Pervežti prekes statybose, žemėje, vandenyje ir vaizdai iš oro transportas, iš kurio labiausiai paplitęs (daugiau nei 90 proc. visų pervežimų) yra sausumos (kelių, traktorių, geležinkelių ir vamzdynų).

Už akciją automobilių transportas sudaro daugiau nei 80 % eismo Statybinės medžiagos, mašinos ir įrenginiai. Vien kelių transporto išlaidos sudaro 12…15% statybos ir montavimo darbų kainos. Pagrindinius krovinių pervežimus statybose atlieka sunkvežimiai, vilkikai, pneumatiniai vilkikai ir jų pagrindu sukurti bendrosios ir specialiosios paskirties priekabos bei puspriekabės.

Traktorius transportas naudojamas rečiau nei kelių transportas tais atvejais, kai ekonomiškai neapsimoka jį organizuoti automobilių keliai arba kada techninių priežasčių naudotis automobiliais yra sunku arba neįmanoma.

Priekabos ir puspriekabės yra nesavaeigės transporto priemonės. Jie perkeliami už traktoriaus.

Per vamzdžius statybose birūs kroviniai perkeliami tiesiai oro srautu (pneumatiniai transporto mazgai) ir į konteineriai – konteineriai, dažniausiai cilindro formos, oro slėgiu judinami ant ratų ant bėgių vamzdžio viduje. Taip pat gabaliniai kroviniai gabenami konteineriuose. Dėl aukšto kapitalo investicijos ir tvirtai susietas su konteinerių pakrovimo ir iškrovimo stočių vieta, ši transporto rūšis dar nėra plačiai naudojama statybose.

Visos kitos transporto rūšys nėra griežtai statybinės, bet naudojamos ir statybinėms medžiagoms gabenti. Taigi, geležinkelis transportas gabena krovinius koncentruotai statant didelius objektus, kurių transportavimo atstumai viršija 200 km. Šis transportas taip pat naudojamas karjerų viduje ir technologiniam transportavimui.

Vanduo tiems patiems tikslams naudojamas transportas, kuriuo upių ir jūrų laivais gabenami statybiniai kroviniai.

Oras transportas yra brangiausia transporto rūšis, todėl jis naudojamas tik statybų metu sunkiai pasiekiamose vietose, nesant sausumos ir vandens transporto, taip pat ir tada, kai dėl klimato sąlygų jais naudotis neįmanoma.

5.2 Sunkvežimiai

Sunkvežimiai pasižymi gana dideliu judėjimo greičiu, manevringumu, nedideliu apsisukimo spinduliu, įveikia gana stačius pakilimus ir nusileidimus, yra pritaikyti darbui su priekabomis, bendros ir specialios paskirties puspriekabėmis, taip pat gali būti aprūpinti pakrovimo ir iškrovimo mechanizmais. .

Yra bendrosios paskirties, specializuotos ir specialios paskirties sunkvežimiai.

Bendrosios paskirties transporto priemonėms(5.1 pav.) apima transporto priemones su atvira platforma ir atlenkiami šonai, skirti gabenti bet kokio tipo krovinius (žr. 5.1 pav., A), įskaitant visureigius automobilius (žr. 5.1 pav., b) su visais varomaisiais ratais, taip pat su balniniu sukabinimo įtaisu 1 (žr. 5.1 pav., V) priekaboms ir puspriekabėms vilkti. Kartu su priekaba ar puspriekabe automobilis formuojasi autotraukinys.

Specializuotos transporto priemonės(autotraukiniai) yra skirti vežti vieno ar kelių vienarūšių krovinių (birių medžiagų, vamzdžių, santvarų, gelžbetonio gaminių ir kt.) rūšis. Tam tikrų tipų specializuotose transporto priemonėse yra įrengti kėlimo įrenginiai, skirti autonominiam krovinių pakrovimui ir iškrovimui.

Į specialias transporto priemones Tai transporto priemonės, skirtos tam tikroms krovinių rūšims gabenti ir kuriose įrengti specialūs įrenginiai, skirti atlikti papildomas ne pervežimo operacijas (maišymas, šildymas ir kt.), užtikrinančios vežamų krovinių saugumą.

Masinės gamybos sunkvežimiai yra vieno dizaino ir susideda iš trijų pagrindinių dalių: variklio, važiuoklės ir krovinio kėbulo. Bortinių transporto priemonių kėbulai yra medinės arba metalinės platformos su atlenkiamais bortais ir yra skirtos daugiausia vienetinėms prekėms gabenti. Kartu su vienaašėmis priekabomis bortinės transporto priemonės naudojamos ilgiems kroviniams vežti – vamzdžiams, poliams, rąstams, valcuotiems metalams ir kt.

Remiantis standartine važiuokle su sutrumpintu pagrindu ir sutrumpinta galine rėmo iškyša, pramonė gamina sunkvežimių tipo vilkikus, kurie dirba kartu su vienos ir dviejų ašių puspriekabėmis. Prie tokio traktoriaus važiuoklės rėmo pritvirtinta pagrindo plokštė ir balninis sukabinimo įtaisas, kuris suvokia pakrautos puspriekabės sunkumą ir padeda jai perduoti transporto priemonės sukurtą traukos jėgą. Sunkvežimių vilkikų su puspriekabėmis naudojimas leidžia geriau išnaudoti variklio galią ir žymiai padidinti transporto priemonės keliamąją galią.

Sunkvežimiuose naudojami vidaus degimo varikliai – karbiuratoriniai ir dyzeliniai varikliai. Važiuoklę sudaro hidromechaninė arba mechaninė transmisija, važiuoklė ir mašinos valdymo mechanizmai.

Transmisija perduoda sukimo momentą iš variklio veleno į varomuosius ratus ir taip pat varo įvairi įranga sumontuotas ant automobilio.

Sunkvežimiai žymimi ratų formule A´B, kur A yra bendras ratų skaičius, B yra varomųjų ratų skaičius, o dvigubi galinių ašių nuolydžiai skaičiuojami kaip vienas ratas. Buitinė pramonė gamina bortines transporto priemones ir sunkvežimių traktorius: dviejų ašių su 4´2 ir 4´4 ratų išdėstymu, trijų ašių su 6´4 ir 6´6 ratų išdėstymu. Transporto priemonės su 4'2 ir 6'4 ratų išdėstymu priskiriamos riboto reljefo transporto priemonėms ir yra skirtos naudoti pagerintuose ir neasfaltuotuose keliuose. Transporto priemonės su 4'4 ir 6'6 ratų išdėstymu priskiriamos visureigiams ir visureigiams ir gali būti naudojamos nelygioje vietovėje ir bekelėje.

Transporto priemonių, veikiančių su autonomine medžiagų krovimo įranga, savivarčių priekabų ir puspriekabių pavarų dėže, taip pat naudojama kaip bazė statybinės mašinos, papildomai komplektuojamas galios kilimas, skirtas varyti hidraulinės sistemos siurblius kėlimo mechanizmai ir pritvirtinta darbo įranga. Važiuoklė Transporto priemonę sudaro atraminis rėmas, ant kurio yra visi mazgai, kėbulas ir vairuotojo kabina, priekinės ir galinės ašys su pneumatiniais ratais ir elastinga pakaba jungiantis atraminį rėmą su tilteliais. Įprastų visureigių transporto priemonių ratai turi aukšto slėgio pneumatines padangas, o visureigių – padangas. žemas spaudimas su padidintu atraminiu paviršiumi. Valdymo mechanizmai sujungti į dvi nepriklausomas sistemas: vairavimą – pakeisti automobilio judėjimo kryptį sukant priekinius valdomus ratus ir stabdyti – sumažinti greitį ir greitai sustabdyti automobilį.

KAM specializuotos transporto priemonėsįtraukti savivarčius ir keramzitvežius - gruntui ir biriems kroviniams vežti; skydiniai sunkvežimiai, ūkio sunkvežimiai, plokščių sunkvežimiai, sanitarinių šiukšlių sunkvežimiai ir kt. - pervežimui statybinės konstrukcijos; vamzdžių vežėjai, vytiniai, metaliniai vežėjai - ilgiems kroviniams gabenti; konteineriniai laivai – statybinėms medžiagoms gabenti konteineriuose; sunkiasvoriai sunkvežimiai - technologinei įrangai ir statybinėms mašinoms gabenti.

Savivarčiai(5.2 pav.) transportuoti statybines prekes metaliniuose kėbuluose su lovio formos, trapecijos ir stačiakampio formos skerspjūvio, priverstinai pakreipiamas iškraunant kėlimo (nuvertimo) mechanizmu atgal, į šonus (vieną arba abi) puses, į šonus ir atgal. Pagal paskirtį yra specialūs, karjeriniai ir universalūs bendrosios statybos savivarčiai. Statybinėmis sąlygomis naudojami universalūs savivarčiai, skirti vežti gruntą, žvyrą, skaldą, smėlį, asfaltą, betono mišinį, skiedinį ir kt. Šiuolaikiniai universalūs savivarčiai gaminami ant bendros paskirties bortinių sunkvežimių važiuoklės ir yra aprūpinti tokio paties tipo hidrauliniais kėlimo mechanizmais, užtikrinančiais greitą kėbulo pakėlimą ir nuleidimą, aukštą patikimumą ir saugumą.

Keramzitui ir kitoms mažo tankio birioms medžiagoms gabenti naudojamos specializuotos priekabos ir puspriekabės - keramzitnešiai, kurie yra padidintos kėbulo talpos savivarčiai.

Gabenant smulkius ir konteinerinius krovinius į statybvietes (sanitarinė ir vėdinimo įranga, apdailos, izoliacinės ir stogo dangos medžiagos, plytos, langų ir durų blokai, surenkamos mažo svorio ir dydžio gelžbetoninės konstrukcijos ir kt.), konteinerizavimas ir pakavimas. Konteinerių ir pakuočių pristatymui naudojamos bortinės transporto priemonės, priekabos ir puspriekabės bendrosios paskirties ir specializuotos transporto priemonės - savikrovės transporto priemonės Ir konteinerių laivai(5.3 pav.).

Konteinerinės puspriekabės

a – su šarnyrine teleskopine strėle; b – c kėlimo įtaisas siūbuojančio portalo pavidalu

5.3 pav.

vamzdis- Ir rykščių nešėjai(5.4 pav.) yra skirti iki 12 m ilgio vamzdžiams ir iki 36 m ilgio sruogoms (iš vamzdžių suvirintoms atkarpoms) transportuoti kietos dangos keliais, gruntiniais keliais, taip pat bekelėje dujotiekio tiesimo trasa. Vamzdžių arba vytinių laikiklis susideda iš traktoriaus 1 (žr. 5.4 pav., A) ir priekabos ištirpdymas 2. Traktorius ir priekaba yra aprūpinti gultais 4 vamzdžių (pynių) tiesimui, ant kurių yra reguliuojamos atramos 5 su vamzdžių sujungimo įtaisais. Transportavimo metu vamzdžiai (blakstės) veikia kaip standi jungtis tarp traktoriaus ir priekabos. Pastarasis turi sukabinimo įtaisą 6 prijungti jį prie traktoriaus judant be krovinio, taip pat saugos lyną 3. Autotraukinio keliamoji galia – 9…36 tonos.

Dujotiekio laikiklis

a – bendras vaizdas; b – priekaba-tirpimas

5.4 pav.

Puspriekabės-paneliniai sunkvežimiai, ūkio sunkvežimiai, santechnikos sunkvežimiai ir sunkvežimiai turi panašias dizaino schemas. Jų priekinė dalis remiasi vilkikas, kuriems jie dažnai yra įrengti automatinis sujungimas, galinė dalis remiasi į vienos ar dviejų ašių, rečiau į trijų ir keturių ašių (pavyzdžiui, sunkiasvoriuose sunkiasvoriuose sunkvežimiuose) vežimėlį, kuris kartais pasukamas, siekiant pagerinti kelio manevringumą. traukinys. Puspriekabės su traktoriumi sujungiamos tik joms transportuoti, o pakrovimo ir iškrovimo operacijų metu jos priklauso nuo hidraulinės atramos. Puspriekabės turi mažą pakrovimo aukštį ir yra patogios pakrovimo ir iškrovimo operacijoms. Transporto priemonėms į sunkiasvorius sunkvežimius pakrauti savo jėgomis puspriekabių galinėje dalyje sumontuotos sulankstomos rampos. Kai kurių sunkiasvorių sunkvežimių pakrovimo platformą galima pakelti ir nuleisti 0,5...0,9 m pakrovimo aukštyje naudojant tūrinę hidraulinę pavarą. Visose puspriekabėse sumontuoti stabdymo įrenginiai ir priemonės patikimai vežamų krovinių tvirtinimui.

Puspriekabės išsiskiria atraminio rėmo konstrukcija, kuri atitinka vežamų prekių formą ir dydį. Taigi puspriekabės-skydinės vežėjos (5.5 pav.) turi spinalinio ir rėminio kasetinio tipo rėmus. Centrinių plokščių laikiklių rėmas yra trapecijos formos santvaros formos (žr. 5.5 pav., b). Plokštės montuojamos įstrižai iš abiejų pusių 8...10° kampu. Rėminės puspriekabės turi dviejų išilginių vertikalių plokščių santvarų ir skersinių įtvarų kasetės pavidalo rėmą (žr. 5.5 pav., V) arba atraminio rėmo pavidalu (žr. 5.5 pav., d). Gabenami kroviniai montuojami vertikaliai ir laikomi pertvaromis bei šoniniais laikikliais. Kartais jose yra papildomos šoninės kasetės (žr. 5.5 pav., G). Tačiau jiems reikalingas simetriškas apkrovimas, o tai sunku pasiekti transportuojant nelyginį plokščių skaičių arba skirtingo svorio plokštes. Be to, stuburo tipo plokščių laikikliuose, kai plokštės yra pasvirusioje padėtyje, neatmetama žala įtrūkimų, drožlių ir kt.

