Vairākās pilnpiedziņas sistēmās ir īpašs sajūgs, ar kuru tiek regulēts griezes momenta pārvades līmenis uz transportlīdzekļa asi.
Starp citu, sajūga atteice kļūst par vienu no izplatītākajiem pilnpiedziņas atteices cēloņiem. Sajūgs var sabojāties, ja tas netiek savlaicīgi uzturēts:
- nemainiet eļļu sajūgā;
- Ignorēt gultņa troksni.
4Motion sistēma un Haldex sakabe
Tehnoloģiju sāka izmantot divus gadus pirms tūkstošgades. Pirms tam vācu automašīnu visu riteņu piedziņas darbs bija balstīts uz viskozām sakabēm.
Haldex sakabes izmantošana ir kļuvusi par revolūciju visu riteņu piedziņas jomā. Šis sajūgs:
- berze;
- ir liels skaits disku;
- darbojas elektrohidrauliski.
Tās pielietojums ļāva izveidot automašīnas ar automātiski pieslēgtu visu riteņu piedziņu. Starp citu, Haldex sakabe tagad tiek uzstādīta ne tikai Vācijas, bet arī citu Eiropas ražotāju automašīnām.
Darbības princips
Pirmajās sakabes paaudzēs sūknis darbojās asu rotācijas atšķirības dēļ. Viņš radīja nepieciešamo eļļas spiedienu. Un jau zem eļļas spiediena tika saspiesti sajūga diski. Vārsti un vadības bloks regulēja eļļas spiediena līmeni.4. paaudzes sajūgs
Mūsdienu pilnpiedziņas transportlīdzekļiem ir uzstādīts 4. paaudzes sajūgs. Tās darbības princips ir līdzīgs iepriekšējo paaudžu sakabes darbības principam. Tomēr ierīcei jau ir elektroniskais sūknis. Ātruma starpībai tagad ir sekundāra nozīme, sajūga darbība tiek veikta, pamatojoties uz signālu apmaiņu starp dažādiem sensoriem un vadības bloku.Līdz ar to var atzīmēt, ka modernais pilnpiedziņas sajūgs ir diezgan efektīva ierīce, kas ļauj automātiski, bez cilvēka iejaukšanās atbilstoši sadalīt griezes momentu starp asīm.
Būtisks šādu savienojumu trūkums ir tas, ka lielas slodzes gadījumā tie var sabojāties. Un to nomaiņa vai labošana ir dārga.
Kā nomainīt riteņu piedziņas sajūga gultni
Viena no uzmavu raksturīgajām slimībām ir gultņu troksnis, kas attiecas gan uz vecām viskozajām sakabēm, gan uz modernām elektriski vadāmām. Ja gultnis sāk zvanīt, tad tas ir jāmaina, lai nebūtu nopietnāku seku. To var izdarīt arī mājās. Galvenais, lai būtu noteiktas teorētiskās zināšanas un tiešas rokas. Protams, remonta tehnoloģija ir nedaudz atšķirīga atkarībā no automašīnas markas un modeļa. Bet vispārējais princips ir šāds:
- Ir nepieciešams iedzīt mašīnu bedrē vai pakārt uz pacēlāja.
- Identificējiet kardānu un pārnesumkārbu zem mašīnu apakšas. Pats sajūgs ir piestiprināts pie pārnesumkārbas. Bieži tiek veiktas arī vairākas darbības, lai atvienotu visu riteņu piedziņas sistēmas elementus vienu no otra. Šādas manipulācijas atvieglo sakabes noņemšanu. Tajā pašā laikā jūs varat veikt profilaksi un citus sistēmas elementus.
- Katram gadījumam izlejiet eļļu no pārnesumkārbas.
- Demontējiet sakabi un noņemiet gultni.
- Visās pieejamās vietās noņemiet visu rūsu, kas izveidojusies vecā gultņa darbības laikā.
- Uzstādiet jauno gultni pareizajā pozīcijā, pareizi orientējot to.
- Uzmanīgi salieciet visu pareizā secībā un aizzīmogojiet.
Kādu eļļu iepildīt pilnpiedziņas sajūgā
Atkarībā no automašīnas markas un modeļa eļļa pilnpiedziņas sajūgā ir jāmaina pēc 30 un 60 tūkstošiem nobraukuma, dažos avotos ir 100 000 kilometru. Bet labāk nekavēties. Pats eļļas maiņas process nerada nopietnas grūtības. Savienojumam ir drenāžas caurums un uzpildes kakls. Eļļas maiņas process ir diezgan tipisks:
- atveriet drenāžas atveri, izlejiet eļļu;
- ielejiet svaigu eļļu uzpildes kaklā;
- pārliecinieties, ka ir pietiekami daudz eļļas.
Ir vērts uzsvērt, ka visizplatītākie Haldex savienojumi atrodas gala piedziņā. Ir bijuši gadījumi, kad, veicot automašīnas apkopi, servisa darbinieki sajauca paša sajūga un ātrumkārbas uzpildes un iztukšošanas atveres, kas noveda nevis pie letālām, bet gan nepatīkamām sekām.
Protams, tiem, kuri tiek apkalpoti dienesta autoservisos, nevajadzētu prātot par sajūgam nepieciešamās eļļas atrašanu.
Kas attiecas uz pārējo, tiem, kas mīl un vēlas apkalpot automašīnu ar savām rokām, ir ieteicamas šādas iespējas:
- iegriezties dienesta autoservisā un uzzināt, kādu eļļu izmanto vietējie speciālisti;
- dodieties uz forumu, kas veltīts konkrētai automašīnas markai un modelim, un uzdodiet tur jautājumu;
- sazinieties ar konkrētas sakabes izstrādātājiem un precizējiet ar viņiem informāciju.
Pārsteidzoši, bet fakts ir tāds, ka daudzi automašīnu īpašnieki vispār nesaprot visu riteņu piedziņas transmisijas veidus. Un situāciju pasliktina auto žurnālisti, kuriem pašiem ir grūti saprast piedziņas veidus un to darbību.
Nopietnākais maldīgs priekšstats ir tas, ka daudzi joprojām uzskata, ka pareizajai četru riteņu piedziņai ir jābūt pastāvīgai, un kategoriski noraida automātiskās pilnpiedziņas sistēmas. Tajā pašā laikā automātiski pieslēgtā pilnpiedziņa ir divu veidu, kas sadalīta pēc darba rakstura: reaktīvās sistēmas (ieslēdzas dzenošās ass slīdēšanas fakta dēļ) un profilaktiskās (kurās tiek pārvadīts griezes moments uz abām asīm tiek aktivizēts ar signālu no gāzes pedāļa).
Es runāšu par galvenajām četru riteņu piedziņas transmisiju iespējām un parādīšu, ka elektroniski vadāmās pilnpiedziņas transmisijas ir nākotne.
Ikviens aptuveni saprot, kā darbojas automašīnas transmisija. Tas ir paredzēts, lai pārraidītu griezes momentu no dzinēja kloķvārpstas uz piedziņas riteņiem. Transmisijā ietilpst sajūgs, pārnesumkārba, galvenais pārnesums, diferenciālis un piedziņas vārpstas (kardāna un ass vārpstas). Vissvarīgākā ierīce transmisijā ir diferenciālis. Tas sadala tai piegādāto griezes momentu starp piedziņas riteņu piedziņas vārpstām (pusvārpstām) un ļauj tiem griezties dažādos ātrumos.
Kam tas paredzēts? Braucot, it īpaši līkumos, katrs automašīnas ritenis pārvietojas pa individuālu trajektoriju. Tāpēc visi automašīnas riteņi pagriezienos griežas dažādos ātrumos un veic dažādus attālumus. Diferenciāļa trūkums un stingrs savienojums starp vienas ass riteņiem palielinās transmisijas slodzi, automašīnas nespēju pagriezties, nemaz nerunājot par tādiem sīkumiem kā riepu nodilums.
