> Główny bieg
Przenoszenie
Przeznaczenie i rodzaje przekładni głównych.
Przekładnia główna służy do zwiększania momentu obrotowego i zmiany jego kierunku pod kątem prostym do osi wzdłużnej pojazdu. W tym celu główne koło zębate wykonane jest z kół zębatych stożkowych. W zależności od liczby kół zębatych główne koła zębate dzielą się na pojedyncze stożkowe, składające się z jednej pary kół zębatych i podwójne, składające się z pary stożkowych i pary walcowych kół zębatych. Z kolei przekładnie stożkowe pojedyncze dzielą się na proste i hipoidalne.
1 - przekładnia stożkowa napędzająca, 2 - przekładnia zębata stożkowa napędzana,
3 - napędowe koło zębate, 4 - napędzane koło zębate.
Pojedynczy stożkowy proste przelewy(Rys. a) są używane głównie na samochody osobowe telefony komórkowe i samochody ciężarowe telefony komórkowe mała i średnia ładowność. W tych kołach zębatych stożkowe koło zębate 1 jest połączone z kołem kardana, a napędzane koło zębate 2 jest połączone ze skrzynią różnicową i poprzez mechanizm różnicowy z półosiami. W przypadku większości pojazdów pojedyncze przekładnie stożkowe mają przekładnie hipoidalne (Rysunek 6). Przekładnie hipoidalne mają szereg zalet w porównaniu do prostych: mają oś koła napędowego umieszczoną poniżej osi napędzanego, co umożliwia obniżenie przekładnia kardana, opuść podłogę karoserii. Obniża to środek ciężkości i zwiększa stabilność pojazdu. Ponadto przekładnia hipoidalna ma pogrubiony kształt podstawy zębów przekładni, co znacznie zwiększa ich nośność i odporność na zużycie. Ale ta okoliczność determinuje użycie specjalnego oleju (hipoidalnego) do smarowania kół zębatych, przeznaczonego do pracy w warunkach przenoszenia dużych sił, które występują w kontakcie między zębami kół zębatych.
Podwójne główne koła zębate (ryc. C) są instalowane w samochodach ciężki obowiązek aby zwiększyć całkowite przełożenie skrzyni biegów i zwiększyć przenoszony moment obrotowy. W tym przypadku przełożenie główne koło zębate obliczone jako iloczyn przełożeń par stożkowych (1, 2) i cylindrycznych (3, 4).
główne urządzenie transmisyjne.
Podwójny główny bieg samochodu ZIL-130 jest częścią mechanizmów napędowych tylna oś, które są umieszczone w jej belce 8. Wał napędowy przekładni głównej jest wykonany jako jedna całość z przekładnią zębatą stożkową 1 napędu. Osadzony jest na łożyskach stożkowych w panewce osadzonej na skrzyni korbowej 9 napędu głównego. Tutaj w skrzyni korbowej zamontowanej na rolce łożyska stożkowe wał pośredni z kołem zębatym napędowym 12. Napędzane koło zębate stożkowe 2 jest sztywno zamocowane na kołnierzu wału, który jest zazębiony z kołem zębatym 1. Napędzane koło zębate czołowe 5 jest połączone z lewą 3 i prawą 6 miseczkami mechanizmu różnicowego, tworząc jego skrzynka. Części mechanizmu różnicowego są zainstalowane w skrzyni: poprzeczka 4 z satelitami 11 i bocznymi zębatkami 10.
Napęd mechanizmów tylnej osi
Podczas pracy przekładni głównej moment obrotowy przenoszony jest z układu napędowego na kołnierz wału napędowego i jego koło zębate 1, następnie na napędzane koło zębate stożkowe 2, wałek pośredni i jego koło zębate 12, napędzane koło zębate czołowe 5 i przez części mechanizmu różnicowego na wale osi 7 połączone z piastami kół pojazdu.
Skrzynia biegów w konstrukcji samochodu zapewnia zmianę i transmisję obrotów z elektrownia na kołach napędowych. Ten część zawiera szereg węzłów, wśród których znajduje się główny bieg samochodu.
