Specjalnie do użytku w wersjach Toyota Camry, crossover Rav4 i Lexus z napędem na przednie i wszystkie koła opracowano czterobiegową automatyczną skrzynię biegów. A540, który po raz pierwszy pojawił się w linii tego japońskiego producenta samochodów w 1989 roku.
Jedną z cech tej automatycznej skrzyni biegów jest możliwość stosowania jej z silnikami o wysokim momencie obrotowym. Osiągnięto to poprzez modyfikację sprzęgieł i zwiększenie rozmiaru korpusu zaworu. W rzeczywistości ta modyfikacja skrzyni biegów istniała na linii montażowej do 2001 roku. Największą popularnością cieszą się modyfikacje A540, które tworzą cztery solenoidy i dwupakowe sprzęgło. Ta modyfikacja przekładni była przeznaczona do użytku w samochodach trzylitrowych. Ze względu na swoją niezawodność i łatwość obsługi ta automatyczna skrzynia biegów jest dość powszechna na rynku krajowym. Nie ma trudności z naprawą tej modyfikacji skrzyni biegów. Wykwalifikowane naprawy mogą być wykonywane zarówno w wyspecjalizowanych centrach serwisowych, jak i prywatnych rzemieślnikach specjalizujących się w naprawie skrzyń biegów.
Konserwacja tej automatycznej skrzyni biegów polega na konieczności wymiany oleju i filtra. Zaleca się wykonywanie tej procedury co 40 000 kilometrów. W ten sposób będziesz w stanie zapewnić maksymalną możliwą trwałość i bezproblemowe użytkowanie tego pojazdu. Pierwsze modyfikacje tej serii Automatyczna skrzynia biegów A540 miał problemy z plecami. Problem ten udało się rozwiązać poprzez wymianę sprzęgieł i poszczególnych bębnów skrzyni biegów. Przy przebiegu 250 - 300 tysięcy kilometrów mogą zacząć się problemy z elektrozaworami. Konieczne jest uważne monitorowanie poziomu oleju w układzie, co pozwoli upewnić się, że nie ma problemów ze sterownikiem hydraulicznym.
Auto-offal: co mają samochody w środku? Automatyczna skrzynia biegów a540h
Automatyczna skrzynia biegów A540H (Toyota) - Auto-offal: co samochody mają w środku?
Odkryć...
Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny „AUTO”, podczas holowania lub montażu koła zapasowego - „zwijanie” - „OFF”, typ 2 (w późniejszych modelach) - „AUTO”. Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - „FREE” lub „LOCK”, w późniejszych modelach - nieobecny.
Centralny mechanizm różnicowy i skrzynia rozdzielcza: 1 - satelita przedniego mechanizmu różnicowego, 2 - oś satelity przedniego mechanizmu różnicowego, 3 - prawe koło zębate, 4 - wałek pośredni, 5 - satelita środkowego mechanizmu różnicowego, 6 - prawe koło napędzane centralnego mechanizmu różnicowego, 7 - prawy wał napędowy, 8 - wypusty, 9 - koło napędowe skrzyni rozdzielczej, 10 - lewe koło napędzane centralnego mechanizmu różnicowego, 11 - prawa strona mechanizmu różnicowego przedniej osi obudowy, 12 - lewa strona obudowy mechanizmu różnicowego przedniego mostu, 13 - obudowa przekładni głównej, 14 - lewa półosiowa przekładnia, 15 - do lewego wału napędowego.
1. Przełącznik blokady blokady w pozycji „AUTO”, na wprost. Napęd jest przenoszony ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do głównej obudowy przekładni, a następnie przez połączenie wielowypustowe do centralnej obudowy mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równo podzielony między prawe i lewe napędzane koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej obudowy środkowego mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół własnej osi). Napęd z lewego napędzanego koła zębatego jest przenoszony do obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi. Tutaj, podobnie jak w centralnym mechanizmie różnicowym, siła napędowa rozkłada się równomiernie między prawą i lewą zębatką i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wał napędowy na tylny środkowy mechanizm różnicowy.
2. Zablokować przełącznik sterujący w pozycji „AUTO”, występuje różnica prędkości przednich i tylnych kół. Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej kół przednich i tylnych rozpoczyna pracę centralny mechanizm różnicowy, w wyniku czego dochodzi do różnicy w częstotliwościach obrotów obudowy głównej przekładni i obudowy mechanizmu różnicowego przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość powstającej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną przyczepność przedniego i tylnego koła.
Tryb „Auto”, różnica między prędkością przednich i tylnych kół. 1 - od skrzyni biegów, 2 - obudowa przekładni głównej, 3 - sprzęgło hydromechaniczne, 4 - połączenie wielowypustowe, 5 - obudowa centralnego mechanizmu różnicowego, 6 - lewe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego, 7 - prawy wał napędowy, 8 - prawy napędzany koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego, 9 - satelita środkowego mechanizmu różnicowego, 10 - oś satelity środkowego mechanizmu różnicowego, 11 - koła zębate skrzyni rozdzielczej, 12 - do mechanizmu różnicowego tylnego koła, 13 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniego koła, 14 - satelita mechanizmu różnicowego przedniego koła, 15 - oś satelity mechanizmu różnicowego przedniego koła.
3. Przełącznik blokady blokady w pozycji „OFF”, serwis / test układu hamulcowego. W tym trybie zawór elektromagnetyczny jest wyłączony, a ciśnienie nie jest dostarczane do zespołu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy pozostałe są zatrzymane, prędkościomierz pokaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc przekazywana jest na zębniki przez obudowę przekładni głównej, obudowę środkowego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło napędowe napędu prędkościomierza jest zamocowane na obudowie głównej przekładni i obraca się z prędkością centralnej obudowy mechanizmu różnicowego.
Tryb „OFF”, obsługa: 1 - od skrzyni biegów, 2 - obudowa przekładni głównej, 3 - sprzęgło hydromechaniczne, 4 - koło napędowe napędu prędkościomierza, 5 - na prawy wał napędowy, 6 - prawe koło napędzane środkowego mechanizmu różnicowego, 7 - satelitarny centralny mechanizm różnicowy, 8 - lewe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego, 9 - napędzane koło zębate napędu prędkościomierza, 11 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniego koła.
[ukrywać]
www.carguts.ru
1. Krótki opis
Automatyczna skrzynia biegów A540H jest oparta na skrzyni biegów A540E (sterowanej elektronicznie). Typ mechanizmu sterującego centralnym mechanizmem różnicowym to sprzęgło hydromechaniczne. Typ kół zębatych środkowego mechanizmu różnicowego to skośne.
Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny "AUTO", podczas holowania lub montażu koła zapasowego - "roll-up" - "OFF", typ 2 (w późnych modelach) - "AUTO". Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - „FREE” lub „LOCK”, w późniejszych modelach - nieobecny.
Typ płynu do automatycznej skrzyni biegów i układu blokady centralnego mechanizmu różnicowego to ATF typu T (08886-00405). Rodzaj oleju do skrzyni rozdzielczej - Olej przekładniowy E50 (08885-80206).
Kontrola blokowania odbywa się zgodnie z różnicą prędkości przednich i tylnych kół, typ 1 - schodkowy, typ 2 - bezstopniowy.
