Pirmā lieta, uz ko potenciālais automašīnas īpašnieks skatās, iegādājoties, ir optimālā dzinēja un transmisijas kombinācija. Ne visi autovadītāji cenšas iegūt maksimumu jaudīgi motori, un autoražotāji to saprot, piedāvājot iegādei dažādas dzinēju variācijas. Viena no Krievijā izplatītajām Eiropas dzinēju variācijām automašīnu markas ir 1.4 TSI dzinējs. Šis dzinējs ir uzstādīts uz Skoda automašīnas, Audi un Volkswagen. Šajā rakstā mēs apskatīsim 1.4 TSI dzinēja priekšrocības un trūkumus, kā arī to, kāds ir tā kalpošanas laiks.
Pamatojoties uz dzinēju saimes bloku ar tilpumu līdz 1,4 litriem, tika ieviestas jaunas sērijas EA111 sērijas ar tilpumu 1,2 un 1,4 litri (numerācijā nemeklējiet vienkāršu loģiku). Motora jauda bija 105-180 ZS. Jauno dzinēju pamatā bija 1,4 litru atmosfēriskie AUA/AUB modeļi, kas izgatavoti, izmantojot jaunos moduļu shēma uzstādīto vienību un sadales ķēdes piedziņas atrašanās vieta. Dzinēji tika apzīmēti ar TFSI/TSI, jo tie bija aprīkoti ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un kompresoru. Mēs īpaši atzīmējam, ka nav atšķirības starp TFSI un TSI degvielas sistēmām, tie ir tikai divi vienas un tās pašas lietas mārketinga nosaukumi. Audi modeļi un Volkswagen. ŠĪS LĪNIJAS 1,2 L DZINĒJI ĻOTI ATŠĶIRAS NO 1,4 L DZINĒJIEM.
Specifikācijas 1.4. SITS
| Ražošana | Mlada Boļeslava rūpnīca |
| Dzinēja marka | EA111 |
| Ražošanas gadi | 2005-2015 |
| Cilindru bloka materiāls | čuguns |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 75.6 |
| Cilindra diametrs, mm | 76.5 |
| Kompresijas pakāpe | 10 |
| Dzinēja tilpums, cc | 1390 |
| 122/5000 125/5000 131/5000 140/6000 150/5800 160/5800 170/6000 180/6200 185/6200 | |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 200/1500-4000 200/1500-4000 220/1750-3500 220/1500-4000 240/1750-4000 240/1500-4500 240/1750-4500 250/2000-4500 250/2000-4500 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides standarti | 4 eiro 5 eiro |
| Dzinēja svars, kg | ~126 |
| 08.februāris 05.janvāris 6.2 | |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 500 |
| Motoreļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 3.6 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 15 000 (labāk — 7500) |
| 90 | |
| - 200+ | |
| 230+ n.a. | |
| Dzinējs tika uzstādīts | Audi A1 Seat Altea Seat Ibiza Seat Leon Seat Toledo Skoda Fabia Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti Volkswagen Jetta Volkswagen Golf Volkswagen Beetle Volkswagen Passat Volkswagen Passat CC Volkswagen Polo Volkswagen Scirocco Volkswagen Tiguan Volkswagen Touran |
1.4 TSI dzinēja uzticamība
Maza tilpuma turbodzinēju sērija EA111 (1,2 TSI, 1,4 TSI) kļuva plaši izplatīta 2005. gadā, pateicoties populārajam Golf 5 un Jetta sedanam. Galvenais un sākotnēji vienīgais dzinējs bija 1,4 TSI tā dažādās modifikācijās, kas tika izstrādātas, lai aizstātu atmosfēriskos 2,0 litru četrus un 1,6 FSI. Spēka bloka pamatā ir čuguna cilindru bloks, pārklāts ar alumīnija 16 vārstu galvu ar divām sadales vārpstām, ar hidrauliskiem kompensatoriem, fāzes pārslēdzēju uz ieplūdes vārpstas un tiešā injekcija. Laika piedziņā tiek izmantota ķēde, kuras kalpošanas laiks ir aprēķināts visam dzinēja darbības periodam, bet patiesībā laika ķēdes nomaiņa ir nepieciešama pēc 50-100 tūkstošiem km. Pāriesim pie vissvarīgākās lietas, un vissvarīgākā lieta TSI dzinējos, protams, ir kompresors. Vājas versijas ir aprīkotas ar parasto TD025 turbokompresoru, jaudīgākiem 1.4 TSI Twinchargers un darbojas pēc Eaton TVS kompresora + KKK K03 turbokompresora shēmas, kas praktiski novērš turbo lag efektu un nodrošina ievērojami lielāku jaudu. Neskatoties uz visām EA111 sērijas tehnoloģijām un progresu (1.4 TSI dzinējs ir atkārtots konkursa “Gada dzinējs” uzvarētājs), 2015. gadā tas tika aizstāts ar vēl progresīvāku EA211 sēriju ar jaunu, nopietni pārveidotu 1.4 TSI. dzinējs.
Dzinēja modifikācijas 1.4 SITS
1 . BLG (2005 - 2009) - dzinējs ar kompresoru un turbokompresoru, kas pūš 1,35 bārus un dzinējs attīsta 170 ZS. uz 98 benzīnu. Dzinējs ir aprīkots ar gaisa starpdzesētāju, atbilst vides standarts Euro-4, un kontrolē visu Bosch Motronic MED 9.5.10 ECU. 2 . BMY (2006 - 2010) - BLG analogs, kur pastiprinājums tika samazināts līdz 0,8 bāriem un jauda samazinājās līdz 140 ZS. Šeit jūs varat iztikt ar 95 benzīnu. 3 . BWK (2007 - 2008) - versija Tiguan ar 150 ZS. 4 . CAXA (2007 - 2015) - dzinējs 1.4 TSI 122 zs. Tas ir vienkāršāks visos komponentos nekā kompresors ar turbīnu. CAXA turbīna ir Mitsubishi TD025 (kas ir mazāka nekā Twincharger) ar maksimālais spiediens līdz 0,8 bāriem, kas ātri pastiprina un ļauj atteikties no kompresora. Turklāt šeit ir uzstādīti pārveidoti virzuļi, ieplūdes kolektors bez amortizatoriem un ar šķidruma starpdzesētāju, galva ar plakanākām ieplūdes atverēm, modificētas sadales vārpstas, vienkāršāka izplūdes vārsti, pārveidotas sprauslas, ECU Bosch Motronic MED 17.5.20. Motors atbilst Euro-4 standartiem. 5 . CAXC (2007 - 2015) - SAHA analogs, taču programmatiski jauda tiek palielināta līdz 125 ZS. 6 . CFBA - dzinējs priekš Ķīnas tirgus, kombinācijā šī ir jaudīgākā versija ar vienu turbīnu - jauda 134 zs. 7 . CAVA (2008 - 2014) - BWK analogs Euro-5. 8 . CAVB (2008-2015) - BLG analogs Euro-5. 9 . CAVC (2008 - 2015) - BMY dzinējs Euro 5 standartam. 10 . CAVD (2008 - 2015) - CAVC motors ar programmaparatūru 160 ZS. Spiediens 1,2 bar. 11 . CAVE (2009 - 2012) - dzinējs ar 180 ZS programmaparatūru. Polo GTI, Fabia RS un Ibiza Cupra. Spiediens 1,5 bar. 12 . CAVF (2009 - 2013) - versija Ibiza FR ar 150 ZS. 13 . CAVG (2010–2011) — augstākā iespēja starp visiem 1.4 TSI ar 185 ZS. Audi A1 vērts 14 . CDGA (2009 - 2014) - versija darbam ar gāzi, jauda 150 zs. 15 . CTHA (2012-2015) - CAVA analogs ar dažādiem virzuļiem, ķēdi un spriegotāju. Vides klase joprojām ir Euro 5. 16 . CTHB (2012 - 2015) - CTHA analogs ar jaudu 170 ZS. 17 . CTHC (2012 - 2015) - tas pats CTHA, bet noregulēts uz 140 ZS. 18 . CTHD (2010 - 2015) - dzinējs ar 160 ZS programmaparatūru. 19 . CTHE (2010 - 2014) - viens no visvairāk jaudīgas versijas pie 180 ZS 20 . CTHF (2011 - 2015) - dzinējs Ibiza FR ar 150 ZS. 21 . CTHG (2011 - 2015) - dzinējs, kas aizstāja CAVG, jauda ir tāda pati - 185 ZS.1.4 TSI dzinēju problēmas un trūkumi
