Ko gero, diskusijos apie tai, kurie varikliai yra geresni, niekada nenutrūks. Visi vairuotojai sąlyginai yra suskirstyti į kelias „stovyklas“, iš kurių didžiausios yra Vokietijos, Japonijos ir Amerikos prekių ženklų gerbėjai. Šiame straipsnyje apžvelgsime sėkmingiausius, mūsų nuomone, BMW variklius ir pakalbėsime apie jų patikimumą.
Tarp BMW savininkų galite lengvai rasti tuos, kurie turi automobilį reali rida daugiau nei 500 000 kilometrų, galite sutikti net tuos, kurių spidometro žyma bus mažesnė nei 1 000 000 kilometrų. Ir tai ne mitas, tokie varikliai tikrai egzistuoja.
M57 variklį įtraukėme į geriausių dyzelinių agregatų kategoriją. Šis šešių cilindrų dyzelinis variklis įsitvirtino kaip labai patikimas ir kartu gana dinamiškas jėgos agregatas. Vienu iš jo laimėjimų nesunkiai galima priskirti pasikeitusį dyzelinių variklių suvokimui kaip „variklius pensininkams“, „traktorių variklius taksi“ ir kt. Ryškus pavyzdys – E46 kėbule esantis BMW 330d, kurio dinamika, be perdėto, buvo įspūdinga.
M57 varikliai buvo gaminami nuo 1998 iki 2008 m. keliomis modifikacijomis, kurių galia nuo 201 iki 286 Arklio galia ir buvo sumontuoti daugelyje tų metų modelių. Be to, šie varikliai taip pat buvo komplektuojami su Range Rover Vogue. Verta paminėti, kad M57 dyzelinio variklio pirmtakas M51 variklis, stovėjęs ant konvejerio 1991–2000 m., nebuvo toks patikimas, nors be didesnio remonto lengvai „išlaikė“ iki 500 000 kilometrų.
Kitą vietą sąraše skyrėme M60 V formos aštuonių cilindrų varikliui. Iš karto verta pastebėti, kad V8 pasaulinėje automobilių pramonėje pasitvirtino kaip galingi, bet ne itin patikimi varikliai, kurie be kapitalinio remonto vargiai gali pasiekti 500 000 kilometrų atstumą. Tačiau M60 atveju BMW dizaineriams pavyko padaryti persilaužimą. Paskirstymo grandinė su dviejų eilių grandine, kruopšta konstrukcija ir speciali nikelio-silicio („Nikasil“) cilindrų danga užtikrino varikliui ilgą tarnavimo laiką. Yra užfiksuoti atvejai, kai, nuvažiavus arti 500 000 kilometrų, jį išmontuojant ir remontuojant nereikėjo net keisti stūmoklio žiedų. Žinoma, laikas daro savo, ir šiandien gana sunku rasti „gyvą“ variklį iš tų metų, bet vis tiek įmanoma. Veikiant šiems varikliams, BMW nusprendė atsisakyti Nikasil dangos, kuri pasirodė jautri degalų sieros priemaišoms, ir pasirinko patobulintą Alusil dangą. M60 varikliai buvo gaminami nuo 1992 iki 1998 metų ir montuojami į 5 ir 7 serijų BMW.
Dauguma vairuotojų frazę „šešios eilės“ sieja su BMW. Ir vienas iš tokių variklių atstovų, pasižymintis patikimumu, yra M30, kurio pirmoji modifikacija buvo išleista dar 1968 metais ir vėliau stovėjo ant surinkimo linijos iki 1994 metų.
M30 variklio galia svyravo nuo 150 iki 220 arklio galių, o darbinis tūris – nuo 2,5 iki 3,0 litrų. Šio variklio patikimumas paaiškinamas jo konstrukcijos paprastumu: grandinės pavara Paskirstymo diržas, cilindrų blokas išlietas iš ketaus, cilindro galvutė pagaminta iš aliuminio su dviem vožtuvais vienam cilindrui. M30 variklyje įmontuotas saugos koeficientas leido Bavarijos inžinieriams pagaminti jo versiją su turbokompresoriumi M102B34, kurios galia siekė 252 arklio galias. Norint tai pasiekti, varikliui reikėjo atlikti minimalų skaičių modifikacijų.
Kelių kartų BMW 5 ir 7 serijos buvo aprūpintos M30 varikliais. Tinkamai prižiūrint, šie varikliai gali lengvai nuvažiuoti iki 500 000 kilometrų be kapitalinio remonto.
M30 įpėdinis buvo „legendiškiausias šešetas“ - M50. Šio variklio darbinis tūris buvo nuo 2,0 iki 2,5 litro, o galia - nuo 150 iki 192 arklio galių. Kaip ir jo pirmtakas, šio cilindrų blokas energijos vienetas buvo ketaus, o aliuminio cilindro galvutės konstrukcijoje buvo naudojami 4 vožtuvai vienam cilindrui. Be to, vėlesnėse M50 variklio versijose buvo pradėta montuoti Vanos kintamo vožtuvo laiko nustatymo sistema. Kaip ir kiti šiame straipsnyje aprašyti varikliai, laiku atliekant techninę priežiūrą, M50 be didesnio remonto gali lengvai „slaugyti“ iki pusės milijono kilometrų. Naujos kartos šis variklis, gavęs M52 indeksą, nepaisant sudėtingesnės konstrukcijos, išlaikė patikimo agregato reputaciją, tačiau, kaip parodė laikas, jis yra prastesnis už savo pirmtaką pagal tarnavimo laiką ir skaičių. gedimai.
Kalbant apie šiuolaikinius turbokompresorius BMW varikliai, tuomet galbūt dar anksti išskirti mėgstamiausius iš jų...
2003 metai garsėja tuo, kad garsus automobilių gamintojas paskelbė naujas prekės ženklas automobilis BMW 116. Praėjo 10 metų, bet jie to nepamiršo ir net nekalba apie tai kaip apie nurašytą į laužą transporto priemonę. Rusijos keliai matė įvairiausių automobilių, tačiau šis modelis kelia pagarbą.
Jei renkatės iš bendros BMW 116 gaminių linijos, tai prekiautojai dažniausiai gauna naudotus automobilius, dažnai pakeitusius ne vieną savininką. Ar norite investuoti pinigus į biudžeto variantas- aukščiau transporto priemonė Tai pravers: visi savininkai stebi savo geležinio „draugo“ techninę būklę.
Atsiliepimai įvairūs: vieni viskuo patenkinti, kiti nusipirkę nusivylę, o kai kurie savininkai skuba iš karto atsikratyti išleistų pinigų nepateisinusio automobilio. Tokių vairuotojų nedaug, bet jų yra. Iš esmės jie yra patenkinti automobiliu.
