Temperatura robocza atf w automatycznej skrzyni biegów. cykle wymiany atf w automatycznej skrzyni biegów

16.10.2019

Prawa i jazda

ATF jest zużywany nie tylko zgodnie z przebiegiem, ale także w zależności od temperatury roboczej. Istnieją potencjalne wartości przebiegu zależne od temperatury w sposób opisany poniżej, dlatego monitorowanie temperatury płynu ATF jest krytyczne.

Stosunek temperatury płynu ATF do możliwego przebiegu:

80 ° C - 160 000 km.
90 ° C - 80 000 km.
105 ° C - 32 000 km.
115 ° C - 16 000 km.
125°C - 8000 km.
145°C - 2400 km.
155°C - 1280 km.

Na przykład:

Zakres normalnych wartości temperatur: -25°С - 170°С
Typowa wartość temperatury: 100°C
Wartości temperatur w ekstremalnych warunkach: 150°С
Wartość temperatury na powierzchni adhezyjnej: 393°C

Wszystkie powyższe temperatury w AT nieuchronnie prowadzą do pogorszenia jakości ATF. W związku z tym istnieje potrzeba konserwacji ATF, która różni się od konserwacji oleju silnikowego. Ponadto przebieg samochodu zależy od rodzaju osady (np. czy jest to miasto z aktywnym i pasywnym cyklem ruchu), od pory roku (np. w sezonie letnim następuje wzrost obrotów silnika na biegu jałowym), od trybu jazdy, od rodzaju napędu, np. 4WD, więc stopień zużycia ATF jest różny.

Na przykład zdarza się, że samochód przy dużych prędkościach może zgasnąć, nawet jeśli dźwignia zmiany biegów znajduje się w położeniu D. Jeśli taka sytuacja powtarza się kilka razy podczas jazdy po mieście, oznacza to pogorszenie jakości płynu ATF – niezależnie od przejechanych kilometrów. Z tego powodu należy jak najszybciej wymienić i sprawdzić płyn ATF.

W pojazdach takich jak pojazdy z napędem na 4 koła, w których temperatura płynu ATF gwałtownie wzrasta, jako środek obniżający temperaturę stosowana jest specjalnie wbudowana tablica ostrzegawcza (czasami kontrolka), która zapala się automatycznie, gdy temperatura osiągnie określony poziom.

Zapalenie się wyświetlacza oznacza, że prędkość obrotowa silnika wzrosła, ale prędkość pozostała niska. W tej sytuacji temperatura płynu ATF znacznie wzrasta.

Sytuacje, w których tablica szybko się zapala:

Poślizgnięcie się podczas jazdy po śniegu, piasku
Jazda z bardzo małą prędkością po stromym wzniesieniu

W takich i podobnych sytuacjach prędkość obrotowa silnika wzrośnie, a jeśli będziesz kontynuować jazdę z niską prędkością, temperatura płynu ATF będzie nadal rosnąć, a lampka ostrzegawcza zaświeci się automatycznie. Natychmiast zatrzymaj pojazd w bezpiecznym miejscu, ustaw dźwignię zmiany biegów w położeniu P, ale nie wyłączaj silnika. Po chwili, gdy wyświetlacz zgaśnie, można kontynuować jazdę. Jeśli po chwili wyświetlacz nie zgaśnie, nie podejmuj żadnych działań samodzielnie i skontaktuj się z centrum serwisowym.