1 . Zobķēdes stiepšanās, problēmas ar spriegotāju. Visizplatītākais 1.4 TSI trūkums, kas parādās pie nobraukuma 40-100 tūkstoši km. Čīkstoša skaņa dzinējā ir tipisks simptoms, kad parādās šāda skaņa, ir vērts nomainīt laika ķēdi. Lai izvairītos no atkārtošanās, neatstājiet automašīnu uz slīpuma pārnesumā. 2 . Neiet. Šajā gadījumā problēma, visticamāk, slēpjas tajā apvada vārsts turbokompresors vai turbīnas vadības vārsts, pārbaudi un viss būs kārtībā. 3 . Troit, vibrācija aukstumā. 1,4 TSI dzinēju darbības īpatnība ir tāda, ka pēc iesildīšanas šie simptomi izzūd. Turklāt VW-Audi TSI dzinēji ilgi uzsilst, un viņiem patīk pamazām ēst kvalitatīvu eļļu, taču problēma nav tik kritiska. Plkst savlaicīga apkalpošana, augstas kvalitātes benzīna izmantošana, klusa darbība un normāla attieksme pret turbīnu (pēc braukšanas ļaujiet tai darboties 1-2 minūtes), dzinējs darbosies diezgan ilgu laiku, kalpošanas laiks Volkswagen dzinējs 1.4 TSI ir vairāk nekā 200 000 km.Progress nestāv uz vietas, un 21. gadsimta 10. gados ar turbo dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu nevienu nepārsteigsi, pamazām tiek izstrādātas tehnoloģijas, labotas kļūdas... Un tagad EA111 ir nomainīti pret dzinējiem. no nākamās EA211 līnijas — ar tiem lielākā daļa ir aprīkoti modernas automašīnas Volkswagen koncerns. Spriežot pēc pirmajiem “simts divsimt tūkstošu” īpašnieku ziņojumiem, kā arī amatnieku atsauksmēm, sērija izrādījās veiksmīgāka. Un vairāk par viņu vēlāk.
Atjaunināts Volkswagen-Audi 1.4 TSI EA211 dzinējs
| Ražošana | Mlada Boļeslava rūpnīca |
| Dzinēja marka | EA211 |
| Ražošanas gadi | 2012-pašlaik |
| Cilindru bloka materiāls | alumīnija |
| Piegādes sistēma | inžektors |
| Tips | rindā |
| Cilindru skaits | 4 |
| Vārsti uz cilindru | 4 |
| Virzuļa gājiens, mm | 80.0 |
| Cilindra diametrs, mm | 74.5 |
| Kompresijas pakāpe | 10.0 |
| Dzinēja tilpums, cc | 1395 |
| Dzinēja jauda, ZS/apgr./min | 110/4800-6000 116/5000-6000 122/5000-6000 125/5000-6000 125/5000-6000 140/4500-6000 150/5000-6000 |
| Griezes moments, Nm/apgr./min | 200/1500-3500 200/1400-3500 200/1400-4000 200/1400-4000 220/1500-4000 250/1500-3500 250/1500-3500 |
| Degviela | 95-98 |
| Vides standarti | 5 eiro 6 eiro |
| Dzinēja svars, kg | 104 (122 ZS) 106 (140 ZS) |
| Degvielas patēriņš, l/100 km - pilsēta - šoseja - jaukts. | 06.jūnijs 04.marts 5.2 |
| Eļļas patēriņš, g/1000 km | līdz 500 |
| Motoreļļa | 5W-30 5W-40 |
| Cik daudz eļļas ir dzinējā | 3.8 |
| Veikta eļļas maiņa, km | 15 000 (labāk — 7500) |
| Dzinēja darba temperatūra, grādi. | ~90 |
| Dzinēja kalpošanas laiks, tūkstoš km - saskaņā ar rūpnīcu - praksē | - - |
| Tuning, hp - potenciāls - bez resursu zaudēšanas | 170+ n.a. |
| Dzinējs tika uzstādīts | Audi A3 Audi A4 Audi A5 Skoda Octavia Skoda Rapid Skoda Superb Skoda Yeti VW Caddy Volkswagen Golf Volkswagen Jetta Volkswagen Passat VW Passat CC VW Polo VW Tiguan Audi A1 Audi Q2 Audi Q3 VW Beetle VW Scirocco VW Touran Seat Ibiza Seat Leon Seat Tole |
Volkswagen dzinēja kalpošanas laiks un kā tas atšķiras no tā priekšgājēja 1.4 TSI EA211
1.4 SITS jauna sērija EA211 (1.0 TSI, 1.2 TSI) aizstāja populāro 1.4 TSI EA111 sēriju un ir praktiski pārveidota jauns motors, kas atrodas 12 grādu leņķī. atpakaļ. Pilnībā nomainīta spēka agregāta apakšdaļa: cilindru bloks tagad ir alumīnijs ar čuguna uzlikām, cilindra diametrs samazinājies par 2 mm, tagad tas ir 74,5 mm, kloķvārpsta nomainīta pret vieglāku un garāku gājienu (gājienu). 80 mm, bija 75,6 mm), tiek izmantoti vieglie klaņi. To visu nosedz 16 vārstu galva ar divām sadales vārpstām, taču atšķirībā no iepriekšējās paaudzes cilindra galva ir pagriezta par 180 grādiem. un tagad izplūdes kolektors atrodas aizmugurē, pats kolektors tagad ir integrēts galvā. 1,4 TSI dzinējs ir aprīkots ar hidrauliskiem kompensatoriem un izmanto tiešo degvielas iesmidzināšanas sistēmu. 122 zirgspēku versijai ir uzstādīts fāzes pārslēdzējs uz ieplūdes vārpstas, 140 ZS versija ir aprīkota ar fāzes pārslēdzējiem gan uz ieplūdes, gan uz izplūdes. Arī laika piedziņa ir piedzīvojusi izmaiņas, tagad ķēdes vietā tiek izmantota zobsiksna, kas jāpārbauda ik pēc 60 000 km. Šeit un modifikācijā tiek izmantota jauna divu kontūru dzesēšanas sistēma ar jaudu 140 ZS. Ir pieejama ACT divu cilindru deaktivizēšanas sistēma. Papildus visam šis motors aprīkots ar turbokompresora sistēmu, ar ieplūdes kolektorā iebūvētu starpdzesētāju. Turbīnas ir atšķirīgas dažādām modifikācijām: 122 ZS versija. izmanto nedaudz mazāku turbīnu (ar spiedienu 0,8 bāri), 140 zirgspēku modifikācija ir attiecīgi lielāka un spiediens šeit ir 1,2 bāri. Motora vadība atrodas Bosch Motronic MED 17.5.21 ECU. Šis dzinējs tiek ražots vēl šodien, taču kopš 2016. gada tas ir aizstāts ar jauno 1.5 TSI.