Tāpēc, lai darbotos uz asfaltētiem ceļiem, jebkurai automašīnai jābūt aprīkotai ar vienu vai vairākiem diferenciāļiem. Transportlīdzeklim ar piedziņu uz vienu asi ir uzstādīts viens šķērsass diferenciālis. Un pilnpiedziņas auto gadījumā jau nepieciešami trīs diferenciāļi. Viens uz katras ass un viens centrālais, centrālais diferenciālis.
Lai sīkāk izprastu diferenciāļa principu, ļoti iesaku noskatīties 1937. gadā uzņemto dokumentālo īsfilmu Around the Corner. 70 gadus pasaule nav spējusi uztaisīt vienkāršāku un saprotamāku video par diferenciāļa darbību. Jums pat nav jāzina angļu valoda.
Galvenais brīvā diferenciāļa darbības trūkums, bet drīzāk iezīme ir zināms visiem - ja uz viena no automašīnas dzenošajiem riteņiem nav sajūga (piemēram, uz ledus vai pakārts uz pacēlāja), tad mašīna pat nepakustēsies. Šis ritenis brīvi griezīsies ar divreiz lielāku ātrumu, kamēr otrs paliks nekustīgs. Tādējādi jebkurš 2WD transportlīdzeklis var tikt imobilizēts, ja viens dzenošās ass ritenis zaudē saķeri.
Ja ņemat pilnpiedziņas automobili ar trim parastajiem (bezmaksas) diferenciāļiem, tad tā potenciālā spēja pārvietoties telpā var tikt ierobežota pat tad, ja JEBKURŠ no četriem riteņiem zaudē saķeri. Tas ir, ja visu riteņu piedziņas automašīna ar trim brīviem diferenciāļiem tiek novietota tikai ar vienu riteni uz rullīšiem / ledus / pakārts gaisā, tas nevarēs kustēties.
Kā šajā gadījumā pārliecināties, ka automašīna var kustēties?Ļoti vienkārši - jums ir jābloķē viens vai vairāki diferenciāļi. Bet mēs atceramies, ka cietā diferenciāļa bloķēšana (un patiesībā šāds režīms ir līdzvērtīgs tā trūkumam) nav piemērojams automašīnas darbībai uz asfaltētiem ceļiem, jo palielinās transmisijas slodze un nespēja pagriezties.
Tāpēc, braucot uz asfaltētiem ceļiem, ir nepieciešama mainīga diferenciāļa bloķēšanas pakāpe (tagad runa ir par vienu centra diferenciāli) atkarībā no braukšanas apstākļiem. Bet bezceļā jūs varat pārvietoties pat tad, ja visi trīs diferenciāļi ir pilnībā bloķēti.
Tātad pasaulē ir trīs galvenie visu riteņu piedziņas risinājumu veidi:
Klasiskā pilnpiedziņas transmisija(automobiļu ražotāju terminoloģijā saukts par pilnu slodzi) ir trīs pilnvērtīgi diferenciāļi, tāpēc šādai automašīnai jebkurā braukšanas režīmā ir piedziņa uz visiem 4 riteņiem. Bet kā jau rakstīju augstāk, ja vismaz viens no riteņiem zaudēs saķeri, automašīna zaudēs spēju kustēties. Tāpēc šādam auto noteikti ir nepieciešama diferenciāļa bloķēšana (pilna vai daļēja). Populārākais risinājums, ko izmanto klasiskajiem SUV, ir mehāniski stingri bloķējošs centra diferenciālis ar 50:50 griezes momenta sadalījumu pa asīm. Tas ļauj ievērojami palielināt automašīnas spēju šķērsot ceļu, bet ar stingri bloķētu centra diferenciāli jūs nevarat braukt pa asfaltētiem ceļiem. Pēc izvēles apvidus transportlīdzekļiem var būt papildu bloķējošs aizmugurējās šķērsass diferenciālis.
Pilna laika pārnesumkārbā ir trīs diferenciāļi A, B un C. Nepilnajā slodzē centrālā diferenciāļa A nav, un to aizstāj ar mehānismu otrās ass manuālai savienošanai.
Tajā pašā laikā atsevišķs mehāniskais virziens iespraužama visu riteņu piedziņa(Nepilna laika). Šādai shēmai pilnībā trūkst starpasu diferenciāļa, un tā vietā ir otrās ass savienošanas mehānisms. Šāda transmisija parasti tiek izmantota zemu izmaksu SUV un pikapiem. Līdz ar to uz asfaltētiem ceļiem šādu transportlīdzekli var vadīt tikai ar piedziņu uz vienas ass (parasti aizmugures). Un, lai pārvarētu sarežģītus bezceļa posmus, vadītājs manuāli ieslēdz visu riteņu piedziņu, stingri nofiksējot kopā priekšējo un aizmugurējo asi. Rezultātā moments tiek pārsūtīts uz abām asīm, taču neaizmirstiet, ka uz katras ass turpina palikt brīvs diferenciālis. Tas nozīmē, ka ar riteņu pakarināšanu pa diagonāli automašīna nekur neaizbrauks. Šo problēmu var atrisināt, tikai bloķējot vienu no starpriteņu diferenciāļiem (galvenokārt aizmugurējo), tāpēc dažiem SUV modeļiem uz aizmugurējās ass ir pašbloķējošs diferenciālis.
Un šobrīd universālākais un populārākais risinājums - automātiskā visu riteņu piedziņa(A-AWD — automātiskā visu riteņu piedziņa, ko bieži dēvē vienkārši par pilnpiedziņu). Strukturāli šāda transmisija ir ļoti līdzīga nepilna laika pilnpiedziņai, kurai nav starpasu diferenciāļa, un otrās ass savienošanai tiek izmantots hidrauliskais vai elektromagnētiskais sajūgs. Sajūga bloķēšanas pakāpi parasti kontrolē elektroniski, un ir divi darbības mehānismi: profilaktiskais un reaktīvs. Par tiem sīkāk zemāk.
Transmisijā nav centra diferenciāļa, no ātrumkārbas nāk ārā divas vārpstas, viena uz priekšējo asi (ar savu diferenciāli), otra uz aizmuguri, uz sajūgu.
Ir svarīgi saprast, ka visefektīvākai pilnpiedziņas transmisijai (neatkarīgi no tā, vai tā ir pilna laika vai a-awd), ir nepieciešams mainīgs bloķēšanas centra diferenciālis (sajūgs) atkarībā no ceļa apstākļiem (par to atsevišķa diskusija riteņu diferenciāļi, kas nav šī raksta darbības jomā). Ir vairāki veidi, kā to izdarīt. Populārākie no tiem: viskoza sakabe, pārnesumu pašbloķējošais diferenciālis, elektroniskā bloķēšanas vadība.
1. Viskozais sajūgs (diferenciālis ar šādu sajūgu sauc par VLSD - Viscous Limited-slip differential) ir vienkāršākais, bet tajā pašā laikā neefektīvs bloķēšanas veids. Šī ir vienkāršākā mehāniskā ierīce, kas pārraida griezes momentu caur viskozu šķidrumu. Gadījumā, ja sakabes ieejas un izejas vārpstas griešanās ātrums sāk atšķirties, šķidruma viskozitāte sakabes iekšpusē sāk palielināties, līdz tā pilnībā sacietē. Tādējādi sajūgs tiek bloķēts un griezes moments tiek vienmērīgi sadalīts starp asīm. Viskozās sakabes trūkums ir pārāk liela inerce darbībā, tas nav kritiski uz asfaltētiem ceļiem, taču praktiski izslēdz iespēju to izmantot bezceļa apstākļos. Tāpat būtisks trūkums ir ierobežotais kalpošanas laiks, kā rezultātā, nobraucot 100 tūkstošus kilometru, viskozā sakabe parasti pārstāj pildīt savas funkcijas un centrālais diferenciālis kļūst pastāvīgi brīvs.