Puspriekabė-skylių laikiklis (-iai) ir plokščių išdėstymas ant

įvairių tipų puspriekabės (b – d)

5.5 pav.

Iš specialios transporto priemonės Statyboje plačiausiai naudojamos specialios transporto priemonės skystiems (skiediniai ir betonas, išlydytas bitumas, skystas kuras) ir pseudoskystiems kroviniams (cementas, pūkinės kalkės, alebastras, gipsas, maltas kalkakmenis, sausieji pelenai, mineraliniai milteliai, sausieji mišiniai). skiediniai, smulkiagrūdžiai betonai, jų komponentai ir kiti rišikliai). Šie kroviniai pasižymi padidintu mobilumu gabenimo metu, dėl to sumažėja eismo saugumas, kalbant apie transporto priemonės valdomumą, stabilumą ir stabdymo savybes judant, ypač kai konteineris yra iš dalies užpildytas.

Specialios transporto priemonės skystiems ir pseudoskystiems kroviniams gabenti, juose įrengiami kibiro arba bunkerio tipo konteineriai (5.6 pav. b Ir V) arba cisternos (5.6 pav., papildyti). Konteineriai yra automobilio gale.

5.3 Traktoriai

Traktoriai (5.7 pav.) naudojami statybiniams kroviniams ir įrangai gabenti ant priekabų nešvariais ir laikinais keliais, bekelėje, ankštomis sąlygomis, taip pat pakabinamų ir prikabinamų statybinių mašinų judėjimui ir valdymui. Jie skirstomi į žemės ūkio, pramoninius ir specialiuosius. Pagal bėgimo įrangos konstrukciją skiriami vikšriniai ir ratiniai traktoriai. Pagrindinis traktorių parametras yra maksimalus traukos pastangos ant kablio, pagal kurio dydį jie skirstomi į skirtingas traukos klases. Statyboje naudojami žemės ūkio tipo traukos klasių ir pramoninio tipo traukos klasių traktoriai. Pramoninio tipo traktoriai pagal savo konstrukciją ir eksploatacinius parametrus labiausiai atitinka statybose keliamus reikalavimus traukos įrangai ir pagrindinėms mašinoms. Traukos klasė pagal pramoninę klasifikaciją reiškia maksimalią traukos jėgą be papildomos apkrovos su priedais, numatant efektyvus darbas su žemės kasimo įranga.

Pneumatiniai ratiniai traktoriai pasižymi gana dideliu važiavimo greičiu, dideliu mobilumu ir manevringumu; jie naudojami kaip transporto priemonės ir kaip pagrindas montuoti įvairius priedus (krovimo, krano, buldozerio ir žemės kasimo)
Transporto priemonės skystiems ir pseudoskystiems kroviniams gabenti

a – cemento cisterna; b – betonvežis; c – betono maišyklės mašina; d – sunkvežimių skiedinio vežėjas; d - kuro cisterna

5.6 pav.

žemės kasimo ir nedidelių kiekių statybos ir montavimo darbų gamyba išsklaidytose vietose. Pneumatiniai ratiniai traktoriai efektyviausiai naudojami asfaltuotuose keliuose. Palyginti didelis specifinis žemės slėgis sumažina transporto priemonių manevringumą. Vikšriniai traktoriai pasižymi didele traukos jėga ant kablio, patikimu vikšrinio vikšro sukibimu su žeme, žemu specifiniu slėgiu ant žemės ir dideliu manevringumu.

Traktoriai

vikšrinis su priekiniu (a) ir galiniu (b) varikliu; pneumatiniai ratai su priekiniais vairuojamais ratais (c) ir šarnyriniu rėmu (d)

5.7 pav.

Pagrindiniai pneumatinių ratinių ir vikšrinių traktorių komponentai yra variklis, jėgos pavara, rėmas, veikiantis įrenginys, valdymo sistema, pagalbinė ir darbo įranga. Darbo įranga suprojektuota taip, kad išnaudotų naudingą variklio galią, kai naudojamas traktorius su pakabinamomis ir prikabinamomis mašinomis. Įgyvendinimo įrangą sudaro vilkimo kablys, galios tiekimo velenai, pavaros skriemuliai ir hidraulinė jungties sistema.

Vikšriniai traktoriai komplektuojami su dyzeliniais varikliais, mechaninėmis, hidromechaninėmis ir elektromechaninėmis transmisijomis. Variklio vieta gali būti priekyje, viduryje arba gale. Labiausiai paplitę vikšriniai traktoriai su priekiniu varikliu ir mechaninėmis transmisijomis. Transmisija skirta perduoti sukimo momentą iš variklio veleno į vikšrinių vikšrų varomąsias žvaigždutes, sklandžiai užvesti ir sustabdyti mašiną, keisti traktoriaus traukos jėgą pagal važiavimo sąlygas, keisti jo judėjimo greitį ir kryptį, taip pat. kaip vairuoti darbo įrangą.

Pneumatiniai ratiniai traktoriai komplektuojami su dyzeliniais ir karbiuratoriniais varikliais, mechaninėmis ir hidromechaninėmis transmisijomis. Pagal posūkio sistemos tipą išskiriami traktoriai su priekiniais vairuojamais ratais, su visais vairuojamais ratais ir su šarnyriniu rėmu. Labiausiai paplitę yra pneumatiniai ratiniai traktoriai su dyzeliniais varikliais, mechanine transmisija ir priekiniais vairuojamais ratais.

5.4 Pneumatiniai traktoriai

Pneumatiniai ratiniai traktoriai skirti dirbti su įvairaus tipo keičiama pakabinama ir prikabinama statybine technika. Lyginant su vikšriniais traktoriais, jie yra paprastesnės konstrukcijos, mažesnio svorio, didesnio patvarumo, pigiau gaminami ir eksploatuojami.Dideliai traktorių greičiai ir geras manevringumas ženkliai prisideda prie su jais agreguotų statybinių mašinų našumo didinimo.

Yra vienos ir dviašiai traktoriai, kuriuose naudojami dyzeliniai varikliai, ir dviejų tipų transmisijos – mechaninė ir hidromechaninė. Labiausiai paplitę traktoriai yra su hidromechanine transmisija.

Vienos ašies traktorius susideda iš važiuoklės, ant kurios sumontuotas variklis 6 (5.8 pav.), jėgos transmisija, du varantys ratai, kabina ir balninis ratas, susidedantis iš stelažo 2 , kuris gali siūbuoti išilginės horizontalios ašies, pritvirtintos prie vilkiko rėmo, atžvilgiu, leidžiantis puspriekabei pasvirti traktoriaus atžvilgiu vertikalioje plokštumoje, ir vertikalus kaištis 3 skirtas prijungti vilkiką su puspriekabe. Traktoriaus pasukimas puspriekabės atžvilgiu 90° kiekviena kryptimi užtikrinamas dviem hidrauliniais cilindrais 4. Hidromechaninė jėgos pavara susideda iš perdavimo dėžės 7 , sukimo momento keitiklis 8 , greičių dėžės 9 , kardaniniai velenai 10 Ir 12 , tiltas su finalinis važiavimas ir diferencialas 11 , ašių velenai 13 ir planetinės pavarų dėžės 14 , įmontuotas į ratų stebules. Iš perdavimo dėžės per veleną 12 varomas vienas ar keli siurbliai 5 užtikrinti prikabinamo padargo vykdomųjų organų veiklą. Valdykite traktorių ir darbo įrangą naudodami bloką 1.

Dviejų ašių pneumatinis ratastraktorius Struktūriškai jis panašus į pneumatinį ratinį traktorių su šarnyriniu rėmu. Traktoriaus transmisijoje dažniausiai yra trijų greičių pavarų dėžė, užtikrinanti vienodą greitį pirmyn ir atgal.

Ant pagrindo ratiniai traktoriai, naudojant įvairius keičiamus darbo įrenginius, galima sukurti daugybę statybinių ir kelių mašinų (5.9 pav.).

5.5 Statybinių mašinų traukos-dinaminių skaičiavimų pagrindai

Siekiant nustatyti savaeigių transporto priemonių galimybes išvystyti greitį ir įveikti įkalnes, taip pat nustatyti laisvąją traukos jėgą, naudojamą dirbant su prikabinama ir pritvirtinta įranga, atliekami traukos skaičiavimai.

Prikabinama ir montuojama pneumatinių ratinių traktorių darbo įranga

a – grandiklis; b – žemės nešiklis; c – čiaupas; d – rezervuaras cementui ir skysčiams; d – sunkiasvoris sunkvežimis; e – vamzdžių klojimo kranas; g – tranšėjos ekskavatorius; h – išrovėjas; ir – buldozeris; k – plėšikas; l – krautuvas

5.9 pav.

Automobilio traukos skaičiavimo pagrindas yra dviejų problemų sprendimas: nustatyti didžiausią įveikiamą aukštį ir nustatyti judėjimo greitį, atsižvelgiant į atraminio paviršiaus pobūdį.

Traukos skaičiavimų diagrama parodyta 5.10 pav.

j– varomojo įtaiso sukibimo su atraminiu paviršiumi koeficientas.

Iš šios formulės matyti, kad didžiausias nuolydis, kuriuo automobilis gali judėti, yra:

.

Atsižvelgiant į vienodo judėjimo sąlygą, turime:

Šis santykis vadinamas dinaminiu automobilio faktoriumi ir žymimas D, t.y. .

Būtinos kelių traukinio judėjimo sąlygos:

Kur P– priekabų skaičius;

G“ – pakrautos priekabos svoris, N.

Tada dinaminis veiksnys:

.

Vikšrinių traktorių sukuriama traukos jėga išleidžiama įveikiant pasipriešinimą traktoriaus judėjimui ir įveikiant pasipriešinimų, atsirandančių dirbant su prikabinama ir prikabinama technika, sumą.

Būtina sąlyga judėjimas yra:

Didžiausia traktoriaus traukos jėga, kurią realizuoja sankaba:

Kur G– traktoriaus svoris, N;

j– sukibimo koeficientas.

Traktoriaus sukurta traukos jėga priklausomai nuo variklio galios:

,

Kur N durys– vardinė variklio galia, kW;

J d– judėjimo greitis, m/s;

h kailis– Perdavimo efektyvumas.

Bendras pasipriešinimas W S susideda iš pasipriešinimų, kuriuos įveikia pats traktorius, taip pat pakabinamas arba prikabinama įranga tiek dirbant, tiek transportuojant.

Mašinos veikimo metu gali atsirasti du būdingi judėjimo užtikrinimo sąlygų pažeidimai.

Siųsti savo gerą darbą žinių bazėje yra paprasta. Naudokite žemiau esančią formą

Studentai, magistrantai, jaunieji mokslininkai, kurie naudojasi žinių baze savo studijose ir darbe, bus jums labai dėkingi.

Paskelbta http://www.allbest.ru/

Rusijos Federacijos švietimo ministerija

Volgogrado valstybinis technikos universitetas

KontrolėDarbas

Perspektyvūs transporto varikliai

Užbaigė: Moskovoy S.A.

Tikrino: doc. Shumsky S.N.

Volgogradas 2013 m

Įvadas

Didelį vaidmenį naudojant natūralius energijos šaltinius atlieka transporto priemonės, sunaudojančios apie trečdalį visos pasaulyje išgaunamos naftos, o iš visų transporto rūšių automobiliai sunaudoja daugiausiai energijos. Naftos kilmės angliavandenilių degalų naudojimas automobiliuose lydimas didžiulių kiekių išmetimo į atmosferą. kenksmingų medžiagų. Dėl to kelių transportas sudaro 39–63 % taršos aplinką, kurio mastas globalus – oras, žemė ir vanduo.

Tradicinis požiūris į motorizacijos energetikos ir aplinkosaugos problemas yra tobulinti esamų vidaus degimo variklių konstrukciją ir sukurti pažangesnes naujo tipo jėgaines, naudojant daugiau ar mažiau įprastą angliavandenilių kurą. Pirmuoju atveju pagrindinis dėmesys skiriamas automobilių efektyvumo didinimui ir toksiškumo mažinimui kompleksiškai koreguojant variklio veikimo procesą, siekiant užtikrinti maksimalų kuro degimo užbaigtumą visais darbo režimais. variklio kuro energijos galia

Iki šiol sukurti nauji transporto varikliai apima elektrines varymo sistemas ir vidaus bei išorės degimo šiluminius variklius su netradiciniais veikimo procesais.

Pastarieji apima stūmokliniai varikliai su sluoksnio įkrovos paskirstymu, dujų turbina, garo ir rotoriniai varikliai, taip pat Stirlingo varikliai.

Kai kurie iš šių variklių, ypač Stirlingo varikliai, iš esmės galėtų sudaryti sąlygas mažai teršalų išmetančiam įprastiniu kuru varomiems automobiliams atitikti būsimus griežtus reikalavimus.

Didelio susidomėjimo kelia elektros jėgainės, naudojantys elektrocheminius energijos šaltinius – baterijas ir kuro elementus.

Varikliai šiandien naudojami daugelyje transporto rūšių

Liberalizacijos tendencija, užtikrinusi konkurenciją transporte, įskaitant konkurenciją tarp skirtingų transporto rūšių, verčia nuolat ieškoti techninių ir organizacinių sprendimų, keičiančių transporto pasaulio veidą į gerąją pusę. Per pastaruosius dešimt metų transporto priemonės pasikeitė beveik tiek pat, kiek per pastaruosius dvidešimt ar trisdešimt metų.