Dzinēja modifikācijas 1.4 TSI EA211
1 . CMBA (2012 - 2013) - modifikācija ar jaudu 122 ZS, kur ir uzstādīta TD025 M2 turbīna, un pārplūdes spiediens ir 0,8 bāri. Motors atbilst Euro-5 standartam. 2 . CPVA (2012 - 2014) - CMBA analogs ar pastiprinātiem sēdekļiem, vārstiem utt. vārsta kāta blīves. Motors ir paredzēts darbam ar E85. 3 . CPVB (2012 - 2014) - CPVA analogs ar jaudu 125 ZS. 4 . CHPA (2012 - 2015) - 140 ZS versija bez ACT sistēmas un ar mainīgu vārstu laika sistēmu ieplūdes un izplūdes sistēmā. Šeit ir uzstādīta IHI RHF3 turbīna, padeves spiediens ir 1,2 bāri. Motors atbilst Euro-5 vides standartam. 5 . CHPB (2012 - 2015) - CHPA analogs ar 150 ZS. 6 . CPTA (2012 - 2016) - CHPA analogs ar divu cilindru AST izslēgšanas sistēmu un atbilstību Euro 6 vides klases prasībām. 7 . CXSA (2013–2014) - motors, kas aizstāja CMBA, un tam bija pārskatīta cilindra galva. Tā jauda ir 122 ZS. 8 . CXSB (2013 - 2014) - CXSA analogs ar 125 ZS. 9 . CZCA (2013. gads - pašlaik) - CXSA nomaiņa saskaņā ar Euro 6, ar dažādām sadales vārpstām un palielinātu jaudu līdz 125 ZS. 10 . CZCB (2015. gads — tagad) - CZCA analogs Caddy. 11 . CZCC (2016 - tagad) - CZCA analogs Audi A3 ar 116 ZS. 12 . CPWA (2013 - tagad) - CPVA analogs, bet darbam ar gāzi. Dzinēja jauda samazināta līdz 110 ZS. 13 . CZDA (2014. gads - pašlaik) - CHPA nomaiņa saskaņā ar Euro 6. Šis dzinējs ir bez AST, un tā jauda ir 150 ZS. 14 . CZDB (2015 - 2016) - līdzīgi kā CZDA, bet jauda samazināta līdz 125 ZS. un tas ir atrodams VW Tiguan. 15 . CZEA (2014. gads — tagad) - CZDA analogs ar AST sistēmu. 16 . CZTA (2015 - 2018) - motors priekš Ziemeļamerika, jauda 150 zs 17 . CUKB (2014. gads — tagad) - hibrīda dzinējs priekš Audi A3 e-tron un Golf 7 GTE. Šeit 150 zirgspēku dzinējs ir savienots pārī ar 75 kW elektromotoru. Kopā tie attīsta 204 ZS. 18 . CUKC (2015. gads — tagad) - CUKB analogs automašīnai Volkswagen Passat GTE, kur elektromotors attīsta 85 kW, Gāzes dzinējs ir 156 ZS, un viņu vispārējā jauda sasniedz 218 ZS 19 . CNLA (2012–2018) — hibrīda motors par ASV. Ir 150 ZS benzīna dzinējs + VX54 elektromotors ar jaudu līdz 27 ZS. Mēs to uzstādījām uz Jetta Hybrid. 20 . CRJA (2012 - 2018) - hibrīds Eiropas tirgum saskaņā ar Euro 6, atšķiras no CNLA ar to, ka nav sekundāra gaisa padeves.VW 1.4 TSI dzinēju problēmas un trūkumi
1 . Iedzert eļļu. Pirmās versijas cieta augsts plūsmas ātrums eļļa bojātas cilindra galvas dēļ, kuru ieteica nomainīt, jaunākās versijas patērēja eļļu virs normas gredzenu dēļ un prasīja kapitālo remontu jau pie 50 tūkstošiem km vai vairāk.Svarīgi: pērkot lietotu automašīnu ar 1,4 TSI dzinēju, jums jānosaka, cik bieži īpašnieks mainīja motoreļļu. Ja viņš to darīja retāk nekā reizi 10-12 tūkstošos kilometru un kopējais dzinēja nobraukums pārsniedz 60-70 tūkstošus, labāk ir atteikties iegādāties šādu automašīnu.
2 . Vilces zudums. Ja jūs pastāvīgi braucat vienā ritmā (un arī turbīnas īpašību dēļ), pastāv iespēja, ka jūsu izplūdes vārsta ass var iestrēgt vai pievads var sabojāties. Jāskatās, kāds ir iemesls, un tad kļūs skaidrs, ko darīt tālāk: mainīt izpildmehānismu vai vienkārši attīstīt asi. Lai samazinātu tā iespējamību, ik pa laikam ir stipri jānospiež gāze. Ņemot vērā 1.4 TSI dzinēja tipiskās problēmas, mēs varam izdarīt secinājumus par tā darbības noteikumiem:✔Lietošana kvalitatīva eļļa ieteicis ražotājs. Šajā gadījumā eļļas maiņa jāveic biežāk, nekā ieteikts servisa grāmatā. tehniskā darbība auto. Optimālais eļļas maiņas periods ir 10-12 tūkstoši kilometru. Tā īpašību uzlabošanai var izmantot dažādas eļļas piedevas; ✔ Augstas kvalitātes benzīna izmantošana. Tāpat kā jebkurš dzinējs ar turbokompresoru, 1.4 TSI ir ārkārtīgi jutīgs pret degvielu Zemas kvalitātes. Apšaubāmās degvielas uzpildes stacijās šādu dzinēju ieteicams neuzpildīt un izmantot tikai augstas kvalitātes benzīns aizkavēt laiku līdz kapitālajam remontam; ✔ Neskatoties uz to, ka dzinējs ir ar turbokompresoru, labāk neaizrauties ar ātrgaitas braucieniem lielā ātrumā, luksoforu “neveiksmēm” un citiem agresīvas braukšanas elementiem. ✔ Nav ieteicams atstāt automašīnu stāvvietā ar pārnesumu bez aktivizēšanas rokas bremze. Var notikt spontāna automašīnas apgriešana, kas novedīs pie zoba ķēdes slīdēšanas un citām problēmām.Ir arī vērts atzīmēt, ka 1,4 TSI dzinējs nesasilst ļoti ātri. Tāpēc aukstajā sezonā labāk izvairīties no īsiem braucieniem automašīnā ar šādu dzinēju. Ja šādi braucieni tiek veikti regulāri, dzinējs pastāvīgi tiek pakļauts temperatūras izmaiņām, kas negatīvi ietekmē tā darbību. Gadījumos, kad nevar izslēgt īslaicīgu automašīnas darbību ar 1,4 TSI dzinēju, ieteicams biežāk mainīt aizdedzes sveces.
