Po Minsku a Planetě jsem chtěl něco výkonnějšího a spolehlivějšího, pohlédl jsem na novou Yamahu YBR 125 nebo silně ojetou Hondu sb250. Ušetřil jsem peníze, prohlédl inzeráty...
Pak mi táta říká: „Proč potřebuješ tyhle silničáře? Co je na jízdě po asfaltu tak zajímavého? Raději si vezměte enduríka!!! V lese je zjevně více dobrodružství...“
„Opravdu,“ pomyslel jsem si, „enduro bude mnohem zajímavější.
Začal jsem prohlížet inzeráty na veselé trio Suzuki dr/djebel, Honda xr/baja, Yamaha ttr/raid. Vláda se ale rozhodla podpořit domácí auto/moto průmysl a zvýšila dovozní cla na japonská zařízení. Japonské ceny prudce vzrostly. A staly se pro mě nedostupnými. Z tohoto důvodu jsem se začal poohlížet po čínském průmyslu a tam nejběžnějším (v té době) Zid-Lifan. No, co se dá dělat, vzal jsem to, nemůžu chodit.
Zid-Lifan LF200 GY-5. Zelená jako kobylka. Krásné a brilantní, Číňané to umí vzhled představit. Vysoká, vysoká světlá výška, dlouhé tahy pérování, a jak funguje motor - písnička je jen prásk, prásk, prásk))) Elektrický startér, pět rychlostních stupňů, uklizeno s otáčkoměrem a ukazatelem řazení... První cesta mě potěšila. Hned řeknu, že chodit do lesa na houby mě neláká. Raději zajedu do nějaké houštiny, projedu bažinou atp. Jízda po lesních cestách je zajímavá jen jako mezičlánek mezi domem a bažinou...))))
Při své první cestě jsem tedy vjel do rokle s potokem a jel po „strmých“ svazích. Obecně jsem byl někde, kde jsem ani nepomyslel na návštěvu v Minsku, a zejména na Planetě.
Při prohlížení starých fotek a videí jsem zjistil, že za dobu, co tuto motorku vlastním, jsem najezdil téměř 8 tisíc km. Zdá se, že jsem toho moc nenajezdil...
Uskutečnilo se několik mini výletů na dlouhé vzdálenosti 300 km jedním směrem. Pamatuji si, že když jsem šel poprvé, nevzal jsem si s sebou žádné nástroje, říkal jsem si: Musím si něco vzít. Vzal jsem křížový šroubovák a šel. Cestou zpět jsem tedy koukal: blinkr byl skoro odšroubovaný, takže šroubovák přišel vhod.
Nyní konkrétně o výhodách a nevýhodách.
Vzhled. Jak již bylo napsáno, brilantní a krásné. Z vnějšku to vypadá docela lákavě plastové díly jen natřeno a barva po čase prostě spadne. Samotný plast je tvrdý, neprohýbá se a při pádu praská. Funkčnost plastových ploutví na nádrži je nulová, jsou dělané jen pro krásu. Ve skutečnosti je při jízdě ve stoje kolena neustále narážejí (obecně je lepší je okamžitě odstranit). Boční plasty jsou stejně křehké a jejich nafouklý tvar ztěžuje správné přitlačení nohou k motorce. V důsledku toho se dostanete do říje! Přední křídlo je stejné: jeden pád a rozpadne se na kusy. Zadní křídlo je také vyrobeno velmi zajímavě, z nějakého důvodu končí přímo v postupových pákách, ve výsledku si ho po jízdě přivezete domů (je tam jen 5 kilogramů nečistot).
O držáku na SPZ jsme psali již mnohokrát bez úprav, velmi rychle odpadne spolu s kusem rámu.
Motor. « Pozitivní vlastnosti" Ekonomický, elektrický a startér. Nikdy mě nezklam. Startovalo se jasně a za každého počasí (jako jsem jezdil v zimě v -20). V bahně jsem se nepřehřál, i když tady jsem se podle mého názoru trochu přehřál:
Ale i poté jsem ujel dlouhou cestu bez problémů.
"A teď zápory." Hlavní nevýhodou tohoto motoru je nízký výkon. Jeho nedostatek je samozřejmě pociťován až po uplynutí určité doby. Na pohodovou jízdu po asfaltkách a lesních cestách to úplně stačí. Při zdolávání bahenních bariér a bažinatých oblastí na jedničku jeho nedostatek téměř nepocítíte. Ale jen na tom prvním! Druhý motor rozhodně nestačí. Dobrý příklad předchozí fotka. Nedá se tam jezdit na jedničku, jelikož se běhoun a prostor mezi vidlicí a pneumatikou rychle ucpávají, takže přední kolo je prakticky zablokované vzadu; Na dvojce už je běhoun vyčištěný a v zásadě se dá docela dobře jezdit, ale nízký výkon motoru to neumožňuje ((. Navíc výměna hvězd tento problém neřeší.
Suspenze.Čínský přívěsek je samostatnou záležitostí. Začněme přední vidlicí. Po malé jízdě jsem si uvědomil, že je příliš měkký, rozhodl jsem se vyměnit olej za viskóznější, no, vzal jsem maximálně 20W. Jaké jsem byl zklamání, když jsem po rozebrání vidlice viděl primitivnost jejího provedení, hned bylo jasné, že se nedá s ničím jiným než s pružinami pracovat... Tak jsem ji naplnil více oleje, takže když se vidlice porouchá, nedojde k nárazu železa na železo (tedy v podstatě přetečení oleje), dám vše zpět dohromady. A znovu se jí nedotkl. Během provozu byla objevena další podstatná nevýhoda – je jí velmi nízká torzní tuhost. A to se ukázalo, když jsem to musel použít nouzové brzdění. Stává se to takto. Když stisknete přední brzda, vidlice se prudce stáčí do levá strana, kde se nachází brzdový kotouč a řidič letí na asfalt(((... Killer design.
