Stalino gamyklai grįžus į Maskvą iš evakuacijos, automobilio ZiS-5 biografija pakrypo į dvi dalis. įvairiais būdais: ant ZiS ZiS-5 pirmiausia pavirto į ZiS-150, tada į ZiS-164, o tada per tarpinį modelį ZiS-164A į ZiL-130. Miasuose dar buvo gaminamas automobilis ZiS-5V su senamadišku kampuotu salonu.
Negalima sakyti, kad Uralas nebandė modernizuoti Zacharos. Taigi 1947–1951 m. gamykloje buvo sukurta ir išbandyta modernizuota „UralZIS-353“ versija. Tačiau ZiS, užuot suteikęs UralZIS įrangą, skirtą kabinos gamybai iš ZiS-150, kurios gamyba buvo nutraukta, perkėlė ją į Gruziją į Kutaisio automobilių gamyklą, kur ji buvo pradėta montuoti KAZ-150.
Tada kaip laikina priemonė vietoj automobilio ZIS-5 buvo sukurtas sunkvežimis UralZIS-355, kuris buvo tarsi tarpinis dizainas. Tuo pačiu, įgyvendinus tik dalį priemonių, variklio galia buvo padidinta nuo 76 iki 85 AG. s., o kontrolinės degalų sąnaudos sumažėjo 2 litrais ir siekė 27 litrus 100 km. Didėjo ir maksimalus greitis, pasiekęs 70 km/val.
Šie skaičiai buvo pasiekti padidinus suspaudimo laipsnį nuo 5,3 iki 5,7, ketaus stūmoklius pakeitus aliumininiais, taip pat įvedant naują karbiuratorių (K-75) su krintančio srauto, kuris veikia pagal principą išlyginti sudėties sudėtį. mišinio stabdant benziną su oru.
Tačiau kabina dar buvo prieškarinė. Tik 1956 metais buvo išspręsta kabinos problema. Mano buvusioji padėjo man tai išspręsti vyriausiasis dizaineris GAZ Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas. Faktas yra tas, kad 1951 m. vyriausiasis Lipgartas buvo pašalintas iš vyriausiojo dizainerio pareigų, o 1952 m. jis buvo išsiųstas eiliniu projektavimo inžinieriumi į Miasą Uralo automobilių gamykloje. 1953 m. grįžo į Maskvą ir pradėjo mokytojauti Baumankoje. Tačiau Lipgartas vis dar turėjo ryšių ir Gorkyje, ir Miase.
Tais metais Gorkyje buvo dirbama kuriant automobilį GAZ-62, skirtą pakeisti GAZ-63. Iš pradžių jai buvo sukurta variklio dangčio tipo kabina, kuri buvo šiek tiek modifikuota GAZ-51 kabina su radiatoriaus grotelėmis, panašiomis į GAZ-69. Tačiau 1958 m. Gorkio komanda nusprendė perkelti kabiną virš variklio. Tačiau atmestam salonui jau buvo pagaminti kėbulo antspaudai. Ir būtent tada Lipgartas patarė savo buvusiems Gorkio pavaldiniams perduoti šiuos antspaudus savo naujausiems „Miass“ viršininkams. Taigi automobilis įsigijo kabiną, dėl kurios jis atrodė kaip padidinta Pievelė.
Naujas automobilis Ural automobilių gamykla, kuris gavo pavadinimą, nors ir vadinosi modernizuotas, realiai tai buvo praktiškai naujas modelis. Ratų bazė išliko praktiškai tokia pati kaip ir ZIS-5 (3824 mm), tačiau pagrindinė matmenys Automobilis „UralZIS-355M“ buvo šiek tiek kitoks, daugiausia dėl platformos, kuri tapo 470 mm ilgesnė. Tai padidino kėbulo talpą ir padidino transporto priemonės keliamąją galią nuo 3 iki 3,5 tonų. Kartu reikėjo padaryti platformą patvaresnę, taip pat pagerinti jos tvirtinimą prie rėmo, kas buvo pasiekta sutvirtinus furnitūrą, naudojant standesnius kampus ir pan.