Priežastys, verčiančios keisti senąsias transporto rūšis, yra vartotojų ir politikų spaudimas:

Mobilumas (galimybė pristatyti nuo durų iki durų);

Ekonomiškumas (pirmiausia kuro taupymas);

Aplinkos švara;

Saugumas.

Visų šių reikalavimų įvykdymas yra labai prieštaringas. Taigi transporto priemonės sunkinimas paprastai pagerina keleivių ir vairuotojo saugumą, tačiau sumažina kitų saugumą (sunkesnės transporto priemonės padarys daugiau žalos susidūrimo metu) ir padidina degalų sąnaudas, o tai lemia efektyvumo ir ekologiškumo pablogėjimą. Viešojo transporto sistemose didesnis efektyvumas reiškia mažesnį mobilumą ir daugiau pėsčiomis iki stotelių.

Dauguma transporto priemonių yra varomos tam tikru varikliu, ir daugeliu atvejų šiandien taip yra

dyzelinas,

Vidaus degimo variklis,

Elektrinis variklis,

Turboreaktyvinis variklis.

Elektros variklis pasižymi geresnėmis charakteristikomis nei daugelis kitų pavarų, yra geresnis atsparumas kintamoms apkrovoms, geriau reguliuojamas greitis (todėl nereikia sudėtingų transmisijos sistemų), o efektyvumas geresnis ir paprastesnis. dizainas (pavyzdžiui, jame yra mažiau judančių dalių, dėl to pailgėja vidutinis laikas tarp gedimų), be to, jis yra pigesnis (todėl jį galima montuoti, pavyzdžiui, ant kiekvieno rato, o ne visiems ratams) .

Kitas dalykas – elektra laive yra itin brangus energijos šaltinis. Jums visai nereikia galvoti apie baterijas; šiuolaikinės baterijos yra neįtikėtinai sunkios ir įkraunamos ilgai, tačiau jos įkraunamos tik trumpai. Sprendimas yra gauti transporto priemonės varomąją energiją iš angliavandenilių kuro, naudojant kuro elementus arba hibridinius sprendimus.

Kuro elementai kaip kurą naudoja vandenilio turinčias žaliavas, ribose tai yra grynas vandenilis (o tada jų išmetamosiose dujose yra grynas vanduo), tačiau yra galimybių naudoti metilo alkoholį, gamtines dujas, benziną ir net dyzelinį kurą. Jų įrengimo kaina vis dar yra gana didelė, iki 5000 USD už kW galios ar net daugiau. Gryno vandenilio kuro elementai taip pat yra švariausi, tačiau jie neturi iš kur gauti vandenilio: vandenilio papildymo infrastruktūros kaina gerokai viršija šiandieninės angliavandenilių papildymo infrastruktūros (naftos produktų ir dujų) kainą. Todėl trumpuoju laikotarpiu populiaresnės vadinamosios hibridinės schemos, kai transporto priemonės turi ir įprastą, ir elektrinį variklį.

Hibridinės konstrukcijos išnaudoja du pasaulius: įprastų variklių, skirtų elektrai gaminti, ir elektros variklių, naudojamų ratams varyti, pasaulį. Įprastas variklis (dyzelinas, vidaus degimo ar net dujų turbina) veikia optimaliu, vienodu režimu ir įkrauna borto akumuliatorių santykinai maža talpa (daug mažesne nei elektromobiliuose). O elektrinis variklis sukasi ratus, dirbdamas draskytu režimu, priklausomai nuo važiavimo sąlygų (akceleracijos ir stabdymo, pakilimų, keliamosios galios ir pan.). Dėl to, viena vertus, žymiai pagerinamos transporto dinaminės charakteristikos naudojant elektrinę pavarą, o efektyvumas ir ekologiškumas dėl to, kad įprastas variklis veikia optimalus režimas.

Hibridiniai automobiliai

Hibridinės schemos gali būti labai įvairios: nuo vienu metu kompiuteriu sinchronizuoto elektros variklio ir įprasto variklio veikimo ant to paties veleno iki visiškai nepriklausomų dujų turbinų variklių, veikiančių generatoriumi ir specialių elektros variklių, įmontuotų tiesiai į ratus. Visi šie sprendimai jau yra rinkoje ir konkuruoja. Klausimas tik toks, kad turint kelis galingus variklius didelis efektyvumas(įprastas, elektros variklio generatorius (dažniausiai irgi generatorius, naudojant rekuperaciją stabdymo metu), o kartais ir atskiras elektros generatorius) visada yra brangesnis nei turėti tik vieną variklį. Privalumas yra geriausias vairavimo našumas, mažesnės degalų sąnaudos ir mažai toksiškos išmetamosios dujos.

Šiuo metu hibridinių automobilių pranašumai labiausiai išryškėja sunkių sprendimų sunkvežimiuose ir autobusuose, kur degalų taupymas ir aplinkos apribojimai gali būti didesni nei lengvuosiuose automobiliuose. Todėl pagrindinė konkurencija dėl hibridinių grandinių šiame sektoriuje įkaista, o dyzeliniai varikliai išlieka pagrindiniu konkurentu.

Pradedant nuo tam tikros hibridų plitimo ribos, bus lavina masinis jų įvedimas: dėl politinių degalų kainų pokyčių. Šiandien daugumoje pasaulio šalių kelių infrastruktūra finansuojama iš degalų akcizų. Nauji automobiliai sunaudos ne mažiau kaip perpus mažiau degalų, todėl, norint išlaikyti tokį patį infrastruktūros finansavimo lygį, jų turi būti arba dvigubai daugiau (bet tuomet reikia finansuoti daugiau infrastruktūros), arba akcizas dvigubai. Tuo pačiu metu kuro kainos neišvengiamai kils ir už įprasti automobiliai taps nepaprastai brangus. Pačių hibridinių automobilių kaina sumažės dėl gamybos masto poveikio. Todėl nuo tam tikro momento hibridinių automobilių įvedimas vietoje įprastų, kurių eksploatacija staiga tapo brangu, nueis kaip lavina, nebent pasikeis dabartinė kelių infrastruktūros finansavimo politika.

Valstybė siekia transporto hibridizacijos ir nuolatinio griežtinimo aplinkosaugos standartus. Nuo tam tikro momento labai brangu tampa užtikrinti valstybės reikalaujamą variklio, veikiančio sunkiomis sąlygomis ir kintančiomis kelio apkrovomis, aplinkos švarą. Išeitis – naudoti hibridinę schemą, kurioje variklis veikia nuolat optimaliu režimu, įskaitant optimalų kenksmingų emisijų mažinimo požiūriu. Hibridinė grandinė taip pat leidžia naudoti dujų turbininiai varikliai, kurios užtikrina dar didesnį ekologiškumą.

Rinka ruošiasi hibridinių automobilių invazijai: rinkoje jau yra atskirai specializuoti elektros varikliai iki 350kW (naudojami sunkiasvorėse priekabose ir autobusuose), naujų tipų elektrifikuoti ratai su vieninga kompiuterinio valdymo sistema, specializuotos transporto turbinos ir kt.

Geležinkelio darbuotojai buvo įvertinti hibridinė schema daug anksčiau: kadangi jiems visada reikėjo didesnės traukos galios, dyzeliniai lokomotyvai yra, taip, taip, galingi hibridiniai traktoriai, tik uždedami ant bėgių.

Svarbu pažymėti, kad dyzelinių lokomotyvų atsiradimas reiškia perėjimą prie vieningos elektros energetikos ir transporto. Lengvasis arba dyzelinis lokomotyvas su elektrine pavara yra gana didelės galios mobili elektrinė: autobusų ir priekabų hibridinių elektrinių didžiausia galia siekia iki 350kW, dyzelinių lokomotyvų – daugiau nei 1MW. Keliolika tokių priekabų ar pora dyzelinių lokomotyvų, besiilsinčių tarp reisų, gali konkuruoti su kokia nors rezervine jėgaine rajone ir tikrai įkūnyti paskirstytos kartos idėją.

Belieka pakoreguoti teisės aktus taip, kad nebūtų trukdoma plėtoti paskirstytoją gamybą, kiekvieną mažąjį generatorių privalomai pajungus Sistemos operatoriaus komandoms. Tada technologijos galės vystytis ir greitai paversti bendrą hibridinio ir elektrinio transporto bei energetikos sistemos veikimą pelningu.

Šis ryšys tarp energijos ir transporto egzistavo visada, dabar jis tiesiog tampa akivaizdesnis. Taigi „Vieningoji Europa“, kaip ir daugelis kitų šalių, turi vieną Energetikos ir susisiekimo ministeriją, kuriai vadovauja vienas ministras.

Atskirai galime apsvarstyti sparčiai populiarėjantį linijinį variklį magnetinės levitacijos traukiniuose. Tačiau maglev varomosios schemos vis dar yra labai brangios, ir vargu ar ši galimybė išpopuliarės.

Reikalavimai naujam transporto tipui

Akivaizdu, kad istoriškai atsirado poreikis naujo tipo transporto infrastruktūrai, kuri atsiras po aviacijos.

Naujasis transportas turi turėti išvystytą infrastruktūrą, o tai rodo, kad jis yra visur. Jei ši infrastruktūra nėra visur, tada mobilumo savybė nebus patenkinta.

Pagrindinis reikalavimas naujai transporto rūšiai yra papildomo finansavimo galimybė: galimybė priimti pinigus iš daugelio šaltinių, kurių kiekvienas yra investuojamas į savo projektą. Tai reiškia, kad nauja transporto rūšis turi būti apibrėžta kaip standartų rinkinys, užtikrinantis jo bėgių ir mobilios infrastruktūros suderinamumą, eismo kontrolę ir kt. Tada galime išskirti dvi pagrindines varžybas:

Konkurencija tarp standartų rinkinių, kurie iš tikrųjų apibrėžia naują transportą.

Bėgių infrastruktūros elementų ir riedmenų tiekėjų konkurencija pagal tą patį standartų rinkinį.

Dauguma dabartinių ateities transporto projektų netenkina prieaugių investicijų sąlygos: vienas gamintojas tiekia kelio dangą, atlieka statybos darbus, tiekia riedmenis pagal savo sukurtą standartų rinkinį. Todėl dauguma šiuolaikinių kandidatų į ateities transportą projektų nebus tęsiami – jie miršta kartu su kiekviena kita didžiule savo finansavimo dalimi.

Kodėl mobilieji telefonai pranoko įprastus laidinius PBX? Operatoriaus investicijos į vieną ar dvi kameras buvo mažesnės nei investicijos į įprastinės telefono stotelės statybą ir kabelių kanalų įrengimą. Šios investicijos pradėjo veikti iš karto, iš pradžių aptarnaudamos nedidelį klientų skaičių, o ląstelių skaičių buvo galima padidinti tose vietose, kur klientų augimas buvo didesnis, bet ne anksčiau, nei buvo išnaudotos pradinės kameros pajėgumai. Korinio ryšio įrangą vienu metu tiekė daug gamintojų, o tai užtikrino mažą kainą, tačiau sustojo į vieną pasaulinį telefonų tinklą. Tas pats nutiko ir su interneto tiekėjais: dauguma pasaulio tiekėjų įdiegė nedidelius įrangos rinkinius, kurie sulipo į pasaulinį internetą. Infrastruktūros projektams svarbu ne tiek galutinės infrastruktūros kaina, kiek jos laipsniško statybos galimybė – tiek techninė, tiek organizacinė ir finansinė.

Negalima sakyti, kad vienas ateities transporto sprendimo tiekėjas užtikrins visų didžiulio naujo projekto dalių sujungimą. Projektas, kuris pretenduoja tapti nauja transporto rūšimi, turi vystytis kaip nauja rinka, o ne pastatyti pagal planą. Dideli projektai gali būti vykdomi planuotai, bet ne transporto rūšys – akivaizdu, kad tai ne vienas projektas, o kažkas daugiau.

Nauja transporto rūšis galės pranokti esamas tik tuo atveju, jei užtikrins efektyvesnį žemės ir medžiagų panaudojimą infrastruktūros statybai nei esamos. Štai kodėl toks didelis susidomėjimas monobėgiais ant atramų – bent jau jų kaina yra mažesnė nei po jomis atlaisvintos žemės kaina.

Vienbėgio geležinkelio linijos įvairiuose projektuose dabar kainuoja nuo 3,5 iki 40 mln. už nuvažiuotą kilometrą. Norint sumažinti jų medžiagų suvartojimą, reikia iš esmės naujų sprendimų. Taigi galime atkreipti dėmesį į Yunitskio styginių transportą, kuris naudoja nesusuktus įtemptus suporuotus kabelius, keletą tam tikro užpildo (pavyzdžiui, betono) gabalų į įtemptą konstrukciją, kad būtų sukurtas pakabinamas dvibėgis bėgis. Tokio maršruto kaina yra 2,5–3,5 USD už kilometrą su ne mažesniu patikimumu nei vienbėgis.

Kitas esminis reikalavimas – maksimaliai išnaudoti esamą kapiliarinę kelio konstrukciją, kad būtų sumažintos paskutinės mylios gabenimo nuo durų iki durų kaina. Šis patogumas nuo durų iki durų ir persėdimų trūkumas daro asmeninius automobilius neprilygstamais gyventojų akyse, nepaisant daugybės bandymų įskiepyti meilę viešajam transportui. Šį reikalavimą galima performuluoti taip: ateities transportas vienu metu turi priklausyti dviem, o ne tik vienam tipui.