Pirms automašīnas iegādes nākamie īpašnieki bieži vien ir nobažījušies par 1,4 TSI 122 ZS dzinēju uzticamību. un 150 ZS Daža neuzticība vienkārši vajā šos dzinējus. Viņi saka, ka viņiem nevajadzētu uzticēties, jo viņi ir kaprīzi, tiem ir vairākas trauslas sastāvdaļas, prasīgi pret degvielu un apkopes kvalitāti, slikti panes Krievijas ceļus - un tā tālāk. pilns saraksts.
Tikmēr TSI dzinēji ar tilpumu 1,4 litri. tik populāri ražotāju vidū, ka daudzi modeļi, tostarp pārveidoti, ir aprīkoti ar tiem. Audi grupas, Volkswagen, Skoda, Seat apgūst jaunu dzinēju līniju, taču neaizmirst arī šo.
Cilvēkam, kurš nav gatavs apmierināties ar veco karburatora modeli, ir kaut kā jāpārvar šaubas un aizdomas. Un mēs nolēmām palīdzēt šajā jautājumā.
1,4 TSI 122 ZS dzinēju uzticamība. un 150 ZS novērtēja gan auto tirgotāji, gan remontētāji no dažādām degvielas uzpildes stacijām. Ņēmām vērā arī to cilvēku viedokļus, kuri ar šiem dzinējiem braukuši ilgāk par vienu dienu un nobraukuši vairāk nekā tūkstoš kilometru.
Rūpes ir ilgstošas kalpošanas atslēga
Ja aizdomas par neuzticīgiem vadītājiem ir pamatotas, tad bez pienācīgas skrupulozas uzraudzības un aprūpes SITS nebūs ilgi. Minimālie obligātie servisi, kas nepieciešami turbodzinējam, nav tik augsti, taču sarakstam ir jāseko līdzi diezgan pedantiski.
- Benzīns jāuzpilda, kā ieteicis ražotājs. Mēģinājums ietaupīt uz degvielu noved pie maksimālais nobraukums 100 tūkstoši km, pēc kura ir pienācis laiks veikt kapitālo remontu;
- Eļļas maiņa ir jāveic ik pēc 10 tūkstošiem km, un šī noteikuma neievērošana izraisa priekšlaicīgu turbīnas nāvi. Tomēr arī pārējās dzinēja sastāvdaļas sāk drūpēt. Remontdarbinieki uzskata, ka lielāko daļu biedējošo stāstu izraisa laika neievērošana;
- Bieža SITS darbība lielā ātrumā arī slikti un ātri ietekmē tās labsajūtu.
Tas jo īpaši attiecas uz ziemas aukstumu. Dzinējs uzsilst ilgāk nekā citi; ja viņš nesaņem pilnu iesildīšanās ciklu, tas sāk viņu apgrūtināt. Ja nav iespējams izvairīties no maza nobraukuma, aizdedzes sveces ziemā jāmaina biežāk.
Neaizsargātās daļas
Attiecīgajam dzinējam ir arī ļoti individuālas rakstura iezīmes. Un jums ir jāizrāda viņiem pastiprināta uzmanība un īpaša modrība.
Šie dzinēji patērē neparasti daudz eļļas. Pat jauniem modeļiem rūpnīcas nosaka 1 litra patēriņu. uz 1000 km, un, palielinoties nobraukumam, tas palielinās vēl vairāk. Bieži ir gadījumi, kad svecēm tiek mesta eļļa.
TSI bieži ir problēmas ar sadales ķēdes piedziņu. Tiem var būt vairāki iemesli: šādu motoru ķēdes spriegotājs nav īpaši uzticams; Ķēde bieži izstiepjas priekšlaicīgi. Sekas ir tādas, ka ķēde lec pāri zobratu zobiem un virzuļi saskaras ar vārstiem. Sliktākais ir tas, ka nav plānota nobraukuma: ķēde var darboties pēc 50 tūkstošiem km, vai arī tā var darboties enerģiski pat pēc 100 tūkstošiem.
Šeit mēs varam ieteikt tikai vienu: klausieties dzinēju, mainiet ķēdi pie mazākā klauvējiena. Jā, un nenāktu par ļaunu to pārbaudīt profilaktiski. Vēl viens pieredzējušu mehāniķu padoms: neatstājiet automašīnu ieslēgtā pārnesumā bez ieslēgtas rokas bremzes pat uz īsu brīdi. Atripošana var izraisīt ķēdes slīdēšanu kopā ar visu, ko tas rada.
Diezgan bieži notiek eļļas uztvērēja vai vārstu koksēšana. Vārstu koksēšana ir īpaši izplatīta automašīnās, kuru īpašnieki mīl augsti apgriezieni: kartera ventilācija nevar tikt galā ar slodzi. Eļļas uztvērējs koksē visbiežāk nepiemērotas eļļas vai tās retas nomaiņas dēļ. Varētu teikt, ka atkal atgriežamies pie jautājuma par auto kopšanu; taču daži automašīnu ar TSI īpašnieki izturējās pret tiem ļoti uzmanīgi, taču joprojām saskārās ar līdzīgām problēmām.
Bet ar turbīnām (ja atceraties par eļļu) līdz 150 tūkstošiem km, kā likums, nekādas problēmas nav paredzētas. Tas pats attiecas uz inžektoriem un citiem elementiem. degvielas iesmidzināšana: gādīgi īpašnieki sazinās ar mums par remontu/maiņu tikai pēc ilgstošas un intensīvas iekārtas lietošanas. Tātad 1,4 TSI 122 ZS dzinēju uzticamība. un 150 ZS ļoti apstiprināts dažādas puses un tiek uzskatīts par diezgan augstu. Jūs varat droši uzņemt jaunus; Lietotie ir rūpīgi jāpārbauda, jo to stāvoklis ir tieši atkarīgs no iepriekšējā īpašnieka braukšanas stila un vērības pret automašīnu. Un jūsu automašīnas kalpošanas laiku noteiks tās pašas īpašības no jūsu puses.
Samazināšana (no angļu valodas samazināšana - “izmēra samazināšana”) sākās jau divdesmitajā gadsimtā, un šo terminu ieviesa Volkswagen. Turklāt tad mēs runājām par 1,8 litru kompresordzinēju līniju ar 20 vārstu cilindru galvām.
Tika pieņemts, ka salīdzinoši kompaktais 1.8T bloks aizstās līdz trīs litru tilpuma dzinēju līniju, kas būtībā arī notika. Tagad 1,8 litru tilpums vairs netiek uzskatīts par mazu. Tas lielā mērā ir saistīts ar EA113 dzinēju saimi un šo konkrēto 1.8T dzinēju.
Turklāt jaunākajām dzinēju versijām ar šo cilindru bloku un cilindra galvu bija divi litri, ko nevar nosaukt par samazinājumu, taču šī koncepcija ir saistīta ne tikai ar darba tilpumu, bet arī ar izmēriem. Šeit, pateicoties plānākajām cilindru sienām un gara gājiena konstrukcijai, līdzīgu tilpumu bija iespējams ievietot 2000. gadu vidus 1,6 litru dzinēju izmēros. Nebrīnieties, salīdzinot AWT blokus no VW Passat un kādu X 16XEL no Opel: gabarītu ziņā būs gandrīz pilnīga sakritība. Protams, masa daudz neatšķiras.