Cel, cechy konstrukcyjne
Głównym zadaniem tego elementu jest zmiana momentu obrotowego przed przekazaniem go do napędu koła. Skrzynia biegów robi to samo, ale ma możliwość zmiany przełożeń poprzez włączenie niektórych biegów. Pomimo obecności skrzyni biegów w konstrukcji samochodu, moment obrotowy na wyjściu z niej jest niewielki, a prędkość obrotowa wału wyjściowego jest wysoka. Jeśli przeniesiesz obrót bezpośrednio na koła napędowe, powstałe obciążenie „zmiażdży” silnik. Ogólnie rzecz biorąc, samochód po prostu nie będzie mógł się ruszyć.
Główny bieg samochodu zapewnia wzrost momentu obrotowego i spadek prędkości obrotowej. Ale w przeciwieństwie do skrzyni biegów, przełożenie jest stałe.
Położenie głównego biegu na przykładzie konwencjonalnej manualnej skrzyni biegów
Ta przekładnia w samochodzie osobowym to konwencjonalna jednostopniowa skrzynia biegów o stałym zazębieniu, składająca się z dwóch kół zębatych o różnych średnicach. Koło napędowe ma niewielkie rozmiary i jest połączone z wałem wyjściowym skrzyni biegów, to znaczy jest do niego doprowadzany obrót. Napędzane koło zębate ma znacznie większy rozmiar i zapewnia wynikowy obrót wały napędowe koła.
Przełożenie skrzyni biegów to stosunek liczby zębów koła zębatego w skrzyni biegów. Dla samochodów osobowych parametr ten mieści się w przedziale 3,5-4,5, a dla samochodów ciężarowych sięga 5-7.
Im większe przełożenie ( więcej ilości zębów napędzanego koła zębatego względem koła napędowego), tym większy moment obrotowy jest przykładany do kół. W takim przypadku siła pociągowa będzie większa, ale maksymalna prędkość będzie niższa.
Przełożenie przekładni głównej jest wybierane na podstawie wskaźniki efektywności elektrownia, a także inne jednostki transmisyjne.
Napęd końcowy jest bezpośrednio zależny od cechy konstrukcyjne sam samochód. Ta skrzynia biegów może być oddzielną jednostką zainstalowaną w skrzyni korbowej (modele z napędem na tylne koła) lub włączoną do konstrukcji skrzyni biegów (samochody z napędem na przednie koła).
Główny bieg w samochodzie z napędem na tylne koła
Co do niektórych samochody z napędem na wszystkie koła, wtedy mogą korzystać inny układ. Jeśli w takim samochodzie lokalizacja elektrowni jest poprzeczna, to główna przekładnia przedniej osi jest uwzględniona w konstrukcji skrzyni biegów, a tylna znajduje się w osobnej skrzyni korbowej. W pojeździe o układzie wzdłużnym główne koła zębate na obu osiach są oddzielone od skrzyni biegów i skrzyni rozdzielczej.
W modelach z wydzieloną przekładnią główną ta skrzynia biegów spełnia jeszcze jedno zadanie - zmienia kąt kierunku obrotu o 90 stopni. Oznacza to, że wał wyjściowy skrzyni biegów i wały napędowe kół mają układ prostopadły.
Lokalizacja przekładni głównej przedniej osi Audi
W modele z napędem na przednią oś, gdzie główne koło zębate jest uwzględnione w konstrukcji skrzyni biegów, wały te mają układ równoległy, ponieważ nie jest konieczna zmiana kąta kierunku.
W wielu ciężarówkach stosowane są dwustopniowe skrzynie biegów. Warto zauważyć, że ich konstrukcja może być różna, ale najbardziej rozpowszechniony jest tzw. układ rozstawiony, w którym zastosowano jedną przekładnię centralną i dwukołową (pokładową). Ta konstrukcja pozwala znacznie zwiększyć moment obrotowy, a tym samym przyczepność na kołach.
Osobliwością skrzyni biegów jest to, że równomiernie dzieli ona obrót na oba wał napędowy. W ruchu prostoliniowym stan ten jest normalny. Ale podczas pokonywania zakrętów koła jednej osi pokonują inną odległość, dlatego konieczna jest zmiana prędkości obrotowej każdego z nich. Jest to część zadania mechanizmu różnicowego zastosowanego w konstrukcji przekładni (jest on montowany na napędzanym kole zębatym). W rezultacie główne koło zębate zapewnia obrót wałom napędowym nie bezpośrednio, ale przez mechanizm różnicowy.