Viskozās sakabes tagad dažreiz tiek izmantotas, lai bloķētu aizmugurējās ass diferenciāli SUV un kā bloķēšanas centra diferenciālis Subaru automašīnām ar manuālo pārnesumkārbu. Iepriekš bija gadījumi, kad tika izmantota viskoza sakabe otrās ass savienošanai sistēmās ar automātiski pieslēgtu visu riteņu piedziņu (automašīnām Toyota), taču tās tika atmestas to ārkārtīgi zemās efektivitātes dēļ.
2. Plaši pazīstamais Torsen diferenciālis pieder pie pārnesumu pašbloķējošiem diferenciāļiem. Tās princips ir balstīts uz tārpa vai spirālveida zobratu īpašību "iestrēgt" ar noteiktu griezes momentu attiecību uz asīm. Tas ir dārgs un tehniski sarežģīts mehānisks diferenciālis. To izmanto ļoti daudzos pilnpiedziņas transportlīdzekļos (praktiski visos Audi modeļos ar pilnpiedziņu), un tam nav ierobežojumu lietošanai uz asfaltētiem ceļiem vai bezceļa apstākļos. No trūkumiem jāpatur prātā, ka, ja vienai no asīm nav rotācijas pretestības, diferenciālis paliek atslēgtā stāvoklī un automašīna nespēj kustēties. Tāpēc automašīnām ar Torsen diferenciāli ir nopietna "ievainojamība" - ar pilnīgu saķeres trūkumu uz ABIEM vienas ass riteņiem, automašīna nevar pārvietoties. Tas ir šis efekts, ko var redzēt šajā video. Tāpēc jaunajos Audi modeļos tagad tiek izmantots kronšteina pārnesumu diferenciālis ar papildu sajūga paketi.
3. Elektroniskā bloķēšanas vadība ietver gan vienkāršas slīdošo riteņu bremzēšanas metodes, izmantojot standarta bremžu sistēmu, gan sarežģītas elektroniskas ierīces, kas kontrolē diferenciāļa bloķēšanas pakāpi atkarībā no ceļa situācijas. To priekšrocība ir tā, ka viskozā sakabe un Torsen ierobežotas slīdēšanas diferenciālis ir pilnībā mehāniskas ierīces, kuru darbībā nav iespējams elektroniski iejaukties. Proti, elektronika spēj acumirklī noteikt, uz kuriem no automašīnas riteņiem ir nepieciešams griezes moments un kādā daudzumā. Šiem nolūkiem tiek izmantots elektronisko sensoru komplekss - rotācijas sensori uz katra riteņa, stūres un gāzes pedāļa stāvokļa sensors, kā arī akselerometrs, kas fiksē automašīnas gareniskos un sānu paātrinājumus.
Tajā pašā laikā vēlos atzīmēt, ka diferenciāļa bloķēšanas simulācijas sistēma, kuras pamatā ir standarta bremžu sistēma, bieži vien izrādās ne tik efektīva kā tiešā diferenciāļa bloķēšana. Parasti starpriteņu bloķēšanas vietā tiek izmantota bloķēšanas imitācija ar bremžu sistēmas palīdzību un šobrīd tiek izmantota pat automašīnām ar piedziņu uz vienu asi. Elektroniski vadāma bloķēšanas centra diferenciāļa piemērs varētu būt VTD pilnpiedziņas pārnesumkārba, ko izmanto Subaru automašīnās ar piecu pakāpju automātisko pārnesumkārbu, vai DCCD sistēma, ko izmanto Subaru Impreza WRX STI, kā arī Mitsubishi Lancer Evolition ar aktīvs ACD centra diferenciālis. Šīs ir vismodernākās pilnpiedziņas transmisijas pasaulē!
Tagad pāriesim pie galvenā diskusijas priekšmeta – pārraidēm ar automātiskā visu riteņu piedziņa (a-awd). Tehniski visvienkāršākais un lētākais veids, kā ieviest visu riteņu piedziņu. Cita starpā tā priekšrocība ir iespēja motortelpā izmantot šķērsvirziena dzinēja izkārtojumu, bet ir iespējas to izmantot ar garenisku dzinēja izvietojumu (piemēram, BMW xDrive). Šādā transmisijā viena no asīm ir vadošā, un normālos apstākļos tā parasti veido lielāko daļu griezes momenta. Automašīnām ar šķērsvirziena dzinēju šī ir priekšējā ass, ar garenvirziena dzinēju, attiecīgi, aizmugurējā.
Galvenais šāda veida transmisijas trūkums ir tas, ka riteņi uz savienotās ass nevar fiziski griezties ātrāk nekā riteņi uz "galvenās" ass. Tas ir, automašīnām, kurās sajūgs savieno aizmugurējo asi, griezes momenta sadalījuma proporcija pa asīm svārstās no 0:100 (par labu priekšējai asij) līdz 50:50. Gadījumā, ja “galvenā” ass ir aizmugurējā (piemēram, xDrive sistēma), bieži vien nominālā momenta attiecība pa asīm tiek iestatīta ar nelielu nobīdi par labu aizmugurējai asij, lai uzlabotu stūres vadību. automašīna (piemēram, 40:60).
Kopumā automātiski savienotas pilnpiedziņas darbībai ir divi mehānismi: reaktīvais un profilaktisks.
1. Reaktīvais darbības algoritms paredz bloķēt sajūgu, kas ir atbildīgs par griezes momenta nodošanu otrajai asij, ja ritenis slīd uz dzenošās ass. To saasināja milzīga aizkavēšanās otrās ass savienošanā (jo īpaši šī iemesla dēļ šāda veida transmisijā neiesakņojās viskozie savienojumi), un tas izraisīja neskaidru automašīnas uzvedību uz ceļa. Šāda shēma ir masveidā izmantota sākotnēji priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos ar šķērsvirziena dzinēju.
Pagriezienos reakcijas sajūga darbs izskatās šādi: Normālos apstākļos gandrīz viss griezes moments tiek pārnests uz priekšējo asi, un automašīnai būtībā ir priekšējo riteņu piedziņa. Tiklīdz rodas atšķirības riteņu rotācijā uz priekšējās un aizmugurējās ass (piemēram, priekšējās ass nobīdes gadījumā), centrālais sajūgs tiek bloķēts. Tā rezultātā rodas pēkšņa saķere ar aizmugurējo asi, un nepietiekama pagriežamība tiek aizstāta ar pārmērīgu pagriežamību. Aizmugurējās ass pieslēgšanas rezultātā stabilizējas priekšējās un aizmugurējās ass griešanās ātrumi (sajūgs ir bloķēts) - atkal tiek atslēgts sajūgs un automašīna atkal ir priekšpiedziņa!
Bezceļos situācija nekļūst labāka, patiesībā tas ir parasts priekšpiedziņas auto, kuram aizmugurējās ass ieslēgšanas brīdi nosaka priekšējo riteņu slīdēšana. Šī iemesla dēļ daudzi bezceļa krosoveri ar šāda veida piedziņu pilnībā nespēj pārvietoties atpakaļgaitā. Un uz šādas transmisijas īpaši labi jūtams aizmugurējās ass savienošanas brīdis. Tajā pašā laikā uz asfaltētiem ceļiem automašīna vienmēr paliek ar priekšējo riteņu piedziņu.
Pašlaik šāds automātiski savienotas visu riteņu piedziņas darbības algoritms tiek izmantots reti, jo īpaši tie ir Hyundai / Kia krosoveri (izņemot jauno DynaMax AWD sistēmu), kā arī Honda automašīnas (Dual Pump 4WD sistēma) . Praksē šāda četru riteņu piedziņa ir pilnīgi bezjēdzīga.
2. Drošības bloķēšanas sajūgs darbojas atšķirīgi. Tā bloķēšana notiek nevis pēc riteņa izslīdēšanas uz “galvenās” ass, bet gan iepriekš, brīdī, kad ir nepieciešama saķere ar visiem riteņiem (riteņu griešanās ātrums ir sekundārs). Tas ir, sajūga bloķēšana notiek brīdī, kad nospiežat gāzi. Tiek ņemtas vērā arī tādas lietas kā stūres leņķis (ja riteņi ir pagriezti pārāk tālu, sajūga bloķēšanās pakāpe tiek samazināta, lai nenoslogotu transmisiju).