K zadnímu tlumiči můžu říct jen to, že funguje stejně jako přední tlumič, tzn. jen pružina. Kyvadlo je vyrobeno z fólie a stejně jako vidlice je náchylné na kroucení. Progrese na mosazných pouzdrech se velmi rychle opotřebovává a častá demontáž a mazání problém neřeší, protože Olejová těsnění neplní své funkce, takže s touto jednotkou můžete jezdit až do úplného opotřebení a poté ji zcela vyměnit (naštěstí čínské náhradní díly nejsou drahé).
Podvozek. Kola. No, tady není moc co říct, kromě toho, že jsou velmi těžké, zejména náboje (Číňané hliníkem nešetřili). Standardní velikosti 21/18, nejčastější. Obecně s nimi nebyly žádné problémy. Hlavní věc je utáhnout pletací jehlice.
Řetěz a hvězdy. Řetěz pasuje z Iževska, jen trochu delší, takže ze tří iževských řetězů můžete sestavit dva pro lifan. Rychle se protahují, domácí i Iževští, dohánějí po každé cestě. Dalším problémem řetězu je chybějící lapač a napínací kladky. V důsledku toho řetěz často vypadává. Řešením je vyrobit si je sami.
Sečteno a podtrženo. Celkově jsem s motorkou docela spokojený velký počet zárubně a nedostatky, ale potěšení, které jsem měl při jízdě na něm, a zkušenosti, které jsem získal, byly velkým přínosem pro můj budoucí motocyklový život!
P.S. Motocykl jsem vlastnil dva roky 2010-2011, najeto cca 8000 km Byla provedena nějaká konstrukční vylepšení, která zlepšila výkon motocyklu.
P.S. P.S. Myslím, že motorka se bude hodit těm, kteří se ještě nerozhodli pro volbu třídy (silniční nebo enduro), na cesty na houby/bobule/rybaření, na výuku jízdy a získání počátečních řidičských dovedností.
Na jaře 2015 jsem trpěl motorickou toxikózou a snažil jsem se přijít na to, jak nejlépe získat dvoukolové vozidlo.
Zrovna nedávno mě zasáhl jed motorky a já chtěl jezdit a jezdit!
Chtěl jsem zase jezdit na enduru po polích a lesích, lézt do kopců a házet kilogramy hlíny do bažin.
Pod střihem schovám poměrně dlouhý příspěvek s fotkami a videi o tom, jak jsem nejprve přišel o jednoho dvoukolového čínského kamaráda a pak jsem vyléčil toho druhého dotykem jeho srdce vlastníma rukama.
Stal se jím také Čínský Lifan LF200 GY-5
Moje předchozí motorka, Lifan LF200 GY-5, mi byla ukradena, i když je to smutné. A byl tam řetěz, alarm a zámek na disku a stál ve vchodu na podlaze naproti vchodovým dveřím - nepomohlo to, vzali mě pryč.
2.
Je to tak jednoduché. Všechno sundali a vynesli to výtahem.
A jako štěstí to ukradli v době, kdy nejsou peníze, krize nepřidává optimismus a lidé se nesnaží své motocykly modernizovat.
A opravdu chci jezdit! Sleduji fóra - prázdná!
A pak se objeví inzerát, prý prodávám motor, který je v provozu déle než šest měsíců a požadují za jeho opravu víc peněz, než je. A opět Lifan LF200 GY-5, pouze červený. Ano a dobře!
Kontaktoval jsem majitele. Sečteno a podtrženo: motorka byla koupena pro zábavu, jezdil na ní syn majitele a nenasadil vůbec nic, o něco více než dva tisíce. Jednoho letního dne ale jeho kamarád nasedl na motorku a pevně seděl na polní cestě.
Moto má zlomené přední křídlo, ocas spadl kvůli svařování, čenich byl zlomený, sedlo a rukojeti byly roztrhané a kliky byly zlomené.
Ale nejvíc hlavní je motorka Nestartovalo by to ani elektrickým startérem, ani kopačkou. Baterie energicky roztočila startér, ale žádné záblesky nebyly a kopák se dal snadno a bez námahy otočit rukou. Diagnóza opravářů zní, že nedochází ke kompresi a je nutné CPG vyřešit.
Je to na hovno, samozřejmě, pomyslel jsem si, ale všechno můžete obnovit sami.
Možná.
Arogance obrovských rozměrů, protože do motorů jsem ještě nikdy neinvestoval.
Nicméně cena stanovená pre-house (předchozí majitel) mi umožnila doufat, že spolu s náhradními díly dostanu peníze, které jsem měl. Mezitím servisní středisko požádalo o náklady na celý nový motor na opravy a náhradní díly!
Přišel jsem na kontrolu. To, co na mě vyvalili, byla směs kovu, plastu a špíny. Vypadalo to tak šokovaně, že se mi cena stanovená majitelem zdála dost vysoká a dal jsem si pauzu.
(na fotce č. 3 jsou z motorky již oklepány velké kusy nečistot a vše, co viselo, bylo upevněno drátem! :))
3.