Rodzaje i ich zastosowanie
Główną cechą głównych kół zębatych jest rodzaj kół zębatych i rodzaj zazębienia między nimi. W samochodach stosowane są następujące typy skrzyń biegów:
- Cylindryczny
- Stożkowy
- hipoidalny
- Robak
Rodzaje przekładni głównych
W przekładniach głównych stosowane są koła zębate walcowe samochody z napędem na przednią oś. Brak konieczności zmiany kierunku obrotów oraz umożliwia zastosowanie takiej przekładni. Zęby na kołach zębatych są ukośne lub jodełkowe.
Przełożenie dla takich skrzyń biegów mieści się w zakresie 3,5-4,2. Nie stosuje się większego przełożenia, ponieważ w tym celu konieczne jest zwiększenie rozmiaru kół zębatych, czemu towarzyszy wzrost hałasu przekładni.
Przekładnie stożkowe, hipoidalne i ślimakowe są stosowane tam, gdzie konieczna jest nie tylko zmiana przełożenia, ale także zmiana kierunku obrotów.
Przekładnie stożkowe są zwykle stosowane w samochodach ciężarowych. Ich osobliwość sprowadza się do tego, że osie kół zębatych przecinają się, czyli znajdują się na tym samym poziomie. W takich przekładniach stosuje się ukośne lub zakrzywione zęby. W samochodach osobowych tego typu skrzynia biegów nie jest stosowana ze względu na znaczną całkowite wymiary i zwiększony hałas.
W samochodach z napędem na tylne koła najczęściej stosuje się inny typ - hipoidalny. Jego osobliwość sprowadza się do tego, że osie przekładni są przesunięte. Dzięki umieszczeniu koła napędowego poniżej osi napędzanego możliwe jest zmniejszenie gabarytów skrzyni biegów. Charakteryzuje się ten rodzaj transmisji zwiększona odporność obciążenia oraz płynność i bezgłośność pracy.
Przekładnie ślimakowe są najmniej powszechne i praktycznie nie są stosowane w samochodach. Głównym tego powodem jest złożoność i wysokie koszty wytwarzania komponentów.
Podstawowe wymagania. Współczesne tendencje
Główne koła zębate mają wiele wymagań, z których główne to:
- Niezawodność;
- Minimalna potrzeba konserwacji;
- Wysokie wskaźniki wydajności;
- Gładkość i bezszumowość;
- Minimalne możliwe gabaryty.
Oczywiście nie ma idealnej opcji, więc projektanci muszą szukać kompromisów przy wyborze rodzaju przekładni głównej.
Nie można było jeszcze odmówić użycia głównego biegu w konstrukcji przekładni, dlatego wszystkie zmiany mają na celu poprawę wydajności.
Warto zauważyć, że zmiana parametrów pracy skrzyni biegów jest jednym z głównych rodzajów strojenia skrzyni biegów. Instalując biegi ze zmodyfikowanym przełożeniem, możesz znacząco wpłynąć na dynamikę samochodu, prędkość maksymalną, zużycie paliwa, obciążenie skrzyni biegów i jednostki napędowej.
Na koniec warto wspomnieć o cechach konstrukcyjnych zrobotyzowane punkty kontrolne Z podwójne sprzęgło, co wpływa również na główne urządzenie zębate. W takich skrzyniach biegi sparowane i niesparowane są rozdzielone, więc są dwa wyjścia wał wtórny. A każdy z nich przenosi obrót na swoje główne koło zębate. Oznacza to, że w takich skrzyniach biegów są dwa koła napędowe i tylko jedno napędzane koło zębate.
Schemat skrzyni biegów DSG
Ta cecha konstrukcyjna umożliwia zmianę przełożenia skrzyni biegów. W tym celu stosuje się tylko koła zębate o różnej liczbie zębów. Na przykład podczas zwiększania liczby niesparowanych biegów pociągowy wysiłek używany jest bieg, który zapewnia większe przełożenie, a bieg sparowany ma niższą wartość tego parametru.
Materiał z Encyklopedii magazynu „Za kierownicą”
Przekładnia główna to mechanizm, część przekładni samochodu, który przenosi moment obrotowy ze skrzyni biegów na koła napędowe samochodu. Przekładnia główna może być wykonana w postaci oddzielnej jednostki - osi napędowej ( pojazdy z napędem na tylne koła klasyczny układ) lub połączone z silnikiem, sprzęgłem i skrzynią biegów w jedną całość blok mocy(pojazdy z silnikiem z tyłu iz napędem na przednie koła).