Fotoattēlā: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005.–10.
Taču līdz jaunā gadsimta sākumam dizains kļuva daudz kompaktāks svarīga īpašība nekā iepriekš. Kāpēc? Tikai tāpēc, ka pieaugošās prasības automobiļu salonu tilpumam, saglabājot ārējos gabarītus, un vidējās jaudas pieaugums kompaktajos vieglajos auto prasīja izmantot arvien mazākus, bet jaudīgus dzinējus.
EA113 līnijas pieredze izrādījās veiksmīga: neskatoties uz sarežģīto cilindra galvas dizainu, turbokompresoru un 200 zirgspēku palielinājumu, 1,8T dzinēji mierīgi baroja savus 300 tūkstošus vai vairāk. Panākumu iedvesmots, Volkswagen devās tālāk.
Turpināti panākumi
Pamatojoties uz dzinēju saimes bloku ar tilpumu līdz 1,4 litriem, tika ieviestas jaunas sērijas EA111 sērijas ar tilpumu 1,2 un 1,4 litri (numerācijā nemeklējiet vienkāršu loģiku). Motora jauda bija 105-180 ZS. Jauno dzinēju pamatā bija atmosfēriskie 1,4 litru AUA/AUB modeļi, kas izgatavoti, izmantojot jaunu moduļu montāžas bloku izkārtojumu un ar sadales ķēdes piedziņu. Dzinēji tika apzīmēti ar TFSI/TSI, jo tie bija aprīkoti ar tiešu degvielas iesmidzināšanu un kompresoru. Mēs īpaši atzīmējam, ka nav atšķirības starp TFSI un TSI degvielas sistēmām, tie ir tikai divi mārketinga nosaukumi vienam un tam pašam Audi un Volkswagen modeļiem.
Fotoattēlā: Volkswagen Golf 5-durvju "2008.–12
Rezultātā ir liela dzinēju saime, no kurām slavenākie ir 1,4 litru CAXA (122 ZS), 1,2 litru CBZB (105 ZS), nedaudz vājāks CBZA ar 85 ZS, 130 ZS 1,4 CFBA, dubultuzlādes 140/150 ZS. BMY/CAVF, bēdīgi slavenās 160 ZS CAVD versijas un jaudīgākais CAVE/CTHE no hot Hatch ar 180 ZS.
Šīs līnijas 1,2 litru dzinēji ļoti atšķiras no 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir atšķirīga astoņu vārstu cilindra galva un nedaudz atšķirīgs bloks, cita virzuļu grupa, un nav augstas jaudas iespēju.
Šis materiāls galvenokārt koncentrēsies uz 1,4 litru dzinējiem. Viņiem ir vienots dizains un līdzīgi trūkumi.
Dizaina iezīmes
Dzinēju dizains no pirmā acu uzmetiena ir pēc iespējas vienkāršāks, taču tādi ir visa rinda interesanti risinājumi. Čuguna bloks, alumīnija 16 vārstu cilindra galva - tāpat kā desmitiem citu dizainu. Bet zobratu ķēdes piedziņa ir izgatavota ar atsevišķu ķēdes apvalku, kas vairāk raksturīgs siksnu motoriem un ievērojami atvieglo tās apkopi.
Termostata pilnas atvēršanas temperatūra
cilindru bloks
105 grādi
Laika piedziņai ir sviru stūmēji un hidrauliskie kompensatori. Kloķvārpstas stāvokļa sensors ir integrēts dzinēja aizmugurējā atlokā. Uzlādes sistēma ir izgatavota ar šķidruma starpdzesētāju, kas ir netipisks lielākajai daļai kompresordzinēju, un dzesēšanas sistēmai ir divas galvenās ķēdes, uzlādes gaisa dzesēšanas ķēde un elektriskais sūknis papildu dzesēšana turbīnas.
Termostats ir divu sekciju un divpakāpju, nodrošinot dažādas cilindru bloka un cilindra galvas temperatūras un vienmērīgāku temperatūras kontroli. Cilindru bloka termostatam pilnas atvēršanas temperatūra ir 105 grādi, bet cilindra galvas termostatam ir 87 grādu temperatūra.
Vadības sistēmu parasti izmanto Bosch, degvielas iesmidzināšanas sūknis ir vienāds, bet dažās versijās ir uzstādīts sūknis augstspiediena Hitachi. Divkāršās uzlādes versija ar Roots kompresoru ir īsts tehnoloģiju brīnums, un rezultātā mazs dzinējs tas izrādījās tik daudz papildu aprīkojums un tik sarežģīta ieplūde, ka izrādījās smagāka par divu litru TSI dzinējiem.
Tik mazam dzinējam ir neparasti redzēt eļļas sprauslas virzuļu dzesēšanai un peldošo virzuļa tapa, bet šeit viss ir nopietni un paredzēts lielai jaudai.
Kartera ventilācija ir eleganta un vienkārša: dzinēja priekšējā vākā ir iebūvēts eļļas separators un maksimums vienkārša sistēma ar nemainīga spiediena vārstu, kas turbodzinējam ir reta parādība.
Tīra gaisa padeves sistēma paredzēta arī kartera ventilācijai, kas teorētiski ļauj eļļai ilgstoši saglabāt savas īpašības un nodrošina lielāku apkopes intervāli. Eļļas sūknis atrodas karterī, un to darbina atsevišķa ķēde, šī konstrukcija ļauj samazināt eļļas bada laiku pirmās un aukstās palaišanas laikā, eļļas līnijas pretvārsta hermētiskuma zudumu vai eļļas līmeņa pazemināšanos; .
Sūknis ar regulējams spiediens DuoCentric sistēma ļauj samazināt jaudas zudumus eļļošanas un lietošanas dēļ zemas viskozitātes eļļas visu gadu. Tas nodrošina 3,5 bāru spiedienu dažādos darbības apstākļos. Eļļas spiediena sensors atrodas eļļas līnijas tālākajā daļā aiz hidrauliskajiem kompensatoriem un labi reaģē uz jebkuru spiediena kritumu. Protams, ir arī fāzes pārslēdzēji. Vismaz uz ieplūdes vārpstas.
Fotoattēlā: Volkswagen Tiguan "2008.–11 Elegantajam dizainam, pat ar virspusēju demontāžu, ir daudz neaizsargātu punktu, un tam ir jādarbojas "uz malas". Un pat neņemot vērā tiešās degvielas iesmidzināšanas sistēmas darbības īpatnības ar tās pulsācijām, sensoriem un zemes piedziņas ekscentriķiem. Bet lielākā daļa sūdzību, dīvainā kārtā, attiecas uz dizaina pamatelementiem, no kuriem jūs nevarētu gaidīt.
Kaut kas nogāja greizi?
Ja domājat, ka turbodzinējs, piemēram, 1.4 EA111 s liela jauda ir ļoti mazs resurss virzuļu grupa un patērējamu turbīnu, tad jums ir tikai daļēji taisnība. Faktiski virzuļu grupas dabiskais nodilums ir neliels, un turbīnas pēc elektroniskā apvedceļa un traucējošā atkrituma piedziņas problēmu novēršanas spēj nobraukt savus 120-200 tūkstošus kilometru. Par laimi viņas darba apstākļi ir diezgan “kūrorti”.