Ale už jsem to chtěl obnovit. Tento moped se mi líbil! Díval se na mě tolik s tlamou otočenou na jednu stranu, že jsem neodolal. Smlouvali jsme a teď jsou klíče a dokumenty k tomu, co by se mělo znovu stát motorkou, v mých rukou!
Vytáhnou můj moped z krabice, vyndám ho z brány a začnu s dráty a požehnanou modrou elektropáskou, abych moped uvedl do víceméně slušného tvaru, aby z něj cestou nic nespadlo. Cestou z něj setřásám hrudky hlíny.
Takhle se přede mnou objevil před začátkem jízdy k domu.
4.
Samozřejmě je tu velká radost, ale stojíme s motorkou uprostřed města Petrohrad na řece Černaja a potřebuji ji doručit do Vsevolozhsku!
Protože bych za doručení musel zaplatit pořádnou částku, což byla upřímně škoda, rozhodl jsem se, že to prosadím! :)
No, jsem silná! Dobré počasí.
A vyrazili jsme!
Je dobře, že Petrohrad je rovinaté město! Jinak bych trpěl mnohem víc!
Jakékoli stoupání a 130 kilo ze mě ždímá sílu. A prostě není kam jít dolů! :)
Lifana jsem okamžitě vysadil na nejbližší čerpací stanici. Ne, nenaplnil jsem to, ale nafoukl jsem pneumatiky na 2 atmosféry, aby bylo snazší jet. :)
Teoreticky bych to mohl dovézt domů asi za osm hodin, ale rozhodl jsem se odvážit a riskl jsem, že to převalím na vlak! No, odtamtud by mě vyhodili, nech toho!, ale svezli by mě pár kilometrů domů!
V blízkosti nádraží je samoobslužná myčka. Strčím tam kolo a strávím docela dlouho klepáním špíny z kola.
Tady už stojím na nádraží. Kolo schoval za kolonu, aby si ho řidič hned nevšiml, a odkulil ho do posledního vagonu, do posledních dveří, aby nepřekážel lidem pohybujícím se po vlaku.
A musí se stát, že doslova okamžitě po zahájení pohybu vyšel ze zadní kabiny druhý řidič. Nebo asistent, o to nejde. A jeho křídlové dveře spočívaly na motocyklu. A on se na mě přísně podíval a řekl, že není dobré vozit v elektrických vlacích motorový vozík.
Ale když se podíval na můj samojízdný vozík, jeho srdce se slitovalo a milostivě mi dovolil pokračovat požadovanou stanici, pokud se ovladače nedostanou ven...
5.
Čekám na ovladače. Jedna stanice. Dvě stanice, etapa na třetí... A tady jsou.
Předkládám jízdenku pro sebe a pro „kolo“. Smáli se a... taky jim to nevadilo! Hned bylo vidět, že můj moped trpí... A byl jsem s ním!
Už je to zábavnější jezdit z nádraží k domu, je to jen tři a pár kilometrů.
Co bys řekl, kdybych ti to řekl servisní výtah nefunguje? Ale nefungoval! Musel jsem volat na dispečink, instalátor přišel rychle. A teď je motorka na mé podlaze. Nemám chuť ho tam nechávat, tak ho vytáhnu na balkón, ze kterého se brzy stane opravna motorů.
6.
Prostě nebylo co kontrolovat kompresi a ani jsem o tom nepřemýšlel, protože v dílně mi řekli, že už všechno zkontrolovali a žádný tlak nebyl.
Druhý den ráno jsem vstal brzy a začal odšroubovávat všechny matice, které držely motor na místě.
Číňané, jako vždy ve svém repertoáru: ořechy za 15 a 16!!! Jdu do obchodu pro klíče.
Pokračuji ve vyšroubovávání. Odpojuji konektory, odšroubovávám tlumič, odpojuji lanka plynu a spojky. Vyndávám poslední dlouhý šroub, na kterém visí motor... Sakra, taky musím sundat řetěz! :)))
Byl jsem si jistý, že to bude vše, co k tomu patří, ale překvapila mě přítomnost elektrických drátů! Zapomněl jsem na ně! Odšrouboval jsem ho a odpojil, nejprve jsem vše podepsal a označil.
7.
Aby motor při demontáži nenarazil do betonové podlahy, umístil jsem plastový kanystr.
A právem: motor sice není příliš těžký, ale nedrží se pohodlně.
Motor vyčistím kartáčem od nečistot zbylých po umytí a vysbírám je z podlahy vysavačem.
Začínám rozebírat motor.
8.
Ukázalo se, že na tom není nic složitého. Ve skutečnosti jste odšroubovali téměř všechny matice, které vidíte! :)
9.
Pokud jsem hned nerozebral hlavu s ventily, nenalil do nich petrolej a nezkontroloval těsnost, kdo ví, možná přes ventily uniká tlak?
10.
Ale tady bylo všechno normální a já pokračoval v rozebírání. Bylo nutné sejmout chladicí plášť a uvolnit píst.
11.
No, překvapení, na stěnách válce nebyly nalezeny žádné problémy. Hladké zrcadlo!
12.
Vršek pístu je silně poškrábaný, ale kroužky jsou v pořádku a obruba nemá žádné vady.
Prst byl snadno vyjmut z ojnice. Je třeba přesně označit, jak stál!
13.
Vyndal jsem kroužky z drážek pístu a prozkoumal je. Na samotných kroužcích a na pístu jsou malé značky ložiska ropy, vše smyli pod tekoucí vodou běžným zubním kartáčkem a saponátem.