Tiesą sakant, visi šiandieniniai dideli, savivaldybių taip pamėgti naujų viešojo transporto rūšių projektai yra vienmodaliniai, o tai įrodo visišką jų, kaip naujo populiaraus ateities transporto, beprasmiškumą. Vartotojas nori turėti savo vežimą, kuris važiuoja tiesiai į namą ir stovi šalia namo tiek, kiek reikia, kad būtų lengviau įlipti ir išlipti (nors tokio vežimo garažas gali būti ir kitoje vietoje). mėgautis viešasis transportas vartotojas to nenori, jei yra galimybė turėti savo transporto priemonę ir garantuotas spūsčių nebuvimas. O rinkos užduotis yra patenkinti šį poreikį.

Dviejų režimų transportas suponuoja tiek greito (200-300 km/h) judėjimo galimybę dinamiškų traukinių režimu ant pakabinamų naujosios transporto infrastruktūros kreipiamųjų, tiek važiuojant įprastais keliais. Visai gali būti, kad jie gaus galią iš naujų greitkelių transporto infrastruktūros ir, judėdami neįrengtu keliu/gatve, persės prie savo elektros akumuliatorių ar hibridinių variklių. Tiesa, važiuojant keliais/gatvėmis nereikės tiek variklio galios ir degalų tiekimo, kiek reikia važiuojant užmiestyje.

Labiausiai žinoma vienos rūšies transporto koncepcija yra asmeninis miesto viešasis transportas. Pagal šią koncepciją žmonės pavieniui arba grupėse iki 4 žmonių sėdi specialiose stotelėse atskirose keturvietėse kabinose, nustato galutinę stotį, o automatika šias kabinas perkelia išilgai gidų, sujungdama į dinamiškus traukinius ilgose pagrindinėse linijose. . Pagrindinis šios koncepcijos trūkumas yra būtent tai, kad tai viešojo transporto atmaina, konkuruojant pralaimima privačiam automobiliui, pristatančiam keleivį, jo šeimą ir lydintį krovinį iki durų. Išsamesnę diskusijos apie dviejų tipų ir vieno tipo ateities transportą medžiagą (taip pat aptarimą apie galimus techninius ir organizacinius sprendimus) galite perskaityti adresu http://faculty. washington.edu/jbs/itrans/

Dviejų režimų reikalavimas taip pat panaikina prognozes, kad transporto ateitis priklauso mažiems asmeniniams orlaiviams. Ši prognozė nebepasipildė su sraigtasparniais (kurie taip pat buvo prognozuojami beveik taip pat plačiai kaip automobiliai), o apie lėktuvus (taip pat ir su vertikaliu kilimu / tūpimu) net kalbėti nereikia. Esmė ne tik sudėtinga valdyti tūkstančių ir tūkstančių greitai skraidančių orlaivių, skrendančių už bet kokios kelio konstrukcijos ribų, judėjimą, bet ir triukšmą, kylantį kilimo / tūpimo / skrydžio metu, taip pat dėl ​​to kylančią kainą. O dviejų tipų skraidančių automobilių projektai, įgyvendinantys „nuo durų iki durų“ veikimą, dėl visiško beprasmiškumo beveik visuotinai įšaldomi.

Svarbus reikalavimas naujai transporto rūšiai yra greitis, dažniausiai šis greitis nustatomas esant 250-350 km/val. Faktas yra tai, kad žmonės judėdami praleidžia vidutiniškai apie valandą per dieną. Šis skaičius per daug nepriklauso nuo šalies (jis labai skiriasi tik Kalifornijoje, kur žmonės dvi valandas per dieną praleidžia kelyje, nes valgo, turi vaikų ir apskritai beveik gyvena automobilyje) ir nepriklauso nuo metų. kai atliekami matavimai. Tai stebina, tačiau žmonija nekeičia savo įpročių apie valandą per dieną skirti judėjimui, ženkliai padidinusi savo mobilumą daugiausia didindama judėjimo greitį. O prie jodinėjimo, pasivaikščiojimo ir važinėjimo dviračiu kelio atgal nėra. Todėl mažai tikėtina, kad ateities transportu taps tokie įrenginiai kaip dviratė elektromobilis Segway – mažytė platforma, kuri miesto sąlygomis gali pasiekti iki 20 km/h greitį (bėgančio žmogaus greitį). Taip, tai padės esant dabartinėms miesto spūstims, tačiau pati naujo transporto idėja kyla būtent iš poreikio rasti technologinę išeitį, kaip visą žemę padengti keliais.

Arčiausiai reikiamų greičių priartėjo greitųjų geležinkelių ir magnetinės levitacijos kelių projektai, tačiau jų kaina išlieka itin aukšta, be to, jie turi ir visus viešojo transporto minusus: nuvažiuoti iki nusileidimo vietos ir iš išlaipinimo užtrunka daug daugiau. laiką (ir nervus), o ne patį judėjimą.

Išvada

Šiandieniniai ateities transporto projektai pagrindinį finansavimą gauna iš valstybės.

Vienas pirmųjų tokių projektų buvo sunkesnio už orą lėktuvo sukūrimo projektas, kuris JAV mokesčių mokėtojams kainavo 70 000 USD ir baigėsi niekuo. Su šiuo projektu varžėsi broliai Wrightai, sukūrę pirmąjį skraidantį lėktuvą, kainavęs jiems 2500 USD. Paskutinis triukšmingas transporto projektas, pasibaigęs ne mažiau šlovingu mokesčių mokėtojų pinigų švaistymu, buvo viršgarsinis lėktuvas „Concorde“, kuris nesugebėjo susigrąžinti dviejų trečdalių savo išlaidų ir niekada nesukūrė masinės viršgarsinės keleivinės aviacijos rinkos. Deja, valstybė nėra didelė pagalba kuriant ateities transporto infrastruktūrą:

pareigūnai įgyvendina finansinę ir reguliavimo politiką, leidžiančią išlikti neefektyvioms technologijoms, o neturtingiems vadovams ir inžinieriams gyventi patogiai;

valstybės nustatyti tarifai (dėl neteisingo bet kokio transporto natūralaus monopolio supratimo) neša nuo darbo rezultatų nepriklausomą pelną ir neskatina ieškoti naujų technologijų bei prisiimti technologinę ir finansinę riziką. Dėl to privatus kapitalas arba nelabai nori dalyvauti, arba jo dalyvavimas yra mažiau efektyvus, nei būtų kapitalo dalyvavimas laisvų kainų ir rinkos konkurencijos sąlygomis.

Valstybė dosniai finansuoja naujo transporto plėtrą, nes valdininkai apie technologijas išmano neva geriau nei verslininkai:

paskirstyti pinigus tyrimams

teikti lengvatas, subsidijas ir organizuoti kai kurių technologijų kryžminį finansavimą

pažeidžia veiklos rezultatais pagrįstą saugos ir aplinkosaugos reguliavimo metodą ir tiesiogiai nurodo naudoti tam tikras technologijas.

Iki šiol Šanchajaus laisvojoje ekonominėje zonoje egzistuoja vienintelis įgyvendintas magnetinės levitacijos traukinio projektas. Maršrutas, kurį viešosiomis lėšomis nutiesė Vokietijos konsorciumas „Transrapid International“ (į kurį įeina „Adtranz“, „Siemens“ ir „Tyssen“), eina iš Šanchajaus Pudongo oro uosto verslo centro. Tiesa, projektas turėjo daugiau idėjinės, o ne transporto reikšmės ir yra suvokiamas labiau kaip atrakcija, o ne kaip susisiekimo priemonė. Iš viso šis projektas kainavo 1,2 milijardo dolerių investiciją, kuri niekada neatsipirks.

Dėl to valstybė renkasi technologijas:

brangu, nes sėkmė rinkoje nėra svarbi (padeda ne tik galimybė nustatyti bet kokius tarifus, bet ir galimybė vėliau juos subsidijuoti)

yra prieinamos didelės didelės pinigų sumos, tačiau nėra kam kontroliuoti sėkmės

su vienu savininku sunku rasti pinigų projekto plėtrai. Be to, vienas savininkas reiškia, kad nėra konkurencijos.

uždari prisijungimo standartai stabdo projektų augimą, konkurencijos trūkumas užtikrina stagnaciją

su išpūstomis išlaidomis iš anksto, dėl korupcijos paplitimo

su neaiškiu ekonominiu efektyvumu (dažniausiai vardan nacionalinio saugumo ar socialinio stabilumo).

Kad ir koks būtų ateities transportas, jis tikrai bus aprūpintas paskirstytomis borto infrastruktūros eismo valdymo priemonėmis. Kiekviena lenta turės juodą dėžutę, kad suprastų, kas įvyko avarijos metu, kiekvienoje lentoje bus nelaimės signalų įranga, kiekvienoje lentoje bus elektroninė navigacijos įranga, susidūrimo išvengimo įranga ir kt. Šiuo metu vyksta vandens ir oro transporto pertvarkymas, diskutuojama dėl autotransporto pertvarkymo.

Tarp naujų gaminių bus galima išskirti galimybę formuoti traukinius iš atskirų transporto priemonių. Šis elektroninio sukabinimo autotraukinio režimas naudojamas, pavyzdžiui, norint vienu metu pagreitinti automobilių grupę, kai važiuojama po šviesoforo vieno lygio kelių sankryžoje (padidina greitkelio pralaidumą 3-5 kartus) arba sumažinti aerodinamines jėgas. automobilių grupės pasipriešinimas važiuojant greitkeliu atitinkamai sumažėjus degalų sąnaudoms.

Naudotos literatūros sąrašas

1. Transporto sistema / Sundukov E.Yu. - 961245/28; Taikymas 27.12.96/Išradimai (Paraiškos ir patentai). - 1998. - Nr.36.

2. Naujas miesto transportas - automobilis ant bėgių: MEMBRANA - 2002 - Nr.1.

3. Aksenovas I.Ya. Vieninga transporto sistema: Vadovėlis. universitetams - M: Aukštasis. mokykla, 199.

4. Gulia N.V., Jurkovas S. Nauja elektromobilio koncepcija: Mokslas ir technologijos 2000 – Nr.2.

Paskelbta Allbest.ru

...

Panašūs dokumentai

Vidaus degimo varikliai (ICE) plačiai naudojami visose šalies ekonomikos srityse ir yra praktiškai vienintelis energijos šaltinis automobiliuose. Vidaus degimo variklių darbo ciklo, dinamikos, dalių ir sistemų skaičiavimas.

kursinis darbas, pridėtas 2008-03-07


Kuro klasifikavimas. Šilumos variklių, stūmoklinių vidaus degimo variklių, priverstinio uždegimo, savaiminio užsidegimo ir nuolatinio degimo variklių veikimo principas. Turbokompresoriniai oro reaktyviniai varikliai.

pristatymas, pridėtas 2012-09-16


Vidaus degimo variklių veikimo principai. Orlaivių variklių tipų klasifikacija. Propelerinių variklių sandara. Žvaigždės formos keturių taktų varikliai. Stūmoklinių variklių klasifikacija. Ramreaktyvinio raketinio variklio projektavimas.

santrauka, pridėta 2011-12-30


klasifikacija laivų varikliai vidaus degimas, jų ženklinimas. Apibendrintas idealus stūmoklinių variklių ciklas ir įvairių ciklų termodinaminis koeficientas. Degimo proceso termochemija. Alkūninio mechanizmo kinematika ir dinamika.

pamoka, pridėta 2012-11-21


Vidaus degimo variklių klasifikacija, konstrukcijos ypatumai ir eksploatacinės savybės, jų priežiūra ir remontas. Keturių cilindrų ir vieno cilindro benzininių variklių veikimo principas šiuolaikiniuose mažos ir vidutinės klasės automobiliuose.

kursinis darbas, pridėtas 2014-11-28


Vidaus degimo variklių įvedimo organizavimas ir technologija. Gamybos programų skaičiavimo tipai. Esamų konstrukcijų ir prietaisų, skirtų vidaus degimo varikliams įjungti ir išbandyti, analizė. Darbo sauga ir sveikata.

kursinis darbas, pridėtas 2011-03-14


Vidaus degimo variklių veikimo principas. Mechaninių nuostolių galia. Specifinis kuro sąnaudų indikatorius. Oro mišinio tiekimas naudojant droselį. Variklių gamybos plėtros perspektyvos. Šiuolaikinių variklių mechaniniai nuostoliai.

santrauka, pridėta 2012-01-29


Problemos istorija ir būdai tobulinti tiesioginio kietojo kuro degimo stūmokliniuose vidaus degimo varikliuose būdus. Kietojo kuro perdegimo variklio darbo erdvėje teoriniai aspektai, kai jis deginamas tūriniu ir sluoksniuotu būdu.

knyga, pridėta 2010-04-17


Taikymas automobiliams ir traktoriams kaip mechaninės energijos šaltinis vidaus degimo varikliams. Variklio terminis skaičiavimas kaip variklio projektavimo ir kūrimo proceso žingsnis. Atliekami MAN variklio prototipo skaičiavimai.

kursinis darbas, pridėtas 2011-10-01


Vidaus degimo variklių remonto gamyklos metinė programa. Svetainės darbo režimas. Kasmetinės darbuotojų laiko ir įrangos lėšos. Technologinės gamybos įrangos kiekio apskaičiavimas. Energijos išteklių paklausa.

Net senovėje žmonės bandė naudoti kuro energiją, kad ją paverstų mechanine energija. XVII amžiuje buvo išrastas šiluminis variklis, kuris vėlesniais metais buvo tobulinamas, tačiau idėja liko ta pati. Visuose varikliuose kuro energija pirmiausia virsta dujų arba garų energija, o dujos (garai), besiplečiančios, veikia ir vėsta, o dalis vidinės energijos virsta mechanine energija. Deja, koeficientas naudingas veiksmas neaukštas.