Fotoattēlā: Zem Volkswagen motora pārsega Golfs GTI "2011
Galvenais īpašnieku neapmierinātības iemesls visā šo motoru lietošanas periodā izrādījās paredzams un vienkāršs. Sadales ķēdes piedziņa nevarēja nodrošināt stabilu resursu, un konstrukcijas iezīmes ļāva ķēdei uzlēkt uz apakšējā kloķvārpstas ķēdes rata ar nelielu nodilumu. Papildus šim vispār banālajam iemeslam bija vēl viens: arī eļļas sūkņa ķēdes piedziņa to neizturēja, ķēde nolūza vai nolēca.
Mēģinot novērst kaitinošos traucējumus, uzņēmums trīs reizes mainīja spriegotāju, nomainīja ķēdi un zobratus pret mazākiem, mainīja priekšējā dzinēja pārsega dizainu un visbeidzot nomainīja eļļas sūkņa rullīšu ķēdi pret plākšņu ķēdi. vienlaikus mainot pārnesumu attiecība vadīt, lai palielinātu darba spiedienu. Jaunākā versija spriegotājs - 03C 109 507 BA, ieteicams to mainīt jebkurā gadījumā. Amortizatoru nodilums parasti ir nenozīmīgs, taču tie ir lēti.
Ir divu veidu laika komplekti: 03C 198 229 B un 03C 198 229 C. Pirmo komplektu izmanto dzinējiem ar eļļas sūkņa rullīšu ķēdi, dzinējiem ar numuriem CAX 001000 līdz CAX 011199, otrs variants ir modernizētiem, no plkst. CAX 011200. Ja vēlaties vienlaikus uzlabot eļļas sūkņa piedziņu un izmantot vairāk jauna versija komplektu, tad jānomaina arī eļļas sūkņa zvaigzne, tās piedziņas ķēde un spriegotājs. Daļu kodi ir attiecīgi 03C 115 121 J, 03C 115 225 A un 03C 109 507 AD. Pasūtot detaļas atsevišķi, jums jābūt ļoti uzmanīgiem, dažas komplektā esošās detaļas var būt nesaderīgas.
Pirmo ķēdes versiju kalpošanas laiks pirms nomaiņas dažreiz bija mazāks par 60 tūkstošiem kilometru. Pēc spriegotāja nomaiņas pret izturīgāku un mazāk stiepjamu ķēžu uzstādīšanas vidējais kalpošanas laiks bija aptuveni 120-150 tūkstoši, pirms parādījās nepatīkama ķēdes klauvēšana uz vāka.
Vēl viena ķēdes resursam pievienotā problēma bija identificētā problēma ar pretvārsts 03F103 156A, kas pārāk ātri noteica eļļu no spiediena līnijas atpakaļ karterī, kā rezultātā ilgs darbs Zobsiksna bez spiediena. Silto reģionu iedzīvotāji, kuri ignorē bīstamo klauvēšanu, ķēdes ir veiksmīgi uzturējuši vairāk nekā 250 tūkstošus, taču ir nianse: pēc pirmās klauvēšanas aukstās palaišanas laikā parādās novājināta spriegotāja pazīme, ķēdes izslīdēšanas iespējamība sāk palielināties. Un jo zemāka temperatūra, un garāks motors sasniedz darba ātrumu, jo lielāka iespējamība. Tajā pašā laikā, kad fāzes nodziest, saķere pasliktinās un degvielas patēriņš palielinās, tāpēc riskēt nav tik lēti. Turklāt 100–120 tūkstoši nobraukuma ir aptuvenais jaunāko modifikāciju fāzes pārslēga kalpošanas laiks pilsētas apstākļos un tālāk. oriģinālā eļļa. Agrākās versijas sāka klauvēt pēc 60–70 tūkstošu nobraukuma. Tātad motors joprojām ir jāatver, un pārsteidzoši komponentu kalpošanas laiks ķēdes piedziņa saistīts ar fāzes pārveidotāja resursu, kas oficiāli nav patērējams materiāls.
93. grupas kļūda ne vienmēr parādās, tāpēc elektroniskās “diagnostikas” cienītājiem joprojām ir jābūt modriem. Bet servisiem šī nianse izrādījās tikai labestība, jo tādā gadījumā ir iespējams novērst nevajadzīgas skaņas...
Sadales ķēde un troksnis kā visizplatītākās problēmas ir 1.4 TSI dzinēju problēmu saraksta augšgalā. Katrs šādas automašīnas īpašnieks ar viņiem sastopas. Tāpat kā ar "naftas rijību", kas neizbēgami parādās laika gaitā. Bet eļļas apetītei ir arī mīnuss.
Sistēma ir veidota tā, lai eļļas apetīte un visas ar to saistītās problēmas būtu ne tikai neizbēgamas, bet arī, ja automašīnas īpašnieks neveic nekādas darbības, tās savstarpēji pastiprina viena otru. Un tas izraisa strauju negatīvo faktoru pieaugumu. Pēdējais akords parasti ir vai nu plaisas virzulī detonācijas dēļ, it īpaši visiem dzinēja variantiem, kas jaudīgāki par 122 zirgspēkiem, vai virzuļa izdegšana pārmērīgas eļļas un iestrēgušu virzuļa gredzenu dēļ.
Ko darīt?
Lielākā daļa no tiem, kas izlasīja materiālu līdz šim brīdim, loģiski nonāca pie secinājuma "neņemiet to". Kas kopumā nav bezjēdzīgi. Bet, ja jau esat saskāries ar šādu motoru lietotā automašīnā, nesteidzieties nekavējoties no tā atbrīvoties. Jūs varat dzīvot ar EA111, vienkārši šim novecojušajam dzinējam ir nepieciešama tikai integrēta pieeja diagnostikai un atjaunošanai. Ar zobsiksnu vien jūs neiztiksit. “Jātnieks”, kurā ietilpst lielākā daļa īpašnieku modernas automašīnas, iespējams, dzinējs pilnībā un neatgriezeniski sabojāsies nāves dēļ cilindru-virzuļu grupa. IN labākais scenārijs karājās vārsti, detonācija un kļūdas novedīs automašīnu pie labs serviss. Un tagad, pēc rūpīga remonta, dzinējs atkal priecēs ar vilkmi un efektivitāti. Protams, ja vien energosistēma neizdodas.
Motors ir vairākkārt modernizēts, un ir diezgan daudz dizaina iespēju. Kopumā līdz 2010. gadam virzuļu grupas projektēšana bija neveiksmīga eļļas skrāpja gredzens, un pirms 2012. gada arī virzuļu gredzeni bija plāni un ātri nolietojās. Un tikai sērijveida ražošanas beigās parādījās motori, kas praktiski nebija jutīgi pret gredzenu pielipšanu, un vesela virkne saistītās problēmas. Tajā pašā laikā viņi sāka uzstādīt kartera ventilācijas komplektus nedaudz augstāk darba spiediens. Izrādījās, ka eļļas separatora efektivitāte ir ļoti atkarīga no vakuuma un ka kompresordzinējā vakuums bija lielāks nekā plānots. Tas savukārt palielināja eļļas zudumus caur kartera ventilāciju.