Mezery jsem zkontroloval vložením kroužků do válce - normální.
14.
Šel jsem ke kamarádovi a změřil vnitřek válce. Rozdíl je jen dvě stě metrů čtverečních, to je velmi dobré a neměly by být problémy s kompresí.
Za den ve ventilech plná objednávka, petrolej nepronikne pod desky.
No, musíme dát všechno zpátky dohromady.
Sestavil jsem to, sešrouboval, naštěstí to opravdu není nic složitého, navíc byla nafocená celá sekvence.
Ale jak bez špinavých triků? Utahoval jsem vahadla a poslední šroub se mi v rukou snadno a bez námahy ulomil! Naštěstí nebyl zašroubovaný hluboko a neutáhl se (!), vytočil jsem ho kleštěmi, přičemž jsem chytil zbývající část závitu.
A jen o den později jsem byl schopen najít vhodný šroub s požadovaným stoupáním závitu. Muselo se to rozřezat, protože to bylo moc dlouhé.
Mimochodem těsnění jsem vyměnil za nové, ale na starých nebyly žádné známky vyhoření.
Rozhodl jsem se upravit ventily již na motoru nainstalovaném v rámu. Což mě trochu mrzelo: v rámu se kryt opírá o horní hranu a lze jej sejmout pouze povolením dvou předních šroubů a odstraněním horních zadních upevňovacích šroubů motoru.
Samotnou úpravu nebudu popisovat, na mnoha místech je podrobně popsána.
15.
Vyčistil karburátor. Bylo v něm hodně špíny. Kde se toho tolik vzalo, zajímalo by mě?
Dát nový řetěz, namazal všechny kabely a nainstaloval je na místo. Ale těsnění tlumiče výfuku přišlo s překrytím: Musel jsem za ním běžet! No, tento levný díl došel ve všech obchodech, které znám!
Ale motor už je v rámu, zapojený, dráty jsou zapojeny. Chci to zkusit!
V klikové skříni je olej, ale válec je suchý. Před montáží mě nenapadlo to mazat zevnitř.
Naliju trochu oleje otvorem zapalovací svíčky a snažím se plynule ručně otáčet startérem, aby se olej rozptýlil po celém válci. Nemůžete použít startér, ten všechno příliš rychle otře.
Stisknu dlaní, hřídel udělá o něco více než třetinu a zamrzne na místě. Spolu s ním mé srdce zamrzne v hrozném odhadu: „zaseknutý“!
Nemohl jsem to otočit rukou! Postavil se na podnožku a přitlačil nohou. A píst šel! S námahou, podle očekávání! Radost!
Několik otáček s námahou a válec je promazán, chůze se stává o něco jednodušší.
Musíme to zkusit nastartovat. No, já chci!
Otočím klíčkem v zapalování, na přístrojovce se rozsvítí kontrolka neutrálu, opět stojím na stupačce a prudce mačkám kopák.
Tady se můj Lifan rozhodl hrát starý IZH! Kopl mě tak silně, že mi to prorazilo gumovou podrážku pantofle! Moje noha taky nebyla tak špatná, bolela mě.
Ale co mi to řeklo? Na bolest jsem vůbec nemyslel, ale byl jsem rád, že došlo ke kompresi! No, motor bez komprese nemůže takhle kopat!
Nasazuji botu na motorku na pravou nohu a zkouším to znovu.
Připomínám, že motorka stojí na proskleném balkóně.
Proč je tato zmínka důležitá?
Ano, protože motocykl:
a) začalo!
b) byl vůbec bez tlumiče výfuku
Co se týče bodu a – byl jsem potěšen, u bodu b – málem jsem se posral! V omezený prostor 200 ccm slabý motor bez tlumiče zní děsivě!
Vypnul jsem to. Sousedé zazvonili u dveří. Neotevřel jsem to. :)))
Umyl jsem si ruce od oleje a znovu jsem spěchal hledat těsnění mezi okénkem výfuku válce a hrubým tlumičem. Nalezeno.
Vrátil. Dát. Stěžoval si.
A je tu první spuštění smontovaný motor, vyrobené pomocí startéru!
Blaho! Prostě výbuch! Radost z toho, že něco, čeho jste se dotkli vlastníma rukama, začalo fungovat!
Otázka, proč nedošlo ke kompresi, zůstala nejasná, ale budiž! :)))
Funguje to - a dobře!
Ale možná má někdo verzi o tom? Sdílejte je prosím!
Na motocyklu ještě není náhubek, rozhodl jsem se nechat standardní, ale ještě jsem nepřišel na to, jak ho používat, ale už jsem chtěl jít! Velmi!
Ocas také není svařovaný - svázal jsem ho drátem!
Vytahuji kolo z balkónu. Oblékám si svou výdrž, beru Lifana dolů na ulici a konečně vyjíždím!
Báječný!!! Jak dlouho jsem o tom snil!!! Už mám zase motorku!
Valím se po studeném jarním asfaltu, dýchám vzduch svobody a užívám si života!
Motorka rozdává radost!
Ehm, v tu chvíli jsem netušil, jak tento můj první výlet skončí a že následky prvního výletu potrvají dlouhých devět měsíců...
Ale to bude téma pro příští příspěvek.
Tříkolový nákladní motocykl ZiD s palubní sklápěcí korbou je určen pro dodávku nákladu různé typy na krátké vzdálenosti. Tříkolka LF200ZH-3 je ekonomicky výhodná nejen pro soukromé vlastníky a farmáře. Tento vozidločasto se používá ve veřejných službách a velkých průmyslových podnicích, kde je vyžadována rychlá přeprava zařízení.