Punkty, na które należy zwrócić uwagę podczas wymiany płynu ATF

Procedura	Na co zwrócić uwagę	Przyczyna
	Pamiętaj, aby użyć ręcznika papierowego.	Aby uniknąć wnikania zanieczyszczeń,
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Użyj wskaźnika ogrzewania (HOT), samochód musi być w pozycji poziomej.	Aby określić rzeczywistą ilość płynu
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	W zależności od modelu samochodu zdarza się, że oznaczenie poziomu na wskaźniku jest trudne do określenia, dlatego potrzebne są umiejętności.	Wynika to z takiej właściwości ATF, jak stopień lepkości
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Honda - W ciągu pierwszej minuty po zatrzymaniu silnika	Cecha mechanizmów systemowych
Sprawdzanie za pomocą wskaźnika	Mitsubishi - Sprawdź w położeniu dźwigni N	W pozycji P ilość płynu jest inna
	Nie pracuj z odłączonym wężem	Aby uniknąć gruzu
Sprawdzanie za pomocą kontrolera ATF	Nie pracuj z zanieczyszczeniami w wężu	Nie usunięte przez czyszczenie
Sprawdzanie za pomocą kontrolera ATF	Nie wymieniać, jeśli płyn ATF jest gęsty, mlecznobiały	Wysokie prawdopodobieństwo niepowodzenia
	Zwykle wąż jest włożony na długość wskaźnika + 10 cm	Aby uniknąć jego wniknięcia do systemu AT Istnieje niebezpieczeństwo przegryzienia końcówki
Wymiana na urządzenie wymienne	Dokładnie sprawdź ilość zużytego płynu ATF na wskaźniku	Aby uniknąć nadmiaru / niedoboru ATF
Wymiana na urządzenie wymienne	Honda - Przeprowadzane w trybie ręcznym - nie w trybie automatycznym	Cecha mechanizmów układu (istnieje ryzyko uszkodzenia kół zębatych)
Wymiana na urządzenie wymienne	Mitsubishi - Przeprowadzane w trybie ręcznym - nie w trybie automatycznym	Ze względu na charakterystykę pompy olejowej - wymaga to czasu
Kryteria wymiany	Pierwsza wymiana ATF odbywa się po 60-70 tysiącach kilometrów. Około połowa całego płynu jest wymieniana (przy 8-litrowej skrzyni biegów - 4 litry)	Regularna wymiana płynu ATF nie spowoduje żadnych problemów.
Kryteria wymiany	Pierwsza wymiana ATF odbywa się po 100 tysiącach kilometrów. Zakaz wymiany ATF	Przy dużym przebiegu moc wyjściowa silnika jest marnowana na wszystkie mechanizmy, a równowaga jest trudna do utrzymania. Wraz z wymianą ATF następuje odrodzenie, sztywne mechanizmy zacinają się i występują awarie w systemie.

Już trochę dotknąłem skrótu „ATF” w artykule. Ale dziś chcę Wam o tym powiedzieć więcej. Przeanalizujemy wszystkie aspekty znaczenia, rozszyfrujemy, dlaczego kategorycznie różni się od cieczy w przekazie mechanicznym, jak to działa. Rzeczywiście, jest wiele pytań, jest nawet takie banalne - czy to ciecz, czy to olej? Rozwiążmy to...

Zacznę od definicji.

ATF ( Automatyczny przenoszenie Płyn ) - oznacza płyn do automatycznej skrzyni biegów (automat). Stosowany jest tylko w maszynach typu „przemiennik momentu obrotowego”, także w niektórych przekładniach CVT, praktycznie nie jest stosowany w robotach. Służy do smarowania elementów wewnętrznych, a także przenoszenia momentu obrotowego z silnika - poprzez skrzynię biegów - na koła.

Czytałem na niektórych forach - co nazywa się "krew" maszyny, bo płyn jest naprawdę czerwony.

Olej to nie olej?

Zacznijmy od najprostszego pytania, czym jest ropa, a czym w ogóle nie jest ropa? Chłopaki, to płynny olej przekładniowy, jest znacznie rzadszy niż, powiedzmy, ręczne skrzynie biegów. Mówi o tym wiele cech tutaj, moment obrotowy przenoszony jest za pomocą przemiennika momentu obrotowego, a jak już zdemontowaliśmy, potrzebne jest wysokie ciśnienie - płynący olej. Ze względu na dużą płynność zwyczajowo nazywa się go cieczą.

Na przykład oleje przekładniowe dla mechaników mają tolerancje lepkości i dzielą się na zimowe, letnie i uniwersalne. Często można zobaczyć numery, takie jak SAE 70W-85, SAE 80W-90 itp., Wybierz dla swoich warunków pogodowych, ale większość teraz używa uniwersalnych.

W automatach nie ma takich tolerancji! Lepkość SAE nie dotyczy tych płynów, muszą one zawsze pozostawać płynne przy każdej pogodzie, a także muszą wytrzymywać znacznie wyższe temperatury niż ich „mechaniczne” odpowiedniki. Płyny ATF sprawdzają się tam, gdzie występują duże obciążenia, objawia się to smarowaniem, ochroną podzespołów przed zanieczyszczeniem i utlenianiem (rdzą), a także przed przegrzaniem.

Tak więc mechanika może rozgrzać się do 60 stopni Celsjusza podczas pracy.

Ale maszyna często pracuje w temperaturach 90 - 110 stopni. Na przykład automatyka Chevroleta może nagrzewać się do 120 stopni.

Dlatego na maszynach instalowane są chłodnice, aby olej nie spalał się w wysokich temperaturach. Jest to więc olej, ale to nie to samo, co dwa pozostałe, olej do przekładni mechanicznych i olej silnikowy.

Dlaczego jaskrawoczerwony?

