Оглядова стаття Дениса Бушковського та Романа Пшеничного про команду МАЗ-СПОРТавто.
За успіхами братів-білорусів у нас у Росії стежать дуже уважно, а все тому, що МАЗ завжди вважався своїм, рідним автомобілем, і тому, коли на Дакарі-2012 вперше стартувала білоруська команда, багато наших дакарівських фанів почали вболівати і за неї.
Команда МАЗ-СПОРТавто вже по праву вважається міцним середнячком серед вантажних учасників, адже вони провели лише два Дакари, старт на нинішньому для них буде лише третім.
Не багато учасників вантажного заліку можуть похвалитися таким званням у дебюті, хоча деякі команди ганяють на Дакарі вже не один десяток років. Але в моїх словах є і частка лукавства - не забуватимемо, що МАЗ-СПОРТавто команда заводська, а це зовсім інший рівень і ресурси, тут багато приватників заводу не конкуренти.
Але не так вже все "молодо-зелено", ви напевно пам'ятаєте мою фотографію з літнього російського етапу з кільцевих гонок на вантажівках зі Смоленського кільця, ось цей огляд, тоді цей "Мазай" був виставлений як експонат, на згадку про виступи марки в етапах європейського кільцевого чемпіонату. А в трак-тріалі всі любителі автоспорту дуже добре пам'ятають команду МАЗ-ЯРОВІТ, вона також виступала на всіляких змаганнях, а в 2000 і 2001 році стала чемпіоном Європи з трак-тріалу.
На ралі "Шовковий Шлях-2010" МАЗ під керуванням Петра Орсіка (чемпіона Європи у трак-тріалі) посів 12-е місце у загальному заліку, завдання ставилося дійти до фінішу, але змогли й деякі екіпажі оминути.
На ралі "Шовковий Шлях-2011" команда виставляє вже два автомобілі, саме з цього року чомусь і йде відлік історії команди на офіційному сайті.
Так ось, рік 2011. Для команди ралі ШП було генеральною репетицією перед їх дебютом на Дакарі, в той раз екіпаж Олександра Василевського фінішував 18-м, а екіпаж Олександра Поліщука 22-м, правда того року і учасників заліку помітно побільшало в порівнянні з.
Дакар-2012 став дебютним для команди МАЗ-СПОРТавто, тоді екіпаж Олександра Василевського фінішував 31-м у вантажному заліку, а ось екіпаж Олександра Поліщука перекинувся на одному з етапів та зійшов з дистанції.
|
На ралі "Шовковий Шлях-2012" команда виступила вже з найкращим результатом, екіпаж Олександра Василевського фінішує 11-м, а екіпаж Сергія В'язовича, який дебютував у команді, приходить на фініш 18-м.
На Дакарі-2013 не задалися перегони у другого екіпажу команди Сергія В'язовича, серйозна поломкау них відбулася вже на другому етапі, до машини на трасу вирушила техніка і всю ніч відбувався ремонт автомобіля. Згодом екіпаж отримав штраф за одну годину, але продовжив гонку. На останніх етапах мазівські екіпажі трималися або поряд із двадцяткою, або навіть потрапляли до неї. На 13-му етапі екіпаж Олександра Василевського фінішує з 13-м часом, це поки що його кращий результатна Дакарі. За підсумками всіх перегонів екіпаж Василевського посів 21-е місце, а екіпаж В'язовича 27-е.
На ралі "Шовковий Шлях-2013" команда МАЗ-СПОРТавто виступила дуже гідно - шосте місце посів екіпаж Олександра Василевського та призове третє посів екіпаж Сергія В'язовича.
Таким буде Дакар-2014 для команди? А ось це найцікавіше. Цього року команда стартує у складі вже трьох екіпажів, застосовуючи тактику бойові машини- бойова техніка. І ось ця третя техніка є темною конячкою.
Справа в тому, що МАЗ з тих же причин, що і КамАЗ повинен переходити на новий двигун, їхній старий двигун так само як і наш не проходить за об'ємом і димністю. За заявами представників команди, саме на третій машині буде встановлений новий двигун, що це за марка, на сайті заводу скромно замовчується, але я знайшов інтерв'ю заступника комерційного директора ВАТ "МАЗ" та куратора команди Дмитра Короткевича, яке він дав.
У ньому він каже, що на третю машину буде встановлений китайський двигун марки Weichai. технічні характеристикиви побачите нижче.UPD: Наталія в коментах розповіла, що в останній момент від китайського двигунаМАЗ відмовився і на техніку стоїть агрегат виробництва "Автодизель", тож всі три "Мазаї" поїдуть з вітчизняними двигунами.