Šilumos variklis yra prietaisas, kuris vidinę kuro energiją paverčia mechanine energija

Šilumos variklius sudaro: garo variklis, vidaus degimo variklis, garo ir dujų turbinos, reaktyvinis variklis. Jų kuras yra kietasis ir skystasis kuras, saulės ir branduolinė energija.

Šilumos varikliai – garo turbinos – taip pat montuojami visose atominėse elektrinėse aukštos temperatūros garui gaminti. Visos pagrindinės šiuolaikinio transporto rūšys daugiausia naudoja šilumos variklius: automobiliuose - stūmoklinius vidaus degimo variklius; ant vandens - vidaus degimo varikliai ir garo turbinos; geležinkelio dyzeliniams lokomotyvams su dyzeliniais agregatais; aviacijoje – stūmokliniai, turboreaktyviniai ir reaktyviniai varikliai. Be šiluminių variklių šiuolaikinė civilizacija neįsivaizduojama. Neturėtume pigios elektros gausos ir netektume visų greitųjų transporto variklių.

Vidaus degimo variklis.

Kai angliavandeniliai visiškai sudeginami, galutiniai produktai yra anglies dioksidas ir vanduo. Tačiau visiškas degimas stūmokliniai vidaus degimo varikliai techniškai neįmanoma pasiekti. Šiandien apie 60% viso į didžiųjų miestų atmosferą išmetamų kenksmingų medžiagų kiekio patenka iš kelių transporto.

Vidaus degimo variklių išmetamosiose dujose yra daugiau nei 200 skirtingų cheminių medžiagų. Tarp jų:

· nepilno degimo produktai anglies monoksido, aldehidų, ketonų, angliavandenilių, vandenilio, peroksido junginių, suodžių pavidalu;

· azoto ir deguonies terminių reakcijų produktai – azoto oksidai;

· neorganinių medžiagų junginiai, kurie yra kuro dalis – švinas ir kiti sunkieji metalai, sieros dioksidas ir kt.;

Deguonies perteklius.

Išmetamųjų dujų kiekį ir sudėtį lemia variklių konstrukcijos ypatybės, jų darbo režimas, techninė būklė, kelio dangos kokybė, oro sąlygos.

Anglies monoksidas (CO) susidaro varikliuose degant prisodrintam oro ir kuro mišiniams, taip pat dėl ​​anglies dioksido disociacijos aukštoje temperatūroje. Normaliomis sąlygomis CO yra bespalvės, bekvapės dujos. Toksinis CO poveikis yra jo gebėjimas dalį kraujyje esančio hemoglobino paversti karboksihemoglobinu, dėl kurio sutrinka audinių kvėpavimas. Be to, CO turi tiesioginį poveikį audinių biocheminiams procesams, todėl sutrinka riebalų ir angliavandenių apykaita, vitaminų balansas ir kt. Toksinis CO poveikis taip pat siejamas su tiesioginiu jo poveikiu centrinės nervų sistemos ląstelėms. Patekęs į žmones, CO sukelia galvos skausmas, galvos svaigimas, nuovargis, dirglumas, mieguistumas, širdies skausmas. Ūmus apsinuodijimas įvyksta, kai 1 valandą įkvepiama oro, kurio CO koncentracija didesnė nei 2,5 mg/l.

Azoto oksidai išmetamosiose dujose susidaro dėl grįžtamosios azoto oksidacijos reakcijos su atmosferos deguonimi, veikiant aukštai temperatūrai ir slėgiui. Kai išmetamosios dujos vėsta ir praskiedžiamos atmosferos deguonimi, azoto oksidas virsta dioksidu. Azoto oksidas (NO) – bespalvės dujos, azoto dioksidas (NO2) – raudonai rudos dujos, turinčios būdingą kvapą. Kai azoto oksidai patenka į žmogaus organizmą, jie susijungia su vandeniu. Tuo pačiu metu jie sudaro azoto ir azoto rūgšties junginius kvėpavimo takuose. Azoto oksidai dirgina akių, nosies ir burnos gleivines. NO2 poveikis prisideda prie plaučių ligų išsivystymo. Apsinuodijimo simptomai pasireiškia tik po 6 valandų kaip kosulys, užspringimas ir didėjanti plaučių edema. NOx taip pat dalyvauja formuojantis rūgščiam lietui.

Azoto oksidai ir angliavandeniliai yra sunkesni už orą ir gali kauptis šalia kelių ir gatvių. Juose, veikiant saulės spinduliams, vyksta įvairios cheminės reakcijos. Skilus azoto oksidams, susidaro ozonas (O3). Normaliomis sąlygomis ozonas yra nestabilus ir greitai suyra, tačiau esant angliavandeniliams, jo irimo procesas sulėtėja. Jis aktyviai reaguoja su drėgmės dalelėmis ir kitais junginiais, sudarydamas smogą. Be to, ozonas ėsdina akis ir plaučius.

Tam tikri CH angliavandeniliai (benzapirenas) yra stipriausios kancerogeninės medžiagos, kurių nešikliais gali būti suodžių dalelės.

Varikliui dirbant su švinu turinčiu benzinu, skylant tetraetilšvinui susidaro kietosios švino oksido dalelės. Išmetamosiose dujose jie yra mažų 1–5 mikronų dydžio dalelių, kurios ilgą laiką išlieka atmosferoje, pavidalu. Švino buvimas ore daro didelę žalą virškinimo organams, centrinei ir periferinei nervų sistemoms. Švino poveikis kraujui pasireiškia hemoglobino kiekio sumažėjimu ir raudonųjų kraujo kūnelių sunaikinimu.

Dyzelinių variklių išmetamųjų dujų sudėtis skiriasi nuo benzininių variklių. Dyzeliniame variklyje degalai sudeginami pilniau. Taip susidaro mažiau anglies monoksido ir nesudegusių angliavandenilių. Tačiau tuo pačiu metu dėl oro pertekliaus dyzeliniame variklyje susidaro didesnis azoto oksidų kiekis.

Be to, dyzelinių variklių veikimas tam tikrais režimais pasižymi dūmais. Juodi dūmai yra nepilno degimo produktas ir susideda iš 0,1–0,3 mikrono dydžio anglies dalelių (suodžių). Baltus dūmus, kurie daugiausia susidaro varikliui veikiant tuščiąja eiga, daugiausia sudaro dirginantys aldehidai, išgaravusio kuro dalelės ir vandens lašeliai. Mėlyni dūmai susidaro, kai išmetamosios dujos atšaldomos oru. Jį sudaro skystų angliavandenilių lašeliai.

Ypatinga dyzelinių variklių išmetamųjų dujų savybė yra kancerogeninių policiklinių aromatinių angliavandenilių kiekis, tarp kurių kenksmingiausi yra dioksinas (ciklinis eteris) ir benzopirenas. Pastarasis, kaip ir švinas, priklauso pirmajai pavojingų teršalų klasei. Dioksinai ir panašūs junginiai yra daug kartų toksiškesni už nuodus, tokius kaip kurarė ir kalio cianidas.

Akreolino buvo rasta ir išmetamosiose dujose (ypač dirbant su dyzeliniais varikliais). Jis turi degintų riebalų kvapą ir, esant daugiau nei 0,004 mg/l, sukelia viršutinių kvėpavimo takų dirginimą, taip pat akių gleivinės uždegimą.

Transporto priemonių išmetamosiose dujose esančios medžiagos gali sukelti laipsnišką centrinės nervų sistemos, kepenų, inkstų, smegenų, lytinių organų pažeidimą, letargiją, Parkinsono sindromą, pneumoniją, endeminę ataksiją, podagrą, bronchų vėžį, dermatitą, intoksikaciją, alergijas, kvėpavimo takų ir kitas ligas. . Tikimybė susirgti ligomis didėja didėjant kenksmingų medžiagų poveikio laikui ir didėjant jų koncentracijai.

Visame pasaulyje didelis dėmesys skirtas pakeisti skystąjį naftos kurą suskystintomis angliavandenilių dujomis (propano-butano mišiniu) ir suslėgtomis gamtinių dujų(metanas), taip pat alkoholio turinčius mišinius.

Dujinio kuro privalumai yra didelis oktaninis skaičius ir galimybė naudoti neutralizatorius. Tačiau juos naudojant mažėja variklio galia, didelis svoris ir matmenys kuro įranga sumažinti automobilio našumą. Dujinio kuro trūkumai taip pat apima didelį jautrumą degalų įrangos reguliavimui. Esant nepatenkinamai degalų įrangos gamybos kokybei ir žemiems eksploatavimo standartams, išmetamųjų dujų toksiškumas veikiant varikliui dujinis kuras, gali viršyti benzininės versijos vertes.

Šalyse, kuriose vyrauja karštas klimatas, plačiai paplito automobiliai, kurių varikliai varomi alkoholiu (metanoliu ir etanoliu). Alkoholių naudojimas sumažina kenksmingų medžiagų emisiją 20–25 proc. Alkoholinių degalų trūkumai apima didelį variklio užvedimo efektyvumo pablogėjimą ir didelį paties metanolio koroziją bei toksiškumą. Rusijoje šiuo metu alkoholiniai degalai automobiliams nenaudojami.

Vis daugiau dėmesio tiek mūsų šalyje, tiek užsienyje skiriama vandenilio panaudojimo idėjai. Šio kuro perspektyvas lemia ekologiškumas (šiuo kuro varomuose automobiliuose anglies monoksido emisija sumažėja 30–50 kartų, azoto oksidų – 3–5, angliavandenilių – 2–2,5 karto), neribotas ir atsinaujinantis žaliavų pobūdis. Tačiau vandenilinio kuro įvedimui trukdo daug energijos sunaudojančių transporto priemonių vandenilio kaupimo sistemų sukūrimas. Šiuo metu naudojamas metalo hidrido baterijos, metanolio skaidymo reaktoriai ir kitos sistemos yra labai sudėtingos ir brangios. Taip pat atsižvelgiant į sunkumus, susijusius su kompaktiško ir saugaus vandenilio generavimo ir laikymo transporto priemonėje reikalavimais, transporto priemonės su vandenilio variklis dar neturėjo jokio pastebimo praktinio pritaikymo.

Kaip alternatyva vidaus degimo varikliams didelį susidomėjimą kelia elektros jėgainės, naudojantys elektrocheminius energijos šaltinius, baterijas ir elektrocheminius generatorius. Elektromobiliai išsiskiria geru prisitaikymu prie kintančių miesto eismo sąlygų, paprastumu Priežiūra ir aplinkos švara. Tačiau jų praktinis pritaikymas išlieka problemiškas. Pirma, nėra patikimų, lengvų ir pakankamai daug energijos naudojančių elektrocheminių srovės šaltinių. Antra, pakeitus transporto priemonių parką, kad jis būtų maitinamas elektrocheminėmis baterijomis, įkrovimo metu bus sunaudotas didžiulis energijos kiekis. Ši energija daugiausia gaminama šiluminėse elektrinėse. Tuo pačiu metu dėl daugkartinės energijos konversijos (cheminė – šiluminė – elektrinė – cheminė – elektrinė – mechaninė) bendras sistemos efektyvumas yra labai žemas, o aplinkos užterštumas aplink jėgaines bus daug kartų didesnis nei dabartinės vertės.

Garo turbina.

Šiuolaikinėse technologijose taip pat plačiai naudojami ir kito tipo šiluminiai varikliai. Jame iki aukštos temperatūros įkaitinti garai ar dujos suka variklio veleną be stūmoklio, švaistiklio ir alkūninio veleno pagalbos. Tokie varikliai vadinami turbinos.

Šiuolaikinėse turbinose galiai padidinti naudojamas ne vienas, o keli diskai, sumontuoti ant bendro veleno. Turbinos naudojamos šiluminėse elektrinėse ir laivuose.

Didžiausia reikšmė yra šiluminių variklių panaudojimas šiluminėse elektrinėse, kur jie varo generatorių rotorius elektros srovė.

Sparti energetikos plėtra mūsų šalyje vykdoma glaudžiai kartu su aplinkosaugos priemonėmis. Pastarieji reikalingi, nes elektrinėse, pavyzdžiui, elektrinėse šiluminėse stotyse, plačiai naudojamas kietasis, skystasis ir dujinis kuras. Tačiau prieš deginant kurą būtina iš jo išgauti vertingus pramonės gaminius. Todėl kuriami ir taikomi energetiniai procesai, leidžiantys kompleksiškai apdoroti ir naudoti kurą. Pavyzdžiui, dujos prieš degdamos yra termiškai skaidomos, todėl susidaro acetilenas, etilenas, vandenilis, suodžiai ir grafitas. Šie gaminiai naudojami įvairiose pramonės šakose (pavyzdžiui, grafitas elektros pramonėje) gaminant naudingus produktus, o vandenilis naudojamas kaip kuras, kuris degdamas neteršia aplinkos.

Šiluminėms elektrinėms eksploatuojant kurą deginant susidaro dūmai. Dūmuose yra kuro degimo produktų (sieros oksidų, anglies, suodžių, angliavandenilių ir kt.), kurie teršia atmosferą. Siekiant sumažinti oro taršos laipsnį, elektrinėse įrengiami pelenų surinkėjai, taip pat naudojami dideli agregatai, kuriuose pasiekiamas beveik visiškas kuro degimas ( Veikimo efektyvumasšiuolaikinių vienetų siekia 95-99%).

Kaip pavyzdys, 2 paveiksle parodyta kuro apdorojimo energetikos komplekse, paremtame šiluminėmis elektrinėmis, schema. Šiuo atveju atliekama sudėtinga užduotis: naudojant kurą gaminti garą, kuris varo turbogeneratorių (elektros energijos gamyba); vandenilio, sieros ir produktų iš lydyto šlako gamyba; pašalinant sieros oksido ir kitų kenksmingų degimo produktų išmetimą į atmosferą. Tai pasiekiama taip.