Jak już omówiliśmy powyżej, oleje ATF nie są jak żaden inny rodzaj smaru. I dlatego nie można go wylać nigdzie indziej, jeśli go pomieszasz, może dojść do poważnych uszkodzeń. I odwrotnie - jeśli wlejesz zwykłą „ręczną skrzynię biegów” do maszyny. To prawie natychmiastowa śmierć. A były takie przypadki, często lali olej silnikowy i po kilku kilometrach wstawała automatyczna skrzynia biegów.

Aby uniknąć takich incydentów, zwyczajowo malowano ATF na czerwono - to znaczy nie jest to nic więcej niż tylko różnica, nic więcej. Cóż, pomyśl sam, czerwonego płynu nigdy nie wlejesz do silnika, chociaż wszystko może się zdarzyć...

Jak to działaPłyn ATF?

Dotknąłem już kilku aspektów pracy z góry, a teraz chciałbym szczegółowo porozmawiać o tym, jak to działa.

Temperatura

Średnia temperatura pracy płynu to około 80 - 95 stopni Celsjusza, choć w niektórych momentach np. w korkach latem potrafi nagrzać się nawet do 150 stopni. Ale dlaczego? To proste - maszyna nie ma twardego przenoszenia momentu obrotowego z silnika na koła. Dlatego czasami silnik daje zwiększoną moc, której koła nie potrzebują do pokonania oporów na drodze – nadmiar energii musi zostać pochłonięty przez olej i wydany na tarcie, stąd nagrzewanie się w korkach jest po prostu ogromne.

Pienienie i korozja

Duże masy oleju poruszające się pod ogromnym ciśnieniem stwarzają sprzyjające środowisko do pienienia się płynu ATF. A z kolei ten proces prowadzi do utleniania samego oleju i części metalowych. Dlatego płyn musi mieć odpowiednie dodatki, aby zminimalizować te procesy. Ponadto dodatki są dobierane za każdym razem inaczej, nie ma identycznych olejów ATF. Dzieje się tak, ponieważ wewnętrzna budowa automatycznych skrzyń biegów jest wszędzie inna, w niektórych urządzeniach jest więcej metalu, w innych metalu - cermetu, w innych stali - brązu, należy to wziąć pod uwagę.

Płynny surowiec

Jak rozumiesz, ten płyn jest zasadniczo wyjątkowy, działa w bardzo niesprzyjających warunkach, ale nawet w takich temperaturach może pracować przez wiele tysięcy kilometrów. Jego zasoby wynoszą około 50 - 70 000 kilometrów. Nie zapominaj jednak, że nie jest wieczny, a po 70 000 kilometrów traci swoje właściwości, konieczna jest wymiana.

Odparowanie

Niewiele osób wie, że oleje ATF mogą ulatniać się, dlatego niektórzy producenci montują w swoich maszynach bagnety (do pomiaru poziomu). Poziom może spaść z powodu usuwania oparów przez system wentylacji wnęk automatycznej skrzyni biegów, mówiąc prościej, przez „odpowietrznik”. Dlatego ważne jest monitorowanie poziomu, jest to rodzaj obowiązkowej praktyki.

Dlaczego "ATF jest bardzo drogi

Ale tak naprawdę, dlaczego litr może osiągnąć cenę 700 - 800 rubli, a maszyna często potrzebuje około 8 - 10 litrów? Ale jak zrozumiałeś z góry, jest to najbardziej zaawansowany technologicznie płyn, który ewoluuje każdego roku.

Jest o wiele doskonalszy niż olej silnikowy, a nawet lepszy niż zwykły olej przekładniowy, stąd takie ceny. Jednak ponownie, powtarzam, działa w agresywnym środowisku i przez dość długi okres czasu, 60 - 70 000 kilometrów.

Oto olej ATF, myślę, że podobał ci się artykuł. Czytaj nasz AUTOBLOG, subskrybuj aktualizacje.

Aby w pełni zrozumieć ten problem, trzeba iść z daleka. Zastanów się, jakie oleje są ogólnie stosowane w samochodach, jak zasadniczo się różnią. Nie wchodząc w szczegóły są to oleje silnikowe, oleje przekładniowe (przekładniowe), oleje do wspomagania hydraulicznego, ATF oraz płyn hamulcowy. Podobieństwo wszystkich tych olejów polega po pierwsze na tym, że są one oparte na węglowodorach otrzymywanych w wyniku przetwarzania kopalnych surowców węglowodorowych, co odpowiednio daje pewne podobieństwo właściwości. Wszystkie mają działanie smarujące, które zwiększa poślizg między ocierającymi się powierzchniami oraz efekt hydrorobowy (odpychania puchu), a także zdolność odprowadzania ciepła. Z wyglądu trochę podobny: tłusty w dotyku z podobnymi w pierwszym przybliżeniu, na tym podobieństwo we właściwościach się kończy.