Zgodnie z metodą przenoszenia momentu obrotowego główne koła zębate są podzielone na szczerbaty(bieg) i łańcuch. Przekładnie łańcuchowe są obecnie stosowane tylko w motocyklach i rowerach.
Łańcuchowa przekładnia główna składa się z dwóch kół zębatych - napędowej osadzonej na wale wyjściowym skrzyni biegów oraz napędzanej, połączonej z piastą napędzającego (tylnego) koła motocykla. Nieco bardziej skomplikowany w konstrukcji jest główny bieg roweru z przekładnią planetarną. Napędzana zębatka, napędzana łańcuchem, napędza koła zębate skrzynia planetarna wbudowane w piastę koła, a przez nią tylne koło napędowe.
Czasami w motocyklach o klasycznym układzie w głównym biegu zamiast łańcucha stosuje się wzmocniony pasek zębaty (na przykład w głównym biegu motocykli Harley-Davidson). W tym przypadku zwykle mówi się o napędzie pasowym jako o odrębnym typie przekładni głównej.
Główna z paskiem przekładnia jest szeroko stosowana w lekkich motocyklach i skuterach (skuterach) z bezstopniowym wariatorem. W tym przypadku wariator pełni rolę przekładni głównej, ponieważ napędzane koło pasowe wariatora jest zintegrowane z piastą koła napędowego motocykla.
Klasyfikacja przekładni zębatych
Podwójna jazda końcowa
W zależności od liczby par sprzęgnięć główne koła zębate są podzielone na pojedynczy I podwójnie. Pojedyncze główne koła zębate są instalowane w samochodach osobowych i ciężarowych, zawierają jedną parę kół zębatych stożkowych o stałym zazębieniu. Podwójne główne przekładnie są instalowane w samochodach ciężarowych, autobusach i ciężkich pojazdy transportowe specjalny cel. W podwójnej przekładni głównej stale włączone są dwie pary kół zębatych - stożkowa i cylindryczna. podwójny bieg zdolny do przenoszenia większego momentu obrotowego niż pojedynczy.
Na ciężarówkach trzyosiowych i wieloosiowych technologia transportu stosowane są przekładnie główne, w których moment obrotowy przekazywany jest nie tylko na środkową oś napędową, ale także na kolejną, również napędową. W zdecydowanej większości samochody oraz dwuosiowe samochody ciężarowe, autobusy, w innych urządzeniach transportowych z jedną osią napędową stosuje się nieprzejezdne przekładnie główne.
Najczęściej stosowane pojedyncze główne koła zębate według rodzaju zazębienia dzielą się na:
- 1. Robak, w którym moment obrotowy jest przenoszony przez ślimak na koło ślimakowe. Z kolei przekładnie ślimakowe dzielą się na przekładnie z dolnym i górnym położeniem ślimaka. Przekładnie ślimakowe są czasami stosowane w wieloosiowych pojazdy z przelotową przekładnią główną (lub z kilkoma przekładniami głównymi) oraz w samochodowych wciągarkach pomocniczych.
W przekładniach ślimakowych napędzane koło zębate ma ten sam typ urządzenia (zawsze o dużej średnicy, która zależy od przełożenia wbudowanego w konstrukcję skrzyni biegów i jest zawsze wykonane ze skośnymi zębami). A robak może mieć inny wygląd.
W kształcie robaki dzielą się na cylindryczne i globoidalne. W kierunku linii skrętu - w lewo iw prawo. W zależności od liczby rowków gwinty są podzielone na gwinty jednobiegowe i wielozwojowe. Według kształtu gwintowanego rowka - dla robaków o profilu Archimedesa, o profilu zawiłym i profilu ewolwentowym.
- 2. Cylindryczny główne koła zębate, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę cylindrycznych kół zębatych - śrubowych, czołowych lub jodełkowych. Cylindryczne główne koła zębate są instalowane w pojazdach z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym.
- 3. hipoidalny(lub spiroidalne) przekładnie główne, w których moment obrotowy jest przenoszony przez parę kół zębatych o ukośnych lub zakrzywionych zębach. Para kół zębatych przekładnia hipoidalna albo współosiowe (mniej powszechne), albo osie przekładni są przesunięte względem siebie - z przesunięciem dolnym lub górnym. Ze względu na złożony kształt zębów zwiększa się obszar zazębienia, a para kół zębatych jest w stanie przenosić większy moment obrotowy niż inne typy przekładni głównych. Przekładnie hipoidalne są instalowane w samochodach osobowych i ciężarowych o układzie klasycznym (napęd na tylne koła z silnikiem z przodu) i tylnym silnikiem.