Nákladní tříkolka ZiD Lifan je stejně praktická venkovských oblastí a v městském prostředí. Jako sovětský skútr Mravenec, moderní motocykl s tělem je vhodné použít pro pohyb po zpevněných cestách, například svařování nebo jakékoli jiné vybavení pro opravu, a pro obyvatele vesnic a malých měst je to prostě nenahraditelný a věrný pomocník.
Instalováno na model ZID LF200ZH-3 Čínský motor Lifan 163 FML-2, maximální výkon 17,5 hp nebo 12,5 kW. Objem jednoho vertikálně umístěného válce je 200 cm³. Palivo je dodáváno přes karburátor Sheng Wey. Benzín čtyřtaktní motor startuje elektrickým nebo nakopávacím startérem, má vzduchový systém chlazení a běží na benzín AI-92.
Mechanické pětistupňová převodovkařazení je umístěno v jednom bloku s pohonná jednotka, lamelová spojka - v olejové lázni. Řidič řadí rychlostní stupně nohou a ovládání spojky je umístěno na volantu. Převod motoru- Ozubené kolo. Pro efektivní manévrování ve stísněných prostorách je k dispozici zpětný chod.
Přední odpružení je provedeno ve formě teleskopické vidlice se dvěma pružinově-hydraulickými tlumiči, zadní odpružení je pružinové, ve kterém hydraulické tlumiče se nepoužívají. Používá se v ráfcích předních a zadních kol brzdové mechanismy typ bubnu s mechanickým nožním pohonem. Nouzové a parkovací brzda jsou poháněny mechanickým ručním pohonem.
Prostorná kovová korba sklápěče se třemi skládacími stranami umožňuje pohodlné nakládání/vykládání. Hlasitost nákladový prostor zvýšené díky tzv. opláštění předních a bočních stran. Pro pohodlí a bezpečnost řidiče, mimo přední strana je pevná měkká zádová opěrka a pro sledování dění za zády jsou nákladní tříkolky ZID Lifan vybaveny zpětnými zrcátky.
Pokud potřebujete ekonomickou a levnou, kompaktní a „rychlou“ přepravu pro rychlé dodání vybavení a nákladu na krátké vzdálenosti, pak je nejlepší koupit nákladní tříkolku ZiD Lifan nebo podobnou tříkolku s korbou. Nízká cena hodný Specifikace, rychlost a mobilita jsou hlavní výhody, které mají nákladní motocykly a motorové skútry.
| Značka | ZiD |
| Modelka | Lifan LF200ZH-3 |
| Chata | bez kabiny |
| Počet sedadel | 1 |
| Nosnost | 275 kg |
| Rychlost | 80 km/h |
| Model motoru | Lifan 163 FML-2 |
| Výkon motoru | 17,5 hp (12,5 při 8000 ot./min.) |
| Kapacita motoru | 196,9 cm³ |
| Počet válců | 1 |
| Počet cyklů | 4 |
| Točivý moment | 15,0 N.m při 7000 ot./min |
| Zásobovací systém | karburátor SHENG WEY, PD1 |
| typ motoru | benzín |
| Zapalování | elektronické CDI, kondenzátorové, bezkontaktní |
| Startovací systém | kick/elektrický startér |
| Chlazení | vzduch |
| Přenos | Manuální převodovka, 5 rychlostních stupňů |
| Zvrátit | Tady je |
| Spojka | vícekotoučová, olejová lázeň |
| Rám | trubkové, svařované |
| Tělo | kovové, samosklopné se třemi skládacími stranami |
| Přední odpružení | teleskopická vidlice |
| Přední tlumiče | pružinová-hydraulická, 2 ks. |
| Zadní odpružení | jaro |
| Zadní tlumiče | Ne |
| Základna | 2050 mm |
| Dráha | 980 mm (zadní kola) |
| Světlá výška | 180 mm |
| Velikost kola | 3,25×16 – přední kolo 4,50×12 – zadní kola |
| Disky kol | lité – přední kolo vyraženo - zadní kola |
| Řízení | volant motocyklového typu |
| Brzdy | bicí |
| Tlumič | 1 kus, bez neutralizačního systému |
| Elektrické zařízení | světlomet, směrová světla, brzdové světlo |
| baterie | 12V/9Ah |
| Druh paliva | benzín AI-92 |
| Palivová nádrž | 11 l |
| Spotřeba paliva | 6,5 l (100 km) |
| Vykořisťování | na všech typech zpevněných cest |
| Dostupné barvy | |
| Zařízení | zpětná zrcátka, návod |
| Hmotnost | 305 kg |
| Pohotovostní hmotnost | 315 kg |
| Plná hmota | 580 kg |
| Rozměry | 3200 × 1250 × 1440 mm |
| Výroba | Vyrobeno v Rusku |
| Záruka | 1 rok |
Zde budu mluvit o motocyklu Lifan lf200 GY-5, nákladech na údržbu, výkonnostní charakteristiky a jejich vylepšení.
Obecné informace o motocyklu
Podle názvu má 15,8 hp. - pro pohodové výlety lesem a o samotě to stačína dálnici je pohodlná rychlost 80-90 km/h při 5-6 t.ot./min dle tachometru.
spotřeba 3-3,5l/100km, nejlepší výsledek byla zaznamenána při nájezdu 2,46l/100km
Objem nádrže je 10,5 litru, stal se případ, kdy jsem ujel 350 km na plnou nádrž a bez přepnutí na rezervu dorazil na čerpací stanici
Výhody tohoto motocyklu:
-nová cena od 45t.r.