Prowadzi to czasami do nieodwracalnych błędów, gdy np. olej silnikowy wlewa się do automatycznej skrzyni biegów, a płyn hamulcowy wlewa się do wspomagania hydraulicznego. Oczywiście po tych działaniach natychmiast następuje awaria jednostki. Czym zatem ATF (płyn do automatycznej skrzyni biegów) globalnie różni się od wszystkich innych substancji wlewanych do urządzeń samochodowych.

Właściwości ATF

Faktem jest, że ATF jest najbardziej złożonym płynem w samochodzie, który wymaga wielu właściwości, które czasami są ze sobą sprzeczne.

Efekt smarowania: zmniejszone tarcie i zużycie łożysk, tulei, kół zębatych, tłoków, elektrozaworów.
Zwiększenie (modyfikacja) sił tarcia w grupach ciernych: zmniejszenie poślizgu (przesunięcia) pomiędzy tarciami pakietu sprzęgła, taśmami hamulcowymi, blokowaniem przemiennika momentu obrotowego.
Usuwanie ciepła: szybkie usuwanie ciepła ze strefy tarcia dzięki przewodności cieplnej i płynności.
Tłumienie piany: brak pienienia w obszarach kontaktu z powietrzem.
Stabilność: brak utleniania po podgrzaniu do wysokiej temperatury i kontakcie z tlenem atmosferycznym przez możliwie najdłuższy czas.
Odporność na korozję: zapobieganie powstawaniu korozji na wewnętrznych częściach automatycznej skrzyni biegów.
Hydrofobowość: zdolność do usuwania wilgoci z serwisowanych powierzchni.
Płynność i właściwości hydrauliczne: zdolność do utrzymania stabilnej płynności i właściwości hydraulicznych (stopień sprężania) w szerokim zakresie temperatur od -50 C do +200 C.

Co więc należy wlać do automatycznej skrzyni biegów i jak uzupełnić ATF, jeśli wymaganej marki ATF nie ma pod ręką lub ogólnie nie wiadomo, co jest wlewane do automatycznej skrzyni biegów?

Aby uprościć odpowiedź, najpierw poczynimy kilka twierdzeń.

Każdy rodzaj ATF - woda mineralna, półsyntetyki lub czyste syntetyki są mieszane ze sobą bez żadnych negatywnych konsekwencji. Bardziej nowoczesne ATF mają lepszą wydajność i właściwości.
Dodanie bardziej nowoczesnego typu ATF do mniej nowoczesnego typu poprawia jego właściwości.
Im mniej nowoczesny ATF, tym gorsze ma właściwości i dlatego trzeba go częściej wymieniać, ale nawet najbardziej gęsty ATF typu DEXTRON II bez problemu będzie współpracował z najnowocześniejszą automatyczną skrzynią biegów typu ZF6HPZ6. Sprawdzone w praktyce!
Żaden producent nie ujawnia pełnych informacji na temat składu i właściwości produkowanego przez siebie ATF, ograniczając się do ogólnych zaleceń reklamowych. Wyjątkiem są specjalne olejki wysokomodyfikowane, w których producenci nie wiedzą co zmieszali i obiecują fantastyczny efekt. Takie płyny, jeśli istnieje chęć ich użycia, najlepiej wlewać bez mieszania z niczym, ponieważ efekt jest nieprzewidywalny.
Wytyczne producentów dotyczące stosowania ATF w ich produktach w dużej mierze wynikają z celu zwiększenia zysków i nie zawsze są technicznie uzasadnione.
Pożądane (ale nie konieczne) jest stosowanie ATF o stałych właściwościach ciernych do automatycznych skrzyń biegów z twardymi blokadami przemiennika momentu obrotowego oraz ATF o zmiennych właściwościach użytkowych do automatycznych skrzyń biegów z blokadą sieci z kontrolowanym trybem poślizgu, reszta nie jest ważna.
Wszystkie elementy żelazne, koła zębate, łożyska, sprzęgła, uszczelnienia itp. w automatycznych skrzyniach biegów składają się z materiałów o tych samych właściwościach, niezależnie od producenta automatycznej skrzyni biegów, niuanse nie są bardzo znaczące, co oznacza, że różne ATF nie mogą mieć zasadniczo różnych właściwości.