2. Projekt - część wykonawcza
 |
1. Przełącznik blokady blokady w pozycji „AUTO”, na wprost. Napęd jest przenoszony ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do głównej obudowy przekładni, a następnie przez połączenie wielowypustowe do centralnej obudowy mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równo podzielony między prawe i lewe napędzane koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej obudowy środkowego mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół własnej osi). Napęd z lewego napędzanego koła zębatego jest przenoszony do obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi. Tutaj, podobnie jak w centralnym mechanizmie różnicowym, siła napędowa rozkłada się równomiernie między prawą i lewą zębatką i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wał napędowy na tylny środkowy mechanizm różnicowy.
2. Zablokować przełącznik sterujący w pozycji „AUTO”, występuje różnica prędkości przednich i tylnych kół. Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej kół przednich i tylnych rozpoczyna pracę centralny mechanizm różnicowy, w wyniku czego dochodzi do różnicy w częstotliwościach obrotów obudowy głównej przekładni i obudowy mechanizmu różnicowego przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość powstającej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną przyczepność przedniego i tylnego koła.
 |
3. Przełącznik blokady blokady w pozycji „OFF”, serwis / test układu hamulcowego. W tym trybie zawór elektromagnetyczny jest wyłączony, a ciśnienie nie jest dostarczane do zespołu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy pozostałe są zatrzymane, prędkościomierz pokaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc przekazywana jest na zębniki przez obudowę przekładni głównej, obudowę środkowego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło napędowe napędu prędkościomierza jest zamocowane na obudowie głównej przekładni i obraca się z prędkością centralnej obudowy mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - przedni środkowy mechanizm różnicowy, 2 - sprężyna powrotna tłoka, 3 - wypusty, 4 - prawa strona obudowy przekładni głównej, 5 - tłok nr 2, 6 - tuleja tłoka, 7 - tłok nr 1, 8 - docisk, 9 - tarcie tarcza , 10 - tarcza oporowa, 11 - podkładka oporowa obudowy przedniego mostu różnicowego, 12 - wypusty, 13 - lewa strona obudowy przekładni głównej. Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - płyta dociskowa, 2 - tłoki, 3 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniej osi, 4 - obudowa przekładni głównej, 5 - tarcza cierna. Układ sterowania ogranicza poślizg w centralnym mechanizmie różnicowym, wytwarzając tarcie między tarczami ciernymi a tarczami dociskowymi podczas ruchu tłoków nr 1 i nr 2. Tarcze cierne ze szczelinami ich wewnętrznej powierzchni zazębiają się ze szczelinami na korpusie przedniego mechanizmu różnicowego, tarcze dociskowe ze szczelinami zewnętrznymi wchodzą w rowki powierzchni wewnętrznej obudowy przekładni głównej. Ciśnienie płynu roboczego jest regulowane przez jednostkę sterującą za pomocą elektrozaworów nr 1 i nr 2 (typ 1) lub za pomocą elektrozaworu liniowego (typ 2).4.1. Układ sterowania (typ 1)
 |
| Funkcje komponentów | |
| 1. Czujnik prędkości | Określa prędkość przekładni głównej. |
| 2. Czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego | Określa prędkość przekładni skrzyni rozdzielczej. |
| 3. Jednostka sterująca czujnika położenia przepustnicy | Przekazuje wartość kąta otwarcia przepustnicy do sterownika silnika |
| 3. Elektroniczna jednostka sterująca ABS | Przesyła sygnał pracy ABS |
| 4. Przełącznik sterowania blokadą | Przełącza tryby pracy układu sterowania („AUTO” i „OFF”) |
| 5. Elektroniczna jednostka sterująca silnika | Określa warunki jazdy na podstawie sygnałów z czujników oraz włącza lub wyłącza zawory elektromagnetyczne nr 1 i nr 2 |
| 6. Elektrozawory #1 i #2 | Sterują pracą suwaków nr 1 i nr 2 oraz zaworem modulatora. |
4.2. Układ sterowania (typ 2)
 |
5.1. Układ hydrauliczny (typ 1)
1 - ciśnienie liniowe, 2 - przepustnica, 3 - elektrozawór nr 2, 4 - elektrozawór nr 1, 5 - do sprzęgła hydromechanicznego, 6 - szpula nr 2, 7 - szpula nr 1, 8 - modulator.Szpule nr 1 i nr 2 - otwierają lub zamykają kanały doprowadzenia ciśnienia liniowego do modulatora i sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z położeniem elektrozaworów nr 1 i nr 2. Modulator - moduluje ciśnienie w układzie doprowadzane do sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z ruchem szpul nr 1 i nr 2. Sprzęgło hydromechaniczne - zapewnia częściowe zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego.
5.2. Układ hydrauliczny (typ 2)
 |
Układ sterowania zwiększa ciśnienie w przewodzie doprowadzanym do bloku zaworów, gdy koła się obracają. Jednocześnie wzrasta ciśnienie w sprzęgle hydromechanicznym, zwiększając stopień zablokowania. Jeżeli różnica w częstotliwości obracania się przednich kół jest duża, a dzieje się tak podczas jazdy z małą prędkością w zakresach D,2,L, włącza się elektrozawór ST. Spowoduje to zastosowanie ciśnienia liniowego z zaworu wyboru zakresu do dolnej części reduktora głównego, tak jak ma to miejsce podczas cofania. W związku z tym ciśnienie w przewodzie jest kontrolowane przez regulator główny, a także ciśnienie w przewodzie dostarczane do bloku zaworów i zwiększane. Wraz ze wzrostem ciśnienia w przewodzie podstawowym rośnie również ciśnienie sprzęgła modulowane w bloku zaworów.
 |
Za pomocą liniowego elektrozaworu SLD układ sterowania steruje ciśnieniem dostarczanym do sprzęgła hydromechanicznego. Elektrozawór SLD utrzymuje tryb częściowej blokady na poziomie najbardziej odpowiednim do danych warunków jazdy.
1) Normalny ruch. Zawór SLD otwiera się i zamyka w zależności od kąta otwarcia przepustnicy, kontrolując ciśnienie w sprzęgle GM. Podczas ruszania z miejsca na 1. biegu, gdy wymagane jest duże otwarcie przepustnicy, wysokie ciśnienie jest modulowane w celu zapewnienia płynnego ruszania nawet na twardych lub śliskich nawierzchniach.
2) Poślizgnięcie. Przy małej prędkości, jeśli występuje duża różnica prędkości między przednimi i tylnymi kołami, zawór SLD zamyka się całkowicie, co powoduje zastosowanie wysokiego ciśnienia, co zwiększa stopień zablokowania.
3) Obróć. Podczas pokonywania zakrętów z małą prędkością, jeśli promień skrętu powoduje różnicę prędkości przednich i tylnych kół, elektrozawór SLD jest całkowicie otwarty, aby zmniejszyć stopień blokowania i zapewnić płynne skręcanie.
6. Blokada serwisowa
We wczesnych modelach (typ 1) zastosowano wymuszoną blokadę serwisową środkowego mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten był używany do niektórych rodzajów kontroli i regulacji, takich jak sprawdzenie siły hamowania na hamowni przy zablokowanych przednich lub tylnych kołach. Dźwignia włączania blokady serwisowej jest zainstalowana na korpusie skrzyni rozdzielczej.