Vienas pirkėjų pasakojo, kad prieš penkerius metus panašią transporto priemonę įsigijo iš savo rankų. Patraukė juoda kėbulo spalva, 11 600 km rida ir pagaminimo metai. Mašina gražiai atrodo, ne veltui buvo paruošta pardavimui: salonas idealios būklės, sėdynės apmuštos visiškai nauju veliūru, peleninė blizgi, nekvepia amoniako ir šildomo plastiko, kaip ir Japoniški automobiliai. Net apsidžiaugiau, kad BMW 116 kaina šiek tiek viršijo 17 000 USD, nors interneto svetainėse mačiau, kad už analogišką 1,6 litro variklio darbinio tūrio gaminį prašoma 13 000 USD.
Atsisėdau salone. Pirmieji įspūdžiai vairuotojo sėdynėje: šiek tiek ankšta, sunku sėdėti, nuobodu pradžioje, matomumas mažuose veidrodėliuose gana silpnas. Vos įlipęs į trasą supratau, kad nervinuosi veltui: važiavo nuostabiai. Triukšmas normos ribose, svirpliai nerėkia, oro kondicionierius palaiko temperatūrą, garsiakalbiai, tiesa, gana silpni, bet garsas iš radijo aiškus, automobilio vairas tavęs klauso kaip šulinys - sulaužytas arklys.
Pirkėjas automobiliu BMW 116 važinėjo du mėnesius, vėliau nuvyko į autoservisą. Priežiūra atlikta greitai, jokių defektų. Jis sutiko, kad čia pasirodys, kai tik su geležiniu draugu nukeliaus 20 tūkstančių kilometrų. Juos vyniodamas supratau, kad šis automobilis ne miško keliams: nusileidimas buvo šiek tiek žemas, o ratų ratlankiai greitai praskriejo nuo rifų pro medžių šaknis. Parduodant neradau 44 dydžio, todėl teko užsisakyti.
Miestui BMW 116 – idealus variantas: puikiai manevruoja, skinasi kelią be problemų, davikliai skydelyje nemeluoja, durelės nebarška. Tačiau yra ir trūkumų: bagažinė per maža, galinės sėdynės Pagaminta iš plastiko, ant jo nepatogu sėdėti, priekinės kišenės pakankamai didelės nosinei, steptronika prastai apgalvota, variklis gan silpnas.
Kiti savininkai sako: jei planuojate nuvažiuoti 800 kilometrų, tai skaičiuokite benzino kiekį su rezervu. Užmiestyje variklis sunaudoja kiek daugiau nei 5,5 litro 100 km, net jei tenka įsibėgėti lenkiant kitus automobilius. Kitais atvejais netgi sutaupysite degalų.
Vasaros kelionėms galite įsigyti kabrioletą. Automobilio konstrukcija tokia, kad lenkti jums bus lengva: drąsiai spauskite dujas ir šypsokitės priešpriešinio eismo juosta važiuojantiems kaimynams.
Jei jūsų svoris yra ne didesnis nei 75 kg, o jūs išaugote iki 180 cm, tada vienu įkvėpimu kelyje praleisite 12–13 valandų. Vairuotojo sėdynė yra standi su šonine atrama ir žemoje padėtyje, kad jūsų kaklas ir stuburas būtų jums patogioje padėtyje. Jokio diskomforto – jokio netikėto skausmo.
Tačiau kompiuteris Rusijos lietų suvokia kaip pasaulio pabaigą: rodo, kad greitai suges priekinio stiklo valytuvas. Tačiau jis ir toliau dirba ankstesnis režimas, todėl galite nepaisyti raidžių. Žiemą gali pasirodyti gėrimas: „Atėjo laikas susipažinti su kita degaline dėl sugedusios pavaros“. Bet tai taip pat yra perdraudimas. Kokybė ir patikimumas yra du komponentai Vokietijos rūpestis, kurį investavo į automobilį.
Įvertinkite šį straipsnį
(Nėra įvertinimų)
Dyzelinis vidaus degimo variklis turi daugiau didelis efektyvumas visiško grąžinimo režimu ir pastebimai aukštesnis dalinės apkrovos ir tuščiosios eigos greitis. Benzininiam varikliui trukdo jo veikimo principai - droselio buvimas, mišinio susidarymas už degimo kameros, nesugebėjimas dirbti su liesais mišiniais. Dalinės apkrovos režimas jam nepatogus ir itin žalingas. Šia prasme dyzelinio variklio nauda yra absoliuti
Vidutinė jo temperatūra pastebimai žemesnė, o esant dalinėms apkrovoms ir dirbant tuščiąja eiga modernus dyzelinis variklis gali net neįšilti iki nominalios darbinės temperatūros. Dėl šių savybių dyzelinis variklis beveik nebijo kamščių, o juo labiau tuščiosios eigos: ne taip baisu jį varginti su kasdieniais start-stop kamščiais. Dyzelinio variklio (turbodyzelinio) šilumos emisija yra ne tik mažesnė, bet ir „išmanesnė“ - turbinos buvimas yra beveik garantija, kad eismo spūstyje jūs neapkraunate variklio per didele galia - žemų apsukų tai beveik neveikia.
Esmė yra ta, kad alyvos apkrovos požiūriu, kuris, beje, dyzeliniame variklyje visada yra apie 20% didesnis nei tokio pat tūrio benzininiame variklyje, dyzelinas yra kokybiškai pranašesnis už benziną. variklis.
Taip pat galite perskaičiuoti, pavyzdžiui, vidutinę alyvos tūrio išleistą galią ir pan. - visame tame dyzelinis vidaus degimo variklis laimi su marža ir „už aiškus pranašumas„O jei dar prisimintume „tradicionalistinius“ konservatyvius įpročius ir madas keisti alyvą dyzeliniame variklyje kas 7-10 tūkst. kilometrų (na, žinoma, pas mus yra „nešvarus dyzelinis kuras“ – ir reklama mums akivaizdžiai meluoja apie EURO5 , o štai alyva jau „juoda“), tai dyzelinas, žiūrint iš numatomo tarnavimo laiko, yra beveik amžinas net ir rusiškomis eksploatavimo sąlygomis. Pridėkime dar kelis galimus veiksnius, apibūdinančius tikėtinas palankias vairavimo sąlygas tokius automobilius - dažnai dyzelius perka tie, kurie toli važiuoja dideliu vidutiniu greičiu...
Iš viso: modernus dyzelinis variklis labai skiriasi nuo šiuolaikinio benzininio pagal numatomą tarnavimo laiką būtent dėl to laimingas sutapimas technologines ypatybes. Kiek tiksliai papasakosiu žemiau.