Podsumowując powyższe, dochodzimy do następującego wniosku: jeśli uzupełniasz lub wymieniasz ATF w automatycznej skrzyni biegów jako całości, wskazane jest użycie nowocześniejszego i pozornie droższego ATF, biorąc pod uwagę tylko jego właściwości cierne (zmienne lub stałe) dla Twojej automatycznej skrzyni biegów. Jeśli budżet jest ograniczony, możesz wypełnić dowolny ATF odpowiedni do ceny - nie wpłynie to zauważalnie na działanie automatycznej skrzyni biegów, ale ATF będzie musiał być wymieniany częściej. Zalecenia producentów można w ogóle zignorować. Podczas wlewania ATF do istniejącego płynu, jeśli ta sama marka nie jest dostępna, konieczne jest użycie płynu o klasie nie niższej niż główna, tj. DEXTRON III. Można uzupełnić DEXTRON II, ale wręcz przeciwnie, jest to niepożądane, ponieważ jeśli zmniejszysz właściwości ATF w oryginalnej automatycznej skrzyni biegów, może zacząć działać gorzej, ale jeśli w ogóle nie wiesz, co jest wypełnione i boisz się wyrządzić szkodę, uzupełnij najdroższy nowoczesny ATF typu DIV-DVI, ponownie zgodnie z właściwościami ciernymi.

Skład ATF

Ze względu na konieczność uzyskania tak dużej liczby właściwości wielokierunkowych, skład ATF jest niezwykle złożony i nie jest szczegółowo ujawniany przez Producentów. W otwartych informacjach są tylko ogólne dane na temat składu chemicznego i molekularnego głównych dodatków, to właśnie te dodatki (dodatki) ostatecznie tworzą zestaw właściwości, które powinien mieć ATF, szczegółowe formuły substancji i ich interakcje są klasyfikowane.

Skład chemiczny ATF składa się z dwóch głównych części - jest to podstawa bazowa i pakiet dodatków. Podstawa jest bezpośrednio płynem nośnym, który tworzy główną objętość. W zależności od rodzaju baza dzieli się na trzy główne grupy: mineralną, półsyntetyczną i syntetyczną. Stosowana jest również mieszanka baz mineralnych i syntetycznych, która jest sprzedawana jako syntetyczna. Bazy mineralne obejmują oleje parafinowe (parafinowe) i naftenowe, ich grupę w systemach klasyfikacyjnych XHVIYAPI ATIEL (thehnical Association of the European Lubricans American Petrolen Institute). Półsyntetyczne lub warunkowo syntetyczne obejmują uwodnione (hidroizomeryzowane) mineralne oleje bazowe, które są uważane za ulepszone, ale w stosunku do pierwszej grupy, ich klasyfikacji VHVI, jednej z marek Yubase. Ale prawdziwą syntetyczną grupą bazową są oleje polialfaolefinowe HVHVI (PAD). Technologia ich produkcji jest obecnie niezwykle złożona i droga, aw większości przypadków dostępne na rynku syntetyczne ATF składają się częściowo z syntetycznej bazy z dodatkiem mineralnego lub warunkowo syntetycznego składnika bazowego, o czym nigdy nie zostaniesz poinformowany na opakowaniu.

dodatki GATF

Drugą częścią składu chemicznego ATF jest pakiet dodatków. Ich skład chemiczny jest również klasyfikowany przez producentów, a publicznie dostępne są informacje na temat ogólnego składu chemicznego i procentowej zawartości jonów różnych substancji: fosforu - P +, cynku - Zn +, boru - Bo, baru - Ba, siarki - S, azotu, magnezu itp.

W rzeczywistości jony te wchodzą w skład poliestrów, które w mieszaninie tworzą dodatkowe związki chemiczne, wzmacniające niektóre właściwości dodatków.

Dlatego zawsze mówimy o pakiecie dodatków o określonych cechach.

Rozważ skład jonowy pakietu dodatków najczęściej spotykanych ATF DEXTRON III / MERCON. Łączna ilość dodatków w DIII w stosunku do oleju bazowego wynosi 17%, z czego w składzie jonizatorów:

Fosfor - 0,3% AW w kwasie 2-etylo-heksylo-fosforowym, poprawia właściwości przeciwzużyciowe w dodatku ZDDP.
Cynk - 0,23% jako składnik ZDDP ditiofosforan dietylu cynku - właściwości przeciwutleniające, przeciwzużyciowe.
Azot - dodatek 0,9% AW (przeciwzużyciowy)
Bor - dodatek 0,16% AW, poprawia właściwości czyszczące poprzez wzmocnienie ZDDP.
Wapń - 0,05%, w składzie fenolanów wapnia - efekt myjący, plus dyspergator w składzie bazy dodatek TBN, działanie antykorozyjne.
Magnez - 0,05% właściwości detergentowe jako składnik bazy dodatek, redukcja kwasowości, działanie antykorozyjne.
Siarka - dodatek 0,55% AW, plus w składzie modyfikatorów tarcia (FM), właściwości przeciwzużyciowe w składzie EP.
Bar - różny %, częściowa późna kontrola.
Siloxane - 0,005% aktywny środek przeciwpieniący.