Podwójne napędy końcowe w zależności od rodzaju zaangażowania są podzielone na:
- 1. Centralny jedno i dwustopniowy. W dwustopniowych przekładniach głównych pary biegów są przełączane w celu zmiany momentu obrotowego przenoszonego na koła napędowe. Takie główne koła zębate są stosowane w pojazdach gąsienicowych i ciężkich pojazdach transportowych do celów specjalnych.
- 2. Rozstawione przekładnie główne z kołami lub przekładniami głównymi. Takie główne koła zębate są zainstalowane Samochody(jeepy) i ciężarówki wzrosną prześwit, na wojskowych transporterach kołowych.
Dodatkowo podwójna przekładnia główna podzielone według rodzaju zazębienia par kół zębatych:
- 1. Stożkowo-cylindryczny.
- 2. Cylindryczno-stożkowy.
- 3. Stożkowy planetarny.
W samochodach główne koła zębate są wykonane w postaci pojedynczego zespołu z mechanizmem różnicowym - mechanizmem podziału momentu obrotowego między dwa koła osi napędowej. W ciężkich motocyklach z kardanem i napędem na tylne koła mechanizm różnicowy nie jest używany. Na motocyklach z wózkiem bocznym i napęd na wszystkie koła(na tylnym kole motocykla i na kole wózka bocznego) mechanizm różnicowy jest wykonany jako oddzielny mechanizm. W takich motocyklach zainstalowane są dwa niezależne główne koła zębate, połączone ze sobą mechanizmem różnicowym.
Zasada działania hipoidalnego napędu końcowego
Moment obrotowy przekazywany jest z silnika przez sprzęgło, skrzynię biegów i wał napędowy na oś napędową hipoidalnej przekładni głównej. Oś koła napędowego jest zamontowana współosiowo z wałem napędowym silnika i wałem napędzanym skrzyni biegów. Podczas obrotu koło napędowe, które ma mniejszą średnicę niż koło napędzane, przenosi moment obrotowy na zęby napędzanego koła zębatego, powodując jego obrót. Ponieważ kontakt powierzchni zębów jest zwiększony ze względu na ich specjalny kształt - skośny lub zakrzywiony - przenoszony moment obrotowy może osiągnąć bardzo wysokie wartości. Jednak złożony kształt zębów prowadzi do tego, że na ich powierzchnię oddziałują nie tylko obciążenia udarowe, ale także siły tarcia (spowodowane poślizgiem zębów względem siebie). Dlatego w hipoidalnych przekładniach głównych specjalny olej, który ma wysokie właściwości smarne i zapewnia długoterminowy serwis par kół zębatych.
Zasada działania przekładni ślimakowej
Ze względu na cechy konstrukcyjne, duże przełożenie (od 8 w przekładniach kierowniczych, do 1000 w szczególnie mocnych wciągarkach) i niską sprawność, para przekładni ślimakowych nie jest stosowana w samochodowych przekładniach głównych (z nielicznymi wyjątkami). Najbardziej rozpowszechniony dostała się do windy.
Moment obrotowy jest przenoszony na koło ślimakowe przez połączoną przystawkę odbioru mocy sprawa transferu zainstalowany (z reguły istnieją inne schematy kinematyczne) za skrzynią biegów samochodu. Osie ślimaka i koła napędzanego (koła napędzanego) są ustawione pod kątem prostym (ale jest też inny układ osi pary ślimaków). Koło ślimakowe zazębia się z napędzanym śrubowym kołem zębatym (w celu zapewnienia ścisłego kontaktu i zwiększenia powierzchni zazębienia). Moment obrotowy przenoszony jest ze spiralnego rowka ślimaka na zęby napędzanego koła zębatego. Prędkość ślimaka jest znacznie większa niż prędkość napędzanego koła. Z tego powodu moment obrotowy wzrasta proporcjonalnie - tym bardziej przełożenie, tym większy wysiłek wyciągarka jest w stanie rozwinąć.