Uwaga. Zabrania się zmiany położenia dźwigni w celach innych niż sprawdzenie i regulacja. Aby uniknąć uszkodzenia przekładni, eksploatacja pojazdu z dźwignią w położeniu „LOCK” jest niedozwolona.
 |
Podczas pracy z blokadą serwisową należy przestrzegać następujących zasad. 1. Jeśli dźwignia nie porusza się płynnie, należy ją przesunąć obracając przednim kołem, ale bez użycia nadmiernej siły. 2. Śrubę blokującą należy obracać tylko wtedy, gdy dźwignia jest całkowicie przesunięta w jedną lub drugą pozycję. 3. Po zakończeniu testu dźwignię należy ustawić w pozycji „FREE”.
Działanie blokady serwisowej
Gdy włączony jest tryb „LOCK” (obrót w lewo), trzpień połączony z dźwignią przesuwa się w lewo i obraca wałkiem widełek zmiany biegów. Widelec porusza się, przesuwa tuleję w prawo i mechanicznie blokuje środkowy mechanizm różnicowy. W tym przypadku wypusty na wewnętrznej powierzchni tulei zazębiają się z wypustami na obudowie koła napędowego skrzyni rozdzielczej, w wyniku czego prawe koło napędzane środkowego mechanizmu różnicowego zostaje zablokowane z obudową środkowego mechanizmu różnicowego.
Gdy tryb „FREE” jest włączony (obrót zgodnie z ruchem wskazówek zegara), mostek przesuwa się w prawo, wałek widelca obraca się, widelec przesuwa tuleję w lewo i centralny mechanizm różnicowy zostaje odblokowany.
Moskwa, styczeń 2011 © Toyota-Club.Net, © Autodata.Ru
inomarka54.ru
Naprawa automatycznych skrzyń biegów A540 i A541, części zamienne, diagnostyka, opis usterek
Automatyczna 4-biegowa skrzynia biegów A540E (A541E) została opracowana przez firmę AisinVorner i należy do rodziny automatycznych skrzyń biegów A 140-A240 z dużą liczbą wymiennych elementów. Przekładnia A540 od 1989 do 1993 roku była montowana w japońskich samochodach Toyota Camry z 2 i 3-litrowymi elektrowniami, RAV4, a także Lexus ES250 i ES300 (A540E).
Zmodernizowana automatyczna skrzynia biegów A541E od 1994 roku była montowana z 3-litrowymi silnikami i miała różnice w pakiecie sprzęgła z 2 hamulcami. Skrzynia biegów A540 i A541 sprawdziła się w eksploatacji jako niezawodna automatyczna skrzynia biegów. Twórcy ustawili skrzynię w taki sposób, aby nie można było obciążyć skrzyni biegów maksymalnym momentem obrotowym, co dało jej duży margines bezpieczeństwa.
Naprawa automatycznej skrzyni biegów A541E
Zasadniczo naprawa automatycznej skrzyni biegów A541E sprowadza się do wymiany filtra i oleju. Ponadto podczas naprawy automatycznej skrzyni biegów A540E nie można zapominać, że jej filtr różni się konstrukcyjnie od skrzynki A541.
Słabości A540E i A541E
Częste awarie automatycznych skrzyń biegów A540E i A541E były związane z problemami z prędkością wsteczną na skrzyniach pierwszych wydań. Gdy sprawa z tylnym biegiem została zamknięta, to w zasadzie naprawa automatycznej skrzyni biegów (A540E, A540H, A541E) Toyoty Camry sprowadza się do wyczyszczenia sterownika hydraulicznego wraz z wymianą elektrozaworu LokAp. Okładziny cierne przemiennika momentu obrotowego również podlegają wymianie. Zaleca się profilaktyczną wymianę uszczelek i uszczelniaczy, a te niedrogie czynności wystarczą, aby wydłużyć przebieg pracy automatycznej skrzyni biegów do pełnego życia silnika.
Baza napraw i gwarancja
Do naprawy tych skrzyń biegów nasz serwis posiada wszystkie niezbędne części zamienne do automatycznych skrzyń biegów A540 i A541. Na wszystkie prace wykonane przy naprawie skrzyń biegów udzielamy obowiązkowej gwarancji jakości usługi na okres od sześciu miesięcy do 2 lat.
Automatyczna skrzynia biegów A540 i A541 jest montowana w samochodach:
www.rekpp.ru
naprawa automatycznej skrzyni biegów AKП-A540H-10B,ST-195,4wd pełny etat A240 Toyota Camry 93g automatyczna skrzynia biegów А540Е
czy można mieszać ATF Dextron3 i Tape-T, box A540H, Toyota. W naszym regionie nawet nic nie słyszeli o Tape-T (T-4 jest w sprzedaży) Płyn hydrauliczny Toyota Type T jest specyficzny i ma na celu częściowe zablokowanie przemiennika momentu obrotowego
automatyczna skrzynia camry 2005r
Aleksander
Witaj Witalij. Toyota Carina 94g.v.3s-fe, AKП-A540H-10B,ST-195,4wd na pełnym etacie Przy t° poniżej -15 słychać dźwięk podobny do tarcia gumy wybijanego koła od automatycznej skrzyni biegów. Zrobiłem częściową wymianę atf - dźwięk się nasilił. Słychać też buczenie (wycie, podobne do wycia wstecznego biegu manualnej skrzyni biegów) automatycznej skrzyni biegów przy puszczaniu gazu, jeśli prędkość nie przekracza 100 km/h. Opróżniony płyn ATF zawiera opiłki metalu, płyn ATF jest czarny i pachnie spalenizną. Akp działa dobrze; nie ma poślizgów, nie ma uderzeń podczas przyspieszania, a także podczas zmiany biegów na zimnej i ciepłej automatycznej skrzyni biegów. Co jest uszkodzone, jak można to naprawić, jakie są zasoby automatycznej skrzyni biegów przed naprawą i czy warto wymieniać automatyczną skrzynię biegów lub ją naprawiać? Z góry dziękuję.
Witam Czy po uruchomieniu silnika na zimnej automatycznej skrzyni biegów ciągle brzęczy? Jest to bardzo podobne do wycia przemiennika momentu obrotowego, gdy zużywa się łożysko oporowe lub mycie w reaktorze, pompie lub kole turbiny. Pojawiają się takie muszle. Właściwie, trzeba słuchać. Jeśli brzęczy między silnikiem a skrzynią biegów, to zdecydowanie GT. Skrzynia biegów znika, brzęczy tylko pod obciążeniem. Łożyska wałka pomocniczego jego elementów oraz przekładni głównej brzęczą tylko w ruchu. Łożyska wału wejściowego i jego elementy brzęczą nawet podczas pracy silnika. Co robić. Naprawa skrzyni biegów jest droga, używana - świnia w szturchaniu, loteria. Jedź i podążaj. Jeśli szum wzrośnie, łatwiej będzie ustalić, gdzie i naprawić. Monitoruj stan płynu ATF pod kątem wycieków. Jeśli łożysko skrzyni biegów brzęczy, ATF wypłynie spod szyby. Jeśli ATF wycieka między silnikiem a skrzynią biegów, wówczas szyja GT unosi się, pilnie wyjmij skrzynię biegów i napraw GT za pomocą pompy. Niektóre wypełniają dodatkami, na przykład Hado. Nie polecam, może przedłuży to agonię skrzyni biegów, ale potem będzie się coraz bardziej rozpadać i naprawa będzie jeszcze droższa. Gdyby były osobne wnęki na automatyczną skrzynię biegów i skrzynię biegów to oczywiście można by było dołożyć do skrzyni jakiś dodatek i tak... pieniądze w błoto. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej
Cześć! Korona Toyoty. Sfilmowałem tacę. ATF jest czysty, filtr jest czysty, na magnesach jest mały szary nalot, nie znalazłem żadnych obcych części - wszystko jest czyste. A gdyby coś się rozpadło, to pewnie 100 tys. km bym nie przejechał. A moja automatyczna skrzynia biegów ma czasami olśnienie i jedzie normalnie przez 2 godziny, a potem znowu usterka.