Dabar dažnai užduodami klausimai šia tema:
Kokie modernūs yra BMW dyzeliniai varikliai, kuriuos gamina aukščiausios kokybės ir modernūs dyzeliniai varikliai- jie yra ekonomiški, turi didelį sukimo momentą ir yra patikimi. Moderniausiose versijose jie taip pat yra labai tylūs, ko negalima pasakyti apie daugumą konkurentų. Naujausias BMW 20 metų jis nedaro nieko kito, tik savo sėkmingus benzininius variklius pavertė „dyzeliniais varikliais“, bandydamas išgauti iš jų „ekologiją ir ekonomiškumą“ pasitelkdamas siaubingus technologinius triukus. Rezultatai, jei neatsižvelgsime į pergales tokiose varžybose kaip „metų variklis“, iš tikrųjų yra pražūtingi. Tačiau dyzelinio variklio konstrukcijoje nėra daug technologinių ir aplinkosaugos atliekų: VANOS, Valvetronic, valdomas termostatas ir pan. Dyzeliniai varikliai tik tobulėja technologijų srityje, su minimaliomis aplinkos problemomis. 2012 m. benzino ir dyzelino kovą besąlygiškai laimi dyzelinas.
Ką galite pasakyti apie konkrečius modelius M51 - matytas porą kartų, paprastas arklio traukiamas traktorius - puikus pasirinkimas X5. Man tai atrodo keista ant sedano, nors tai yra skonio reikalas. N57 yra tylus, beveik „benzininis“. dyzelinis variklis. Jei ne trumpas sūkių diapazonas, jį būtų sunku atskirti nuo benzininio turbo variklio N47/M47 yra triukšmingi, bet labai ekonomiški varikliai. Iš pažiūros jau yra išspręstų paskirstymo diržo problemų, kurias visai nelengva išspręsti susidūrus. Bet kokiu atveju tai yra pasirinkimas norint sutaupyti.
Ar yra pilna statistika? dyzeliniai vidaus degimo varikliai reikia išmontuoti purkštukus. Tai nėra greita ar pigi procedūra. Šių variklių matavimų statistikos neturiu, ir apskritai mažai užklausų. Priežastys paaiškintos kitoje pastraipoje.
Išteklius net ir su nesėkminga „rekomenduota“ alyva ir taip pat nesėkmingais šios alyvos analogais rizikuojate be problemų nuvažiuoti 200–250 tūkstančių km ar net daugiau. Ir tai praktiškai nenaudojant alyvos ir beveik visuose BMW dyzeliniuose varikliuose. Žinoma, su sąlyga, kad variklis nebūtų perkaitęs ir veiktų normaliai. Vėliau problemų kils maždaug tokios pačios kaip ir su benzininiais kolegomis. Procesai CPG ten yra visiškai panašūs, tik vyksta lėčiau ir matomumo slenkstis taip nustumiamas atgal į garantuotą 5-7 metų visiškai be problemų veikimą. Kuo didesnė metinė rida ir tuo didesnė Vidutinis greitis- kuo toliau tolsta naftos vartojimo problemų atsiradimo momentas. Dėl ko benzininio variklio savininkas turėtų nerimauti jau nuvažiavęs 40–60 tūkstančių (!), jo dyzelinis kolega gali visiškai nesijaudinti visą laiką, kai jam priklauso automobilis.
Problemos Manau, kad pagrindinė problema yra kuro įranga - dyzeliniam varikliui tai tikrai brangu. Viena degalinė, užpildyta smėliu ir remontas, gali nustebinti savo kaina. Tačiau jei naudosite „standartinį“ aliejų, problemų tikrai atsiras aukščiau nurodytu intervalu, tiesiog dauguma jų net nelaikys problemomis. Didžioji dauguma benzininių BMW savininkų nerodo jokių susirūpinimo ženklų, kol alyvos sąnaudos nepasiekia 1 litro 1000 km. Dyzelinio variklio atveju, kuris pirmaisiais eksploatavimo metais greičiausiai išvis nenaudos alyvos. savininkas nebijos nei 1, nei 2, nei net 3 litrų 10 000 km. Greičiausiai veiks logika „na, ačiū, kad išlaikei 5 metus, o dabar gali man atleisti“, o ne logiška „visiškai nevalgiau, kodėl pradėjau dabar?
Straipsnio šaltinis: bmwservice.livejournal.com/42123.html
BMW varikliai Daugelio automobilių entuziastų mintyse gana tvirtai siejamos kaip „aukštųjų technologijų“ ir „patikimos“. Sąvokos, beje, dažnai viena kitą paneigia. Mano ilgametė darbo patirtis automobilių aptarnavimo ir bendravimo su savininkais srityje rodo miglotą idėją tikras ištekliusšios markės varikliai tiek apskritai, tiek kiekvieno modelio konkrečiai „viešoji nuomonė“. mano Asmeninė patirtisŽemiau pateikiama santrauka, pagrįsta išsamiu kelių šimtų BMW vidaus degimo variklių tyrimu per kelerius metus.
M10, M20, M30, M40, M50
Varikliai yra sąlyginai pirmosios kartos. Primityvi karterio vėdinimo sistema, pagrįsta slėgio skirtumo principu. Termostato atidarymo taškas yra apie 80 laipsnių. Su rida 350-400 tkm jie gali turėti minimalų CPG susidėvėjimas. Vožtuvų sandarikliai praranda elastingumą važiuojant 250-300 tkm. Santykinė problemų su jais tikimybė yra net didesnė nei problemų su žiedais. Kai žiedai yra išdėstyti, tikimybė grįžti į vardinę būseną yra gana didelė. Aliejaus paklausa yra maža - ypač todėl, kad pagrindinis eksploatavimo laikotarpis įvyko aukštos kokybės „sintetikos“ kūrimo ir rinkos kūrimo metu. Naujausios kartos tikrų be problemų „milijonieriai“, suremontuoti „ant kelio“ garaže.
Pirmosios kartos variklių charakteristikos:
M10 - vieno veleno, su uždegimo skirstytuvu, karbiuratoriumi, daugybe modifikacijų prailgino jo tarnavimo laiką iki beveik 30 metų. Jis randamas ant daugybės automobilių, kurių dauguma niekada nepateko į Rusiją.
M40 - „patogus modernizavimas“ M10 - diržinė pavara ir hidrauliniai kompensatoriai. Retas, bet gana problemų nekeliantis porūšis.
M20 - „šešiukas“ su diržine pavara, kuris pakeitė M10 ir užėmė tarpinę padėtį tarp jo ir senesnio modelio - M30. M10 plėtros potencialas struktūriškai apsiribojo poslinkiu, tai yra bendrojo ir specifinio cilindrų tūrio padidėjimu. Neviršijant 500 kubinių centimetrų „projektinio optimalumo“, su keturiais cilindrais nebuvo galimybės iššokti iš dviejų litrų. Papildomi du cilindrai užtikrino reikiamą galios potencialą. Esame gerai žinomi dėl 34 kėbulo automobilių, kur jie puikiai pasitvirtino.