Atcerieties, lai pieslēgtu aizmugurējo asi, priekšējās slīdēšana nav nepieciešama! Automātiskās visu riteņu piedziņas sajūga bloķēšanu galvenokārt nosaka gāzes pedāļa stāvoklis. Normālos apstākļos apmēram 5-10% griezes momenta tiek pārnesti uz aizmugurējo asi, bet, tiklīdz nospiežat gāzi, sajūgs tiek bloķēts (līdz pilnīgam aizsprostojumam).
Nopietna kļūda, ko jau vairāk nekā gadu pieļauj autožurnālisti, ir automātiski pieslēgtās pilnpiedziņas algoritmu nesajaukšana. Automātiski pieslēgtā pilnpiedziņas sistēma ar profilaktisko bloķēšanu pastāvīgi pārraida griezes momentu uz visiem 4 riteņiem! Viņai nav tādas lietas kā "pēkšņs aizmugurējās ass savienojums".
Preventīvie bloķēšanas sajūgi ietver Haldex 4 (mans atsevišķs raksts par tēmu) un 5. paaudzes, Nissan/Renault sajūgi, Subaru, BMW xDrive sistēma, Mercedes-Benz 4Matic (šķērsiski uzstādītiem dzinējiem) un daudzi citi. Katram zīmolam ir savi darbības algoritmi un vadības funkcijas, tas jāņem vērā, veicot salīdzinošo analīzi.
Šādi izskatās priekšējās ass sakabe BMW xDrive sistēmā
Īpaša uzmanība jāpievērš arī braukšanas prasmēm. Ja vadītājs nepārzina mašīnas vadīšanas principus uz ceļa un jo īpaši to, kā veikt pagriezienus (par to tikko runāju nesen), tad ar ļoti lielu varbūtību viņš nevarēs novietot automašīnu automātiski savienota piedziņas sistēma uz sāniem, savukārt viņš to var viegli izdarīt pilnpiedziņas automašīnā ar trim diferenciāļiem (tātad kļūdains secinājums, ka tikai Subaru var braukt uz sāniem). Un, protams, nevajadzētu aizmirst, ka saķeres apjomu uz asīm regulē gāzes pedālis un stūres leņķis (tostarp, kā jau rakstīju iepriekš, sajūgs pilnībā nebloķēsies, kad riteņi ir pagriezti pārāk tālu).
Haldex 5. paaudzes sakabes darbības shēma, ko pilnībā kontrolē elektronika (atgādinu, ka Haldex 1, 2 un 3 paaudzēm bija konstrukcijā diferenciālais sūknis, ko virzīja ienākošās un izejošās vārpstas rotācijas atšķirības ). Salīdziniet ar neprātīgi sarežģīto Haldex 1. paaudzes sajūga dizainu.
Turklāt gandrīz vienmēr šādas sistēmas tiek papildinātas ar elektronisku starpriteņu diferenciāļa bloķēšanas imitāciju, izmantojot bremžu sistēmu. Bet jāpatur prātā, ka tam ir arī savas darba īpatnības. Jo īpaši tas darbojas tikai noteiktā apgriezienu diapazonā. Pie maziem apgriezieniem tas neieslēdzas, lai "nenožņaugtu" dzinēju, un lielā ātrumā - lai neapdedzinātu spilventiņus. Tāpēc nav jēgas dzīt tahometru sarkanajā zonā un paļauties uz elektronikas palīdzību, kad automašīna ir iestrēgusi. Bezceļa apstākļos hidraulisko sajūgu sistēmām ir lielāka izturība pret pārkaršanu nekā berzes elektromagnētiskajiem sajūgiem. Jo īpaši Land Rover Freelander 2/Range Rover Evoque var būt transportlīdzekļa piemērs ar 4. paaudzes Haldex bāzes automātisko visu riteņu piedziņu un ļoti iespaidīgām bezceļa iespējām.
Kāds ir rezultāts? Nav jābaidās no automātiskajām pilnpiedziņas sistēmām ar profilaktisko bloķēšanu. Šis ir universāls risinājums gan lietošanai uz ceļiem, gan neregulārai vidējas sarežģītības apvidus lietošanai. Auto ar šādu pilnpiedziņas sistēmu uz ceļa tiek vadāms adekvāti, tam ir neitrāla stūre un vienmēr paliek pilnpiedziņa. Un neticiet stāstiem par "pēkšņu aizmugurējās ass savienojumu".
Papildinājums: ļoti svarīgs jautājums, kas jāsaprot, ir griezes momenta sadalījums pa asīm. Autoražotāju reklāmas materiāli bieži vien ir maldinoši un vēl vairāk mulsina visu riteņu piedziņas transmisijas darbību. Vispirms jāatceras, ka griezes moments pastāv tikai tiem riteņiem, kuriem ir saķere. Ja ritenis karājas gaisā, tad neskatoties uz to, ka to brīvi griež motors, griezes moments uz tā ir NULLE. Otrkārt, nejauciet uz asi pārnestā griezes momenta procentuālo daļu un griezes momenta sadalījuma proporciju pa asīm. Tas ir svarīgi automātiskajām pilnpiedziņas sistēmām, jo. centrālā diferenciāļa neesamība ierobežo maksimālo iespējamo griezes momenta sadalījumu pa asīm proporcijā 50/50 (tas ir, fiziski nav iespējams, ka attiecība būtu lielāka attiecībā pret savienoto asi), bet tajā pašā laikā līdz 100% griezes momenta var pārsūtīt uz katru asi. Ieskaitot savienojumu. Tas izskaidrojams ar to, ka, ja uz vienas ass nav saķeres, tad moments uz tās ir vienāds ar nulli. Tāpēc visi 100% momenta būs uz ass, kas savienota ar sajūgu, savukārt griezes momenta sadalījuma attiecība pa asīm joprojām būs 50/50.
Kaut kā tā sagadījās, ka iespraužamā visu riteņu piedziņa tiek uzskatīta par risinājumu, kas nav īpaši uzticams, nespēj pārraidīt lielu momentu un parasti paliatīvs, kas saistīts ar izmaksu ietaupījumu. Turklāt 9 no 10 maniem draugiem, kuri zina par automašīnām, ir par to pārliecināti. Bet jāatzīst: vārdi “taupījumi” un “lētāk” izklausās kaut kā dīvaini, kad runa ir par jaunākajiem X5, X6 un Cayenne, nu, vai par “pieticīgo” 550Xi vai Panamera. Acīmredzot iemesls ir pavisam cits - diez vai ir iespējams tik daudz “taupīt” uz banāla centra diferenciāļa.
Ja diferenciāļi būtu tik dārgi, tad starpriteņa vietā droši vien arī izmantotu ko citu? Un labi zināmais Torsens acīmredzami nav miljonu vērts. Jā, tā nav paša diferenciāļa cena. Pārsteigumus sagādāja konstatētās nianses dažādu elektronisko "asistentu" vadāmības un darbības iestatīšanā: ABS, ESP un citas aktīvās drošības paaugstināšanas sistēmas. Un tas viss ir tāpēc, ka pēdējo desmitgažu laikā prasības attiecībā uz automašīnu aktīvās drošības prasībām ir dramatiski augušas, un pat vienkāršu auto vadāmība ir tādā līmenī, par kādu astoņdesmitajos gados sporta auto nemaz nebija sapņojis.
Kas ir laba pastāvīgā četru riteņu piedziņa? Fakts, ka griezes moments pastāvīgi atrodas uz visiem riteņiem, tiek sadalīts saskaņā ar noteiktiem noteikumiem, stingri nosaka mehānisma ierīce. Nav iespējams tieši norādīt izplatīšanu, taču ir arī citi veidi, kā "iemācīt" mašīnu darīt to, kas tai nepieciešams. Piemēram, slēdzenes ieviešana, bremžu lietošana vai kas cits.