Cześć. Musisz tylko wiedzieć, jak działa przekładnia 240. Zasada działania sprzęgła jednokierunkowego jest jak pedałowanie roweru, można nim kręcić do przodu, a nie do tyłu. Ale kiedy sprzęgło jednokierunkowe ulegnie awarii w rowerze, pedały czasami lub prawie zawsze się obracają. Tak samo z twoją transmisją. Sprzęgło jednokierunkowe nr 2 działa tylko na biegu D/1 i nigdzie indziej. Blokuje obracanie tylnego bagażnika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Na L przyspiesza, ponieważ WSZYSTKO JEST TAKIE SAME I zostaje włączony hamulec B-3, który jest pod ciśnieniem po przestawieniu wybieraka zakresu przełożeń w położenie L. Hamulec B-3 blokuje również obracanie tylnego wspornika w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara. Z zepsutym jednokierunkowym sprzęgłem można długo jeździć, naturalnie od czasu do czasu gryzie i pojawia się "NIEZALEŻNOŚĆ" tak jak napisałeś. Niebezpieczne jest to, że jeśli się rozpadnie, to rolki mogą wpaść pod koła zębate przekładni planetarnej i wtedy przekładnia zatnie się lub wszystko zepsuje i wszystkie przełożenia zostaną utracone. Oczywiście ATF jest czysty, nic się nie pali. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej
Witam ponownie! Brak numeru VIN. czysty japoński. ST191-4004811, Toyota Corona, 92, silnik 3SFE, EX Saloon.
Cześć. Przekładnia musi być w Twojej serii A240. Otwórz maskę, spójrz na tabliczkę komory silnika, naprzeciwko skrzyni/osi będzie model skrzyni biegów. Według A240: Twój wolnobieg nr 2 OWC uległ awarii. Klip się rozpadł, rolki nie działają. Jeśli zdejmiesz miskę automatycznej skrzyni biegów, możesz znaleźć kawałki plastiku na dnie miski automatycznej skrzyni biegów iw filtrze - jest to klips OWC. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej
Cześć! mam taki problem. Jak zaczniesz ruszać w D to auto buczy i jedzie niechętnie, potem drugi się zapala, pojawia się szarpnięcie i auto śmiga jak młode. A na L odpala tak że guma dymi. Dlatego ruszam na L i przełączyć na D w ruchu. około 100 000 km)
Cześć. Potrzebujesz marki, modelu samochodu, roku produkcji, pojemności silnika, jeśli to możliwe, następnie nazwy konfiguracji, vin - musisz określić model skrzyni biegów. Jeśli wiesz jaką masz przekładnię to napisz. Tylko wtedy będę w stanie określić usterkę w Twojej automatycznej skrzyni biegów. Chociaż mogę założyć, że na L masz jednokierunkowe sprzęgło OWC, to działa na zasadzie czystej mechaniki, rolki są zablokowane, a na D (1) działa hamulec, który chyba się przepalił. Mogę dokładnie powiedzieć, kiedy ustalę model przekładni. Witalij Aleksandrowicz Aleksiej
Cześć. Dziękuję za udział. Leworęczna Toyota Camry 93g. (Dodatkowe informacje): ATF jest normalny. Nie wiem, kiedy minęły. Już wziąłem to z taką awarią. Miska automatycznej skrzyni biegów była otwierana, była czysta, filtr był czysty, olej był wolny od zanieczyszczeń mechanicznych, kolor i zapach były w normie. Poduszki silnika są normalne. Obroty na ciepłym silniku: na pozycji P -750 po przełączeniu na N spadają do 550-600, następnie powoli w ciągu 15-30 sekund rosną do 750. Po włączeniu R lub D obroty nie nie spadaj tylko skacz do 1000, potem wróć przy 750. Regulacja linek jest w normie (sprawdzona wg książki). Może czegoś nie rozumiem, ale po przełączeniu selektora siłownik przepustnicy nie rusza, a wydaje mi się, że nie powinien. Przełączanie D->2->L i odwrotnie jest płynne. W ruchu wszystkie automatyczne zmiany biegów działają płynnie.
Cześć. Bardzo źle, że przy zmianie biegów na D lub R prędkość skacze. To pierwszy znak, że transmisja wkrótce się nie powiedzie. Podczas przełączania na R lub D bieg powinien się zmienić po maksymalnie 2 sekundach przy lekkim pchnięciu, podczas gdy obroty powinny spaść o 50 - 100. Najprawdopodobniej masz spadek ciśnienia na: 1. Sprzęgło bezpośrednie OD. Aby dokładniej określić, należy przylgnąć do manometru i zmierzyć ciśnienie w przewodzie. Co może być przyczyną utraty ciśnienia: pierścienie, uszczelki gumowe, tuleje, zaklinowanie tłoka. 2. Duży odstęp w hamulcu 1/bieg wsteczny, stąd uderzenie. Mocne uderzenie w R, ponieważ przełożenie na biegu wstecznym jest prawie trzykrotnie większe niż na pierwszym. Uderzenie w R jest niebezpieczne, ponieważ tarcze z okładzinami zaczynają się kruszyć, w wyniku czego całkowicie się zapadają, a przekładnia całkowicie zanika. Z tego, że ATF jest czysty, to jasne, że to zrobili, przed sprzedażą wymienili ATF i końcówki do wody, spróbuj, przy zdejmowaniu miski określ, że tarcze już się kruszą i przekładnia wkrótce się wygnie. Witalij Aleksandrowicz. Aleksiej
Cześć! Toyota Camry 93 lewa, automatyczna skrzynia biegów dv-3l A540E. Podczas przełączania P-\u003e R lub N-\u003e R, łomot z dość silnym szarpnięciem. Czasami lekkie uderzenie z szarpnięciem podczas płynnego przesuwania selektora N->D. Przy szybkim poruszaniu selektorem P->R->N->D wszystko jest w porządku. Olej jest normalny. Doradźcie co może być? Z góry dziękuję.