M30 yra pagrindinis pirmosios kartos „šešetas“ su klasikiniu charakteristikų rinkiniu - vienu skirstomuoju velenu ir uždegimo skirstytuvu. Modifikacijų sąrašas taip pat platus, įskaitant pirmąjį sportinis variklis V modernioji istorija BMW - M88, kuris buvo gerai žinomo S38 variklio M serijos automobiliams pagrindas. Jis taip pat rado pagrindinį pritaikymą daugelyje 32 ir 34 kėbulų automobilių modifikacijų - šios kartos automobilių, importuojamų į Rusiją, skaičiaus lyderių.
Tarp bendrų išskirtinėmis savybėmis Galima pastebėti žemą pirmosios kartos variklių suspaudimo laipsnį – viena vertus, tai padarė variklius nejautrus ir nereiklus degalų oktaniniam skaičiui, kita vertus; gamyklinės modifikacijos su turbokompresoriumi galimos be reikšmingų modifikacijų.
Formaliai pagal išteklių charakteristikas jis gali būti laikomas paskutiniu potencialiu pirmosios bangos „milijonieriumi“, tačiau turi nemažai naudingų skirtumų iš pirmos kartos variklių, užtenka jį vertinti atskirai nuo minėtų dinozaurų. Pirma, variklis pagaliau rado tai, ko labai reikia BMW civilinės paskirties keturi vožtuvai viename cilindre, sukuriantys „sprogstamojo“ „vidutinės klasės“ charakterio madą ir tvirtai įtvirtinantys šią šlovę su BMW varikliais. Taip pat buvo pridėtos atskiros uždegimo ritės, o kartu su jomis naujo „patobulinto“ standarto uždegimo žvakės (čia tai tikras pramonės masto kartos kaitos ženklas). Būtent jis vėliau tapo beveik nepakitusios proporcijos „1 Nm 10 kubinių centimetrų tūrio“, kuri buvo neprieinama, įstatymų leidėju. atmosferiniai varikliai ankstesnės kartos. Žinoma, tam reikėjo gerokai padidinti suspaudimo laipsnį nuo 10 iki 11:1 (sic!) – parametras vėliau pasikartojo tik N52 kartoje 2005 m. Nenuostabu, kad variklis paprastai dirba su labai dideliu benzinu ne mažiau 95, kuris yra staigmena daugeliui savininkų, o dviejų litrų modifikacijai, tiesą sakant, to neužtenka. Taip, tikrai, iš dalies kompensuoti tokį eksploatacinį „neišmanymą“ padeda dar viena nauja šio variklio savybė – trankymo jutikliai, tačiau uždegimo laiko reguliavimas tik po to padeda išlyginti degalų papildymo netinkamais degalais pasekmes: automobilis, deja. , nevairuoja geriau dėl jų buvimo. Be to, tai buvo paskutinė „civilinė“ modifikacija, kuri naudojo laiko patikrintą „nesunaikinamą“ derinį. ketaus blokas- aliuminio cilindro galvutė. Dėl to 1989 metais pasirodęs M50 tapo ir, ko gero, išliks sėkmingiausiu BMW agregatu pagal vartotojų charakteristikas.
Atsižvelgiant į šį variklį kaip evoliucinį M50 patobulinimą, teisingiau būtų pastraipą pavadinti „M50TU-M52“. Būtent M50, atnaujintas 1992 m. su gamykliniu indeksu M50TU, gavo gana patikimą vožtuvo laiko valdymo mechanizmą. įsiurbimo velenas, šiandien žinomas kaip VANOS. Pridėjus du vožtuvus, srauto plotas padvigubėjo, o tai, kaip tikimasi, turėjo įtakos baliono užpildymo pablogėjimui esant mažam greičiui. Savo ruožtu tai lėmė sukimo momento charakteristikos poslinkį „sukimo“ link, tačiau tokia variklio „charakteristika“ yra nepatogi laisvo judėjimo metu. VANOS buvo sukurtas taip, kad kompensuotų šį „trūkumą“ šiek tiek patempiant sukimo momento charakteristiką. Priešingai populiariems įsitikinimams, tai nepadidėjo variklio galios tankio. Galia buvo padidinta gerai žinomu būdu - galingiausios modifikacijos darbinis tūris buvo 2,8 litro - mechanikai „pridėjo“ 300 kubų. Yra versija, kad pasaulinei variklių pramonei neįprastos 2,3 ir 2,8 litro modifikacijos buvo priderintos prie tuo metu Vokietijoje galiojusių mokesčių reikalavimų. M52 blokas buvo pagamintas iš aliuminio, o cilindro sienelės buvo padengtos tvirta Nikasil danga. Visi kiti pokyčiai daugiausia paveikė aplinką: M52 tapo pirmuoju varikliu su „ekologiška“ vėdinimo sistema karterio dujos- buvo naudojamas vožtuvas su etaloniniu atmosferos slėgiu, dabar atidaromas tik „pagal poreikį“. Termostato atidarymo temperatūra buvo padidinta iki 88-92 laipsnių – tai yra aukštesnė nei pirmosios kartos vidaus degimo variklio.
Šios modifikacijos eksploatavimo laikas, mano duomenimis, sutrumpėjo maždaug perpus: problemos su dangteliais ir CPG prasideda 200-250 tkm posūkyje ir toliau, esant numatomam ICE šaltinis apie 450-500 tkm. Priklausomai nuo darbo režimo (miestas / greitkelis), skaičius skiriasi +-100 tkm. Net ir esant vidutiniam žiedo mobilumo praradimui, alyvos sąnaudos gali nebūti arba jos gali būti labai nereikšmingos. Paprastai tai yra paskutinis potencialus „milijonierius“, tinkamai prižiūrimas. Specialios „Nikasil“ problemos Tikras gyvenimas nepastebima, taip pat daug sieros turinčio kuro didieji miestai nuo 2000-ųjų pradžios...
Šių variklių veikimo ypatybės pirmiausia yra susijusios su nedidelėmis problemomis, kurios dar nėra visiškai išspręstos elektronines sistemas ir variklyje naudojamos brangios eksploatacinės medžiagos ir jų senėjimas – pavaros kabeliai tempiasi droselio vožtuvas ir antislydimo sistemos valdymas, brangūs srauto matuokliai ir vienodai brangūs titano deguonies jutikliai, ABS blokai ir kt. Tačiau tinkamai prižiūrėdami, jūs vis tiek galite gauti „beveik milijoną“ tinkamai prižiūrint ir šiek tiek daugiau išleisdami savo BMW E39 ar E36 gale – būtent jie daugiausia gavo šį variklį.