Następujące jony są częścią dodatków o złożonych formułach, których szczegóły są sklasyfikowane, niektóre ich nazwy i ogólny wzór chemiczny:

ZDP - fosforan cynku, działanie antykorozyjne
ZDDP - - ditiofosforan, przeciwutleniacz, antykorozyjny.
TCP - fosforan trikrezylu, zwiększający odporność na ciepło.
HP - parafina chlorowana, odporna na wysokie temperatury.
MOG - monoplast glicerynowy
Kwas stearynowy
PTFE - teflon (prawie nigdy nie używany w ATF)
SO - siarczanowany EP (Extrime Pressure Additive) stabilizuje właściwości pod nadciśnieniem.
ZCO - karboksylan cynku, inhibitor korozji.
NA to grupa alkilowanych benzenów.
POE - etery.
TMP – eteropolinole linolowe
MODTP

W sumie opracowano około stu takich dodatków, a jedno opakowanie dodatków może zawierać do 20 złożonych substancji, które po połączeniu dają efekt krzyżowy, który tworzy pożądane właściwości ATF.

Historia powstania ATF

Eksperymenty nad stworzeniem automatycznych skrzyń biegów rozpoczęły się masowo w latach 20. XX wieku, ale w tamtych czasach nikt poważnie nie myślał o zmianie właściwości stosowanych w nich płynów hydraulicznych. Pierwszy wielki przełom nastąpił w 1949 r., kiedy firma General Motors wprowadziła pierwszy na świecie seryjny produkt ATF, oznaczony jako typ A. Był on oparty na mineralnym oleju naftowym, a jako jedyny dodatek stosowano spermacet z kaszalotów. Olej nasienny wydzielany był z nieszczęsnego zwierzęcia przez specjalny gruczoł i gromadził się w dwóch workach umieszczonych w zagłębieniach między kośćmi w górnej części czaszki. Te worki służyły jako rezonatory dla sygnałów ultradźwiękowych wieloryba. Po zabiciu i zarżnięciu wieloryba tłuszcz spermacetu został zamrożony z zawartości worków spermacetowych i uwodniony, w wyniku czego powstała substancja zwana cetyną, której wzór chemiczny to C15H31COOC16H33, która została użyta jako główny składnik pierwszego ATF.

Jakość płynu ATF typu A okazała się na tyle wysoka, że mieszanka praktycznie nie wymagała żadnych modyfikacji, ponieważ w tamtych czasach przekładnie pracowały na niskich obrotach, a temperatura pracy nie przekraczała 70-90 C. Z czasem moc i moment obrotowy rosły, a oryginalny typ A przestał spełniać wymagania, gdyż utleniał się w wyższych temperaturach i pienił, nie mogąc wytrzymać dużych prędkości.

Następnym w rozwoju ATF był płyn Type A Suffix A stworzony w 1957 roku o ulepszonych parametrach. Po raz pierwszy zaczęto stosować dodatki zawierające substancje na bazie fosforu, cynku i siarki w minimalnych ilościach (około 6,2%), co umożliwiło poprawę właściwości przeciwutleniających i innych właściwości ATF.

Potem przez dziesięć lat nie było nic nowego i dopiero w 1967 roku GM zrobił kolejny krok, tworząc ATF o indeksie B. Od tego momentu wprowadzono klasyfikację o nazwie DEXTRON, a płyn nazwano DEXTRON B. Jego zasadnicza różnica polegała na tym, że w jego skład wprowadzono znaczną ilość (około 9%) substancji na bazie baru, cynku, fosforu, siarki, wapnia i boru, które można nazwać pakietem dodatków.

Nieograniczone chemiczne połowy wielorybów doprowadziły je na skraj wyginięcia, aw 1972 r. rząd USA został zmuszony do uchwalenia Ustawy o zagrożonych gatunkach zwierząt i ptaków, całkowicie zakazującej polowań na wieloryby. Producenci ATF zaczęli mieć ciemne dni. Przez kilka lat nie można było znaleźć zamiennika tłuszczu spermacetowego. Korzystając z płynów pozostawionych do dyspozycji producentów, liczba awarii automatycznych skrzyń biegów wzrosła w Stanach Zjednoczonych 8-krotnie, a sprawa pachniała katastrofą. Dopiero w połowie lat 70. firma International Lubricants we współpracy ze znanym chemikiem organicznym Philippe opracowała płynny syntetyczny ester wosku o nazwie LIQUID WAXESTER, opatentowany pod nazwą handlową LXE®, który umożliwił poprawę wymaganych właściwości oleju ATF średnio o 50%. Powstałe płyny zaczęły nawet przewyższać ATF na bazie spermacetu pod wieloma względami. W oparciu o tę technologię w 1975 roku GM stworzył DEXTRON II indeks C o zawartości dodatku 10,5%. Szybko jednak okazało się, że ATF okazał się dość agresywny i zaczął powodować korozję powierzchni metalowych, dlatego rok później powstał DEXTRON II indeks D, który zawierał dodatkowe dodatki antykorozyjne. Kolejnym krokiem w 1990 roku był DEXTRON II indeks E, który zawierał stabilizatory lepkości w niskich temperaturach i stabilizatory w wysokich temperaturach. W 1995 roku DEXTRON III stał się ukoronowaniem wszystkich kreacji, w ramach których uwzględniono wszystkie współczesne wymagania i wprowadzono kompleksowy pakiet dodatków. Do tej pory GM stworzył DEXTRON IV, DEXTRON V i DEXTRON VI. Równolegle z GM, wewnętrzni programiści kierowali wieloma firmami, takimi jak Ford, które stworzyły szereg własnych ATF, zjednoczonych klasyfikacją MERCON, klasyfikacją Toyoty Tyret (DTT).