Cześć. A co z obrotami silnika na biegu jałowym? ATF OK... Poziom, kolor i zapach ATF? TA automatyczna skrzynia biegów przeszła na czas? Sprawdzałeś poduszki silnika??? Silnik "nie chodzi" w komorze silnika podczas zmiany??? Czy podczas zmiany biegu na R i D obroty biegu jałowego silnika bardzo spadają ??? Cześć! Proszę o twoją radę. Problem jest następujący - samochód (camry, 3s-fe, a-140) zaczyna jechać do przodu dopiero po zestawie 2000-2500 obr / min, bieg wsteczny włącza się bez problemów. Żarówka OD daje kod 64. Miska automatycznej skrzyni biegów została zdjęta, magnesy filtra zostały umyte. Olej jest czarny. W palecie nie znaleziono wiórów, żelaza, plastiku. Elektrozawory widoczne po zdjęciu palety (2 sztuki) -16 Ohm. Pytanie czy warto dalej szukać usterki u elektryka czy w końcu trzeba rozebrać skrzynkę i jak ją rozkręcisz to czy warto się przy niej bawić może taniej będzie szukać zamiennika. Z góry dzięki za odpowiedź. Maszyna jest stara (1991 rok), ale szkoda - podoba mi się! Cześć. Najprawdopodobniej na sprzęgle do przodu lub bezpośrednim pierścienie były zużyte, samo sprzęgło się sprawdziło, więc nie trzymają odpowiednio ciśnienia, tarcze z okładzinami jednoznacznie przepaliły się. Mają tę chorobę - od starości. Nie da się tak jeździć, inaczej dmucha piasta pompy i trzeba wymienić pompę, co jest dość kosztowne. Naprawiony lub używany, wybór należy do Ciebie. Auto jest stare (teraz mam 91 letniego MMC w naprawie + używana skrzynia + był 5 razy wybierany i wyjmowany w jakimś serwisie - naturalnie cena naprawy wzrosła), naprawy z gwarancją A140 będzie kosztować co najmniej 35, chociaż ceny są różne wszędzie ... Witalij Aleksandrowicz. Władimir
Cześć! samochód toyota chaser 93g.v pole A42DE w instrukcji mówi, że należy wlać Dexron-III, a na bagnecie napis Dexron-II komu wierzyć? Jakiej firmy olej polecacie? Czy są jakieś szczególne problemy z tymi skrzynkami?
Cześć. Dexron-II i Dexron-III są wymiennymi ATF. Dexron-III jest nowszy, ma półsyntetyczną bazę i nowsze dodatki, więc lepiej go wypełnić. W serii A42 nie ma chorób i problemów, można spalić wsteczny bieg jak się na nim poślizgniesz, więc jak już utkniesz to lepiej ślizgać się TYLKO na 1 (pierwszy bieg) i nie więcej niż 1/3 gazu . Sprzęgło Direct może się rozpaść, a jeśli jeździsz tak przez długi czas, spowoduje to uszkodzenie pompy, jeśli obniżysz poziom płynu ATF lub poślizgniesz się na pełnym gazie na D. Witalij Aleksandrowiczu. Aleksander
Witaj, Witalij Aleksandrowiczu! Mamy Sprintera „” i AE110 99g, 5A-fe. W naszym wspaniałym mieście już boję się kogokolwiek o cokolwiek zapytać, ponieważ od razu pobierają opłatę za wymianę olejów z płukaniem i zakup kontraktowego. Generalnie sytuacja jest taka. Na parkingu rano rozgrzewam auto, obroty 1100 (temperaturę doszedłem do kreski), włączam D - dość odczuwalne pchnięcie, coś mi mówi, że z zewnątrz można nawet zobacz jak auto trochę zadrżało :) i prędkość spada do 800-900. Idziemy dalej, rozgrzewamy się całkowicie i dokładnie. Na P - prędkość 650. Włącz D - pchnięcie jest trochę mniejsze, ale także dość zauważalne. Te. Włączam go po sekundzie (a może trochę krócej) naciśnięciu. Obroty od razu spadają do 400. Jak wciśniesz pedał hamulca (no np. stoję na skrzyżowaniu) obroty płynnie spadają do 350, 300... i trzymaj auto od razu wibruje, ale nie gaśnie...ustawiam na N - obroty rosną do 700. Wciskamy R - nie ma pchania. Zakładamy D - jest pchnięcie. Stawiamy na R - i jest pchnięcie. Co więcej, powtarzam jeszcze raz, pchnięcie jest dość zauważalne (na przykład przy przełączaniu D-R-D zaobserwowałem również mniej więcej to samo pchnięcie na innych maszynach, ale P-D nigdy jeszcze nie zostało zrobione). Czytałem gdzieś, że prędkość nie powinna spadać o więcej niż 150 i ogólnie, jeśli jest pchnięcie, to jest to ledwo zauważalne. Tak, w porównaniu do króla z tego samego rocznika, z tym samym silnikiem (w którym w ogóle nie ma takich amortyzatorów), z tymi samymi końmi - mój jest jakoś ciut wolniejszy... Z olejem niby wszystko ok, nie tak dawno temu wymieniłem wraz z płukaniem, wyjęciem palety, a jeśli wierzyć serwisowi to wymiana filtra. Co to mogło być? Czy dotarła skrzynia Khana? :((Cholera, tego się boję szlochno).
Witam ponownie Aleksandro. Powiedziałem wszystko przez telefon, ale powtarzam. Najpierw sprawdź silnik w kolejności: 1. Świece; 2. Druty BB; 3. Rozdzielacz zapłonu; 4. MAK; 5. Wtryskiwacze czyste; 6. Sprawdź kompresję. Jeśli wszystko jest w porządku z silnikiem, to: 1. Wymień ATF w automatycznej skrzyni biegów na co najmniej 8 litrów. Jeśli to wszystko nie pomogło to winny jest konwerter momentu obrotowego, podkładka w nim się zużyła i koło pompy zbliżyło się do koła turbiny, stąd utrata mocy po włączeniu biegu. Możesz przeprowadzić Test uciągnięcia, ale musi to zrobić specjalista, aby poprawnie zinterpretować wyniki. W przeciwnym razie możesz spalić transmisję. Jak tak jeździsz to możesz jechać długo, ale pewnego dnia, niezbyt dobrze, może wyłączyć wielowypust i samochód całkowicie się zatrzyma. Naprawa przemiennika momentu obrotowego. Zdejmij automatyczną skrzynię biegów razem z GT, wyślij do naprawy, pokroją, wymienią podkładkę, gumki, może coś jeszcze, spawają. Cena naprawy 3500 - 4500 rubli. Nie warto brać używanego GT, świnia w worku, nowy jest drogi. Powodzenia. Witalij Aleksandrowicz. Aleksander
Cześć Witalij! Toyota Sprinter AE110 99g, 5A-FE. Ostatnio zacząłem zauważać takie coś: naciskam hamulec, przestawiam manetkę z P na D. Od razu pchnięcie (900 obr/min, przy 600 pchnięcie jest mniej czułe) towarzyszy mu pojedynczy dźwięk, coś w rodzaju grzechotki lub pojedyncze metalowe pukanie. Puszczam hamulec, jedziemy, wszystko jest w porządku. Dojeżdżamy, zakładamy P - bez szlifowania itp. Ale jeśli zatrzymasz się na światłach, trzymając hamulec, selektor jest na D, pobaw się pedałem hamulca (trochę ściśnij, trochę naciśnij), słyszysz tę samą grzechotkę, również pojedynczą (choć bez żadnych pchnięć). A dźwięk jest gdzieś z tyłu, czy coś. Co to mogło być? Skrzynka? O_O. Grzeszę na poduszkach silnika. Znajomy powiedział, że podobno był luz w wewnętrznym granacie, z przodu po lewej stronie. (jeśli spojrzysz na maskę, to po prawej :)). Inny znajomy powiedział, że ciche klocki skrzyni biegów… komu wierzyć? Tak, jeśli włączysz klimatyzację podczas jazdy, to zmianie biegów towarzyszą małe wstrząsy (nie mocne, ale wyczuwalne), bez grzechotek. Auto nie gaśnie i przyspiesza normalnie. Olej wymieniony wraz z płukaniem miski i filtrem 10tys km temu. Pomóż plz, jestem nowy w tych sprawach ... Z powodu mojego naturalnego pesymizmu grzeszę na pudełku :(
Cześć. To nie jest automatyczna skrzynia biegów, na samym Carib 4A-FE 99g. Najprawdopodobniej poduszka silnika, jak stuka gdzieś z tyłu to ta na "narcie". Bardzo łatwo sprawdzić, otworzyć maskę, odpalić silnik, jeden patrzy na silnik, drugi wciska hamulec i włącza R, potem D - jeśli silnik "chodził" podczas przełączania, to poduszka jest jakoś rozerwana. Silnik powinien stać nieruchomo i nie spędzać czasu podczas zmiany w komorze silnika. Jeśli w splajnie granatu wewnętrznego występuje luz (zawias z trzema kolcami), GWARANTOWANE są wibracje podczas ruchu, a zatem wyciek płynu ATF przez komorę dławnicową jest taki sam. Jeśli wystąpił luz na „granacie zewnętrznym”, przegub CV nazywa się (przegub o stałej prędkości), wtedy pęknie podczas pokonywania zakrętów. Witalij.