M52TU, M54
Tolimesnis „apželdinimas“ ir kova už akimirkos elastingumą. Pirmas reikšmingas skirtumasšie modeliai - valdomas termostatas su 97 laipsnių atidarymo tašku - režimas efektyvus darbas galutinai pasislinko link dalinių apkrovų, o tai užtikrina visiškas degimas mišiniai miesto darbo režimu. BMW buvo tokio tipo sistemų naudojimo novatorius ir vis dar išlieka ištikimas šiai tradicijai – nuo 2011 m. nedaugelis konkurentų „rūko“ alyvą iki 100 laipsnių aukštesnės temperatūros. Miesto eksploatavimo sąlygomis alyva oksiduojasi dar intensyviau nei ankstesnės kartos varikliuose ir neišvengiamas rezultatas buvo maždaug du kartus – iki 150–180 tkm – sumažėjusi numatoma „be problemų“ rida. Problemos su dangteliais prasideda nuo 250-280 tkm. Pirmasis BMW variklis, kuris yra tikrai išrankus alyvos kokybei – jo pasirinkimo nepaisymas artimiausioje ateityje reikš didelių išlaidų. Dizaino skirtumai yra išreikštas dizainerių noru formaliai padidinti galią didinant tūrį ir „išplėsti“ sukimo momento charakteristiką iki didžiausio įmanomo diapazono - dabar VANOS valdo išmetimo veleną, o įleidimo angoje atsiranda labai brangus amortizatorius, keičiantis įsiurbimo ilgį. traktas – DISA. Skirtingai nuo „sportinio“ S38B38, čia visa konstrukcija yra plastikinė, todėl nėra amžina. Variklis dabar tikrai linksmai traukia platų sūkių diapazoną, tačiau charakteris labai skiriasi nuo M50 eros „sukimo momento“ variklių. Beje, dujų pedalas tampa elektroninis - dabar programinė įranga nustato jo „jautrumo“ laipsnį, reguliuoja „ekologiją“ ir apsaugo „dėžutę“. Aliuminio blokas paskutinį kartą naudojo ketaus įdėklus. Variklį galima vadinti labiausiai paplitusiu Rusijoje – populiarūs kėbulai E46, E39, E53 gana dažni miesto eisme.
Patikimumo įvertinimas: 3/5. Žiedai: 3/5. Dangteliai: 3/5.
M serijos varikliai, modeliai M52, M52TU, M54, pasižymi dumblo susidarymu viduje alyvos pildymo angos dangteliai yra kontrastingos temperatūros zonoje, kuri parodo naudojamos alyvos kokybę. Kuo sausesnis ir plonesnis sluoksnis, tuo didesnė tikimybė sugauti variklį gyvą. Šios funkcijos aktualumas yra tiesiogiai susijęs su darbo režimu – „miesto“ automobiliai patikimai atpažįstami su itin didele tikimybe, o „miestiški“ automobiliai su „greitkelio“ darbo režimu gali neturėti problemų dėl vienodai aiškių dumblo susidarymo požymių. viršelis.
Iš esmės nauja (jei skaičiuoti iš esmės – tik trečioji) karta, išleista 2005 m. Variklis yra „karštas“ ne tik dėl temperatūros reguliavimo režimo, bet ir dėl uždaro išdėstymo variklio skyrius. Evoliucinis vystymasis gavo beveik visas anksčiau žinomas sistemas: deguonies jutikliai dabar yra plačiajuosčiai, ilgis įsiurbimo kolektorius keičiasi dviem etapais, visa tai vienu ar kitu pavidalu buvo ir anksčiau. Pridėta nedidelių dizaino patobulinimų: kintamo tūrio alyvos siurblys, patikimesnis karterio ventiliacijos vožtuvas, alyvos puodelio šilumokaitis ir kt. Blokas taip pat pagamintas iš kito „pažangaus“ magnio-aliuminio lydinio, bet dabar vietoj šlifuotų įdėklų ketaus rankovės jame naudojama chemiškai išgraviruota alyvą sulaikanti danga. Revoliucija paveikė oro tiekimo sistemą - Valvetronic sistemą, kuri debiutavo 2001 m. ekonomišku „keturkampiu“ (tiesioginis oro tiekimo į cilindrus valdymas per vožtuvo angą, apeinant). droselio mazgas) dabar perkelta į pagrindinį rikiuotė varikliai. Su jo pagalba išspręsta vadinamoji problema. „akceleratoriaus nuostoliai“ tariamai leido sumažinti degalų sąnaudas vidutiniškai 12% (norėtųsi pridėti „teoriškai“), tačiau reikėjo pridėti sudėtingą mechanizmą, įskaitant papildomą ekscentrinį veleną su papildomomis vožtuvų jungiamosiomis detalėmis. ankstesnės kartos varikliai. Posakis „pateko į valvetronic“ tarp BMW savininkų, turinčių šios kartos variklius, paprastai reiškia nestabilų tuščiąja eiga ir kainuoja per 1000 eurų. Vienintelė paguoda gali būti bandymas įsivaizduojamus 12% sutaupytų degalų paversti rida. „N“ kartos varikliams taip pat būdingos specifinės variklio veikimo problemos, susijusios su valdymo bloko mikroprograma. Kelias, pasirinktas šiek tiek padidinti galią, pasirodė visiškai nereikšmingas - variklis buvo tiesiog „sukamas“ iki 7000 aps./min. „Sąžiningai“ jie nepadidino tūrio - optimali maždaug 0,5 litro vienam cilindrui vertė jau buvo pasiekta jo pirmtako trijų litrų versijoje.
Žiedo klijavimo problemos (laipsnis visada didesnis nei vidutinis) turi įtakos beveik visoms mieste naudojamoms transporto priemonėms, kurių rida yra didesnė nei 40 tkm, o amžius yra 2 metai ir daugiau, visiškas apverčiamumas stebimas tik iki 60 metų ridos -65 tkm. Iki 50-60 tkm, problemų su vožtuvo koto sandarikliai. Nuvažiavus 80–100 tkm ir sulaukus 4–5 metų, abi problemos iškyla ir suteikia kumuliacinį efektą, garantuojantį apie 1 litro sunaudojimą 1000 km ar daugiau – tai dar neregėtai anksti. Nuvažiavus 110–120 tkm, kaip taisyklė, katalizatorius užsikemša. Buvo aptikti keli mažos ridos egzemplioriai, kuriuos apdorojus, stūmoklio žiedų paketų matavimai parodė, kad nėra normalaus įvažiavimo (!) - žiedai gulėjo nespėję „įsilaužti“. Numatomas išteklius standartinio veikimo metu yra ne didesnis kaip 150–180 tkm. Didžiulį tirtų egzempliorių skaičių nerekomenduojama pirkti jau 80-120 tkm posūkyje ir 5-6 metų amžiaus. Trijų litrų modelio eksploatavimo laikas yra maždaug trečdaliu ilgesnis, greičiausiai dėl skirtingos alyvos grandiklio žiedų medžiagos. Variklis yra beveik toks pat paplitęs kaip ir jo pirmtakas ir daugiausia randamas 1,3,5 serijos automobiliuose, taip pat kupė ir BMW serija X.
Priešingai populiariems įsitikinimams, nei modifikuota žiedų versija, nei šiek tiek pakeista stūmoklio sienelės forma neturėjo jokios įtakos variklio tarnavimo laikui. N52N pasirodžiusi modifikuota karterio ventiliacija per į dangtelį integruotą vožtuvą taip pat negarantuoja jokio pagerėjimo.