Šķiet, ka uz asfaltētiem ceļiem pēc šādiem “smalkumiem” nav īpašas vajadzības, jo brauca Audi Quattro, Alfa 155, Lancia Delta Integrale... Pateicoties sadalei uz visiem četriem riteņiem, tas ļauj palielināt slodzes sānu komponentu. , kas nozīmē, ka ir ātrāk veikt pagriezienus. Turklāt jūs varat īstenot dzinēja vilci uz jebkuras virsmas. Turklāt diferenciālis ir uzticama lieta, to nav tik viegli salauzt, tie ir izgatavoti ar rezervi, diferenciālim ir ļoti liels resurss. Vispār pamatīgi plusi.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Diemžēl bija arī daži mīnusi. Jebkuras vilces izmaiņas pilnpiedziņas transportlīdzeklī izraisa masas pārdali pa asīm un riteņiem, un sarežģīta transmisija sadala momentu. Momenta daļa tiks uz visiem četriem riteņiem, bet tā apjoms būs atkarīgs no daudziem faktoriem. No katra riteņa saķeres, no transmisijas daļu masas, no berzes zudumiem mezglos utt. Rezultātā izrādās, ka ir grūti precīzi paredzēt, kā mainīsies saķere uz katru no asīm. Ņemot vērā pastāvīgās slodzes izmaiņas, priekšējās un aizmugurējās ass slīdēšanas leņķu izmaiņas kļūst gandrīz neparedzamas. Tikai ļoti pieredzējis vadītājs spēj izjust visas automašīnas reakcijas nianses uz kontroles darbībām un būt gatavs jebkurai notikumu attīstībai. Mums bija jāatrod izeja no šīs situācijas.
Kā tas tiek darīts?
Mašīnas stabilitāti var palielināt ar īpašiem projektēšanas pasākumiem. Piemēram, palielinot inerces momentu ap vertikālo asi, sadalot slodzi par labu vienai no asīm tā, lai tā pastāvīgi būtu lielāka uz vienu nekā uz otru, mainot riepu biezumu vai uzstādīšanas leņķus. Vai tas tev neko neatgādina? Protams, Audi automašīnas. Uz tiem kļuva pazīstama pastāvīgā četru riteņu piedziņa, un tai bija vismaz dažas funkcijas no šī saraksta.
Attēlā: Audi A6 Allroad 3.0 TDI quattro" 2012-14
Motors, kas atrodas ass priekšā, nodrošināja lielu inerces momentu ap vertikālo asi un garantēja augstu priekšējās ass slodzi. Daudzsviru priekšējā piekare nodrošina vislabāko saķeri tieši ar priekšējo asi plašos slodzes diapazonos.
Porsche 911 Carrera 4 līdzīga piedziņas shēma ir vienkārši "apgriezta" par 180 grādiem, un izkārtojuma funkcijas ir vienādas. Bet uz citu zīmolu automašīnām šī shēma kaut kā neiesakņojās - vienīgie izņēmumi ir retas automašīnas "sacīkšu braucējiem" un neliels skaits krosoveru.
Attēlā: Porsche 911 Carrera 4 Coupe "2015–pašlaik Subaru pilnpiedziņas shēma un izkārtojums ir gandrīz tāds pats kā Audi, izņemot vienkāršākas balstiekārtas un kompaktāku dzinēju. Tajā pašā laikā mazāka izmēra un mazākas priekšējās ass pārslodzes dēļ vadāmība ir daudz “sportiskāka”.
Mitsubishi, Lancia un Alfa Romeo nav pat vērts atcerēties: to izkārtojums ar šķērsvirziena motoru un pat ļoti kompaktajām automašīnām sākotnēji nebija paredzēts nesagatavotiem vadītājiem.
Fotoattēlā: Zem Alfa Romeo 156 motora pārsega "2002-03 Izrādās, ja neveic īpašus dizaina pasākumus, automašīnai ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu ir sarežģīta vadāmība. Tas var demonstrēt vai nu priekšpiedziņas, vai aizmugures piedziņas automašīnas paradumus, atkarībā no saķeres, slodzes un tūkstošiem citu iemeslu. Lai iegūtu sērijveida auto pieņemamu rezultātu, būs jāpieliek lielas pūles vadāmības precizēšanai, jo vidusmēra braucējam šādi pārsteigumi nepatīk, viņam nepieciešama nepārprotama uzvedība. Protams, to var iegūt, uzstādot sarežģītas elektroniskās stabilitātes kontroles sistēmas, taču tas ir sarežģīts un dārgs veids. Transmisijas shēmu būs daudz vieglāk vienkāršot, uzstādot sajūgu, kas savieno otro asi tikai nepieciešamības gadījumā. Protams, jūs joprojām nevarat iztikt bez elektronikas, taču priekšpiedziņas automašīnai ar šķērsvirziena dzinēju transmisija kļūs par lielumu vienkāršāka. Piemēram, ļoti sarežģīta un smaga pārnesumkārbas vietā jūs varat iztikt ar vienkāršu leņķisko pārnesumkārbu.
Mašīnām ar garenisku dzinēju un klasisku izkārtojumu sajūga uzstādīšanas priekšrocības ir nedaudz mazākas. Ievērojama pieauguma masā tas nedarbosies, bet, no otras puses, priekšējo asi var gandrīz nesaslēgt, atbrīvojoties no stūres vilces grūdieniem. Un jūs varat arī samazināt degvielas patēriņu, kas arī ir svarīgi sērijveida automašīnai.
Pieslēgties vai nepievienoties?
Pastāvīga četru riteņu piedziņa nav tik sarežģīta, un tā nav tik dārga. Un nav nejaušība, ka tie bieži bija aprīkoti ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu. Kāpēc ir krosoveri - atcerieties mūsu Ņivu, kas izrādījās lēta un reizē dusmīga.
Sākotnēji priekšpiedziņas automašīnām izrādījās patiešām vieglāk un lētāk izgatavot piedziņas spraudni. 50 kg svara atšķirība jau ir ļoti nopietna, un nepārprotamas vadāmības priekšrocības un iespēja viegli noregulēt ABS sistēmas ievērojami samazināja modeļa “apdares” cenu.
Viskozie savienojumi, kas sākotnēji tika izmantoti aizmugurējās ass savienošanai, izrādījās ne labākā izvēle, un tie ātri tika nomainīti uz elektroniski vadāmiem dizainiem. Tiesa, daži ražotāji, piemēram, Honda, turējās pie saviem īpašajiem pilnpiedziņas pieslēgšanas veidiem (mēs runājam par Dual-Pump-System). Bet pēc pat visvienkāršāko sistēmu ar kontrolētu savienojumu masveida ieviešanas kļuva skaidrs, ka lielākajai daļai autovadītāju ar šādu disku ir pilnīgi pietiekami. Turklāt ar to pietiek pat jaudīgu mašīnu un paaugstinātu vadāmības un apvidus spēju gadījumā.
Plug-in visu riteņu piedziņas sistēmai ir arī trūkumi. Pirmkārt, tie ir saistīti ar to, ka ir daudz mezglu, kas ir dārgi. Tāpēc viņi pastāvīgi cenšas padarīt lētāku un vienkāršāku. Tomēr rezultāti ne vienmēr ir iepriecinoši.
Piemēram, sajūgs var noturēt nevis visu dzinēja griezes momentu pirmajā pārnesumā, bet tikai daļu no tā vai notur momentu tikai ierobežotu laiku. Tas var nenodrošināt iespēju strādāt ar slīdēšanu, un savienojuma ātrums var nebūt regulēts vai regulēts pārāk rupji. Sajūgs var nebūt paredzēts ilgstošai darbībai, kā rezultātā tas bieži pārkarst zem slodzes.
Savienojuma sistēmu apkalpojošo elektroniku var arī vienkāršot. Šajā gadījumā algoritmi dažkārt neņem vērā dažus braukšanas režīmus, tādējādi samazinot drošas vadīšanas vieglumu.
Galu galā sajūgam vienmēr ir dilstošās daļas - piemēram, paši sajūgi un bieži vien arī hidrauliskās piedziņas vai elektrotehnikas sastāvdaļas.