Przekładnia ślimakowa ma szereg zalet w porównaniu z innymi typami przekładni głównych. Jest wysoce odporny na zużycie i nie wymaga stosowania wysokiej jakości smary. Jest w stanie przenosić bardzo wysoki moment obrotowy. Charakteryzuje się cichą i płynną pracą (ze względu na brak obciążeń udarowych na rowku ślimaka i powierzchni zębów napędzanego koła zębatego). Wreszcie przekładnia ślimakowa ma właściwość samohamowania - gdy przenoszenie momentu obrotowego na ślimak ustaje, automatycznie zatrzymuje się obrót napędzanego koła.
Wady przekładni ślimakowej obejmują tendencję do nagrzewania się pod wpływem sił tarcia, zacieranie mechanizmu przy niewielkim zużyciu oraz zwiększone wymagania dotyczące dokładności montażu pary ślimaków.
Przekładnia ślimakowa odnosi się do nieodwracalnych skrzyń biegów. Jeżeli siła jest przenoszona z napędzanego koła zębatego na ślimak napędowy, to znaczy w Odwrotna kolejność, robak nie będzie się obracał. W konsekwencji przekładnia główna ślimaka eliminuje ruch samochodu przez bezwładność, wybieg. Stąd jego zastosowanie w sprzęcie transportowym o niskiej prędkości i pojazdach specjalnego przeznaczenia. We wciągarkach, aby zapewnić swobodny obrót bębna, para ślimaków jest wyposażona w sprzęgło swobodne (rewersu), które odłącza bęben i napędzane koło zębate, gdy obraca się ono w przeciwnym kierunku - odwijania liny wyciągarki.
Podwójna przekładnia główna dzielona stosowana jest w samochodach ciężarowych o dużej ładowności, gdy przełożenie skrzyni biegów io ≥ 11 oraz w pojazdach wielozadaniowych w celu uzyskania wymaganego prześwitu.
Zalety transfery:
Współczynnik transmisji może osiągnąć 20...30;
Mniejsze wymiary i masa mechanizmu różnicowego międzyosiowego oraz średnica półosi;
kompaktowy Środkowa część osi napędowej, co jest ważne dla uzyskania niski poziom podłogi i środka masy samochodu, a także w celu zapewnienia wymaganego prześwitu;
Możliwość regulacji przełożenia przekładni głównej bez zmiany centralnej części osi napędowej;
Przekładnie pokładowe i reduktory kół przenoszą tylko część obciążenia na oś napędową.
Wady transfery:
Wysoka pracochłonność konserwacji;
Złożoność i koszt projektu w porównaniu z podwójną centralną przekładnią główną ze względu na duża liczba Detale;
Zwiększyć masy nieresorowane(zwłaszcza gdy Nie zawieszenie zależne koła).
Najczęściej rozstawione główne koło zębate składa się z przekładni centralnej (stożkowej lub hipoidalnej) oraz przekładni kołowej (lub pokładowej). Taki schemat stosuje się zarówno przy sztywnej obudowie osi (z zależnym zawieszeniem kół), jak i w przypadku przegubowej osi napędowej, gdy centralna skrzynia biegów jest osadzona na nadwoziu (lub na ramie) samochodu i połączona jest z koła zębate przez przekładnie Cardana (z niezależnym zawieszeniem kół).
Przekładnie kół stosowane w konstrukcjach pojazdów mogą być z osiami z wałem stałym lub planetarnymi. Ich główne schematy pokazano na ryc. 6.12. Najczęściej stosowane skrzynie biegów są wykonane zgodnie ze schematami z ryc. 6.12, a, c, d. Skrzynie biegów, schematycznie pokazane na ryc. 6.12, a, b, c, g mają stałe osie wału, a pozostałe są przekładnie planetarne. W skrzyniach biegów (rys. 6.12, aib) koło napędowe może znajdować się poniżej osi napędzanego koła zębatego, co umożliwia obniżenie poziomu podłogi w karoserii.
Smarowanie części kół zębatych odbywa się poprzez rozpylanie oleju wlewanego do ich skrzyń korbowych.
Wyznaczanie parametrów kół zębatych reduktorów kół, dobór łożysk i obliczanie wałków odbywa się według tych samych metod, co w przypadku skrzyń biegów. Materiały użyte do produkcji kół zębatych i wałów są również podobne.
Przy opracowywaniu osi napędowych z kołami zębatymi stosowana jest zasada konstrukcji modułowej. A więc zmiana par kół zębatych w planetarce reduktor koła, możesz zmienić całkowite przełożenie głównego biegu przy stałym przełożeniu w centralnej skrzyni biegów, tj. otrzymują rodzinę osi napędowych o różnych standardowych rozmiarach.