Konverteris ir garo generatorius yra sujungti bendrais dujų, oro ir garo vamzdynais ir sudaro vieną energetikos technologijų kompleksą. Susmulkinus ir sulaužius, kietasis kuras vienu metu patenka į dvi konverterio kameras. Vienas iš jų naudojamas kurui šildyti vandeniui šildyti ir garui gaminti; kuro degimo produktai dujų pavidalu, esant aukštesnei nei 1500 laipsnių temperatūrai, iš šios kameros patenka į garo generatorių, kur degimo metu išskiria atliekų produktus mažesniais kiekiais. Šis dviejų pakopų kuro deginimo režimas sumažina atmosferą teršiančių azoto oksidų kiekį. Degalų milteliai patenka į kitą keitiklio kamerą, įpurškiant į ją garų ir karšto oro; jame vyksta kietojo kuro konversija (keitimas, perdirbimas); jame gaminamas dujinis kuras (konversinės dujos), nuo kurių vėliau atskiriamas vandenilis (kuras, nesukuriantis pavojingų atliekų) ir siera. Šiam procesui reikalingą energiją išskiria konverterio kameroje šildomas karštas vanduo, kuriame deginamas kietasis kuras.

Siekiant sumažinti įvairių pramonės įmonių atliekų aplinkos taršą, plačiai naudojami elektriniai nusodintuvai. Jie daugiausia naudojami dujoms ir orui iš dulkių. Panagrinėkime vieno iš elektrostatinių nusodintuvų konstrukciją ir veikimo principą. Kameroje yra koronos ir kritulių elektrodai. Koroniniai elektrodai gaminami iš vielos arba metalinės juostos, o nusodinimo elektrodai – metalinių plokščių arba cilindrų pavidalu.

Išlydžio elektrodams taikomas iki 100 kV neigiamas potencialas, o nusodinimo elektrodai prijungiami prie teigiamo srovės šaltinio poliaus. Tokiu atveju įvyksta vainiko krūvis, dėl kurio vyksta nukreiptas elektronų ir neigiamų jonų judėjimas iš vainiko į kritulių elektrodus. Dujose (ore) pakibusios dulkių dalelės, mažu greičiu judančios elektrostatinio nusodintuvo kameroje, adsorbuoja jonus, pasikrauna ir pradeda judėti link surenkamųjų elektrodų. Ant surenkamųjų elektrodų nusėdusios dulkės pašalinamos pakratant elektrodus arba nuplaunant specialiais prietaisais. Elektrostatiniams nusodintuvams maitinti naudojama speciali lygintuvo pastotė, aprūpinta automatine trumpojo jungimo apsauga.

Šiluminėse elektrinėse, taip pat daugelyje mechaninės inžinerijos, metalo apdirbimo, chemijos pramonės ir kitų įmonių dideli vandens kiekiai naudojami įrangai, žaliavoms, gatavai produkcijai vėsinti. Dėl to vanduo užteršiamas mechaninėmis priemaišomis ir tirpiomis cheminėmis medžiagomis. Tokio vandens patekimas į vandens telkinius juos užteršia. Radikaliausias būdas išvengti vandens telkinių taršos nuotekomis yra beatliekės technologijos naudojimas, t.y. tokius technologinius procesus ir priemones, kurios leidžia gauti ne tik gatavą produkciją, bet ir perdirbti gamybos atliekas bei panaikinti užteršto vandens srautą. Ši problema sėkmingiau sprendžiama kuriant teritorinius gamybos kompleksus.

REAKTYVINIS VARIKLIS

Reaktyvinis variklis, variklis, sukuriantis judėjimui reikalingą traukos jėgą, paversdamas pradinę energiją į darbinio skysčio reaktyvinės srovės kinetinę energiją; Iš variklio purkštuko nutekėjus darbiniam skysčiui susidaro reaktyvioji jėga reaktyviosios srovės reakcijos (atatrankos) pavidalu, judant variklį ir su juo struktūriškai sujungtą aparatą erdvėje priešinga kryptimi. purkštuko ištekėjimas. Įvairių rūšių energija (cheminė, branduolinė, elektros, saulės) gali būti paversta reaktyvinio srauto kinetine (greičio) energija raketos srove. Tiesioginės reakcijos variklis (tiesioginės reakcijos variklis) sujungia patį variklį su varomuoju įtaisu, t.y. užtikrina savo judėjimą nedalyvaujant tarpiniams mechanizmams.

Raketų variklių naudojamai reaktyvinei traukai sukurti reikia: pradinės (pirminės) energijos šaltinio, kuris paverčiamas reaktyvinio srauto kinetine energija;

darbinis skystis, kuris yra išmetamas iš R.D reaktyvinio srauto pavidalu; Pats R.D. yra energijos keitiklis. Pradinė energija kaupiama orlaivyje ar kitoje transporto priemonėje su raketiniu varikliu (cheminis kuras, branduolinis kuras) arba (iš esmės) gali būti gaunama iš išorės (saulės energija). Norint gauti darbinį skystį skystame raketiniame kure, gali būti naudojama medžiaga, paimta iš aplinkos (pavyzdžiui, oro ar vandens);

medžiaga, esanti aparato rezervuaruose arba tiesiai RD kameroje; iš aplinkos patenkančių ir transporto priemonėje laikomų medžiagų mišinys. Šiuolaikinėje branduolinėje energetikoje cheminė energija dažniausiai naudojama kaip pirminė energija. Šiuo atveju darbinis skystis yra karštos dujos - cheminio kuro degimo produktai. Dirbant reaktyviniam varikliui, degimo medžiagų cheminė energija paverčiama degimo produktų šilumine energija, o karštų dujų šiluminė energija – į mechaninę reaktyvinio srauto, taigi ir aparato, transliacinio judėjimo energiją. kuriame sumontuotas variklis. Pagrindinė bet kurio vidaus degimo variklio dalis yra degimo kamera, kurioje susidaro darbinis skystis. Paskutinė kameros dalis, skirta darbiniam skysčiui pagreitinti ir srove generuoti, vadinama purkštuvu.

Priklausomai nuo to, ar veikiant raketiniams varikliams naudojama aplinka, jie skirstomi į 2 pagrindines klases – oru kvėpuojančius variklius (ARE) ir raketų varikliai(RD). Visi VRD yra šiluminiai varikliai, kurių darbinis skystis susidaro vykstant degiosios medžiagos oksidacijos reakcijai su atmosferos deguonimi. Iš atmosferos gaunamas oras sudaro didžiąją dalį WRD darbinio skysčio. Taigi įtaisas su varikliu varomąjame variklyje nešioja energijos šaltinį (kurą), o didžiąją dalį darbinio skysčio pasiima iš aplinkos. Priešingai nei VRD, visi privairavimo mechanizmo darbinio skysčio komponentai yra aparate, kuriame įrengtas privairavimo mechanizmas. Dėl to, kad nėra varomojo įtaiso, sąveikaujančio su aplinka, ir visų darbinio skysčio komponentų įrenginyje, raketų paleidimo įrenginys yra vienintelis tinkamas veikti kosmose. Taip pat yra kombinuotų raketų variklių, kurie yra abiejų pagrindinių tipų derinys.

Reaktyvinio judėjimo principas žinomas labai seniai. R. d. protėviu galima laikyti Garnio rutulį. Kietojo kuro raketiniai varikliai – parako raketos – Kinijoje atsirado X amžiuje. n. e. Šimtus metų tokios raketos pirmiausia buvo naudojamos Rytuose, o vėliau Europoje kaip fejerverkai, signalinės ir kovinės raketos. 1903 m. K. E. Ciolkovskis savo darbe „Pasaulio erdvių tyrinėjimas reaktyviniais instrumentais“ pirmasis pasaulyje iškėlė pagrindinius skystųjų raketų variklių teorijos principus ir pasiūlė pagrindinius skystojo kuro raketinio variklio elementus. dizainas. Pirmuosius sovietinius skystųjų raketų variklius - ORM, ORM-1, ORM-2 suprojektavo V. P. Gluško ir, jam vadovaujant, 1930–1931 m. sukūrė Dujų dinamikos laboratorijoje (LDL). 1926 metais R. Goddardas paleido raketą naudodamas skystąjį kurą. Pirmąjį elektroterminį RD sukūrė ir išbandė Glushko LDK 1929–1933 m.

1939 metais SSRS išbandė raketas su I. A. Merkulovo sukurtais reaktyviniais varikliais. Pirmoji turboreaktyvinio variklio schema? pasiūlė rusų inžinierius N. Gerasimovas 1909 m.

1939 metais Kirovo gamykloje Leningrade pradėti statyti A. M. Liulkos suprojektuoti turboreaktyviniai varikliai. Išbandyti sukurtą variklį sutrukdė Didysis Tėvynės karas 1941–1945 m. 1941 metais F. Whittle'o (Didžioji Britanija) sukurtas turboreaktyvinis variklis pirmą kartą buvo sumontuotas lėktuve ir išbandytas. Didelę reikšmę kuriant R.D. turėjo rusų mokslininkų S. S. Neždanovskio, I. V. Meščerskio ir N. E. Žukovskio, prancūzų mokslininko R. Hainault-Peltry ir vokiečių mokslininko G. Obertho darbai. Svarbus indėlis kuriant WRD buvo sovietų mokslininko B. S. Stechkino darbas „Oro reaktyvinio variklio teorija“, paskelbtas 1929 m.

R.D. turi įvairių tikslų ir jų taikymo sritis nuolat plečiasi.

R.D. yra plačiausiai naudojami lėktuvasįvairių tipų.

Dauguma karinių ir civilinių orlaivių visame pasaulyje yra aprūpinti turboreaktyviniais varikliais ir aplinkkelio turboreaktyviniais varikliais, jie naudojami sraigtasparniuose. Šie radarų varikliai tinka skrydžiams tiek ikigarsiniu, tiek viršgarsiniu greičiu; Jie taip pat montuojami sviediniuose orlaiviuose, viršgarsiniai turboreaktyviniai varikliai gali būti naudojami pirmuosiuose kosminių orlaivių etapuose. „Ramjet“ varikliai montuojami ant priešlėktuvinių valdomų raketų, sparnuotųjų raketų ir viršgarsinių naikintuvų. Sraigtasparniuose naudojami ikigarsiniai reaktyviniai varikliai (įrengiami pagrindinių rotoriaus menčių galuose). Impulsiniai reaktyviniai varikliai turi mažą trauką ir yra skirti tik orlaiviams, skriejantiems ikigarsiniu greičiu. Antrojo pasaulinio karo metu 1939–1945 m. šiuose varikliuose buvo sumontuoti V-1 sviediniai.

Riedėjimo keliai dažniausiai naudojami greitaeigiuose orlaiviuose.

Skystųjų raketų varikliai naudojami erdvėlaivių ir erdvėlaivių nešančiosiose raketose kaip varomieji, stabdymo ir valdymo varikliai, taip pat valdomose balistinėse raketose. Kietojo kuro raketų varikliai naudojami balistinėse, priešlėktuvinėse, prieštankinėse ir kitose karinėse raketose, taip pat nešančiose raketose ir erdvėlaiviuose. Maži kietojo kuro varikliai naudojami kaip orlaivių kilimo stiprintuvai. Erdvėlaiviuose gali būti naudojami elektriniai raketų varikliai ir branduolinių raketų varikliai.

Aplinka

Šilumos varikliai (taip pat ir reaktyviniai) yra būtinas šiuolaikinės civilizacijos atributas. Jų pagalba pagaminama ≈ 80% elektros energijos. Šiuolaikinio transporto neįmanoma įsivaizduoti be šilumos variklių. Tuo pačiu metu plačiai paplitęs šilumos variklių naudojimas yra susijęs su neigiamu poveikiu aplinkai.

Deginant kurą į atmosferą išsiskiria anglies dioksidas, kuris gali sugerti šiluminę infraraudonąją (IR) spinduliuotę nuo Žemės paviršiaus. Padidėjus anglies dioksido koncentracijai atmosferoje, didėjant infraraudonosios spinduliuotės absorbcijai, padidėja jo temperatūra ( Šiltnamio efektas). Kiekvienais metais Žemės atmosferos temperatūra pakyla 0,05 °C. Šis poveikis gali sukelti ledynų tirpimo ir katastrofiško jūros lygio kilimo grėsmę.

Kuro degimo produktai labai teršia aplinką.

Angliavandeniliai, reaguodami su ozonu atmosferoje, sudaro cheminius junginius, kurie neigiamai veikia augalų, gyvūnų ir žmonių gyvenimą.

Deguonies suvartojimas deginant kurą sumažina jo kiekį atmosferoje.

Siekiant apsaugoti aplinką, plačiai naudojami valymo įrenginiai, neleidžiantys į atmosferą patekti kenksmingoms medžiagoms, smarkiai apriboti sunkiųjų metalų junginių, dedamų į kurą, naudojimą ir plėtoti.

Varikliai, naudojantys vandenilį kaip kurą ( eismo dūmai susideda iš nekenksmingų vandens garų), sukurti elektrines transporto priemones ir automobilius naudojant saulės energija.

Kenksmingų medžiagų išmetimas į atmosferą nėra vienintelis energijos poveikio gamtai aspektas. Pagal termodinamikos dėsnius elektros ir mechaninės energijos gamyba iš principo negali būti vykdoma neišleidžiant į aplinką didelių šilumos kiekių. Tai gali lemti laipsnišką vidutinės temperatūros žemėje didėjimą. Viena iš su aplinkos apsauga susijusių sričių – energijos vartojimo efektyvumo didinimas ir kova ją taupant.