Un tomēr, samazinoties elektronikas izmaksām un šādu sistēmu izmantošanai uz arvien dārgākām mašīnām, šāda savienojuma mehānisma kvalitāte nepārtraukti pieaug. Lai gan kopumā sajūgs joprojām ir daudz dārgāks nekā vienkāršs diferenciālis, un mēģinājumi to padarīt vēl lētāku neapstājas.
Es atzīmēju, ka ir tādas savienojumu konstrukcijas, kuru efektivitāte pārsniedz visas pastāvīgās pilnpiedziņas sistēmas. To skaitā ir gandrīz visas jaunākās paaudzes pilnpiedziņas transmisijas ar mainīgu vilces vektoru Subaru un Mitsubishi un augstākās klases vācu automašīnām. Tie ļauj tieši kontrolēt griezes momentu vienam vai vairākiem riteņiem, no kuriem izvēlēties. Tas ļauj jums izveidot automašīnas ar nevainojamu vadāmību un fantastiskām iespējām. Pie šādas automašīnas stūres jebkurš līkums uz jebkura seguma tiks “reģistrēts” gandrīz ideāli un ar minimālu vadītāja piepūli. Diemžēl šīs ir sarežģītas un dārgas sistēmas, kuru mērķis ir nodrošināt fantastisku veiktspēju sacīkšu trasē. Un tie ir izstrādāti, neņemot vērā ekspluatācijas izmaksas.
Nebaidieties no vienkāršākām sistēmām. Piemēram, daudz masīvākas automašīnas ir apveltītas ar izcilu vadāmību un pēdējo dažu pēdējo paaudžu Haldex sakabes caurlaidību. Apakšmodeļi Land Rover, Range Rover, VW, Audi, Seat un Volvo plaši izmanto zīmola dizainu. Un darbībā šādas sistēmas ir izrādījušās diezgan uzticamas.
BMW pilnpiedziņas automobiļi iegūst gan izcilas apvidus spējas, gan nevainojamu uzvedību uz asfalta. Kopš E53 pastāvīgā visu riteņu piedziņa tika aizstāta ar spraudni, sistēma ir nepārtraukti pilnveidota, un progresa rezultāti ir iespaidīgi. Pat uzticamība spēja palielināties līdz pilnīgi pieņemamam līmenim.
Mūsdienās pat ļoti lētas sistēmas ar tīri elektrisko piedziņu no Āzijas zīmoliem nepadodas uz ceļiem, un uz šosejas automašīnas ar tām iepriecina ar izcilu uzvedību.
Kas notiks tālāk?
Vēl desmit gadi – un, ja neskaita džiperus, retais atcerēsies par pastāvīgo pilnpiedziņu. Un, tā kā ICE automašīnas tiek aizstātas ar elektriskajiem transportlīdzekļiem, sarežģītas transmisijas izmirs pašas, piemēram, mamuti. Un es baidos, ka ir pienācis laiks ikvienam pārskatīt savu attieksmi pret pastāvīgo četru riteņu piedziņu. Tas nav dārgs vai elitārs risinājums, bet tikai astoņdesmito gadu vidus tehnoloģija, kas nav īpaši pieprasīta. Kopš tā laika, kad motoru iespējas bija tālu priekšā riepām un elektronikai. Toreiz parādījās leģenda par vispilnīgāko un pastāvīgāko piedziņu. Kas tomēr ir dzīvs arī šodien.
Tagad krosoveri ir kļuvuši ļoti populāri automobiļu tirgū. Viņiem ir gan pilna, gan monopiedziņa. Tas ir savienots, izmantojot ierīci, piemēram, viskozu savienojumu. Iekārtas darbības princips ir tālāk mūsu rakstā.
Raksturīgs
Tātad, kas ir šis elements? Viskozais savienojums ir automātisks mehānisms griezes momenta pārvadīšanai caur īpašiem šķidrumiem. Ir vērts atzīmēt, ka visu riteņu piedziņas viskozā sakabes un ventilatora darbības princips ir vienāds.
Tādējādi abu elementu griezes moments tiek pārsūtīts, izmantojot darba šķidrumu. Tālāk mēs apskatīsim, kas tas ir.
Kas ir iekšā?
Sajūga korpusa iekšpusē tiek izmantots šķidrums uz silikona bāzes. Tam ir īpašas īpašības. Ja tas netiek pagriezts vai karsēts, tas paliek šķidrā stāvoklī. Tiklīdz ienāk griezes momenta enerģija, tā izplešas un kļūst ļoti blīva. Temperatūrai paaugstinoties, tā izskatās kā sacietējusi līme. Tiklīdz temperatūra pazeminās, viela pārvēršas šķidrumā. Starp citu, tas ir appludināts visu darbības laiku.
Kā tas darbojas?
Kāds ir produkta darbības princips, ko sauc par "viskozo savienojumu"? Saskaņā ar darbību algoritmu tas ir līdzīgs automātiskās pārnesumkārbas hidrauliskajam transformatoram. Arī šeit griezes momentu pārraida šķidrums (bet tikai ar transmisijas eļļu). Ir divu veidu viskozi savienojumi. Tālāk mēs tos apsvērsim.
Pirmais veids: lāpstiņritenis
Tas ietver metāla slēgtu korpusu. Viskozās sakabes (ieskaitot dzesēšanas ventilatoru) darbības princips sastāv no divu turbīnas riteņu darbības. Tie atrodas viens otram pretī. Viens ir uz piedziņas vārpstas, otrs ir uz piedziņas. Korpuss ir piepildīts ar šķidrumu uz silikona bāzes.
Kad šīs vārpstas griežas ar tādu pašu frekvenci, kompozīcijas sajaukšanās nenotiek. Bet, tiklīdz notiek slīdēšana, temperatūra korpusa iekšpusē paaugstinās. Šķidrums kļūst biezāks. Tādējādi piedziņas turbīnas ritenis sadarbojas ar asi. Savienots Tiklīdz automašīna izbrauca no bezceļa, lāpstiņriteņu griešanās ātrums tiek atjaunots. Temperatūrai pazeminoties, šķidruma blīvums samazinās. Automašīnai ir izslēgta visu riteņu piedziņa.
Otrais veids: disks
Arī šeit ir slēgta lieta. Tomēr atšķirībā no pirmā tipa uz piedziņas un piedziņas vārpstas ir plakano disku grupa. Kāds ir šīs viskozās sakabes darbības princips? Diski griežas silikona šķidrumā. Temperatūrai paaugstinoties, tas izplešas un nospiež šos elementus.
Sajūgs sāk pārraidīt griezes momentu uz otro asi. Tas notiek tikai tad, ja automašīna ir apstājusies un ir dažādi riteņu ātrumi (kamēr daži stāv, pēdējie slīd). Abos veidos netiek izmantotas automātiskās elektroniskās sistēmas. Ierīci darbina rotācijas enerģija. Tāpēc ventilatora un visu riteņu piedziņas viskozai sakabei ir ilgs kalpošanas laiks.
Kur tas tiek izmantots?
Pirmkārt, pievērsīsim uzmanību elementam, kas tiek izmantots dzinēja dzesēšanas sistēmā. Viskozās ventilatora sakabes darbības princips ir balstīts uz kloķvārpstas darbību. Pats sajūgs ir piestiprināts pie stieņa, un jo lielāks ir kloķvārpstas ātrums, jo vairāk sakarsēts šķidrums sajūgā. Tādējādi savienojums kļuva stingrāks, un elements ar ventilatoru sāka griezties, atdzesējot dzinēju un radiatoru.
Samazinoties ātrumam un šķidruma temperatūrai, sajūgs pārstāj darboties. Jāņem vērā, ka viskozs ventilatora savienojums vairs netiek izmantots. Mūsdienu dzinējos tiek izmantoti elektroniskie lāpstiņriteņi ar dzesēšanas šķidruma temperatūras sensoru. Tie vairs nav savienoti ar kloķvārpstu un darbojas atsevišķi no tās.