www.akpp-answer.narod.ru
A540H automatyczna skrzynia biegów | naprawa automatycznej skrzyni biegów
Dziękuję za odpowiedź dotyczącą A540H. Przyjrzałem się piaście pompy, nie zauważyłem śladów dużego zużycia w miejscach styku z pierścieniami uszczelniającymi, może źle wyglądałem. Martwi mnie to, że podczas rozgrzewania gubi się zarówno bieg wsteczny jak i bieg do przodu, zgodnie z pracą automatycznej skrzyni biegów, jak rozumiem, sprzęgła C1 i C2 nie włączają się, najbardziej logiczne jest założenie, że sprzęgło C0 (w tylnej okładce) również nie działa. Chcę zmierzyć sobie ciśnienie. Jeśli C1 i C2 są nieszczelne, to konieczna jest wymiana uszczelnień zarówno wału, jak i piasty pompy? Żenujące jest też to, że po włączeniu i wyłączeniu zapłonu biegi ponownie się włączają i to dość szorstko. Próba utknięcia w tym samym czasie: D,2,L - 2300, R - 2100. Szczeliny w sprzęgłach C2 i C1 wynoszą 0,5 mm, przy nowych sprzęgłach ciernych tarcze leżą dość ciasno. Czy można zmierzyć ciśnienie na złączach C1 i C2? Dzięki za konsultację.
1. Tak, jeśli zniknie nacisk na tył i przód gorącego, musisz zmierzyć ciśnienie liniowe, wtedy możesz zrozumieć, gdzie jest syfon, gdzie przechodzi.
2. „Szczeliny w sprzęgłach C2 i C1 wynoszą 0,5 mm, przy nowych sprzęgłach ciernych tarcze są dość ciasne.” - WSZYSTKO POWINNO BYĆ REGULOWANE. Po prostu wypchałeś wszystko bez regulacji, ale nie możesz, automatyczna skrzynia biegów nie znajduje tego przez długi czas.
3. „Czy można zmierzyć ciśnienie na złączach C1 i C2?” - Oddzielnie nie, okienko testowe pod kątem ciśnienia w przewodzie.
Witalij. Toyota Carina 93y.v.3s-fe, AKP-A540H-10B,ST-195,4wd na pełny etat. Pudełko zmieniam na umowę. Znalazłem A540H-10B, ST-195 z auta 95. Czy są jakieś różnice w skrzyniach?
powiedzcie ile kosztuje zestaw naprawczy automatycznej skrzyni biegów do Mitsubishi Galant, japon, 1995 rok i gdzie go moge dostac
Zapytaj tutaj, ile to kosztuje http://transparts.ru/?id=contacts
Cześć! Moje pytanie brzmi: jak pęknie pasek to czy zawory się uginają czy nie? Z góry dziękuję!
Naprawiam automatyczne skrzynie biegów....
Pasek rozrządu? Zależy jaki silnik.
Kochana.Mam Mazdę Demio 2002 (stara karoseria)Problem w tym że auto jest rozgrzane i skrzynia też.Ale powiedzieli co to za rok.Czekam na odpowiedź.Z góry dziękuję.
Naprawiam automatyczne skrzynie biegów. Ogrzewanie, nie robię pasów. Mogę powiedzieć, że automatyczna skrzynia biegów nie ma z tym nic wspólnego.
1. Krótki opis
Automatyczna skrzynia biegów A540H jest oparta na skrzyni biegów A540E (sterowanej elektronicznie). Typ mechanizmu sterującego centralnym mechanizmem różnicowym to sprzęgło hydromechaniczne. Typ kół zębatych środkowego mechanizmu różnicowego to skośne.
Tryby pracy: typ 1 (we wczesnych modelach) - główny "AUTO", podczas holowania lub montażu koła zapasowego - "roll-up" - "OFF", typ 2 (w późnych modelach) - "AUTO". Tryby mechanizmu serwisowego: we wczesnych modelach - główny „BEZPŁATNY”; podczas serwisowania - „FREE” lub „LOCK”, w późniejszych modelach - nieobecny.
Typ płynu do automatycznej skrzyni biegów i układu blokady centralnego mechanizmu różnicowego to ATF typu T (08886-00405). Rodzaj oleju do skrzyni rozdzielczej - Olej przekładniowy E50 (08885-80206).
Kontrola blokowania odbywa się zgodnie z różnicą prędkości przednich i tylnych kół, typ 1 - schodkowy, typ 2 - bezstopniowy.
2. Projekt - część wykonawcza
 |
1. Przełącznik blokady blokady w pozycji „AUTO”, na wprost.
Napęd jest przenoszony ze skrzyni biegów przez napędzane koło zębate do głównej obudowy przekładni, a następnie przez połączenie wielowypustowe do centralnej obudowy mechanizmu różnicowego. Tutaj przepływ mocy przez satelity jest równo podzielony między prawe i lewe napędzane koła zębate, których prędkość obrotowa jest równa prędkości obrotowej obudowy środkowego mechanizmu różnicowego (satelity nie obracają się wokół własnej osi). Napęd z lewego napędzanego koła zębatego jest przenoszony do obudowy mechanizmu różnicowego przedniej osi. Tutaj, podobnie jak w centralnym mechanizmie różnicowym, siła napędowa rozkłada się równomiernie między prawą i lewą zębatką i jest kierowana na prawy i lewy wał napędowy. Moment obrotowy przenoszony na prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego jest przenoszony przez przekładnię skrzyni rozdzielczej i wał napędowy na tylny środkowy mechanizm różnicowy.