N53/N54/N55
Vėlesnių kartų varikliuose tas pats pašėlęs troškimas dar labiau ekologiškinti variklius, sumažinti specifines metalo sąnaudas ir pan. Tikras nusivylimas konservatyviems prekės ženklo gerbėjams.
Atsiradus N53, benzininiai varikliai BMW žengė dar vieną žingsnį dyzelino link – vardan kito „ekologijos procento“ (bet ne taupymo!) pirkėjai gavo tikslius purkštukus aukštas spaudimas, įpurškimo siurblys ir viskas galimas problemas dyzelinas pakrauti. Tiesa, „Valvetronic“ netilpo į N53. Tačiau ir N54, tačiau su šiuo modeliu BMW pradėjo platų „apgaulę“ - kanoninėje eilėje šešiose, net dviejose, vėl pasirodė turbina. N55 buvo grąžintas Valvetronic, pašalinta sudėtinga nuosekli turbinų sistema - ten yra tik viena. Tačiau N55 variklis dabar yra „dyzeliškiausias“ iš visų benzininių variklių.
Juokinga, kad BMW iš pradžių nedrįso masiškai reklamuoti pirmojo variklio tiesioginis įpurškimas N53, nes baiminamasi intensyvaus kokso susidarymo prie purkštukų. Tuo pačiu metu BMW-SIEMENS purkštukų konstrukcija iš esmės skiriasi nuo konkurentų, kurie naudoja „atvirą“ angą, kuri yra jautri koksavimui. BMW purkštukai „purškiami“ šiek tiek atidarant vožtuvą, kuris žymi smailią piramidės viršūnę – toks purškimas „išvalo“ vožtuvo lizdą pačiu purškimo procesu lygiai taip pat, kaip ir variklių su vožtuvų įleidimo angos. įprastinė sistema injekcija. Tačiau šiai visų variklių su tiesioginiu įpurškimu ligai vaistas dar nebuvo išrastas.
Dėl kitokio dizaino vožtuvo dangtelis, pirminės savidiagnostikos metodas kardinaliai skiriasi nuo M serijos variklių. Pirmasis blogos sveikatos požymis yra raudonai rudas vazelino lakas ant dangtelio žiedlapių, kuris iš pradžių lengvai pašalinamas. mechaninis poveikis. Antrasis etapas yra rudas smėlis aplink centrinės dangčio dalies perimetrą. Trečias ir ketvirtas yra smėlis visame užpakaliniame paviršiuje, o rečiau - aliejaus „želė“ po juo. Torsioninės spyruoklės būklė, aiškiai matoma po dangteliu, taip pat suteikia naudotos alyvos savybę - pirmoje stadijoje ji vis dar išlaiko metalinę (pilką) spalvą po drumsta tamsiai geltona alyvos plėvele, antroje įgauna charakteristikas. raudonai rudas atspalvis. Trečiasis etapas, kai ilgą laiką dirbant alyvoje su dideliu rūgštingumu ji vizualiai „atsilaisvina“, „rūdija“ - toks variklis greičiausiai jau turi negrįžtamai susidėvėjusią CPG. Pavyzdžiui, tikimybė nusipirkti senesnį nei 5 metų N52B25 serijos variklį be problemų, eksploatuojant Maskvoje, praktiškai nėra.
Tęsinys ruošiamas...
BMW 3 serija E90
Iš modelio istorijos
- ANT KONVEJERIO: nuo 2005 iki 2012 m
- KŪNAS: sedanas, universalas, kupė, kabrioletas
- RUSIJŲ VARIKLIŲ SUPAŽINIMAS: benzininis, P4, 1,6 l (116–122 AG) ir 2,0 l (129–156 AG); P6, 2,5 l (218 AG) ir 3,0 l (256, 272 ir 306 AG); dyzelinas, P4, 2,0 l (177 ir 184 AG); P6, 3,0 l (231 ir 286 AG)
- PAVARŲ DĖŽĖS: M6, A6
- PAVAROS ĮRENGIMAS: galinis, pilnas
- ATSTATYMAS: 2008 m. šiek tiek atnaujinti interjero elementai, apšvietimo įranga, buferiai, gaubtas, bagažinės dangtis ir radiatoriaus grotelės; kai kurių variklių konstrukcijos ir galios pokyčiai
- AIDŽIŲ TESTAI: 2005 m., EuroNCAP, bendras įvertinimas – penkios žvaigždutės; vairuotojo ir suaugusių keleivių apsauga – 94 proc.; vaikų keleivių apsauga - 80%; pėsčiųjų apsauga – 11 proc.
Skirtas Rusijos rinka„trys rubliai“ sedano kėbule buvo surinkti daugiausia Kaliningrade, tačiau buvo ir modifikacijų, kurios buvo tiekiamos tik iš Vokietijos. Sedanas turėjo indeksą E90, universalas - E91, kupė - E92, o kabrioletas - E93.
Buitinės surinkimo kokybei ypatingų priekaištų nebuvo. Dažymas patvarus, todėl rūdžių pėdsakai rodys nekokybišką restauracinį remontą.
Kūno architektūra yra gana paprasta. „Trijų rublių automobilis“ turi daug didesnį remonto galimybes nei penktos serijos (E60) automobiliai su aliuminio priekine dalimi: restauruojant nereikės nieko klijuoti.
Sedanas E90 niekada netraukė vagių, tačiau ratai nuo šių automobilių vis dar dažnai nuimami.
EPIDEMIJA
Skirtingai nei Mercedes-Benz automobiliai su savo indeksų orgija BMW iš esmės išlaikė modelio pavadinimo ir variklio dydžio atitikimą. Pirmąjį skaitmenį 3 atmetame (trečiosios serijos žymėjimas) ir likusius du atskiriame kableliais - dažniausiai bus gautas variklio darbinis tūris. Raidė i gale reiškia, kad agregatas yra benzininis, d - dyzelinis.
O desertui – labai prieštaringas ir itin nesuprantamas vokiečių inžinierių sprendimas nuimti alyvos matuoklį nuo to meto benzininių variklių. Skysčio lygį stebi tik keptuvėje esantis jutiklis, kuris teikia informaciją borto kompiuteris. Pagal niekšybės dėsnį šis „partizanas“ pradeda meluoti nuvažiavęs maždaug 100 tūkstančių kilometrų. Dažnai klaidingi rodmenys sukelia mirtinų pasekmių varikliui. Tikrasis aliejaus kiekis gali būti nustatytas tik jį išpilant. Serviso meistrų teigimu, jutiklio trapumas susijęs ir su mūsų degalų kokybe, kurie kažkaip patenka į alyvą. Juk iš Vokietijos atvežtiems automobiliams tokia problema nebūdinga, nepaisant to, kad daugelis jau nuvažiavo per 200 tūkst.