Doprowadziło to do sporego zamieszania w klasyfikacji olejów i zrozumieniu ich wzajemnej kompatybilności oraz konstrukcji automatycznej skrzyni biegów. Dlatego z czasem zdecydowano się powiązać wszystkie te standardy z klasyfikacją GM-DEXTRON. Dlatego na większości pakietów ATF dowolnej firmy można zobaczyć napis z tyłu adnotacji: „Analogue DEXTRON III” lub „DIV” itp.

Jaka jest różnica we właściwościach ATF różnych producentów. Określenie zgodności z konstrukcją automatycznej skrzyni biegów.

Chciałbym od razu zauważyć, bez względu na to, co mówią godni eksperci, nie ma zasadniczej różnicy we właściwościach najnowocześniejszych ATF. Jeśli zagłębisz się w szczegóły, to dwa główne czynniki są brane pod uwagę jako kryteria różnicy:

Interakcja ATF z różnymi rodzajami materiałów ciernych.
Różne charakterystyki współczynników tarcia w sprzęgle sprzęgieł ciernych o właściwościach ciernych (zmienny i stały współczynnik tarcia).

Co do punktu pierwszego: na świecie jest kilkunastu producentów materiałów ciernych, takich jak Borg Warren, Alomatic, Alto i inni, z których każdy opracowuje własne, oryginalne składy. Podstawą jest zwykle specjalnie obrobione włókno celulozowe (karton cierny), do którego jako spoiwa dodaje się różne żywice syntetyczne oraz wprowadza się w różnych proporcjach sadzę, azbest, różne rodzaje ceramiki, wióry brązu, kompozyty włókniste typu * i włókno węglowe w celu wzmocnienia i poprawy właściwości ciernych. W związku z tym uważa się, że producent automatycznej skrzyni biegów dobiera rodzaj ATF do zastosowanego materiału ciernego, dobierając optymalną wartość współczynnika ścinania pomiędzy sprzęgłami przy pełnym kontakcie, aby zminimalizować wytwarzanie ciepła w pakietach sprzęgieł. Jednak niezależnie od różnicy w składzie sprzęgieł ciernych wszyscy twórcy używają tego samego łańcucha, dlatego wysokiej jakości sprzęgła cierne rodzimych firm nie różnią się znacznie właściwościami, dlatego podobnie reagują na różne rodzaje ATF.

Co do drugiego punktu: Parametry załączenia elementów ciernych automatycznej skrzyni biegów są określone przez współczynnik tarcia. Tarcie jest odpowiednio dwojakiego rodzaju:

tarcie ślizgowe, które występuje, gdy elementy cierne stykają się, aż do całkowitego zazębienia;
tarcie statyczne, gdy sprzęgła wchodzą w stan pełnego zazębienia i stają się nieruchome względem siebie.

Oprócz sprzęgieł ciernych w elementach hamulcowych i napędowych automatycznej skrzyni biegów występuje również sprzęgło blokujące przemiennika momentu obrotowego, które po przejściu z hydrodynamicznego (w wyniku sprężania płynów między przeciwstawnie położonymi łopatkami) trybu przenoszenia głównego momentu obrotowego do trybu twardego (gdy blokada jest całkowicie dociśnięta do nadwozia, a H / TR działa jak normalne sprzęgło na mechanice) otrzymuje ten sam zestaw efektów tarcia. Jednak w nowoczesnych automatycznych skrzyniach biegów G / T o 6 lub więcej krokach pojawił się tryb pośredni, zwany kontrolowanym poślizgiem blokady (FLU - Flex Lock Up) dla płynniejszej i wygodniejszej zmiany biegów, kiedy regulator ciśnienia o wysokiej częstotliwości przełączania działa i wyłącza ciśnienie sterujące blokadą, utrzymując ją na granicy poślizgu. W związku z tym wszystkie rodzaje ATF są podzielone na dwie klasy: o stałych właściwościach ciernych (typ F, typ G) i zmiennych właściwościach ciernych (DEXTRON, MERCON, MOPAR).

