem, sprawdzić stan pompy paliwowej oraz wyczyścić filtry paliwa.

Po upewnieniu się, że membrana pompy paliwa nie jest uszkodzona i przepłukaniu zanieczyszczonych filtrów i zaworów (paliwem) oraz przedmuchaniu sprężonym powietrzem, należy zmontować pompę. W przypadku braku dopływu paliwa i po montażu konieczne jest przekazanie pompy do warsztatu.

Jeżeli dopływ paliwa jest prawidłowy, należy przedmuchać sprężonym powietrzem dysze komory pływakowej i wyregulować poziom paliwa w komorze.

Sprawdź szczelność połączeń między gaźnikiem a kolektorem dolotowym i kolektorem dolotowym do głowicy cylindrów. Kontrolę przeprowadza się wzrokowo. Luźne połączenia zdradzają się w postaci sadzy oraz obecności śladów wilgoci z paliwa.

Usterki powodujące wzbogacenie mieszanki palnej:

– Zatkane otwory strumienia powietrza,

– Wysoki poziom paliwa w komorze pływakowej,

– Powiększenie skalibrowanych otworów dysz paliwowych,

– Zapchany filtr powietrza gaźnika,

- Niepełne otwarcie przepustnicy powietrza gaźnika,

– nieszczelność zaworu ekonomizera,

– Nieszczelny zawór pompy przyspieszenia.

Środki rozwiązywania problemów:

- sprawdzić przepustowość dysz,

– Sprawdzić poziom paliwa w komorze pływakowej,

– Sprawdzić szczelność zaworów ekonomizera,

– Sprawdzić szczelność zaworów pompy przyspieszenia,

– Sprawdzić stan filtra powietrza,

– Sprawdzić działanie przepustnicy powietrza.

Usuń wykryte usterki samodzielnie lub w warsztacie obsługi technicznej.

Ten tekst jest wstępem. Z książki Procesy cyklu życia oprogramowania autor Autor nieznany

5.3.2 Analiza wymagań systemowych Czynność ta składa się z następujących zadań, które musi wykonać programista lub zapewnić ich realizację: 5.3.2.1 W razie potrzeby programista powinien wykonać

Z książki OPROGRAMOWANIE SYSTEMÓW WBUDOWANYCH. Ogólne wymagania dotyczące rozwoju i dokumentacji autor Gostandart Rosji

Z książki Samodzielna identyfikacja i rozwiązywanie problemów w samochodzie autor Zołotnicki Władimir

5.3.3 Wymagania systemowe Projektant powinien być zaangażowany w definiowanie i dokumentowanie wymagań, jakie ma spełniać system, oraz metod, które mają być stosowane w celu zapewnienia spełnienia każdego wymagania. Wynik tej pracy

Z książki Naprawa japońskiego samochodu autor Kornienko Siergiej

Usterki silnika Zwora rozrusznika nie obraca się po włączeniu zapłonu Usterki układu rozruchowego Sprawdź działanie rozrusznika na jeden z trzech sposobów: 1. Upewnij się, że połączenia kablowe końcówek na zaciskach akumulatora są bezpieczne. uwolnienie

Z książki Serwisujemy i naprawiamy Volga GAZ-3110 autor Zołotnicki Władimir Aleksiejewicz

Wydech silnika jest zadymiony. Zwiększona ilość gazów przedostaje się do skrzyni korbowej silnika Diagnoza silnika po kolorze dymu z rury wydechowej Niebiesko-biały dym - niestabilna praca silnika. Faza robocza zaworu jest spalona. Oceń stan dystrybucji gazu

Z książki Ciężarówki. Układ zasilania autor Melnikov Ilya

Usterki układu smarowania silnika Spadek ciśnienia oleju przy dowolnej prędkości obrotowej wału korbowego Uszkodzony wskaźnik lub czujnik ciśnienia oleju. Upewnij się, że lampka kontrolna (wskaźnik ciśnienia oleju) i czujnik działają. Odłącz przewód od czujnika

Z książki Jak zostać geniuszem [Strategia życiowa osobowości twórczej] autor Altszuller Heinrich Saulovich

Awarie silnika

Z książki Podstawy racjonalnego żywienia autor Omarow Rusłan Saferbegowicz

Awarie układu smarowania silnika

Z książki Bardzo ogólna metrologia autor Aszkinazy Leonid Aleksandrowicz

Ogólne informacje o układzie zasilania Układ zasilania silników samochodowych zapewnia dopływ oczyszczonego powietrza i paliwa do cylindrów. Zgodnie z metodą tworzenia mieszanki silniki gaźnikowe i wysokoprężne mają znaczne różnice. W gotowaniu silników wysokoprężnych

Z książki autora

Układ zasilania silnika gaźnikowego Mieszanie w silnikach gaźnikowych odbywa się w specjalnych urządzeniach zwanych gaźnikami. Gaźnik rozprowadza odpowiednią ilość paliwa bezpośrednio do cylindrów silnika. Do jakości

Z książki autora

Konserwacja układu zasilania paliwem silnika gaźnikowego Codziennie sprawdzać szczelność układu zasilania iw razie potrzeby zatankować pojazd. – Pierwsza i druga konserwacja (TO-1, TO-2).

Z książki autora

Układ zasilania silnika Diesla W przeciwieństwie do silników gaźnikowych, których cylindry są zasilane z gaźnika gotową mieszanką palną, w silnikach Diesla mieszanka palna powstaje bezpośrednio w cylindrach, gdzie paliwo i powietrze są dostarczane oddzielnie. Świeże powietrze

Z książki autora

Awarie w układzie zasilania silników Diesla W przypadku niesprawności w układzie zasilania występują utrudnienia w rozruchu, zmniejsza się moc silnika i wzrasta zużycie paliwa, występują przerwy w pracy cylindrów, pojawiają się stuki, zwiększa się dymienie spalin. Główny

Z książki autora

Dodatek 1. O AA Lyubishcheva (do ruchu 6-c, s. 166) 1. W 1974 roku wydawnictwo „Rosja Sowiecka” opublikowało niewielką książkę D. Granina „To dziwne życie”. Książka dotyczyła biologa Aleksandra Aleksandrowicza Lubiszczewa. Od 1916 r. (Lubiszczew miał wtedy 26 lat) zaczął przewodzić

Z książki autora

10. KULTURA ŻYWIENIA CZŁOWIEKA ZDROWEGO. DIETETYKA DIETA Cel: zapoznanie z podstawowymi pojęciami z zakresu kultury żywienia i diety Kultura żywienia to wiedza z zakresu: podstaw prawidłowego żywienia; właściwości produktów i ich wpływ na organizm, umiejętność ich prawidłowego doboru i