Deja, mus nuvilia ir dyzeliniai varikliai, nors jų tepalo lygio jutiklis dubliuojamas su įprastu matuokliu. 2.0 variklis su kompresoriumi (N47) turi tas pačias grandinės tempimo problemas. Bėda ta, kad barškančio dyzelinio variklio fone jo padidėjusį triukšmą sunku atskirti. Problema gali pasireikšti bet kokia rida. Dažniausiai tai nutinka nuvažiavus 100 tūkst.km, bet nutiko ir nuvažiavus 30 tūkst. Tačiau kai kurie nepakeitę grandinės sugebėjo nuvažiuoti 250 tūkst. Daug kas priklauso nuo veikimo režimo: kuo ramesnis važiavimas, tuo ilgiau tarnaus. Gamintojas jau kelis kartus keitė probleminės dalies tiekėjus. Išvaizda naujausios grandinės, 2014 m. modelis, struktūriškai nesiskiria nuo savo pirmtakų.
2.0 dyzelinio variklio grandinės keitimas yra labai daug darbo reikalaujantis darbas. Laiko nustatymo mechanizmas yra gale, pavarų dėžės pusėje, todėl variklį reikia nuimti. Keičiant grandinę gali išryškėti paslėpta problema: nuvažiavus maždaug 100 tūkst.km, lūžta svirties ritinėliai (stūmikliai). vožtuvo mechanizmas. Tai atsitinka gana dažnai, tačiau neturi įtakos variklio elgesiui ir nesukelia rimtų problemų. Dažniausiai rokeriai keičiami kartu su grandine.
Kompresoriaus eilinis šešių cilindrų dyzelinis variklis 3.0 egzistavo dviem pagrindinėmis versijomis - su indeksais M57 ir N57. M57 variklis (vadinamasis išankstinis pertvarkymas) turėjo ketaus cilindrų bloką ir priekinių ratų pavara Paskirstymo diržas N57, jaunesnis, ketus pakeitė aliuminiu, o laikas buvo pakeistas galiniu. Nepaisant skirtumų, abu varikliai vis dar yra patikimiausi linijoje, tačiau M57 vis tiek yra geresnis. Dyzelinių „šešerių“ grandinė taip pat kartais išsitempia, tačiau daug rečiau nei 2,0 keturių cilindrų variklio.
Tačiau karterio ventiliacijos problemos yra gilesnės nei benzininių variklių. Labai dažnai bloką tenka keisti nuvažiavus 30 tūkst. Laimei, jis parduodamas atskirai nuo vožtuvo dangtelio. Su pakeitimu sugedęs mazgas Nereikėtų traukti: alyvos degimo produktai, kuriuos ji varo į įsiurbimo sistemą, pagreitina užsikimšimą kietųjų dalelių filtras.
Visuose dyzeliniuose varikliuose, nuvažiavus 100 tūkstančių km, miršta pakaitinimo žvakės ir jų valdymo blokas. Problema iškyla daugiausia žiemą, nes sunku užvesti variklį. Servisai rekomenduoja iš karto pakeisti visus elementus, jei sugenda bent viena uždegimo žvakė, kad negrįžtumėte kelis kartus ir neišleistumėte papildomų pinigų.
Juokinga problema: visuose turbodyzeliuose nuvažiavus 100 tūkst.km pradeda gesti skriemulio guminis amortizatoriaus užpildas alkūninis velenas. Blogiausiu atveju įvyksta plyšimas – ir skriemulys gali net nukristi!
Kaip paaiškėjo, užsikimšusius (dažniausiai nuvažiavus 100 tūkst. km) kietųjų dalelių filtrus galima išplauti. Metodas yra amatinis, bet veiksmingas. Agregatas nuimamas iš automobilio, o vidus kelis kartus plaunamas aukšto slėgio plovimo mašina (pavyzdžiui, Kärcher). Toliau į jį pilama cheminių medžiagų – aktyvių putų automobiliams plauti, o kartais net ir indų ploviklio – ir paliekama pusei paros. Tada viskas vėl išplaunama aukšto slėgio aparatu ir dedama ant automobilio. Darbo užbaigimas priverstinis įtraukimas kietųjų dalelių filtro regeneravimo procesas. Pasak kariškių, 90% atvejų įrenginį galima atgaivinti už 120 tūkstančių rublių.
Visi BMW varikliai labai jautrus perkaitimui. Todėl dažnai eksploatuojantiems automobilį patariama kasmet praplauti radiatorius. visiškas pasitraukimas. Eksploatacija nėra pigi, tačiau sutaupys jus nuo nepamatuojamai didesnių išlaidų, nes prailgina variklio tarnavimo laiką.
IN priedai Visiems varikliams ritinėliai pradeda švilpti nuvažiavus 70–80 tūkst.km, tačiau pats diržas paprastai trunka 100 tūkst.
Turbinos šaltinis benzininės versijos- nuo 150 tūkst. km, o su dyzeliniais varikliais - nuo 200 tūkst. Automobilis nėra labai didelis, todėl šių komponentų apkrova gana švelni.
Taigi, sutrumpinus alyvos keitimo intervalą, daugelio variklio problemų atsiradimas gerokai atitolins, o kai kurios jas net įveiks. Bėda ta borto sistema skaičiuojant alyvos keitimo laikotarpį gyvena savo gyvenimą ir kartais sukuria nuostabius 20–25 tūkstančių km intervalus, o tai mūsų sąlygomis prilygsta mirties nuosprendžiui varikliui.
Servisai ragina pagalvoti patiems ir tepalus keisti kas 10 tūkst.
VISKAS BET
„Trys rubliai“ buvo aprūpinti GM ir ZF automatika. Amerikietiškas kūrinys – retenybė. GM pavarų dėžė buvo naudojama tik kartu su 2.0 benzininiu varikliu (150 ir 156 AG). Vienintelė šios mašinos problema yra pavaros pasirinkimo vožtuvas vožtuvo korpuse. Nuvažiavus 100 tūkst.km, daugiausia į žiemos laikas, jame sugenda trapi plastikinė slankiklio pavara. Laimei, vožtuvą galima įsigyti kaip atskirą atsarginę dalį.
ZF dėžės skirtos dar daugiau galingi varikliai nei E90 linijos. Todėl problemų su jais beveik nėra. Tiesa, viršutiniuose varikliuose, nuvažiavus 150 tūkstančių km, vis dar galimas velenų įvorių susidėvėjimas ( sėdynės), ant kurių pritvirtinti planetinių krumpliaračių elementai. Vidutinis automatinės mašinos tarnavimo laikas paprastai yra 200–250 tūkst. Oficialūs pardavėjai dėžių nerestauruoja, tačiau kai kurios nepriklausomos tarnybos yra ZF partneriai ir atlieka bet kokį remontą.