2. Zablokować przełącznik sterujący w pozycji „AUTO”, występuje różnica prędkości przednich i tylnych kół.
Wraz z pojawieniem się różnicy w prędkości obrotowej kół przednich i tylnych rozpoczyna pracę centralny mechanizm różnicowy, w wyniku czego dochodzi do różnicy w częstotliwościach obrotów obudowy głównej przekładni i obudowy mechanizmu różnicowego przedniego koła . Aby zmniejszyć tę różnicę, ciśnienie płynu roboczego jest dostarczane do tłoków sprzęgła hydromechanicznego, które ściska pakiet sprzęgła. Wielkość powstającej w tym przypadku siły tarcia zależy od warunków jazdy pojazdu (kąt otwarcia przepustnicy, prędkość pojazdu, położenie dźwigni zmiany biegów) i jest dobierana tak, aby zapewnić optymalną przyczepność przedniego i tylnego koła.
 |
3. Przełącznik blokady blokady w pozycji „OFF”, serwis / test układu hamulcowego.
W tym trybie zawór elektromagnetyczny jest wyłączony, a ciśnienie nie jest dostarczane do zespołu sprzęgła. W takim przypadku, jeśli przednie lub tylne koła obracają się, podczas gdy pozostałe są zatrzymane, prędkościomierz pokaże połowę prędkości koła. Na przykład, jeśli tylne koła są nieruchome (zablokowane), moc przekazywana jest na zębniki przez obudowę przekładni głównej, obudowę środkowego mechanizmu różnicowego i osie zębników, podczas gdy prawe napędzane koło zębate środkowego mechanizmu różnicowego nie obraca się - zębniki centralnego mechanizmu różnicowego obracają się wokół własnej osi i jednocześnie poruszają się wokół prawego napędzanego koła zębatego. Prędkość obrotowa mechanizmu różnicowego przedniej osi jest sumą tych dwóch prędkości i obraca się ona dwa razy szybciej niż mechanizm różnicowy osi. Koło napędowe napędu prędkościomierza jest zamocowane na obudowie głównej przekładni i obraca się z prędkością centralnej obudowy mechanizmu różnicowego.
Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - przedni środkowy mechanizm różnicowy, 2 - sprężyna powrotna tłoka, 3 - wypusty, 4 - prawa strona obudowy przekładni głównej, 5 - tłok nr 2, 6 - tuleja tłoka, 7 - tłok nr 1, 8 - docisk, 9 - tarcie tarcza , 10 - tarcza oporowa, 11 - podkładka oporowa obudowy przedniego mostu różnicowego, 12 - wypusty, 13 - lewa strona obudowy przekładni głównej.
Sprzęgło hydromechaniczne. 1 - płyta dociskowa, 2 - tłoki, 3 - obudowa mechanizmu różnicowego przedniej osi, 4 - obudowa przekładni głównej, 5 - tarcza cierna.
Układ sterowania ogranicza poślizg w centralnym mechanizmie różnicowym, wytwarzając tarcie między tarczami ciernymi a tarczami dociskowymi podczas ruchu tłoków nr 1 i nr 2. Tarcze cierne ze szczelinami ich wewnętrznej powierzchni zazębiają się ze szczelinami na korpusie przedniego mechanizmu różnicowego, tarcze dociskowe ze szczelinami zewnętrznymi wchodzą w rowki powierzchni wewnętrznej obudowy przekładni głównej. Ciśnienie płynu roboczego jest regulowane przez jednostkę sterującą za pomocą elektrozaworów nr 1 i nr 2 (typ 1) lub za pomocą elektrozaworu liniowego (typ 2).
4.1. Układ sterowania (typ 1)
 |
| Funkcje komponentów | |
| 1. Czujnik prędkości | Określa prędkość przekładni głównej. |
| 2. Czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego | Określa prędkość przekładni skrzyni rozdzielczej. |
| 3. Jednostka sterująca czujnika położenia przepustnicy | Przekazuje wartość kąta otwarcia przepustnicy do sterownika silnika |
| 3. Elektroniczna jednostka sterująca ABS | Przesyła sygnał pracy ABS |
| 4. Przełącznik sterowania blokadą | Przełącza tryby pracy układu sterowania („AUTO” i „OFF”) |
| 5. Elektroniczna jednostka sterująca silnika | Określa warunki jazdy na podstawie sygnałów z czujników oraz włącza lub wyłącza zawory elektromagnetyczne nr 1 i nr 2 |
| 6. Elektrozawory #1 i #2 | Sterują pracą suwaków nr 1 i nr 2 oraz zaworem modulatora. |
4.2. Układ sterowania (typ 2)
 |
5.1. Układ hydrauliczny (typ 1)
1 - ciśnienie liniowe, 2 - przepustnica, 3 - elektrozawór nr 2, 4 - elektrozawór nr 1, 5 - do sprzęgła hydromechanicznego, 6 - szpula nr 2, 7 - szpula nr 1, 8 - modulator.Szpule nr 1 i nr 2 - otwierają lub zamykają kanały doprowadzenia ciśnienia liniowego do modulatora i sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z położeniem elektrozaworów nr 1 i nr 2. Modulator - moduluje ciśnienie w układzie doprowadzane do sprzęgła hydromechanicznego zgodnie z ruchem szpul nr 1 i nr 2. Sprzęgło hydromechaniczne - zapewnia częściowe zablokowanie środkowego mechanizmu różnicowego.
5.2. Układ hydrauliczny (typ 2)
 |
Układ sterowania zwiększa ciśnienie w przewodzie doprowadzanym do bloku zaworów, gdy koła się obracają. Jednocześnie wzrasta również ciśnienie w sprzęgle hydromechanicznym, zwiększając stopień zablokowania. Jeżeli różnica w częstotliwości obracania się przednich kół jest duża, a dzieje się tak podczas jazdy z małą prędkością w zakresach D,2,L, włącza się elektrozawór ST. Spowoduje to zastosowanie ciśnienia liniowego z zaworu wyboru zakresu do dolnej części reduktora głównego, tak jak ma to miejsce podczas cofania. W związku z tym ciśnienie w przewodzie jest kontrolowane przez regulator główny, a także ciśnienie w przewodzie dostarczane do bloku zaworów i zwiększane. Wraz ze wzrostem ciśnienia w przewodzie podstawowym rośnie również ciśnienie sprzęgła modulowane w bloku zaworów.
 |
Za pomocą liniowego elektrozaworu SLD układ sterowania steruje ciśnieniem dostarczanym do sprzęgła hydromechanicznego. Elektrozawór SLD utrzymuje tryb częściowej blokady na poziomie najbardziej odpowiednim do danych warunków jazdy.
1) Normalny ruch. Zawór SLD otwiera się i zamyka w zależności od kąta otwarcia przepustnicy, kontrolując ciśnienie w sprzęgle GM. Podczas ruszania z miejsca na 1. biegu, gdy wymagane jest duże otwarcie przepustnicy, wysokie ciśnienie jest modulowane, aby nawet trudne ruszanie na śliskich nawierzchniach było płynne.
2) Poślizgnięcie. Przy niskich prędkościach, jeśli występuje duża różnica prędkości między przednimi i tylnymi kołami, zawór SLD jest całkowicie zamknięty, w wyniku czego podawane jest wysokie ciśnienie, zwiększające stopień zablokowania.
3) Obróć. Podczas pokonywania zakrętów z małą prędkością, jeśli promień skrętu powoduje różnicę prędkości przednich i tylnych kół, elektrozawór SLD jest całkowicie otwarty, aby zmniejszyć stopień blokowania i zapewnić płynne skręcanie.
6. Blokada serwisowa
We wczesnych modelach (typ 1) zastosowano wymuszoną blokadę serwisową środkowego mechanizmu różnicowego. Mechanizm ten był używany do niektórych rodzajów kontroli i regulacji, takich jak sprawdzenie siły hamowania na hamowni przy zablokowanych przednich lub tylnych kołach. Dźwignia włączania blokady serwisowej jest zainstalowana na korpusie skrzyni rozdzielczej.