Тож уже на цьому Дакарі команда поїде на результат, у чому ми їй і побажаємо успіху.
№521
Олександр Василевський – Валерій Козловський – Антон Запорощенко
№529
Сергій В'язович -ДмитроВихренко -ОлексійНевірович
№561
ОлександрПоліщук -ПавлоГаранін -АндрійЖигулін
На ралі-рейді «Шовковий шлях» два нові спорткари. Вантажівки по-спартанськи впоралися з виснажливим бездоріжжям, перепадами висот і підступними пісками, а їхні екіпажі взяли шосте та дев'яте місця марафону з Москви до Пекіна.
Гоночний автомобіль третього покоління розробили за півроку. Над проектом працювали конструктори спортивної команди – ті, що створюють машини лише для перегонів. Від вантажівок-попередників залишилася назва моделі (МАЗ-5309RR), відомий «зубровий» силует та багато конструкторських рішень. Однак, як запевняють розробники, в нові спорткари внесені суттєві зміни, які роблять їх легшими, спритнішими і витривалішими.
Основна відмінність нових автомобілів – у новому двигуні Gyrtech G13, який зібрала чеська команда Buggyra з агрегатів Caterpillar. Мотор об'ємом 12,5 літра видає 950 «коней» з крутним моментом 4300 Нм. Ще одна перевага - електронне керування, яке дозволяє швидко проводити комп'ютерну діагностикута налаштовувати необхідні параметри.
Двигун виявився легшим і надійнішим за габаритніші аналоги Ярославського і Тутаєвського. моторних заводів. Саме через них на останньому «Дакарі» два мазівські екіпажі були вимушені. Але є й інша причина, чому відмовилися від застарілих агрегатів: організатори «Дакара» більше не пускатимуть на ралі вантажівки з двигунами об'ємом від 16,5 літра.
Спортивні вантажівки створювали для перегонів, тому комплектуючі у них аналогічні тим, що використовують команди переможці «Дакара». При цьому багато чого в новому спорткарі виготовили на МАЗі. Так, на заводі виготовили кабіну, раму та надбудову кузова, у тому числі каркас та панелі. У Білорусі також зібрали всі кронштейни, систему охолодження двигуна та наддувного повітря, як і багато інших частин вантажівки.
Однак частину комплектуючих закупили у закордонних виробників, які спонукали у випуску складових для спорткарів Власне, в цьому немає нічого поганого — так чинять усі команди, у тому числі «КАМАЗ-майстер», багаторазовий чемпіон міжнародних ралі-рейдів. До того ж, деякі імпортні комплектуючі і так застосовуються на серійних вантажівках під брендом «МАЗ».
Спортивні МАЗи оснастили оригінальними деталямипідвіски, які розроблені спеціально для спортивних автомобілів. Амортизатори створили голландці з Reiger Racing, а ресори – бельгійська Weweler. Коробка передач на вантажівці німецька компанії ZF. Карданні валиприїхали з Туреччини (від фірми Tirsan Kardan), а провідні мости взяли у відомого фінського виробника Sisu, який сам не бере участі в ралі-рейдах. Вантажівка також оснащена світлодіодною оптикоювід німецької Hella і «взутий» до мішленівських шин.
Подбали і про екіпаж: у салоні, нарешті, з'явився кондиціонер, так що при аномальній спеці (а вона трапляється майже на будь-якому ралі-рейді) гонщикам не доводиться приймати «банні процедури». У вантажівках також з'явився круїз-контроль, за допомогою якого можна з високою точністю дотримуватися швидкісних лімітів (наприклад, на Дакарі вони становлять 140 км/год). Раніше коли таких систем на МАЗах не було, гонщикам доводилося «на око» зменшувати швидкість, щоб не отримати штрафні хвилини від організаторів.
Команда "МАЗ-СПОРТавто" не озвучує собівартість вантажівки. Але за наявності серйозного замовника спорткар готові зібрати з нуля за 350 тис. євро. Точна вартість залежить від комплектації і в таких випадках обговорюється з покупцем індивідуально.
Втім, мазівські спорткари, можливо, не продаватимуть, а складатимуть напрокат. Охочих чимало: виступати на ралі-рейдах білоруськими вантажівками мріють кілька відомих гонщиків. Їхній інтерес зрозумілий: разом із бойовими машинами вони отримують ще й професійну техпідтримку у вигляді мазівських механіків, які вже й так стали завсідниками міжнародних автомарафонів.
– Цього року ми бачили команду МАЗ на ралі-рейді Великий Степ/Шовковий шлях, і після цього вона не виступала, з чим це пов'язано?