-relativní spolehlivost s náležitou péčí
-spotřeba paliva
-schopnost projet tam, kde silničář neprojede
-náklady na spotřební materiál i náhradní díly (například: podložky 300 rublů, nové kolo 4 000 rublů)
Stejně jako všichni ostatní existují nevýhody (popíšu ty, které jsou pro mě významné):
- interval výměny oleje 2t.km
- slabá torzní vidlice
-slabý světlomet (pevný)
- vrzající zadní odpružení(samotný fakt, že tam je progrese je plus, ale nedostatek olejíčků je mínus; mimochodem v 8t.km jsem progresi nikdy nerozebíral, jen jsem to nastříkal VDshkou a vše v pořádku)
-úzké sedadlo, možná nacházím chybu, ale po hodině a půl jízdy pátý bod znecitliví
Nyní popíšu náklady a úpravy motocyklu
Motocykl byl zakoupen za 48 tisíc rublů. v krabici + 2500 Kč. donáška domů.Při montáži byla promazána ložiska kol, převodovka rychloměru, lanka plynu/spojky
Výměna oleje: 0,300,600,1200,2000 km - to je vše, záběh je dokončen, poté se olej mění každé 2 t.km, objem nalitého oleje je 1,1 litru, celkem ~ 5800 rublů bylo vynaloženo na olej za 8 t km s náklady na 1 litrový kanystr ~ 650 rublů
Kromě toho bylo na motocyklu nainstalováno následující:
-palivový filtr ~ 50r
-čínský alarm se senzorem náklonu a otřesů (odstraší jednoduché gopniky, ale zloději aut Lifan nepotřebují), alarm/siréna je schovaná daleko a dostat se k ní vyžaduje čas a určitou zručnost, má také přídavná baterie pro případ, že by byly přerušeny vodiče z baterie. objednáno z aliexpress ~ 350 r
- vložka blatníku na předním kole (viditelná na první fotce) nyní po průjezdu kalužemi - motor je méně pokrytý blátem
-elektronický snímač teploty (samotný termočlánek je zabudován do sondy) - 1000 rublů + nová sonda ~ 100 rublů
Originální čelovka o výkonu 35W je srovnatelná se svíčkou v dětském dortu...vyměnil jsem ji za typizovanou čelovku FG137 s halogenovou optikou OSVAR se stínítkem a rozměry
1) pouzdro světlometu - zdarma „ze sousedovy stodoly“
2) optika - 200 rublů (je možné nainstalovat „krystal“)
3) vysoce svítivá lampa 60/55W ~ 300r
4) blok lampy - 30 rub.
5) dvě kovové destičky, spojovací materiál, smršťování, páječka
6) plechovka barvy ~ 100 rublů
7) kapotáž sovy - 170r
Na fotografii jsou desky pro instalaci takového světlometu, ale obecně, jak vše vypadá, je vidět na první fotografii
Nepamatuji si nic jiného, co bych s motorkou dělal.
Dovolte mi to shrnout
V sezóně 2014 jsem jezdil tento motocykl 8t.km nebyly žádné poruchy, jsem se vším spokojenDo sezóny 2015 plánuji vyměnit:
-olej ve vidlici (nejsou s tím problémy, spíše prevence)
- gumička na kyvadle (stabilizátor řetězu) - 300 rub.
- průchodky zadní náboj- 500 r
Tisíce v 5:
- podložky (nyní jsou in dobrý stav nevím, jak dlouho to ještě vydrží)
-pneu (ano, moje původní má najeto 8tis a je stále v pořádku)
- řetězová kola / řetěz (během letošního běhu se hvězdy nikdy nezměnily, řetěz byl vyměněn dvakrát, protože jeho cena je 280 rublů „Muravyevskaya“)
Motorka mi vyhovuje ve všech směrech a je vhodná pro ty, kteří se na ni nechystají lézt v kaki a jezdit pekelně na úrovni japonských endur, je velmi pohodlná na pohyb po polních cestách, lehký off-road a jízda není moc dobrá dlouhé vzdálenosti na asfaltu.
Motocykl Lifan LF200 GY-5 jsem zakoupil v listopadu 2013 a tento moment najeto více než čtyři tisíce kilometrů.
Celkově se mi motorka moc líbí. Klidně s ní vyrazím na jakékoli výlety lesy a poli. Po koupi jsem na motorce schválně nikam nelezl, nic nekroutil ani neutahoval, jen abych se podíval na spolehlivost výbavy. V tuto chvíli mohu říci: zařízení za ty peníze stojí, naplňuje očekávání a nezklame mě.
Pokud by měl někdo zájem o popis tohoto zázraku čínské technologie, klikněte zde
Co bylo za tuto dobu na motocyklu vyměněno:
*řetěz
*zadní Brzdové destičky
*zadní blinkr
*máslo dvakrát
* lampa v světlometu
* zadní světlo
* páčka spojky
* držák na zrcadlo
* obě zrcátka
*brzdová kapalina v zadní brzdě
* Pneumatiky jsou nastaveny na „zlé“ pro zem
Zdá se, že jsem na nic dalšího nezapomněl.
Řetěz, jak všichni říkají, je celý plastový, natahuje se velmi ochotně, šlo ho utáhnout každých dvě stě kilometrů, ale dělal jsem to méně často, jen pětkrát za 3000 kilometrů. A prvních pět set jsem to vlastně nemazal, i když jsem to jezdil v zimě. Jen jsem to zaléval rozprašovačem lubrikantu, dokud nebyl na jedné straně lehce vlhký.