ATF przy niezmienionych właściwościach ciernych ma dość liniowy obraz: w miarę wciskania sprzęgła ciernego (prędkość poślizgu maleje) współczynnik tarcia wzrasta, aw momencie załączenia sprzęgieł ciernych osiąga maksimum. Daje to efekt wyraźnie wypracowanych biegów z przydziałem minimalnej korespondencji.

W związku z tym istnieje poczucie efektu przełączania. Podczas stosowania ATF o zmiennych właściwościach ciernych, na początkowym etapie dociskania sprzęgła ciernego, współczynnik tarcia-poślizgu ma wartość maksymalną, ale w miarę ich ściskania nieco spada, osiągając ponownie maksimum przy pełnym kontakcie, ale przy tej wartości współczynnik tarcia statycznego jest znacznie niższy. Daje to efekt płynniejszej i wygodniejszej zmiany biegów, ale zwiększa się ilość wytwarzanego ciepła.

Możliwe konsekwencje: Jeżeli zalejesz ATF o zmiennych właściwościach w automatycznej skrzyni biegów z twardym wtrąceniem g/t, może to spowodować niepożądany efekt ślizgania się zamka. W przypadku niezużytej automatycznej skrzyni biegów przekładnia hydrodynamiczna utrzyma moment obrotowy do momentu pełnego włączenia i nic nieprzyjemnego się nie stanie. W zużytej lub uszkodzonej automatycznej skrzyni biegów z przepalonymi zamkami i sprzęgłami nadmierny poślizg może pogorszyć sytuację i spowodować śmiertelne zniszczenia. Jeśli jednak w automatycznej skrzyni biegów z kontrolowanym poślizgiem zamka zalejemy ATF o niezmienionych właściwościach ciernych, może to spowodować twardszą zmianę biegów, ale nie przyniesie tragicznych skutków. Z tego możemy wywnioskować, że można do niego dodać ATF o zmodyfikowanych właściwościach ciernych i będzie działał bardziej miękko, a jeśli istnieje wrażenie, że automatyczna skrzynia biegów ślizga się trochę bardziej niż to konieczne, można uzupełnić ATF o niezmienionych właściwościach ciernych i będzie działać wyraźniej.

Podsumowując, mogę dodać, że znacznie poważniejszymi czynnikami niż właściwości cierne olejów, które wpływają na działanie automatycznych skrzyń biegów, są warunki temperaturowe, stopień zużycia powierzchni ciernych sprzęgła i innych urządzeń i elementów sterujących oraz mróz. Przed tymi czynnikami różnice we właściwościach ATF stają się nieistotne. Wzięcie ich pod uwagę ma sens tylko wtedy, gdy istnieją idealne warunki eksploatacji nowego samochodu.

Najnowsze osiągnięcie na rynku ATF

Kilka lat temu technolodzy firmy petrochemicznej AMALIE MOTOR OIL opracowali uniwersalny syntetyczny ATF, który nie ma odpowiedników na świecie, ma fantastyczne właściwości, który w równym stopniu spełnia wymagania wszystkich typów automatycznych skrzyń biegów. Płyn nazwano „Amalie Universal Synthetic Automatic Transmission Fluid”, który dokonał prawdziwej rewolucji na rynku amerykańskim, otrzymując certyfikaty od wszystkich wiodących producentów samochodów i automatycznych skrzyń biegów. Nowy typ w pełni syntetycznej bazy oraz najnowocześniejszy pakiet wielofunkcyjnych dodatków zapewnia niezrównaną ochronę i stabilne działanie podczas stosowania we wszelkiego rodzaju automatycznych i zrobotyzowanych skrzyniach biegów, wspomaganiach hydraulicznych i innych układach hydraulicznych, niezależnie od producenta. Z powodzeniem zastępuje całą linię płynów przekładniowych DEXTRON, MERCON, Chryster, Toyota, Caterpilar i innych producentów. Zalecany do stosowania w mocno obciążonych automatycznych skrzyniach biegów takich producentów jak BMV, Audi, Land Rover, Mercedes, Mitsubishi, Toyota oraz we wszelkich innych pojazdach rynku amerykańskiego, europejskiego i azjatyckiego. Dwa lata temu ten ATF pojawił się na rynku rosyjskim. Dla tych właścicieli samochodów, którzy mają środki i nie szczędzą ich na konserwację swoich żelaznych koni, ten produkt jest prawdziwym rozwiązaniem.