Alyva automatinėse pavarų dėžėse turi būti keičiama kas 60 tūkst. Abu modeliai turi ankstyvą sukimo momento keitiklio blokavimą. Šio mechanizmo sankabos slysta (ypač važiuojant spūstyse) – dėvėjimo produktai nešiojami per visą dėžę.
Deja, alyvos filtras negali jų išfiltruoti. Dėl to padidėja pavarų dėžės elementų susidėvėjimas ir vožtuvo korpuso gedimai. Tai daugiausia būdinga galingiems varikliams.
Mechaninių pavarų dėžių statistika labai prasta: tokių automobilių buvo parduota labai mažai.
BMW xDrive visų varančiųjų ratų transmisija yra patikima, su ja nėra jokių problemų lengvam ir mažai galingam E90 sedanui. Tos pačios pavarų plombos ir dulkinės keičiamos itin retai, taip pat ir galiniais ratais varomuose automobiliuose.
Vairas neerzina. Stovas teka arba beldžiasi labai retai. Vairo antgaliai ir strypai keičiami daugiausia dėl rūgimo, kai neįmanoma sureguliuoti piršto.
Pakaba taip pat gana patikima. Jei kyla problemų, tai arčiau 100 tūkstančių km: sugenda priekinės pakabos amortizatoriai (patartina juos keisti tuo pačiu metu atraminiai guoliai), o gale yra plūduriuojantys tylūs blokai viršutinėje dalyje skersiniai, kurios dažniausiai sugenda nuvažiavus 80 tūkst. Atsiradęs girgždėjimas įspės apie neišvengiamą jų mirtį. Priekyje stabdžių kaladėlės užtenka vidutiniškai 35 tūkst. km, galinių – 45 tūkst. Stabdžių diskai paprastai išlaiko du trinkelių rinkinius.
Vidinė E90 trijų rublių banknoto elektrika yra gana paprasta, bet ne be problemų. Du teigiami laidai ateina iš akumuliatoriaus, esančio bagažinėje. Vienas iš jų yra prijungtas prie saugiklių dėžutės, esančios už pirštinių skyriaus. Prastos kokybės ryšys tarp jų laikui bėgant ištirps ir vienu metu negalėsite atidaryti automobilio naudodami rakto pakabuką arba, dar blogiau, įjungti degimą. Tokia problema dažniausiai iškyla nuvažiavus 40 tūkst. Dėl to jūs turite pakeisti saugiklių dėžutę ir akumuliatoriaus laidą pakeistu.
Antrasis teigiamas laidas iš dalies eina išilgai automobilio dugno. Viena iš jo jungčių yra po galine dešine rato arka. Į šią vietą patenka daug nešvarumų, o kontaktas pradeda pūti. Benzino varikliai 1.6 ir 2.0 netgi gali persikelti į avarinis režimas- dėl vienos iš relių gedimo. Dėl didelio akumuliatoriaus išsikrovimo AUX įvestis dažnai sugenda įprastose garso sistemose be monitoriaus. Problemą galima išspręsti perkodavus galvos bloką.
Specifinė E92 kupė liga - galimas gedimas saugos diržų tiektuvai: elektrinis variklis vairuotojo pusėje arba priekinis keleivis miršta. Jo negalima taisyti.
Žodis pardavėjui
Egor Mokshin, Arbat Auto naudotų automobilių prekybos tinklo vadovas
Įjungta antrinėje rinkoje E90 yra gana nelikvidus. Iki krizės automobiliai buvo parduoti per tris–penkias savaites, o tai pagal mūsų standartus yra ilgas laikas. Srovėje ekonominė situacija jie lengviau perkami, bet anksčiau ar vėliau viskas grįš į savo vėžes. Parduoti komisinį automobilį už pinigus, kuriuos nori gauti savininkas, yra nepaprastai sunku. „Treshka“ su šiuo kėbulu gerokai nusileidžia savo konkurentams („Audi“ ir „Mercedes-Benz“) rinkoje: už tą pačią kainą BMW yra prastesnės komplektacijos.
Populiariausi modeliai yra 320i ir 325i, o dyzeliniai automobiliai, paprastai kalbant, nėra labai vertinami. Retkarčiais vis dar priimame parduoti dyzelinių versijų(daugiausia atvežtas iš Baltarusijos), bet tik labai geros būklės.
Padidinti BMW ridą, palyginti su tuo pačiu Mercedes, gana lengva. Kai kurie apsiriboja tik odometro rodmenimis, o tada realią ridą vis tiek galima išgauti iš kokio nors valdymo bloko. Tačiau dažniausiai sukčiai į klausimą kreipiasi nuodugniai, kad nebūtų galo.
Savininko žodis
Margarita Kozlova, BMW 320xd (2009 m., 2,0 l, 177 AG, 150 000 km)
Automobilį gavau šiek tiek daugiau nei prieš dvejus metus. Rida buvo 100 tukstanciu km (laimei, vokiska), bet būkle buvo praktiškai naujas. Visgi sąlygos Vokietijoje geresnės, o vokiečiai su automobiliais elgiasi atsargiai.
„Treshka“ mane labai džiugina, ypač savo vairavimo savybėmis – ypatinga ačiū Visais ratais varoma. Dabar rida yra apie 150 tūkstančių km, o per tiek laiko mašina nesukėlė jokių rūpesčių. Nebuvo jokių problemų su turbodyzelinio variklio užvedimu labai šalta. Per savo valdymą teko keisti priekinį stiklą (akmuo kaltas), bet šiaip pakaboje ir valytuvuose su trinkelėmis buvo tik smulkmenos. Serviso centras man patarė variklio alyvą keisti kas 10 tūkstančių km, ir aš laikausi šios rekomendacijos.
Su manimi buvo juokingas įvykis. Kartą regioninėje degalinėje ilgą laiką negalėjau įkišti dyzelinio ginklo į kaklą. kuro bakas. Atėjo į pagalbą BMW savininkas, pritaikytas mūsų rinkai. Jo automobilyje specialus adapteris yra sumontuotas kakle, leidžiantis visur be problemų prisipilti kuro. Pasirodo, Rusijoje vis dar yra daug degalinių su seno tipo pistoletais. Aš iš karto nusipirkau tokį adapterį už 1000 rublių.
Apatinė eilutė
Nepaisant visko galimi gedimai E90 gali būti laikomas gana patikimu automobiliu. Paprastai savininkai atvyksta pas servisus tik dėl techninės priežiūros ir smulkių eksploatacinių medžiagų keitimo. Tarnyboje, kuri tarnauja BMW automobiliai ir Mercedes-Benz, jie uždirba daug mažiau iš trijų rublių kainuojančio automobilio nei iš tos pačios kartos C klasės. Dalys rimtų problemų gali būti išvengta, jei rimčiau žiūrėsite į savo automobilį.
Dėkojame UNIT South-West techniniam centrui už pagalbą ruošiant medžiagą.