– Зараз усім важко, криза дається взнаки у всіх галузях, у нас немає такого фінансування, як у команди КАМАЗ-Майстер, і тому ми вирішили сконцентруватися на головному – на Дакарі. І сьогодні ми вдячні нашим партнерам та керівництву заводу за те, що попри важку фінансову ситуацію нам дали можливість знову виступити у головних світових перегонах. Мало того, ми продовжуємо розвиватись. Цього року знову виставлено три машини, і одна з них із новим двигуном Caterpillar від чеської спортивної команди Buggyra.
Команда буде представлена трьома екіпажами:
Екіпаж 1:Пілот – Олександр Василевський; штурман – Валерій Козловський; механік – Антон Запорощенко.
Екіпаж 2:Пілот – Сергій В'язович; штурман – Павло Гаранін; механік – Андрій Жигулін.
Екіпаж 3:Пілот – Володимир Василевський; штурман – Дмитро Віхренко; механік – Олександр Невірович.
Екіпажі Олександра Василевського та Сергія Вязовича будуть битися за перемогу, а швидка техніка Володимира Василевського крім виконання своїх основних цілей випробовуватиме і новий 12,5-літровий турбодизель Cat.
– Ви згадали про двигун Caterpillar. Із чим пов'язаний перехід на імпортний агрегат? Адже до цього команда виступала на машинах із російськими двигунами.
– Чесно кажучи, шкода, що ми змушені переходити на іноземні мотори, наші звичні двигуни Ярославського та Тутаєвського заводів за багатьма параметрами кращі, вони прості та надійні. А західна техніка для нас поки що маловивчена. Перехід пов'язаний із виконанням вимог організаторів (компанія ASO) щодо вихлопу. У цьому є велика частка лукавства. Справа в тому, що жодних інструментальних вимірів вони не проводять, а «димність» перевіряють візуально, але в важких умовах, У піску, та ще й на підйомі димлять все, хоча Cat за ідеєю повинен диміти менше.
Серед переваг нового двигуна – висока потужністьта крутний момент: 930 к.с. і 4 100 Нм, ще двигун Caterpillar - це рядна "шістка", і він на 300 кг легший. З ним наша машина важить 9150 кг, а вага машин з російськими моторами V8 досягає 9400-9450 кг. Самі розумієте, чим машина легша, тим більше у неї шансів. Але ще раз повторюся, що це поки що експеримент. І якщо двигун себе покаже добре, то можливо в майбутньому ми поставимо Caterpillar на всі свої машини.
– Бойові МАЗи з самого появи в ралі-рейдах вигідно відрізнялися від суперників своїм яскравим оформленням та яскравим червоним кольором. Хто автор цього дизайну? І ще розкажіть докладніше, що таке МАЗ. Які агрегати ви використовуєте?
– Дизайн наших машин – це заслуга конструкторського відділу МАЗу, а поєднання червоного фону та чорних зубрів на бортах – фірмове. Вийшло яскраво і легко запам'ятовується. Але, звичайно, на одному яскравому дизайні далеко не поїдеш, потрібні результати. Коли ми вперше заявились на Дакар, то про нас ніхто не знав, усі вважали російською командоюі в деяких публікаціях навіть писали про «Московське Автомобільний завод»… За минулий час багато що змінилося, і нас тепер знають саме як білоруську команду з Мінська. І це є заслуга як гонщиків, і машин.
Цього року всі три машини у нас з різними двигунами. Про техніку я вже розповів, а ось на бойових машинах стоять перевірені агрегати. Самий потужний двигунстоїть на машині Сергія В'язовича: це заслужений ярославський мотор V8 з подвійним турбонаддувом, він видає 950 л. та 3 900 Нм. На машині Олександра Василевського – тутаєвський двигун на 870 л. та 3800 Нм.
Коробки та роздатки на всіх машинах однакові – це практично стандартні агрегати від компанії ZF. На жаль, ми не можемо використовувати наші МАЗівські мости через їх конструктивних особливостейхоча вони практично байдужі до перегріву. Як і більшість гонщиків світового рівня, ми ставимо на МАЗи мости Sisu. Їхні переваги в тому, що вони легші і жорсткіші, але дуже вимогливі в обслуговуванні і не люблять перегріву, а в гонці буває все.
Підвіска ресора на всіх машинах з подвійними спортивними амортизаторами Riger, проте налаштування амортизаторів у кожної з них свої - це пов'язано як з різною вагою машин, так і з манерою водіння гонщиків.