Transporto priemonė yra techninis prietaisas, kurio paskirtis – pervežti žmones ar krovinius dideliais atstumais. Šiandien pasaulyje yra daugiau nei dešimtys tūkstančių tokių įrenginių. Todėl norėdami atskirti vieną transportą nuo kito, žmonės sugalvojo standartinę klasifikaciją, kurios dėka visų tipų transporto priemones galima suskirstyti pagal paskirtį, sunaudojamą energiją ir kelionės aplinką.

Pagrindiniai transporto priemonių tipai

Kaip minėta pirmiau, atsižvelgiant į tam tikras charakteristikas, visų tipų transporto priemones galima suskirstyti į tris pagrindines grupes:

• paskyrimu;
• pagal sunaudotą energiją;
• pagal judančią aplinką.

Kadangi minėti transporto priemonių tipai turi savo klasifikaciją, ypatybes ir skiriasi viena nuo kitos pagal tam tikras charakteristikas, jas galima nagrinėti išsamiau.

Transporto rūšys pagal paskirties vietą

Pagal paskirtį turime omenyje sritį, kurioje tam tikros rūšies transportas naudojamas dažniausiai. Tai yra, tai gali būti transporto priemonės:

• Specialus naudojimas. Tai karinis (šarvuočiai, tankai) ir technologinis transportas (vikšriniai automobiliai).
• Bendras naudojimas. Šiai kategorijai priklauso visų tipų vanduo, oras ir antžeminis transportas naudojamas prekyboje ir paslaugų srityje. Pavyzdžiui, krovininis sunkvežimis jau yra transporto priemonė, kuri priskiriama bendrojo naudojimo kategorijai.
• Individualus naudojimas, t. y. tos transporto priemonės, kuriomis asmuo naudojasi asmeniškai. Dažniausias individualus transportas yra asmeninis automobilis arba motociklas.

Be to, yra atskira viešojo transporto subkategorija. Tai apima miesto (viešąjį) transportą, t. y. tokį, kuris veža keleivius tam tikrais maršrutais, pagal tvarkaraštį ir už tam tikrą mokestį. Tai gali būti autobusai, tramvajai, troleibusai ir kt.

Transporto rūšys pagal naudojamą energiją

Priklausomai nuo sunaudojamos energijos, yra šios transporto priemonės:

• Varomi vėjo jėgainių, pavyzdžiui, burlaiviai (burlaiviai).
• Judinama raumenų jėga (judinama žmogaus ar gyvūno). Labiausiai paplitusi žmogaus varoma transporto priemonė yra dviratis, varomas pedalais. Be to, yra ir kasdieniame gyvenime rečiau naudojamos mažos irklinės valtys ir velomobiliai, kurie taip pat varomi žmogaus jėga. Gyvūnų vairuojamos transporto priemonės išsamiau aptariamos toliau atitinkamoje antraštėje.
• Su asmeniniu varikliu. Šis tipas savo ruožtu skirstomas į transporto priemones su šiluminiais ir elektroniniais varikliais.

Šiluminio variklio transporto priemonė yra mechaninė transporto priemonė, kuri veikia šilumą paverčiant energija, reikalinga judėjimui. Tokių variklių šilumos šaltinis gali būti, pavyzdžiui, organinis kuras. Vienas žinomiausių šiluminių variklių transporto atstovų – garvežys, varomas perdirbant (užkuriant) anglį.

Elektroninė transporto priemonė yra ta, kurios variklis varomas elektra. Pagrindinės šio tipo transporto priemonės yra tramvajai, funikulieriai, vienbėgiai, elektromobiliai ir elektriniai laivai.

Transporto rūšys pagal kelionės aplinką

Priklausomai nuo kelionės aplinkos, transportas gali būti:

• žemė (kelias, geležinkelis, dviratis, vamzdynas, taip pat gyvūnų varomas transportas);
• oras (aviacija ir aeronautika);
• vanduo (paviršiniai ir povandeniniai laivai);
• erdvė (beoriais takais judantys įrenginiai ir mašinos);
• kitokio tipo.

Kitos transporto rūšys yra stacionarūs liftai (liftai), liftai, funikulieriai ir kt.

Antžeminis transportas

Yra įvairių antžeminių transporto priemonių, kurios skirstomos pagal keletą charakteristikų:

• Pagal varymo tipą yra vikšriniai (kai kurių tipų cisternos, traktoriai ir kranai), ratiniai (automobiliai, dviračiai, mopedai, motociklai), taip pat antžeminės transporto priemonės, kurias varo gyvūnai.
• Pagal ratų skaičių išskiriami: vienaračiai (vienratės transporto priemonės), dviračiai (dviratės transporto priemonės), triračiai (triračiai) ir keturračiai (keturračiai automobiliai).
• Pagal kelių tipą yra geležinkelio ir bevėžės transporto priemonės. KAM geležinkelių transportas reiškia bet kokią transporto priemonę, kuri veža krovinius ir keleivius bėgiais. Tai yra, tai gali būti lokomotyvai, vagonai, tramvajai, vienbėgiai ir viadukas. „Trackless“ apima bet kokį antžeminį transportą, įskaitant transporto priemones, važiuojančias sausuma.

Automobilinės transporto priemonės

Kelių transportas laikomas populiariausia ir plačiausiai paplitusia sausumos transporto rūšimi. Automobiliai apima visų tipų priemones, kuriomis kroviniai ir keleiviai vežami bevieliais bėgiais. Daugelis transporto priemonių yra skirtos ne tik pervežimams trumpais atstumais, bet ir dideliais atstumais, ypač tais atvejais, kai neįmanoma pristatyti keleivių, produkcijos ar medžiagų kitaip.

Visas kelių transportas skirstomas:

• Lenktyniniams automobiliams, kurie dažniausiai naudojami automobilių ir sprinto lenktynėse (drag lenktynėse, auto slalome ir kt.). Tai, pavyzdžiui, monopostai – vienviečiai automobiliai atvirais ratais, naudojami Formulės 1 lenktynėse.
• Transporto priemonėms, skirtoms tik kroviniams ir keleiviams vežti. Priklausomai nuo paskirties vietos, tai lengvieji automobiliai (asmeniniai automobiliai), krovininiai (furgonai, traktoriai ir kt.) ir transportas (autobusai, mikroautobusai ir kt.).
• Įjungta specialios mašinos, kuriuose, be kita ko, yra įrengta papildoma tam tikriems tikslams skirta įranga. Tai, pavyzdžiui, greitosios medicinos pagalbos ar gaisrinės mašinos.

Gyvūnų vairuojamos transporto priemonės

Žmonės išmoko naudotis gyvūnais kaip susisiekimo priemone, kai kitų sausumos transporto rūšių dar nebuvo. Nors prabėgo metai ir atsirado modernių transporto priemonių, daugelis vis dar nori pajodinėti arkliu ar pakinkyti gyvūną į vežimą, kad galėtų gabenti bet kokį krovinį.

Gyvūnų vairuojamos transporto priemonės apima:

• Arklių traukiamas transportas. Žmonės daugiausia naudoja arklius, šunis, kupranugarius, buivolus, dramblius ir kitus žinduolius, kuriuos galima prisijaukinti ir išmokyti gabenti, kaip transporto priemones kroviniams ir keleiviams vežti vežimais, karučiais.
• Pakuočių transportavimas. Pats pakuotės vežimo pavadinimas kilęs nuo pakavimo bagažo (paketo), kuris pritvirtinamas prie gyvūno nugaros. Tokia transporto priemonė naudojama tais atvejais, kai arklio traukiamas transportas yra nepraktiškas, pavyzdžiui, kalnuotose vietovėse, kur šlaitai yra per statūs, o keliai siauri, todėl vežimų ir vežimų judėjimas gerokai apsunkinamas. Be kalnuotų vietovių, gyvūnų pakuotės naudojamos kaimo ir pelkėtose vietovėse, taip pat dykumose ar šiauriniuose regionuose, kur keliai prasti arba jų praktiškai nėra.
• Arklių transportas, kuris skirtas tiek keleiviams vežti, tiek dalyvauti specialiose sporto varžybose ir varžybose. Ant arklių vežamas transportas daugiausia apima arklius, kupranugarius ir dramblius.

Dujotiekio transporto priemonės

Pagrindinė vamzdynų transporto priemonių paskirtis yra tik krovinių (cheminių medžiagų, skystų ir dujinių produktų) gabenimas specialiais kanalais (vamzdžiais). Ši antžeminio transporto rūšis yra pigiausia ir populiariausia, neturinti analogų pasaulyje. Pavyzdžiui, Rusijos Federacijoje vamzdynais transportuojama daugiau nei 95% išgaunamos naftos.

Be pigumo, vamzdynų transportas turi ir kitų privalumų:

• greitas pristatymas;
• maža transportavimo kaina;
• nėra krovinio praradimo pristatymo metu;
• vamzdynai gali būti klojami bet kur ir bet kokiu būdu (neskaičiuojant oro maršrutų).

Pagrindiniai vamzdynų transporto priemonių tipai: kanalizacija, vandentiekis, šiukšliadėžė ir pneumatinis transportas (pneumatinis paštas).

Oro transportas

Lėktuvai pasirodė XX amžiaus pradžioje ir greitai išpopuliarėjo visame pasaulyje. Ši transporto rūšis taip pat apima sraigtasparnius, dirižablius, oro autobusus ir lėktuvus. Tai vienas greičiausių, bet brangūs tipai transporto priemonės, skirtos keleiviams ir krovininis transportas dideliais atstumais (daugiau nei 1 tūkst. km) oru. Be to, yra lėktuvai ir malūnsparniai, kurie atlieka aptarnavimo funkcijas (pavyzdžiui, gesina gaisrus, purškia insekticidus virš laukų, oro greitosios pagalbos automobilius ir pan.). Paprastai oro transportu naudojasi turistai ir verslininkai, norintys greitai patekti į kitą šalį ar net kitą žemyną. Šiomis transporto priemonėmis gabenami dideli ir sunkūs daiktai, trumpo galiojimo termino gaminiai, taip pat vertingi daiktai.

Nors tokio tipo transportas yra triukšmingas ir brangus, jis yra būtinas mokslinėms ekspedicijoms, vykstančioms į tolimus žemynus ar kt. sunkiai pasiekiamos vietos, kur sunku arba neįmanoma pasiekti kitu būdu.

Vandens transportas

Tai vienas iš klasikinių transporto priemonių tipų. Toks transportas skirtas gabenti dirbtiniais (tvenkiniais, kanalais) ir natūraliais (ežerai, upės, jūros ir kt.) vandens keliais.

Skirtingai nuo oro, vandens transportas yra vienas pigiausių po transportavimo vamzdynais. Būtent todėl tokiomis transporto priemonėmis vežama beveik viskas: nuo statybinių medžiagų iki naudingųjų iškasenų. O tokios vandens transporto priemonės, pavyzdžiui, keltai, netgi pajėgios gabenti kitas transporto priemones.

Bet čia keleivių vežimas Pastaruoju metu jų gerokai sumažėjo. Tai pateisinama gana mažu greičiu, kuriuo laivai juda iš vieno jūrų uosto į kitą.

Pagrindiniai vandens keliais judančių transporto priemonių tipai: antvandeniniai (valtys, valtys, laineriai, laivai) ir povandeniniai laivai.

Kosminis transportas (erdvėlaivis)

Kosminis transportas (erdvėlaivis) – tai mechaninė transporto priemonė, skirta kroviniams ir keleiviams gabenti beorėje erdvėje (kosmose). Žinoma, kalbant apie žmonių gabenimą turima omenyje, kad jie yra ir keleiviai, ir erdvėlaivį valdanti įgula. Iš esmės toks transportas skirtas konkretesniems tikslams. Pavyzdžiui, kosminės stotys skirtos įvairiems reljefo, vandenynų ir atmosferos tyrimams, kurių Žemėje neįmanoma padaryti, o palydovai leidžia žiūrėti tarptautines televizijos programas ir meteorologams teikti orų prognozes. Be to, kai kurie erdvėlaiviai naudojami kariniams tikslams (karo zonų stebėjimui, kitų šalių veiklos žvalgymui, artėjančių kosminių objektų aptikimui ir kt.).

Galima išskirti pagrindinį kosminį transportą: palydovus, erdvėlaivius, orbitines ir tarpplanetines stotis, planetinius roverius.

Viešasis (savivaldybės) transportas- įvairovė keleivių vežimas kaip pramonės šaka, teikianti paslaugas vežant žmones maršrutais, kuriuos vežėjas iš anksto nustato ir atveža Bendra informacija pristatymo būdas (transporto priemonė), dydis ir apmokėjimo forma, garantuojantys reguliarumą (judėjimo pasikartojamumą pasibaigus vežimo gamybos ciklui), taip pat maršruto nekintamumą keleivių pageidavimu.

Kriterijai

Skirtumas tarp viešojo transporto ir kitų keleivių vežimo rūšių ir būdų:

• pervežimo paslaugų prieinamumas plačiausiems gyventojų sluoksniams, be klasinių, profesinių ir kitų socialinių apribojimų, remiantis tik reikalavimu, kurį vežėjas įvykdo esant sėdimoms vietoms, su sąlyga, kad už šią paslaugą atsiskaitoma nustatytais tarifais.
• mokama paslauga, kuri neatmeta galimo tarifų diferencijavimo pagal keleivio amžių
• judėjimo grįžtamasis pobūdis, reguliarus ir intensyvus jo kartojimas daugumai atitinkamu maršrutu važiuojančių keleivių ilgą laiką.
• institucinių tarpininkų nebuvimas perkant transporto paslaugas (individualus ir tiesioginis kelionės dokumentų pirkimo veiksmo pobūdis)
• šiuolaikiniame pasaulyje – privalomas vietos valdžios dalyvavimas šio sektoriaus reguliavime, vežėjų – pervežimo paslaugų teikėjų veiklos koordinavimas ir priežiūra.
• pakankama transporto priemonės talpa (masinis aptarnavimas), leidžiantis tuo pačiu metu dalytis dviem ar daugiau vienas nuo kito nepriklausomų keleivių (šis kriterijus neapima kelionių kabinomis, taksi ir rikšomis).