Dyferencjały
Mechanizm różnicowy jest mechanizmem transmisyjnym, który pełni funkcję rozprowadzania dostarczanego do niego momentu obrotowego między kołami lub osiami i umożliwia obracanie się napędzanych wałów z takimi samymi lub różnymi prędkościami kątowymi, połączonymi kinematycznie.
Oprócz ogólnych wymagań technicznych dla wszystkich mechanizmów transmisyjnych, istnieje jedno wymaganie dotyczące mechanizmów różnicowych - muszą one rozdzielać moment obrotowy między koła lub osie w proporcji zapewniającej najlepszą właściwości eksploatacyjne pojazdu (maksymalna przyczepność, stabilność i sterowność).
Aby zwiększyć siłę trakcyjną samochodu, konieczne jest rozłożenie momentu obrotowego wzdłuż kół proporcjonalnie do obciążenia koła i współczynnika przyczepności. Przy różnych wartościach współczynnika tarcia pod kołami prawej i lewej strony siły pociągowe wzdłuż boków będą różne, w wyniku czego pojawi się moment tych sił względem osi pionowej przechodzącej przez środek masy pojazdu, co pogarsza jego stabilność i sterowność. Dla zapewnienia dobrej stabilności ruchu konieczna jest równowaga sił trakcyjnych na kołach prawej i lewej strony. Przy różnych wartościach współczynnika tarcia pod kołami doprowadzi to do ograniczenia sił trakcyjnych na wszystkich kołach przez siłę trakcyjną na kole o minimalnej przyczepności, a w efekcie do pogorszenia właściwości trakcyjne samochód. Odnotowana sprzeczność jest prawie zawsze rozwiązywana na korzyść poprawy właściwości trakcyjnych samochodu.
Należy zauważyć, że mechanizm różnicowy nie wpływa na ogólne przełożenie skrzyni biegów samochodu. Zapewnia to, że koła napędowe toczą się bez poślizgu podczas pokonywania zakrętów i pokonywania nierówności na drodze.
Przekładnia główna ma na celu zwiększenie dostarczanego do niej momentu obrotowego i przeniesienie go przez mechanizm różnicowy i napęd na koła napędowe pojazdu pod kątem 90 stopni, a także zapewnienie go prędkość maksymalna ruch.
Na pojazdy z napędem na przednią oś główny bieg i mechanizm różnicowy znajdują się w obudowie skrzyni biegów. Silnik takich samochodów znajduje się nie wzdłuż, ale w poprzek osi ruchu, co oznacza, że początkowo moment obrotowy z silnika jest przenoszony w płaszczyźnie obrotu kół. Jednak funkcja zwiększania momentu obrotowego i jego dystrybucji wzdłuż osi kół również w tym przypadku pozostaje niezmieniona.
Zasada działania przekładni głównej
moment obrotowy od wał korbowy Silnik poprzez sprzęgło, skrzynię biegów i układ napędowy jest przenoszony na parę śrubowych kół zębatych, które są w stałym zazębieniu.
koło przenoszące moment obrotowy
Ryż. 2
Oba koła będą się obracać w tym samym czasie prędkość kątowa. Ale przecież w tym przypadku obrócenie samochodu jest niemożliwe, ponieważ koła muszą przebyć nierówną odległość podczas tego manewru! Jeśli weźmiesz samochód zabawka, w którym tylne koła połączone ze sobą sztywną osią i
przetocz go trochę po podłodze, wtedy parkiet w twoim domu może wyraźnie ucierpieć. Przy każdym obrocie samochodu jedno z jego kół zdecydowanie się ślizga i zostawia za sobą czarny ślad. Przyjrzyjmy się śladom pozostawionym na zakręcie przez mokre koła dowolnego prawdziwy samochód. Przyglądając się tym śladom z zaciekawieniem widać, że koło zewnętrzne ze środka zakrętu pokonuje znacznie większą odległość niż koło wewnętrzne. Gdyby na każde koło przekazywana była taka sama liczba obrotów, to obrócenie samochodu bez czarnych śladów na „parkiecie” byłoby niemożliwe. Stąd, prawdziwy samochód, w przeciwieństwie do zabawkowego, ma pewien mechanizm, który pozwala mu wykonywać skręty bez „rysowania” gumowych kół po asfalcie. I ten mechanizm nazywa się mechanizmem różnicowym.