Četru riteņu piedziņa un viskoza sakabe
Tās darbības princips ir tāds pats kā ventilatoram. Taču detaļa nav novietota motortelpā, bet gan zem automašīnas apakšas. Un atšķirībā no pirmā tipa visu riteņu piedziņas viskozā sakabe nezaudē savu popularitāti.
Tagad tas ir uzstādīts daudziem krosoveriem un SUV ar pārslēdzamu piedziņu. Daži izmanto elektromehāniskos līdziniekus. Bet tie ir daudz dārgāki un mazāk praktiski. Starp cienīgiem konkurentiem jāatzīmē mehāniskā bloķēšana, kas ir uz "Niva" un "UAZ". Taču urbanizācijas dēļ ražotāji ir atteikušies no īstās slēdzenes, kas stingri savieno abas asis un paaugstina transportlīdzekļa spēju pārvietoties pa apvidu. Vadītājs pats var izvēlēties, kad viņam nepieciešama pilnpiedziņa. Ja nepieciešams pārvarēt bezceļa "SUV", tas ātri aizķersies un pēc izslīdēšanas tam nostrādās aizmugurējā ass. Bet tas viņam nepalīdzēs izkļūt no spēcīgajiem dubļiem.
Priekšrocības
Apskatīsim viskozā savienojuma pozitīvos aspektus:
- Dizaina vienkāršība. Iekšpusē tiek izmantoti tikai daži lāpstiņriteņi vai diski. Un tas viss tiek darbināts bez elektronikas, šķidruma fiziskās izplešanās rezultātā.
- Lētums. Viskozās sakabes vienkāršās konstrukcijas dēļ tas praktiski neietekmē automašīnas izmaksas (ja tas attiecas uz opciju “pilnpiedziņa”).
- Uzticamība. Sakabei ir izturīgs korpuss, kas spēj izturēt spiedienu līdz 20 kilogramiem uz kvadrātcentimetru. Tas ir uzstādīts uz visu kalpošanas laiku, un tam nav nepieciešama periodiska darba šķidruma nomaiņa.
- Var strādāt jebkuros ceļa apstākļos. Tas neslīd uz dubļiem vai braucot pa sniegu. Ārējai temperatūrai nav nozīmes darba šķidruma sildīšanai.
Trūkumi
Ir vērts atzīmēt apkopes trūkumu. Viskozais savienojums ir uzstādīts pastāvīgi.
Un, ja tas nav kārtībā (piemēram, mehānisku deformāciju dēļ), tad tas pilnībā mainās. Tāpat autobraucēji sūdzas par nespēju pašiem pieslēgt pilnpiedziņu. Sajūgs ieslēdz otro asi tikai tad, kad automašīna jau ir "aprakta". Tas neļauj mašīnai viegli uzkāpt pa dubļiem vai sniega šķēršļiem. Nākamais trūkums ir zemais klīrenss. Mezglam ir nepieciešams liels korpuss. Un, ja jūs izmantojat nelielu viskozu savienojumu, tas nepārraidīs vēlamo griezes momenta spēku. Un pēdējais trūkums ir bailes no pārkaršanas.
Jūs nevarat ilgi slīdēt pie pilnas piedziņas. Pretējā gadījumā pastāv viskozā savienojuma bojājuma risks. Tāpēc šāda veida "negodīga" braukšana nav apsveicama bezceļu cienītāju vidū. Ilgstošas slodzes gadījumā mezgls vienkārši iestrēgst.
Secinājums
Tātad, mēs uzzinājām, kā darbojas visu riteņu piedziņas viskozā sakabe un ventilators. Kā redzat, ierīce, pateicoties īpašam šķidrumam, spēj pārraidīt griezes momentu īstajā laikā, neiesaistot papildu sensorus un sistēmas. Tas ir ļoti
Daudzi āra aktivitāšu un biežu izbraucienu ārpus pilsētas cienītāji kā transportlīdzekli izvēlas krosoverus un apvidus auto, kas izmanto visu riteņu piedziņu. Šādas automašīnas izceļas ar palielinātu klīrensu un visu riteņu piedziņu, kas nodrošina labu apvidus spēju.
Bet ne vienmēr šādas automašīnas spēj pārvarēt pat vidējos bezceļus, nemaz nerunājot par nopietniem netīrumiem. Un iemesls tam var būt tā pati visu riteņu piedziņa vai drīzāk tās dizaina iezīmes. Tāpēc visu dzenošo riteņu klātbūtne nenozīmē, ka mašīna spēj iekarot spēcīgus dubļus.
Transmisijas galvenās sastāvdaļas
Četru riteņu piedziņa nozīmē griezes momenta pārnešanu no spēka agregāta uz abu asu riteņiem, kas palielina dubļu caurlaidību.
Šāda veida piedziņas galvenā dizaina iezīme pār citiem (priekšējā, aizmugurējā) ir papildu vienības klātbūtne transmisijā - sadales kārba. Tieši šis mezgls nodrošina rotācijas sadalījumu pa abām automašīnas asīm, liekot braukt visiem riteņiem.
Kopumā šī automātiskā pārnesumkārba sastāv no:
- sajūgs;
- ātrumkārbas;
- pārsūtīšanas kaste;
- piedziņas vārpstas;
- abu tiltu galvenais pārnesums;
- diferenciāļi.
Pilnpiedziņas transmisijas dizaina opcija (automātiski savienota)
Neskatoties uz to pašu komponentu izmantošanu, transmisijas variācijām un konstrukcijām - daudz.
Dizaina un darbības iezīmes
Ir vērts atzīmēt, ka daudzām automašīnām ne vienmēr tiek veikta visu riteņu piedziņa. Tas ir, tikai viena ass vienmēr virzās, bet otrā ir savienota tikai nepieciešamības gadījumā, un to var izdarīt gan automātiski, gan manuāli. Bet ir arī transmisijas varianti, kuros ass nav atspējota.
Transmisijas ar konstrukciju, kas nodrošina rotāciju visiem riteņiem, tiek izmantotas automašīnām gan ar spēka agregāta šķērsvirziena uzstādīšanu, gan garenisko. Šajā gadījumā izkārtojums iepriekš nosaka, kura no vadošajām asīm darbojas pastāvīgi (izņēmums ir pastāvīgā visu riteņu piedziņa).
Sistēma, kas nodrošina visu riteņu piedziņu, var strādāt gan ar manuālo pārnesumkārbu, gan jebkuru automātisko pārnesumkārbu.
Sistēmas darbības princips ir pavisam vienkāršs: no motora rotācija tiek pārsūtīta uz pārnesumkārbu, kas nodrošina pārnesumu attiecību maiņu. No pārnesumkārbas rotācija nonāk sadales korpusā, kas to pārdala uz divām asīm. Un tad caur kardāna vārpstām rotācija tiek pārsūtīta uz galvenajiem pārnesumiem.
Bet vispārējais visu riteņu piedziņas sistēmas jēdziens ir aprakstīts iepriekš. Strukturāli transmisija var atšķirties. Tātad, kā likums, automašīnai ar šķērsvirzienu priekšējās ass galvenais pārnesums un sadales kārba vienlaikus iekļaujas kontrolpunkta dizainā.
Bet automašīnā ar dzinēju, kas uzstādīts gareniski, sadales kārba un priekšējās ass galvenais pārnesums ir atsevišķi elementi, un griešanās uz tiem nāk no piedziņas vārpstām.
Ir vairākas dizaina iezīmes, kas tieši ietekmē automašīnas caurlaidību. Pirmkārt, tas attiecas uz nodošanas lietu. Pilnvērtīgos apvidus automobiļos šim mezglam obligāti ir reduktors, kas krosoveros ne vienmēr ir pieejams.