- Зрозуміло, що гоночні вантажівкидуже відрізняються від своїх громадянських побратимів, але хотілося б зрозуміти, чи є Зворотній зв'язок. Чи переходять якісь рішення з спортивних вантажівокна конвеєрну продукцію?
– Так, ви маєте рацію, гоночні вантажівки відрізняються кардинально. Однак є деякі рішення, випробувані на наших машинах, які будуть доступними і на нових цивільних МАЗах. Одним із прикладів можна назвати світлодіодну оптику, яку ми відчуваємо усі п'ять років. Нові машини отримають такі фари.
Другим напрямком можна вважати нашу тісну співпрацю з компанією «Газпромнефть – мастильні матеріали» та торговою маркою масел G-Energy. Під час гонки ми відчуваємо моторні та трансмісійні оліїу найжорсткіших умовах. Фахівцям дуже цікаві результати наших випробувань – вони дозволяють вносити зміни в рецептуру олії та покращувати її споживчі властивості.
– Ви говорили про те, що останні півроку команда сконцентрувалася на підготовці до Дакара, розкажіть про цей процес. Як усе це відбувалося з огляду на досить скромний бюджет?
- Ще раз повторюся, що ми дуже вдячні всім, хто зробив свій внесок у підготовку машин. У нас немає таких бюджетів, як у КАМАЗу, і всі, хто працює в команді – це ентузіасти, і можна сказати, що люди сюди приходять не через гроші. Було дуже багато роботи, особливо перед самою відправкою автомобілів, хлопці працювали цілодобово. Велике їм спасибі за це.
Підготовка гонщиків крім фізичних навантажень включала і акліматизацію до умов високогір'я. У Білорусі є два центри, де можна тренуватись «в умовах високогір'я». Це звичайні тренажерні зали, де можна змінювати склад повітря, поступово знижуючи кількість кисню та замінюючи його азотом. Тут важлива не так фізичне навантаження, як тривалість і поступовість - саме в цьому і полягає акліматизація. Тому ми займалися ночами, готувалися до умов, які очікують у Південній Америці. Хоча з повноцінним виїздом у гірську місцевість наші тренування не порівняти – тиск повітря залишався звичайним, але ми вважаємо, що встигли непогано підготуватися.
У наших дакарівських оглядах з об'єктивних причин не вдається приділяти багато уваги білоруським учасникам вантажного заліку: матеріал не може бути нескінченним, та й під'їжджають на бівуак мазівці зазвичай пізно. Щоб якось виправити цей вакуум, кореспондент "Чемпіонат.com" вирішив розпитати гонщика "МАЗу"Олександра Василевськогопро його команду.
– Олександре, як "МАЗ" взагалі вирішив створити дакарівську команду?
– Це була ідея нашого генерального директора. Їм було поставлено завдання скласти команду із суто заводських працівників. Мене запросили пілотом. Перша вантажівка була створена у 2010 році, і мені запропонували сісти за кермо. Погодився, ми проїхали, згодом вирішили створити другу машину. А першу переробили, отримавши на виході дві однакові вантажівки.
На "Дакарі" ми виступаємо другий рік. Звичайно, у нас у Білорусі таких пісків, дюн, температур немає, тож все було в новинку. Цього року ми вже виступаємо успішніше. Торік посіли 31-е місце, 2013-го після першої половини дистанції йдемо 21-ми. Якщо машина не підведе, може, ще покращимо свій результат.
- Який досвід у вас був у той момент, коли надійшло запрошення стати гонщиком?
- Серйозного досвіду в мене не було. На заводі я був водієм-випробувачем, 15 років відпрацював. У юнацькі роки займався стрибками з трампліну, тож якийсь екстремальний досвід був. Ще трохи займався мотокросом - загалом, всього потроху. Проїхав, відчув машину та вирішив поганяти.
- Чи має "МАЗа" потенціал, щоб у якийсь момент розпочати боротьбу з фаворитами? Що для цього потрібно?
- Ми молода команда, яка тільки створилася. Набираємося досвіду, беручи участь у "Дакарі" та російському чемпіонаті. Розвиток триває, ми, зокрема, радимося з камазовцями. До Чагіна підходимо, розпитуємо, що та як.
Перше завдання - зробити так, щоб автомобіль менше ламався. Створюємо нові деталі, постійно випробовуємо. Поки не можемо досягти зменшення ваги: у нас машини важкі, по 10 з половиною тонн при мінімальному ліміті в 8600. Поки що робимо деталі міцними, а потім будемо їх полегшувати. Все попереду. Може, через три роки вже щось суттєве вийде. Місце у десятці? Так, приблизно так.