Uwaga. Zabrania się zmiany położenia dźwigni w celach innych niż sprawdzenie i regulacja. Aby uniknąć uszkodzenia przekładni, eksploatacja pojazdu z dźwignią w położeniu „LOCK” jest niedozwolona.
 |
Dostępne są dwie pozycje blokady serwisowej:
„FREE” – blokowanie odbywa się automatycznie, w trybie normalnym.
„LOCK” – centralny mechanizm różnicowy jest blokowany na siłę, moc jest dzielona równomiernie między przednie i tylne koła.
Podczas pracy z blokadą serwisową należy przestrzegać następujących zasad.
1. Jeśli dźwignia nie porusza się płynnie, należy ją przesunąć obracając przednim kołem, ale bez użycia nadmiernej siły.
2. Śrubę blokującą należy obracać tylko wtedy, gdy dźwignia jest całkowicie przesunięta w jedną lub drugą pozycję.
3. Po zakończeniu testu dźwignię należy ustawić w pozycji „FREE”.
Działanie blokady serwisowej
Gdy włączony jest tryb „LOCK” (obrót w lewo), trzpień połączony z dźwignią przesuwa się w lewo i obraca wałkiem widełek zmiany biegów. Widelec porusza się, przesuwa tuleję w prawo i mechanicznie blokuje środkowy mechanizm różnicowy. W tym przypadku wypusty na wewnętrznej powierzchni tulei zazębiają się z wypustami na obudowie koła napędowego skrzyni rozdzielczej, w wyniku czego prawe koło napędzane środkowego mechanizmu różnicowego zostaje zablokowane z obudową środkowego mechanizmu różnicowego.
Gdy tryb „FREE” jest włączony (obrót zgodnie z ruchem wskazówek zegara), mostek przesuwa się w prawo, wałek widelca obraca się, widelec przesuwa tuleję w lewo i centralny mechanizm różnicowy zostaje odblokowany.
Automatyczna 4-biegowa skrzynia biegów A540E (A541E) została opracowana przez firmę AisinVorner i należy do rodziny automatycznych skrzyń biegów A 140-A240 z dużą liczbą wymiennych elementów. Skrzynia biegów A540 od 1989 do 1993 roku była montowana w japońskich samochodach Toyota Camry z 2 i 3-litrowymi elektrowniami, RAV4 i Lexus ES250 I ES300 (A540E).
Zmodernizowana automatyczna skrzynia biegów A541E od 1994 roku była montowana z 3-litrowymi silnikami i miała różnice w pakiecie sprzęgła z 2 hamulcami. Skrzynia biegów A540 i A541 sprawdziła się w eksploatacji jako niezawodna automatyczna skrzynia biegów. Twórcy ustawili skrzynię w taki sposób, aby nie można było obciążyć skrzyni biegów maksymalnym momentem obrotowym, co dało jej duży margines bezpieczeństwa.
Naprawa automatycznej skrzyni biegów A541E
Zasadniczo naprawa automatycznej skrzyni biegów A541E sprowadza się do wymiany filtra i oleju. Ponadto podczas naprawy automatycznej skrzyni biegów A540E nie można zapominać, że jej filtr różni się konstrukcyjnie od skrzynki A541.
Słabości A540E i A541E
Częste awarie automatycznych skrzyń biegów A540E i A541E były związane z problemami z prędkością wsteczną na skrzyniach pierwszych wydań. Gdy sprawa z tylnym biegiem została zamknięta, to w zasadzie naprawa automatycznej skrzyni biegów (A540E, A540H, A541E) Toyoty Camry sprowadza się do wyczyszczenia sterownika hydraulicznego wraz z wymianą elektrozaworu LokAp. Okładziny cierne przemiennika momentu obrotowego również podlegają wymianie. Zaleca się profilaktyczną wymianę uszczelek i uszczelniaczy, a te niedrogie czynności wystarczą, aby wydłużyć przebieg pracy automatycznej skrzyni biegów do pełnego życia silnika.
Baza napraw i gwarancja
Do naprawy tych skrzyń biegów nasz serwis posiada wszystkie niezbędne części zamienne do automatycznych skrzyń biegów A540 i A541. Na wszystkie prace wykonane przy naprawie skrzyń biegów udzielamy obowiązkowej gwarancji jakości usługi na okres od sześciu miesięcy do 2 lat.
Automatyczna skrzynia biegów A540 i A541 jest montowana w samochodach:
|
Marka i model samochodu |
Rok wydania |
Jednostka napędowa |
Pojemność silnika |
Wersja z automatyczną skrzynią biegów |
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
TOYOTA CAMRY GRACIA |
przód |
2,0 l, 2,2 l, 2,5 l |
||
|
przedni i pełny |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
||||
|
przód |
Naprawa automatycznej skrzyni biegów A540E to jeden z centralnych obszarów naszej firmy. Nowoczesne wyposażenie, osprzęt i narzędzia, przystępne ceny, jakość i szybkość obsługi, wykwalifikowany i doświadczony personel serwisowy to kryteria, dzięki którym zasłużyliśmy sobie na zaufanie i szacunek licznych zwiedzających.
Jeśli Twój samochód ma automatyczną skrzynię biegów A540E lub wymaga niezawodnej konserwacji automatycznej skrzyni biegów, nie wahaj się zostawić zapytania na stronie internetowej lub zadzwonić do nas, a my pomożemy rozwiązać problemy!
Proces naprawy
Warunkiem kompetentnej naprawy automatycznej skrzyni biegów A540E jest ustalenie awarii, a także przyczyn jej wystąpienia. Aby wyszukać problemy, eksperci przeprowadzają diagnostykę mechaniczną i elektroniczną, na podstawie której budowany jest plan działania i przeprowadzane są niezbędne prace.
Niestety, nierzadko warsztaty, korzystając z zaufania i niekompetencji klientów, poszerzają listę obowiązkowych prac naprawczych o usługi pseudoniezbędne. Wśród pozytywnych cech naszej firmy jest uczciwość i przyzwoitość w pracy z gośćmi. Zawsze proponujemy i negocjujemy z klientami te procedury, które są naprawdę niezbędne dla funkcjonalności automatycznej skrzyni biegów A540E, zawsze dążymy do jak największych oszczędności dla klientów.
Cykl niezbędnych prac przy naprawie automatycznej skrzyni biegów A540E dzieli się na kilka etapów:
- Pomiary diagnostyczne, jazda próbna pod okiem fachowca, omówienie problemów, sporządzenie kosztorysu naprawy automatycznej skrzyni biegów A540E.
- Demontaż i demontaż automatycznej skrzyni biegów A540E.
- Usuwanie produktów utleniania i zanieczyszczeń z układów i elementów aparatury poprzez płukanie.
- Rozwiązywanie problemów za pomocą specjalnego sprzętu, naprawa.
- Adaptacja elektroniczna urządzenia, diagnostyka końcowa, weryfikacja jazdy próbnej.
Cena naprawy automatycznej skrzyni biegów A540E
Liczba naszych zadowolonych klientów stale rośnie i jest to najlepszym dowodem na wysoką jakość naszych usług. Przy ustalaniu całkowitej ceny naprawy częściowej lub głównej automatycznej skrzyni biegów A540E brane są pod uwagę takie czynniki, jak sposób usunięcia usterki, zakres i stopień uszkodzenia, a także cena części wymagających wymiany.
Posiadamy magazyn oryginalnych podzespołów i części zamiennych, co pozwala na redukcję kosztów. Dla stałych klientów zapewniamy specjalne premie za usługi naprawy i konserwacji automatycznych skrzyń biegów.