Diferenciāļi ietekmē arī veiktspēju bezceļa apstākļos. To skaits var būt atšķirīgs. Dažām automašīnām pārsūtīšanas ierīcē ir iekļauts centra diferenciālis. Pateicoties šim elementam, atkarībā no braukšanas apstākļiem ir iespējams mainīt griezes momenta sadalījuma attiecību starp asīm. Dažās automašīnās, lai palielinātu apvidus spēju, tiek bloķēts arī šis diferenciālis, pēc kura rotācijas sadalījums pa tiltiem tiek veikts stingri noteiktās proporcijās (60/40 vai 50/50).
Bet sistēmas konstrukcijā var nebūt starpasu diferenciāļa. Bet šķērsass diferenciāļi, kas uzstādīti uz galvenajiem pārnesumiem, ir visās automašīnās, taču ne visām ir slēdzenes. Tas ietekmē arī braukšanas veiktspēju.
Arī piedziņas mehānismi ir atšķirīgi. Dažās automašīnās viss tiek darīts automātiski, citās vadītājs šim nolūkam izmanto elektroniskās sistēmas, citās savienojums ir pilnībā manuāls, mehānisks.
Kopumā automašīnā izmantotā visu riteņu piedziņas sistēma nav tik vienkārša, kā sākotnēji šķiet, lai gan tās darbības princips visās automašīnās ir vienāds.
Slavenākās sistēmas ir:
- Mercedes 4Matic;
- Quattro no Audi;
- xDrive no BMW;
- Volkswagen koncerna 4priekšlikums;
- ATTESA uzņēmumā Nissan;
- Honda VTM-4;
- Visu riteņu vadība, ko izstrādājis Mitsubishi.
Automašīnās izmantotie piedziņas veidi
Automašīnām ir izmantoti trīs pilnpiedziņas veidi, kas atšķiras viens no otra gan strukturāli, gan darbības īpatnību ziņā:
- Pastāvīga četru riteņu piedziņa
- Ar auto tiltu
- Ar manuālu savienojumu
Šīs ir galvenās un visizplatītākās iespējas.
Pilnpiedziņas veidi
pastāvīga piedziņa
Pastāvīga četru riteņu piedziņa (starptautiskais apzīmējums - " pilna laika”), iespējams, vienīgā sistēma, kas tiek izmantota ne tikai krosoveros un SUV, bet arī universālos, sedanos un hečbekos. To izmanto automašīnām ar abu veidu spēkstaciju izkārtojumu.
Šāda veida transmisijas īpatnība ir tāda, ka nav paredzēts mehānisms vienas ass atspējošanai. Šajā gadījumā pārnesumkārbai var būt pārslēgšana uz leju, kuras iekļaušanu piespiež elektroniskā piedziņa (vadītājs vienkārši izvēlas vajadzīgo režīmu ar selektoru, un servo pārslēdzas).
Selektors zema pārnesuma un satiksmes intensitātes izvēlei atkarībā no reljefa
Tā konstrukcijā ir izmantots centrālais diferenciālis ar bloķēšanas mehānismu. Dažādos transmisijas veidos bloķēšanu var veikt ar viskozu sajūgu, berzes tipa daudzplākšņu sajūgu vai Torsen diferenciāli. Daži no tiem veic bloķēšanu automātiskajā režīmā, citi - piespiedu kārtā, manuāli (izmantojot elektronisko piedziņu).
Arī šķērsasu diferenciāļi pastāvīgās pilnpiedziņas sistēmā ir aprīkoti ar slēdzenēm, taču ne vienmēr (parasti ne sedaniem, universāliem un hečbekiem). Tāpat nav obligāti jābūt bloķēšanai uz divām asīm uzreiz, bieži vien šāds mehānisms tiek uzstādīts tikai uz vienas no asīm.
Brauciet ar automātiski savienotu asi
Automašīnā ar automātiski savienotu tiltu (apzīmējums - " Pēc pieprasījuma”), visu riteņu piedziņa tiek aktivizēta tikai noteiktos apstākļos - kad pastāvīgi strādājošas ass riteņi sāka slīdēt. Pārējā laikā automašīnai ir priekšējo riteņu piedziņa (ar šķērsenisko izkārtojumu) vai aizmugurējo riteņu piedziņa (ja dzinējs ir novietots gareniski).
Šādai sistēmai ir savas dizaina iezīmes. Tātad sadales kārbai ir vienkāršots dizains, un tajā nav reduktora, bet tajā pašā laikā tas nodrošina pastāvīgu griezes momenta sadalījumu pa asīm.
Nav arī centra diferenciāļa, bet ir mehānisms, kas automātiski savieno otro asi. Zīmīgi, ka mehānisma konstrukcijā izmantoti tie paši komponenti, kas centrālajā diferenciālī - viskozs sakabe vai elektroniski vadāms berzes sajūgs.
Piedziņas ar automātisko savienojumu iezīme ir tāda, ka griezes momenta sadalījums pa asīm tiek veikts ar atšķirīgu attiecību, kas mainās dažādos braukšanas apstākļos. Tas ir, vienā režīmā rotācija tiek sadalīta proporcijā, piemēram, 60/40, bet otrā - 50/50.
Šobrīd daudzsološa ir sistēma ar automātisku visu riteņu piedziņas pieslēgšanu, un to izmanto daudzi autoražotāji.
Manuālā ātrumkārba
Transmisija ar visu riteņu piedziņu manuālajā režīmā (apzīmējums - " Nepilna laika”) tagad tiek uzskatīts par novecojušu un netiek plaši izmantots.
Tās īpatnība ir tāda, ka otrā tilta savienojums tiek veikts sadales korpusā. Un šim nolūkam var izmantot gan mehānisko piedziņu (ar vadības sviru pasažieru nodalījumā uzstādītajam sadales kārbam), gan elektronisko (vadītājs aktivizē selektoru, un servo piedziņa savieno / atvieno tiltu).
Šādā transmisijā nav centra diferenciāļa, kas nodrošina nemainīgu griezes momenta sadalījuma attiecību (parasti attiecībā 50/50).
Gandrīz vienmēr šķērsasu diferenciāļos tiek izmantota bloķēšana un piespiedu darbība. Šīs dizaina iezīmes nodrošina automašīnas augstākās spējas apvidus.
Citas iespējas
Ir vērts atzīmēt, ka ir kombinētas transmisijas, kurām vienlaikus ir vairāku veidu sistēmu konstrukcijas un darbības iezīmes. Viņi tika apzīmēti " Izvēlams 4WD» vai vairāku režīmu disku.
Šādās transmisijās ir iespējams iestatīt piedziņas darbības režīmu. Tātad pilnpiedziņas pieslēgšanu var veikt gan manuālajā, gan automātiskajā režīmā (turklāt ir iespējams atspējot jebkuru no tiltiem). Tas pats attiecas uz diferenciāļa bloķēšanu - starpasu un starpriteņu. Kopumā transmisijas darbībā ir daudz variāciju.
Ir interesantākas iespējas, piemēram, elektromehāniskā visu riteņu piedziņa. Šajā gadījumā viss griezes moments tiek piegādāts tikai vienai asij. Otrais tilts ir aprīkots ar elektromotoriem, kas tiek aktivizēti automātiski. Pēdējā laikā šāda pārraide kļūst arvien populārāka, lai gan to nevar saukt par pilnvērtīgu sistēmu klasiskajā izpratnē. Šādi transportlīdzekļi ir hibrīdsistēmas.
Pozitīvās un negatīvās puses
Četru riteņu piedziņai ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar citiem veidiem. Galvenās var atšķirt:
- Efektīva elektrostacijas jaudas izmantošana;
- Uzlabotas automašīnas vadāmības un virziena stabilitātes nodrošināšana uz dažāda veida pārklājumiem;
- Palielināta transportlīdzekļu satiksme.
Priekšrocības līdzsvaro tādas negatīvas īpašības kā:
- Palielināts degvielas patēriņš;
- piedziņas dizaina sarežģītība;
- Liela metāla transmisija.
Neskatoties uz negatīvajām īpašībām, automašīnas ar visu riteņu piedziņu ir pieprasītas un ir ļoti populāras pat to autobraucēju vidū, kuri gandrīz nekad neizbrauc no pilsētas.
Autoleek