Fotoattēlā: Zem motora pārsega Volkswagen Golf R 3-durvju "2009.–13 Degvielas tiešās iesmidzināšanas aprīkojums ievieš savas nianses dzinēja novecošanas procesā. Tāpat kā jebkura sistēma ar augstu darba spiedienu, tā ir diezgan kaprīza. Un gandrīz neremontējamo komponentu cena ir augsta. Papildus paredzamajām sprauslu un degvielas iesmidzināšanas sūkņu nomaiņām varat nomainīt arī dārgos spiediena sensorus degvielas sliede samontēts ar rampu, cauruļu ķekaru un blīvēm. Bet pagaidām, lai gan šī ir dārga, bet “saprotamākā” motora problēmu daļa. Turklāt to salīdzinoši labi diagnosticē pieredzējuši speciālisti.
Ņemt vai neņemt auto ar tādu dzinēju? Ja automašīna atrodas labā stāvoklī un ar garantēti mazu nobraukumu, tad kāpēc ne? It īpaši, ja jūs daudz pārvietojaties un zems patēriņš degviela būs patīkams stimuls. Un, protams, ja jūs nebaidāties no vienreizējas investīcijas 30-50 tūkstošu rubļu apmērā pēc pirkuma. Tā ir labas diagnozes cena ar zobsiksnas nomaiņu pret jauna iespēja, un pa ceļam jūs varat identificēt visas uzkrātās problēmas un tās novērst.
Tuvāk 200 tūkstošu nobraukumam atkal vajadzēs naudu. Visticamāk, tam būs nepieciešams remonts degvielas aprīkojums un spiediena sistēmas. Rezultātā ir iespēja sasniegt 300 tūkstošus vai vairāk nobraukumu, lai gan ceļā būs daudz vairāk grūtību nekā dažu vienkāršu 90. gadu “aspirācijas” dzinēju gadījumā ar divreiz lielāku degvielas patēriņu. Bet nepiemērotība remontam ir skaidrs pārspīlējums.
Fotoattēlā: Volkswagen Golf 5-durvju "2008.–12 Kopumā dzinējs tiešām sākotnēji izrādījās neveiksmīgs, prasīgs serviss, un tikai jaunākajās iterācijās tas atbrīvojās no kaitinošām bērnu slimībām. Taču tās ir neizbēgamas sekas globālajai tendencei pircējiem testēt tehnoloģijas. Šajā sakarā eksperimentālā sērija EA111 nav pirmā un tālu no pēdējā. Tava balss
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Cena: 1 767 600 rub. Pārdošanā (ar jaunu dzinēju): 2016. gada februāris
Šī testa rezultāts man sastāv no diviem skaidri definētiem komponentiem – tehniskajiem un operatīvajiem ar filozofisku pieskaņu. Sākšu ar pirmo. Dzinējs 1.4 TSI ar 125 ZS. s., kas, no pirmā acu uzmetiena, atšķiras no sava priekšgājēja tikai ar marķējumu un neatspoguļo neko īpašu, patiesībā ir pilnīgi jauns. Cilindru bloks ir alumīnijs, nevis čuguns. Arī viss turbodzinēja korpusa komplekts ir zaudējis svaru. Rezultātā dzinējs zaudēja vairāk nekā 20 kg. Piedodiet par detaļām, bet kā dzinēju inženierim bija grūti ignorēt “garšīgos” dizaina risinājumus. Piemēram, izplūdes kolektors un cilindra galva ir monobloks ar personisku dzesēšanas kontūru. Ka aukstās palaišanas laikā, pirmkārt, tas paātrina neitralizatora atgriešanos darba režīmā (kas, godīgi sakot, mūs īsti nesatrauc), un, otrkārt, un tas ir galvenais, tas samazina laiku, kas nepieciešams, lai iesildītos. kajīte aukstajā sezonā (!). Un tālāk. Režīmā pilna jaudaŠis izkārtojums ļauj samazināt izplūdes gāzu temperatūru, tādējādi palielinot turbokompresora kalpošanas laiku. Saistībā ar turbīnas dzesēšanu, atcerējos, ka VW Golf Bluemotion testa laikā, kad temperatūra ārā (sauksim to tā) pārsniedza 30 grādus, automašīna sāka tik cītīgi dzesēt salonu, ka nekādi triki nevarēja glābt no dunču plūsmas. ledains gaiss. Rezultāts ir auksts plecs un visi sekojošie prieki pusotra mēneša garumā. Es nezinu, iespējams, ka no tūkstošiem iespēju salona izpūšanai bija drošs, taču mana kvalifikācija nebija pietiekama, lai to atklātu.
Bet pāriesim no teorijas uz praksi un no vispārīgas uz konkrētu. Sāksim ar reāls patēriņš. Šosejas posmā no Maskavas līdz Baltkrievijas robežai (apmēram 500 km), baidoties uzbraukt maskētai kamerai ( Vidējais ātrums 89 km/h), VW Golf 1,4 TSI patēriņš - 5,7 l/100 km. Baltkrievijā uz ideālas šosejas ar nemainīgu (reālo) ātrumu 115 km/h -6,6 l/100 km. Polijā uz autobāņa pie ātruma 150 km/h (faktiski limits ir 140, bet visi brauc uz 150 un vairāk) - 7,6 l/100 km. Vācijā (daudz remontētu laukumu) - 6,8l/100km. Francijā pie maksas šosejas(ierobežojums 130 km/h) - 6,6 l/100 km. Nobraukti 3200 km Eiropas pilsētās - aptuveni 7,0 l/100 km. Ja skaita vidējā vērtība VW Golf 1.4 TSI patēriņš visā testā virs 10 tūkstošiem nepāra kilometru, jūs saņemat 7,4 l/100 km. Viltīgs, izglītots lasītājs apskatīs visus iepriekšējos skaitļus un teiks, ka kaut kā tāds vidējais neizdodas. Piekrītu. Bet patēriņu Maskavā vēl neesmu norādījis. Un tas ir 9,3 l/100 km, un ticiet man, te nekādi pārslēdzamie cilindri nepalīdzēs! Galu galā, ja agrā, agrā rītā (pulksten 5) no mājām uz darbu varu viegli nokļūt 35–40 minūtēs, tad pēcpusdienā pat ar trim stundām var nepietikt. Un šeit problēma, kā jūs varētu nojaust, nav automašīnā.
Ģeogrāfijas navigācijai var droši likt A, bet vārdu izruna franču valodā - grūts rādītājs!
Visbeidzot par maniem pārsteigumiem. Pirmo reizi biju pārsteigts, ieraugot VW Golf Bluemotion cenu - 1 767 600 rubļu. Tas būs par daudz, es nodomāju. Otro reizi šo frāzi teicu prātā, kad ieraudzīju paku. Bija viss un vēl nedaudz, izņemot jau aprakstīto divu cilindru izslēgšanas sistēmu - un tas arī ir pluss! Sākumā nolēmu, ka šis ir tikai tā saucamais demo auto, kurā bija viss, arī sistēmas, kas mums bija absolūti nederīgas. Piemēram, sistēma automašīnas noturēšanai aizņemtā joslā vai automātiska pārslēgšana gaisma no augsta uz zemu un otrādi. Un tad es sapratu: šī nav demo mašīna, bet parasts citplanētietis, kurš mums nejauši tika atvests no nākotnes (varbūt tālās). Tāpēc līdz brīdim, kad šādas automašīnas ar savām iespējām kļūs par reālu nepieciešamību krieviem, rublis nostiprināsies divreiz un cena kļūs ļoti reāla un plaši pieejama. Bet šim nolūkam mums jākļūst par Eiropu.