Motocykl byl používán jak na asfaltu, tak na hlíně. Při zdolávání skluzů, bláta, zahrabávání se do hlubokého písku a celkem rychlých (pokud to moje zkušenost dovolovala) záběrů ve společnosti zkušených soudruhů zažíval řetěz při opatrnější jízdě mnohem delší výdrž; Došlo k jeho výměně, protože již nebylo možné jej utáhnout, délka nastavovacího otvoru v kyvadle byla zcela zvolena.
Mimochodem, doporučuji okamžitě vyměnit ty desky, do kterých dosedá napínací matice - velmi snadno se rozdrtí klíčem.
Nahradil ho řetězem doporučeným mnoha z skútru Ant. 128 článků stačí, aby se rovnoměrně vešly na ozubená kola v nejbližší poloze kola. Po prvních sto kilometrech se to natáhlo a seřídilo se normálně. Podle původních čínských standardů se to příliš netáhne. A šustí jinak, tišeji.
Zadní podložky...
Opotřebovaly se tak rychle ze čtyř důvodů:
a) Jezdil jsem hodně blátem, ale nebyla tam žádná ochrana proti bahnu.
b) Používám to často zadní brzda při manévrování v nízkých rychlostech to motocykl stabilizuje
c) když byly nasazené univerzální pneumatiky, navštěvoval jsem trénink gymkhana
d) příliš mnoho brzdová kapalina vzadu brzdový systém Jak se říká, právě kvůli tomu nebyly destičky zcela staženy z kotouče a přehřáté. To je „léčeno“ uvolněním části kapaliny skrz odvzdušňovací šroubení při sešlápnutí brzdového pedálu.
Zadní blinkr se rozbil při poměrně tvrdém pádu při stoupání do kopce. Nemohl jsem najít sklo blinkru samostatně na prodej, takže jsem ho musel koupit smontované.
Standardní zrcátka nejsou příliš dobrá ani pohodlná. Mají krátkou hřídel a při pohybu je vidět buďto na vlastní lokty, nebo na kraj vozovky. Musel jsem zastrčit lokty, abych viděl situaci za mnou.
První zrcátko se při tom pádu rozbilo zároveň se zadním blinkrem, přeletěl jsem volant a poškodil plast zrcátka.
Druhé jsem zlomil nárazem do stromu při dalším pádu, směr nárazu byl tak nepohodlný, že prasklo nejen zrcátko, ale i část na madle volantu, do které je zrcátko přišroubované. Výměna tohoto držáku vyžadovala odstranění levé konzoly, rukojeti a světlometu, abyste se dostali k bloku, který brání nastartování motoru na rychlostní stupeň bez sešlápnutí spojky.
Obě žárovky se spálily po docela náročné jízdě po lesních cestách. Výměna není problém. Světlomet je zajištěn třemi velkými šrouby, zadní světlo dvě malé.
Při demontáži předního kola dávejte pozor na polohu mechanismu rychloměru.
Vzlétnout zadní koložádný problém, lze pro pohodlí odstranit zastavení podpory. Reinstalaci komplikuje nutnost nejprve vložit montážní držák třmenu za kyvadlo. Slouží také jako distanční vložka.
Zadní brzdové destičky se velmi snadno vyměňují: sejměte třmen odšroubováním dvou šroubů, otočte jej, odšroubujte dva vnitřní šestihrany, destičky vypadnou. Jsou různé, jeden se závorkou, nezaměňujte je. Před instalací destiček přes distanční vložku (můžete použít staré destičky) pomalu zatlačte písty do třmenu.
Vyplatí se rozebrat třmen a namazat vodítka speciální mazivo pro vodítka třmenů, prodávaná v autosalonech.
Na standardních, „univerzálních“ pneumatikách jede motorka zcela normálně, její plasticitu cítíte až během prvních pár stovek kilometrů. Dokonce jsem na něm jezdil v listopadu 2013, hned po koupi motorky. Samozřejmě nemůžete vstoupit do zatáčky na kolenou, ale je docela možné řídit. Tyto pneumatiky se nevzdávají ani na polních cestách: jezdil jsem na nich v blátě, na písku, na štěrku a na sněhu, bral jsem pevné kopce a jezdil po silnicích. Ano, pomalu, ale s chutí a bez problémů.
*
*
Mimochodem, pokud pneumatiky nenafoukáte na standardních 1,7-2,0, ale vyfouknete na 1,4-1,7, jede motorka znatelně jistěji.
Šel jsem do Gymkhany, cvičil a zpomalil. Pneumatiky nejsou skvělé, ale dobré, s motorkou jsem docela dobře zatáčel a brzdění je docela dobré: od 60 km/h brzdné dráhy je 14 metrů, jak se očekávalo.
Mimochodem, lekce na motocyklu gymkhana jsou velmi užitečné;
Spotřeba paliva mého motocyklu v první tisícovce během doby záběhu byla 2,7, ve druhé, když jsem začal jezdit na hlíně a dovolil vám více odšroubovat plyn, spotřeba vzrostla na 3,3.
Naměřil jsem dojezd tisíc kilometrů, tankování na jedné pumpě pod zácpou.