Досвід – перша справа. Наприклад, треба навчитися підтримувати високу швидкістьвантажівки. Знаходити в поворотах ту грань, за якої їдеш швидко, але не перевертаєшся. Потрібно відчути машину. Відчуєш – поїдеш швидше і результат буде кращим.
- Чи виходить щось підглядати в інших гонщиків?
- Звичайно. Коли перебуваєш у дюнах, то дивишся, як пройшла інша вантажівка. Подивишся, проаналізуєш. Все уважно спостерігаєш за кожною вантажівкою. З дюни спускаєшся і бачиш, що один пішов праворуч, а інший ліворуч, а ти думаєш, чи не можна піти прямо. Розповідати можна довго, а збагнути треба за частку секунди. Починаючи підйом на дюну, треба вже чітко знати, куди ти їдеш.
"МАЗ" намагається розправити крила
– Камазовців іноді звинувачують у тому, що на їхніх вантажівках мало російських деталей. А як із цим справа у "МАЗу"?- Наша машина фактично створена на базі серійної моделі 6316. Мости та коробка передач імпортні, все інше рідне. Ну, амортизатори на всіх вантажівках стоять закордонні, оскільки випускаються насамперед голландськими фірмами. Всі ними користуються, бо спортивних амортизаторів у нас немає. А так – рама, кабіна, усі комплектуючі білоруського виробництва.
- Ви говорите про допомогу з боку "КАМАЗу". Взагалі, схоже, що у вас гарні зв'язки з усіма учасниками колишнього СРСР. Днями ваша техніка з причепом довезла до бівуаку вантажівку Ардавічуса, зараз на причепі стоїть автомобіль Романа Бріскіндова.
- Так, всі ми допомагаємо один одному. Ми поки що не можемо ділитися досвідом, вивчаємо чужий. Нам ніколи ніхто не відмовляє у порадах. Навіть перед етапом підходимо до того ж Чагіну, запитуємо про деталі спецділянки – на якому тиску шин їхати, по роудбуку проконсультуємося, та й таке інше. Головне, що він каже: не поспішайте, не думайте, що ви з першого дня поїдете добре. Потрібен накат, не все одразу. А так камазовці кажуть, що у нас все непогано, машини непогано зроблено, але рівень досвідченіших команд ще не досягнуто. До цього треба прагнути.
– Наскільки у Білорусі високий інтерес до ваших виступів на "Дакарі"?
– Торік інтерес був нижчим, ніж зараз. Половина народу не знала, що ми поїхали на Дакар. По телебаченню про нас розповідали в Інтернеті, але всі не дуже уявляли, що таке відбувається. Після приїзду вже пішли матеріали, уболівальників багато з'явилося, спонсори прийшли. Зараз ми щодня дзвонимо додому. Коли ми на третьому етапі посіли 18-е місце, то взагалі чи не свято у Мінську було! Дружина дзвонила і казала, що місто гуляє. Все розвивається, уболівальники з'являються.
– Держава вас зараз якось підтримує? Чи це суто мазівський проект?
– Міністерство спорту, звичайно, звертає на нас увагу, але все ж таки основна ініціатива йде від генерального директора заводу. Серйозна підтримка надходить від спонсорів.
- Які завдання ставив завод перед цим "Дакаром"?
– Гендиректор казав їхати так, як дозволяють можливості, але, звісно, не тягтись десь ззаду. Чим вищий результат, тим краще. Генеральний нам дзвонив і казав, що поки що задоволений нами. Два екіпажі йдуть без поломок, займаємо нормальні позиції.
- Що з першої половини "Дакара" запам'яталося найбільше?
– Запам'ятався п'ятий день, коли було каміння. "Було" нас у кабіні, але витримали! Ну і третій етап із найбільшими дюнами. Минулого року вони були меншими. Ну, пройшли: десь із другого разу піднімалися, десь з першого – де як. Ми задоволені, що машини не підвели, екіпажі також витримали.
– Наскільки взагалі важко доводиться усередині мазівської кабіни під час перегонів? Сильно трясе?
- Назвати спортивну машину"м'якої", звісно, не можна. Амортизатори виконують роботу, але організму все одно дістається. Чим краще відрегулювати амортизатори, тим м'якше буде приземлення. Але проблема жорсткості є у всіх машинах. Коли ми у камазовців питаємо, вони кажуть: "Що ви думаєте, якщо ми швидко їдемо, то нас не б'є? Нехай б'є так само, як і всіх". Звичайно, підвіска у них працює краще, ніж у нас, тому що є досвідчені фахівці з її налаштування. А так – зазвичай організм перші кілометрів 50 звикає, а потім спокійно їдемо.