Praktikoje, vertinant viešojo transporto eksploatavimą iš vienos ar kitos transporto priemonės (autobusų, troleibusų, tramvajų, metro, keltų, laivų ir kt.) perspektyvos, tarp jų keleivių dažnai būna tam tikra dalis keliaujančių turistų. už kelionės programą, už kurią jie sumokėjo, taip pat kariškių ir kitų kategorijų piliečiai, kurių kelionės yra nemokamos dėl vietos įstatymų. Nepaisant to, maršrutinis autobusas nepraranda savo priklausomybės viešajam transportui, net jei kažkada paaiškėja, kad jis yra 100% užpildytas karių, einančių į pirtį pagal praporščiką. Taip pat yra priešingai: kariniam daliniui priklausantis autobusas viešuoju transportu netampa tik gavus savininko leidimą įlipti civiliams.

Atkreiptinas dėmesys ir į tai, kad yra neoficialus viešasis transportas, kai maršrutas ar maršrutas juridiškai neegzistuoja, tačiau tam tikruose taškuose keleivius pasiima vairuotojai ar specialiai įgalioti asmenys. Pagal Rusijos įstatymus toks gabenimas, jei mokamas, yra nelegalus verslas ir už jį gresia bauda arba laisvės atėmimas. Kalbant apie paslaugų teikimo formą, tokia veikla reiškia ir viešąjį transportą, nes keleiviai verbuojami iš visų, o dažniausiai juda tam tikru maršrutu (pavyzdžiui, miestas A prie autobusų stoties - miestas B prie autobuso stotis)

Keltai tampa viešojo transporto paslaugų teikimo priemone tiek tiesiogiai, tiek pristatymo metu lengvųjų automobilių ir (arba) transporto priemonėms, kurių keleiviai priskiriami viešojo transporto klientų kategorijai, ty jie grįžta atgal reguliariai ir paprastai susiję su gamybine veikla, o ne turizmo ar emigracijos tvarka. Tie patys priskyrimo viešajam transportui kriterijai taikomi ir keleivių vežimui krovininiais-keleiviniais laivais.

Daug rečiau troleibusai (tarpmiestinė linija Kryme, tarpmiestinis autobusas Nr. 284 Saratovas – Engelsas, troleibusų linija tarp Benderio ir Tiraspolio miestų) ir tramvajai (64 kilometrų linija palei Belgijos pakrantę) veikia kaip tarpmiestinis viešasis transportas.

Miestuose su statūs šlaitai kartais organizuojamas specializuotas transportas – funikulieriai, liftai, eskalatoriai. Eskalatoriai ir liftai įrengiami ir požeminėse bei antžeminėse pėsčiųjų perėjose. Kalnuotomis sąlygomis, taip pat vandens kliūtims įveikti, naudojami funikulieriai; toks transportas miestuose naudojamas retai.

Miestuose naudojami neekskursiniai laivai (upių autobusai), taip pat susiję su viešuoju transportu. Rusijoje ir kitose šalyse, kuriose žiemos šaltos, jų platų naudojimą apsunkina vandens telkinių užšalimas.

Istorija

Pirmoji keleivių vežimo rūšis, nulemta judėjimo reguliarumo iš anksto žinomu maršrutu, be keleivių statuso apribojimų, buvo vandens transportas – pervežimas upėmis. Paskutinio filtro, mokėjimo sąlygos, sąlygų tenkinimas tapo įmanomas atėjus VIII amžiuje prieš Kristų. e. pinigai . Pinigai atsirado Egėjo jūros civilizacijoje, neatsitiktinai graikų mitologijoje atsiranda Charonas – valtininkas (keltininkas, vežėjas), kuris už pinigus gabena keleivius per upę. Už šio mito, dėl kurio atsirado helenų tradicija dėti monetą po mirusiojo liežuviu, slypi specifinė gyvųjų pasaulio praktika: helenų išsisklaidymas po daugybę archipelago salų sukūrė reikšmingą natūrali to sąlyga.

Ekonominė prielaida visuomeniniam transportui, kaip pramonės šakai, atsirasti yra asmeniškai laisvos darbo jėgos rinkos atsiradimas, papildytas urbanizacijos veiksniu. Ikiklasinėse valstybėse kiekvienas bendruomenės narys pagal apibrėžimą, viena vertus, turėjo asmeninis transportas, ir, kita vertus, aš nejaučiau poreikio reguliarioms ilgoms kelionėms „lengvai“. Senovėje savo turėjimas vietoje ar bent jau arklys tampa meistriškumo privilegija, bet ir čia gamtinė žemdirbystė kartu su valstiečių pavergimu išlaisvina išnaudojamuosius nuo poreikio gauti mokamas svetimas paslaugas reguliariai vežti save į taikymo vietą. jų darbo jėgos ir atgal.

Atsakymas į klausimą apie viešojo transporto prieinamumą senovės Babilone, Aleksandrijoje, Romoje, o vėliau ir Konstantinopolyje, kuriame gyveno iki maždaug milijono gyventojų, greičiausiai yra neigiamas. Viena vertus, tai neturi istorinių įrodymų. Kita vertus, didžiąją šių „megacitų“ gyventojų dalį, be vergų ir karių, sudarė maži ir vidutinio dydžio amatininkai, kurių papildomos darbo jėgos (jei tokios buvo reikalingos) įsikūrė pėsčiomis. Be to, pats gamybinių jėgų išsivystymo lygis tais laikais buvo nepakankamas, kad tam tikra dalis visos pagamintų prekių apimties būtų skirta viešajam transportui, kaip ypatingai negamybinei pramonei, „maitinti“.

Viešasis transportas buvo plačiai plėtojamas XIX a. ir XX amžiaus pirmoje pusėje. Tačiau 1930–1960 metais daugelis šalių patyrė viešojo transporto mažinimo procesą dėl konkurencijos su privačiu. lengvųjų automobilių, tampa vis labiau prieinama plačiajai visuomenei. Daugelyje miestų tramvajai buvo visiškai panaikinti. Jie buvo nacionalizuoti kaip valstybinė įmonė„British Rail“ 1947 m., tačiau 1990-aisiais buvo iš naujo privatizuoti.

Asmeninis automobilis paprastai suteikia daug greitesnę kelionę nuo durų iki durų su dideliu komfortu, tačiau motorizacija sukelia daug problemų. Miestai (ypač senesni miestai, kurių istoriniai branduoliai susiformavo priešautomobilių epochoje) kenčia nuo perkrautų gatvių ir nepakankamų automobilių stovėjimo vietų; įsitempęs automobilių eismas kuria didelis triukšmas ir oro tarša. Motorizuotų gyventojų mobilumo užtikrinimas reikalauja didelių viešųjų išlaidų.

Yra įvairių nuomonių apie viešojo ir individualaus transporto santykį:

• Kraštutinis „automobilinis“ požiūris reiškia, kad visiška gyventojų motorizacija ir visiškas viešojo transporto naikinimas yra nereikalingas ir trukdantis individualaus transporto judėjimui. Motorizacijos problemų sprendimas matomas plačiai plėtojant kelių tinklus, diegiant naujus, ekonomiškesnius ir „švaresnius“ variklius ir degalus. Tačiau praktiškai milžiniškos valstybės išlaidos (tiek tiesioginės kelių tiesimui ir priežiūrai, tiek netiesioginės dėl padidėjusios taršos, gamtinių kompleksų nykimo ir pan.) trukdo judėti šiuo keliu. Reikia pažymėti, kad visiška motorizacija neįmanoma dėl to, kad daugelis žmonių fiziškai ar protiškai negali vairuoti transporto priemonių. Reguliarios kelionės taksi daugumai gyventojų yra per brangios, ne visi sutinka keliauti autostopu, nes kai kuriems žmonėms tai gėda.
• Ekstremalus „anti-auto“ požiūris individualų automobilį laiko besąlygišku blogiu. Visuomenės transporto problemų sprendimas matomas plėtojant viešojo transporto tinklus, suteikiant visuomenės nariams tokį mobilumo ir komforto lygį, kuris prilygsta individualiam transportui. Tačiau praktiškai pasiekti aukštas lygis komfortas pasirodo esąs problemiškas, ypač mažo gyventojų tankio vietovėse.

Šiais laikais planuojant transportą apskritai vengiama abiejų kraštutinumų, pripažįstama ir keleivių patogumo, ir socialinės bei gamtinės pusiausvyros vertė. Taigi mažo gyventojų tankio vietovėse sudaromos sąlygos plačiai paplitusiai motorizacijai, o tankiau apgyvendintose vietovėse apgyvendintų miestų Viešasis transportas laikomas tinkamiausiu susisiekimo būdu. Plačiai naudojami sprendimai, leidžiantys mišrius judėjimo būdus (pavyzdžiui, stovėkite ir važiuokite stotys). Kiekvienos atskiros visuomenės sąlygos (politinė sistema, ekonominė situacija, elgesio stereotipai, atsiskaitymų sistema) nulemia, į kurį kraštutinį požiūrį perkeliamas akcentas.

IN šiuolaikinė Rusija, dėl ekonominės situacijos ir tam tikrų socialinių sluoksnių (pirmiausia dirbančiųjų viešojo transporto sistemoje) mentaliteto didžioji dalis gyventojų (taip pat ir neturintys galimybės turėti nuosavo automobilio bei besidomintys viešuoju transportu) išaugo nuolatinis nepasitenkinimas viešuoju transportu – riedmenų būkle, paslaugų teikimo kokybe. Tokio požiūrio priežastys yra šios:

• Dalis vairuotojų ir konduktorių nevertina keleivių nuomonės apie teikiamą paslaugą, nesuvokia keleivių kaip savo pajamų šaltinio, nors šis faktas atrodo akivaizdus. Priežastis, visų pirma, ta, kad grubumo ir nepagarbos demonstravimas atskiro keleivio atžvilgiu neturės įtakos visam verslui, nes kiti keleiviai vis tiek naudosis jų transportu;
• Kai kurie šio verslo savininkai savo interesus sprendžia patys, nepaisydami keleivių interesų: transportas kursuoja daugiausia piko valandomis, anksti išvažiuoja iš maršrutų, stovi nenaudojamas terminaluose, kol visiškai pasikrauna, nepaisydami grafiko, vairuotojui suteikiamas itin trumpas laikas savininkui važiuoti iš terminalo į terminalą, dėl ko vairuotojai važiuoja viršijančiu greitį ir pažeidžia kelių eismo taisykles ir pan.;
• daugelis keleivių tokį požiūrį į juos ugdo patys tylėdami ir nenoru įsivelti į ginčus bei ginant savo teises;
• Kai kuriose transporto įmonėse transportas yra susidėvėjęs, jo savininkai nenoriai remontuoja; interjerai neprižiūrimi tvarkingi: nekeičiamos susidėvėjusios sėdynės, mėnesiais neplaunami stiklai ir sienos;
• Dažnai pasitaiko atvejų, kai šį verslą kontroliuoja organizuotos nusikalstamos grupuotės ar teisėsaugos institucijos, dėl ko bandymai paveikti valdžią ir visuomenę lieka nesėkmingi.

Sutvarkyta viešojo transporto infrastruktūra

Be transporto priemonių, naudojamos stacionarios inžinerinės konstrukcijos:

• Depų, parkų, remonto dirbtuvių, surinkimo ir remonto įmonių pastatai;
• Kelių ir bėgių sankasa;
• Kuro tiekimo įrenginiai;
• Maitinimo įtaisas;
• Kelių ir greitkelių įrenginius eksploatuojančių įmonių pastatai, elektrinės ir pastotes, degalines, kuro ir atsarginių dalių sandėlius;
• Tiltai;
• Tuneliai;
• Valdymo patalpos ir administraciniai pastatai;
• Automatikos, telemechanikos, ryšių, maitinimo, kuro, vandens, tepimo įrenginių pastatai ir konstrukcijos;
• Poilsio kambariai vairuotojams, lakūnams, vairininkams, mechanikams, jūreiviams;
• Stovai, spintos, plakatai su iškabintais tvarkaraščiais, elektroniniai ekranai, laikrodžiai;
• Pastatai ir statiniai laukiantys transporto. Nuo lietaus prieglaudų iki didelių pastatų – traukinių stočių. Pažymėtina, kad žodis stotis dažnai reiškia geležinkelio transportą, kitoms transporto rūšims vartojami modifikuoti terminai - autobusų stotis, oro terminalas, upės stotis, jūrų stotis. Kai kurie ūkiai autobusų transportas Savo autobusų stotis jie vadina autobusų stotimis. Rusijoje daug populiaresnis terminas oro uostas, o ne oro terminalas, o uostas vietoj jūrų terminalo. Upės stotis dažnai dar vadinama upės uostu arba prieplauka. Stotyse (vadinkime tai bendrai visų rūšių transportui) gali būti vietos sėdėjimui, ilgo poilsio kambariai su keleivių miegamosiomis vietomis, bufetai, tualetai, dušai, mažmeninės prekybos patalpos, kirpyklos, pašto telefono ir telegrafo biurai keleiviams.