S montáží „zlých“ špinavých pneumatik Dunlop Geomax MX51 vzrostla spotřeba i na asfaltu na 3,5 litru na sto kilometrů. Ale to je s přihlédnutím k dlouhému pohybu dál nižší převody v těžkých půdách a na překážkách, stejně jako trénink na enduro dráze.
*
Zlé pneumatiky drží velmi dobře, ve smyku jedu ve skupině motorek celkem jistě, pokud ovšem nejsou na rovinkách příliš prudké.
Brát na skluzech na těchto kolech je radost a můžete brzdit mnohem efektivněji.
To ale přichází za cenu průměrné stability na asfaltu. Samozřejmě to drží, ale nebudete moci zrychlit. A i na asfaltu je potřeba aktivněji brzdit pomocí zadní brzdy. Opotřebení na asfaltu je velmi znatelné, snažím se ještě jednou Nyní nechoďte na zvláštní silnice.
*
Pozice sezení pro vysoké jezdce se nebude zdát příliš pohodlná; stupačky jsou stále trochu vysoké. To je ale cítit pouze na asfaltu na zemi, musíte jet v postoji.
Sedačka je normální, po asfaltu se dá ujet sto, i sto padesát kilometrů (já to udělal), pak je potřeba se zahřát, „plot“ je „plot“.
Jízda ve stoje je radost! I přes dost slabě vypadající přední vidlici motorka tlumí nerovnosti snadno a hladce. Motocyklové boty úhledně padnou mezi nádrž a sedlo, což vám umožní opravit motocykl, aniž byste jej příliš zmáčkli, což mu dává příležitost zvládnout profil silnice, nebo spíše směr, který nazýváte silnicí. I takhle (na obrázku NE já!):
Ale je lepší nevozit spolujezdce mimo silnici.
Zvláště vyzdvihnu tuto nepříjemnou vlastnost: voda z jakékoli louže vylétá zespodu přední kolo rovnou do motorkářských bot.
Zadní naopak neušpiní jezdce při uklouznutí v blátě nebo vodě, křídlo šetří.
Ve městě je dynamika motorky docela dost, ale na dálnici se musíte obejmout krajnicí, nechat projet letáky sto kilometrů v hodině (podle GPS) na dálnici nestačí; Tachometr v tuto chvíli ukazuje sto dvacet.
Nehledě na to, že do osmdesáti kilometrů za hodinu se údaje tachometru téměř shodují s GPS.
Převodové stupně řadí snadno a jasně. Na provoz boxu nejsou žádné stížnosti. Neutrál je lepší zařadit od druhého rychlostního stupně.
Motor sám překvapí tahem traktoru dole, motorka se dokáže plazit do kopce rychlostí nemocné želvy! Na hladká cesta Startovat můžete i na třetí rychlostní stupeň. Spojka přitom trhaně prokluzuje.
Brzdění motorem je docela účinné, když podřadíte, zesílí vřele doporučuji procvičit si kombinované brzdění motorem a standardní brzdy - brzdění výrazně snižuje.
S trochou zručnosti je možné řadit nahoru a dolů bez použití spojky, podle otáček motoru. Ale je lepší toho nezneužívat.
Přehřívání nijak zvlášť neovlivňuje chování motoru, hůře řadí a hůře chytí neutrál.
Motor nejprve běžel na benzín 95, pak jsem ho naplnil 92, nezaznamenal jsem žádné významné změny v chování motoru, kromě toho, že začal běžet trochu měkčí.
Startuje se za každého počasí, i v minus dvaceti. Buď s elektrickým startérem nebo s nakopávacím startérem. Vlastnost: při startování s nakopávacím startérem by měl být plyn otevřen téměř na plný plyn. U elektrického startéru se naopak při startování nedotýkejte rukojeti, ale hned na začátku chodu postupně přidávejte plyn a uvolňujte.
Na palubní desce je led! (toto je snímek obrazovky z videa)
Nepříjemná vlastnost: uzávěr plynové nádrže nemá těsnící těsnění a při aktivních manévrech a pádech přes něj uniká benzín. Při pádu uniká benzín i přes karburátor.
Zvuk z výfukové potrubí Zpočátku to bylo docela tiché, pak to bylo hlasitější. Nyní při volnoběhu zůstává tichý, ale při volnoběhu zní hlasitě a dokonce příjemně.
Ukazuje se, že plast není zbarvený ve velkém, ale pouze na povrchu dekorativní povrchová úprava aniž by došlo k poškození samotného plastu.
Šířka volantu je dostatečná, ale v zácpách mezi řadami to chcete trochu zkrátit. Ale pak nebude stačit na zemi.
Tlačítka na dálkovém ovladači se mačkají zcela normálně, vše je na svém místě, pohodlné. Pravda, spínač světlometů a světlometů občas vlivem otřesu spadne a pouze svítí boční světlo místo potkávacího světlometu.
Absolutně málo světla světlometů! Vůbec! Když jsem se musel vracet v noci mimo silnici, sklopil jsem čelovku tak, aby vzdálené světlo svítilo na silnici. Aspoň je to nějak vidět.
Lidé radí nainstalovat xenon, napájení pro standardní lampu je 35 wattů, mělo by to být tak akorát. Obávám se, že se čočka a pouzdro světlometu roztaví, možná jen namontuji přídavná LED světla.
Lifan obstál se ctí více než tucet pády při enduro jízdách a jeden na asfaltu. Rozbitá zrcátka a klika spojky se nepočítají.
Motorka se mi líbí. Umožňuje cvičit speciální vytrvalostní cviky a jen tak jezdit po městě a polích a spěchat v terénu pro vlastní potěšení!