Braukšana
Uz normālas kvalitātes ceļiem (pat pēc mūsu standartiem) tas ir prieks
Salons
Ar pareizu ergonomiku braukšanai pilsētā
Komforts
Četriem (2+2) pilsētā - "astoņi", diviem - "desmit". Es to nevērtēju tālajos pārvadājumos, tāpēc biotopā kopā ir “deviņi”
Drošība
Viss ir pilnībā. Ar skarbu novērtējumu jūs varat atrast vainu ieslēgtā atspīdumā vējstikls spožajā pretimnākošajā saulē
Cena
Piemērots šai konfigurācijai, kurā ir viss un vēl vairāk nepieciešams
Vidējais vērtējums
- Automašīna ir funkcionāli stabila, labi sabalansēta vadāmībā, ar atbilstošu reakciju visā ātruma diapazonā
- Neērts tālajos pārvadājumos (virs 500 km). Autors Krievijas ceļiīpaši
Tehniskās specifikācijas VW Golf 1.4 TSI Izmēri 4255x1799x1452 mm Bāze 2637 mm Pašmasa 1225 kg Pilna masa 1730 kg Klīrenss 142 mm Bagāžnieka tilpums 380/1270 l Degvielas tvertnes tilpums 50 l Dzinējs benzīns, 4 cilindru, 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Pārnešana 7 ātrumu, automātiskā piedziņa. DSG Riepu izmērs 205/55 R 16 Dinamika 204 km/h; 9,1 s līdz 100 km/h Degvielas patēriņš (pilsēta/šoseja/jaukts) 6,1/4,3/5,0 l uz 100 km Ekspluatācijas izmaksas VW Golf 1.4 TSI* Transporta nodoklis 3125 rubļi. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 rubļi. OSAGO/Kasko 12 500 / 108 11 0 rub. * Transporta nodoklis tiek aprēķināts Maskavā. TO-1/TO-2 izmaksas tiek ņemtas saskaņā ar izplatītāju. OSAGO un visaptverošo apdrošināšanu aprēķina, pamatojoties uz: viens vīrietis vadītājs, viens, vecums 30 gadi, braukšanas stāžs 10 gadi.
Spriedums
Ērti. Īpaši pilsētās ar intensīvu satiksmi. Maz piemērots izmantošanai lomā ģimenes auto Priekš ilgi braucieni. Cenas/kvalitātes attiecības ziņā ir viens no līderiem savā segmentā. Bet, tā kā šis ir sava veida demo auto, tad to ir adekvāti novērtēt īsts auto Esmu izmisumā.
Dzinējs 1.4 TSI / TFSI sērija EA111 debitēja 2006. gada pavasarī. 140 zirgspēku versija atradās zem Volkswagen Golf V motora pārsega. Mūsdienīgs motors ar tiešo iesmidzināšanu un četriem vārstiem uz cilindru, tas ātri iekaroja konkursa Gada dzinējs žūrijas sirdis. Kopš tā laika spēka agregāts Katru gadu tas ieguva vadošās balvas dažādās kategorijās. Taču neviens prestižs tituls negarantē uzticamību, kā to ar nožēlu un īgnumu negaidīti uzzināja desmitiem tūkstošu klientu visā pasaulē.
2010. gads atnesa ilgi gaidīto modernizāciju. Tika uzlabots laika spriegotājs, un ķēdes vietā tika uzstādīta zobsiksna. 2013. gadā tirgū nonāca dzinēja versija, kas aprīkota ar COD (Cylinder-On-Demand) sistēmu, kas, braucot bez slodzes, izslēdz divus cilindrus, kas samazina degvielas patēriņu.
1.4 TSI / TFSI dzinējam ir 8 modifikācijas ar jaudu no 122 līdz 185 ZS. Vājas versijas (122 un 125 ZS) bija aprīkotas ar turbokompresoru, bet stiprās (no 140 ZS) arī mehāniskais kompresors. Pēdējā kombinācija ļāva atrisināt “turbo lag” problēmu (kļūme un vilces trūkums pie zemi apgriezieni). IN ikdienas lietošanai 1.4 TSI / TFSI dzinēju priekšrocības novērtēja ne tikai autovadītāji, kuri dod priekšroku laba dinamika. Dzinēji demonstrēja labu degvielas ekonomiju (apmēram 7-8 l/100 km). Šis motors ir ļoti plaši izmantots modeļu klāsts Volkswagen grupa: Volkswagen Polo, Skoda Fabia, Tiguan, Octavia un Seat Alhambra.
Problēmas un darbības traucējumi
Gan bēdīgi slavenais 2.0 TDI ar vienību sprauslām, gan 1.4 TSI / TFSI nebija izcēlušies ar izcilu uzticamību. Diemžēl “bērnu slimības” ievērojami iedragāja zīmola reputāciju un iedragāja klientu uzticību. Visbiežāk saņemtās apsūdzības bija zoba ķēdes spriegotāja defekts un priekšlaicīgi nostiepta zobķēde. Galvenokārt cieta dzinēji ar jaudu 140 un 170 ZS. Remonta izmaksas ir aptuveni 300 USD. Arī mainīgā vārstu laika noteikšanas sistēma neizdevās (300–500 dolāri) - parādījās raksturīgs “dīzeļa” troksnis.
Tomēr tas nav nekas, salīdzinot ar gredzenu un virzuļu sabrukšanu. Tādu remontdarbu izmaksas jau ir kolosālas. Mehāniķi uzskata, ka problēmas ar virzuli ir saistītas ar zemas kvalitātes degvielu, izraisot destruktīvu detonāciju.
Starp citiem defektiem ir vērts atzīmēt kopīgas problēmas ar sūkni (apmēram 300 USD) un iesmidzināšanas sistēmu (komplektā apmēram 300 USD). Pirmajā gadījumā tas paslīd elektromagnētiskais sajūgs skriemelis, paātrinot no 2500 līdz 3500 apgr./min. Otrajā gadījumā rodas problēmas ar startēšanu un parādās kļūdu ziņojumi.
Vismazāk problemātiskās izrādījās modifikācijas bez kompresora - ar jaudu 122-125 ZS.
Vai ir vērts pirkt automašīnas ar 1.4 TSI / TFSI?
Automašīnas ar 1,4 TSI/TFSI, kas ražotas pirms 2010. gada, var būt riskanta izvēle. Bet ne visi no tiem noteikti rada problēmas. Tas viss ir atkarīgs no iepriekšējā īpašnieka un ekspluatācijas apstākļiem. Dzinēju vēlams pārbaudīt pieredzējušam speciālistam. Iespējas sastapties ar nopietnām kļūmēm jaunākām automašīnām (kopš 2010. gada) ir mazas. Tāpēc ir vērts koncentrēties uz kopiju atrašanu ar modernizētiem dzinējiem. Lai gan tie ir dārgāki, tie ietaupīs jūsu naudu, laiku un nervus nākotnē.