6 cilindrų variklis patyrė ypač rimtą modernizavimą Dujinis variklis: padidintos srauto sekcijos bloke, panaudota šlapia cilindro galvutė ir priverstinė ventiliacija. Skiriasi ir kumštelių profilis. skirstomasis velenas. Siekiant pailginti variklio tarnavimo laiką, buvo patobulinta tepimo sistema (dviejų sekcijų alyvos siurblys su išcentriniu alyvos valiklis ir reaktyvinė pavara), buvo pristatyti antikoroziniai cilindrų įdėklai ir įdėklai išmetimo kolektoriai pagamintas iš legiruoto ketaus. Dizaineriams pavyko pašalinti daugybę organinių defektų, būdingų ZIS-5M varikliui. Taip, taikymas galinis alyvos sandariklis alkūninis velenas pašalintas alyvos nuotėkis iš karterio galinis guolis ir supaprastinti vairavimą pagalbiniai mechanizmai sumažino variklio keliamą triukšmą ir padidino paties paskirstymo mechanizmo patikimumą. Be to, pašalinus daugybę dalių – vandens siurblio pavaros veleną, tuščiosios eigos pavaros ašį – ir supaprastinus paskirstymo pavarų pavarą (jų skaičius sumažėjo nuo 5 iki 2), variklio svoris sumažėjo 30 kg. Siekiant išvengti tepalo nutekėjimo pavarų dėžėje, visi alyvos sandarikliai buvo rimtai patobulinti. Taip pat buvo pristatyti sustiprintos spyruoklės spaustukai, neleidžiantys automatiškai išsijungti trečiajai pavarai, patobulintas ašių ir pačios pavarų dėžės išlygiavimas alkūninis velenas variklis.
Buvo atlikti rimti „UralZIS-355M“ transporto priemonės ašių konstrukcijos patobulinimai. IN priekinė ašis Buvo žymiai sustiprintas šarnyrinis mazgas ir panaudotas parduotuvėje pirktas tepalas; Padidėjus transporto priemonės priekinių ratų vėžei, atitinkamai pailgėja ir ašies sija. Sustiprinta pavarų dėžė ir specialūs pamušalai pusiau ašinėms pavaroms įvedami į galinę varomąją ašį; Pakeistas diferencialo kaušelių ir šoninių pavarų išdėstymas, o tai ženkliai pagerino galinės ašies gamybos kokybę.
Automobilio UralZIS-355M priekinė pakaba pagaminta iš minkštos prailgintos spyruoklės su dvigubo veikimo amortizatoriais ir spyruoklėmis. galinė spyruoklė, siekiant suteikti jai didesnį elastingumą, buvo padidintos lakštų dalys.
UralZIS-355M rėmas buvo pagamintas iš mažai legiruoto, termiškai neapdoroto plieno, todėl jį buvo lengviau taisyti eksploatacinėmis sąlygomis. Siekiant pagerinti transporto priemonės manevringumą, jis yra numatytas naujas vairas su rutuliniu slieku ir dvigubu voleliu, kuris pavaros santykis yra 20,5:1 (vietoj 15,9:1 automobiliui ZIS-5). Vairas buvo perkeltas už priekinės automobilio ašies, todėl vairo pavaros kinematika buvo supaprastinta.
Elektros įranga buvo smarkiai modernizuota. Automobilyje UrzlZIS-355M naudojama 12 voltų vieno laido sistema, įvesti šoniniai žibintai, kojinis šviesos jungiklis, variklio skyriaus lemputė, relės reguliatorius ir posūkio signalas. Taip pat yra patobulinimų, pvz naujas skydas prietaisai, elektrinis alyvos slėgio matuoklis ir salono apšvietimas.
Transporto priemonės visureigis gebėjimas blogi keliai teikiama padidinta prošvaisa, pakankami privažiavimo kampai (priekyje - 44 gale - 27,5), išilginis plūduriavimo spindulys (4,5 m) ir variklio traukos savybės, gaunamos padidinus jo galią ir sukimo momentą.
Vykdoma serijinė gamyba„UralZIS-355M“ dizainas buvo ne kartą tobulinamas ir keičiamas.
Ant UralZIS-355M važiuoklės buvo gaminamos cisternos degalams, pienui ir vandeniui gabenti. Buvo pagaminta apie 36 tūkst. Be to, laistymo mašinos, nuotekų rezervuarai, mobilios kompresorinės stotys, miškovežiai, furgonai ir vilkikų ant šio modelio važiuoklės. 1958 metais buvo gaminamos nedidelės visų varančiųjų ratų versijos partijos – UralZIS-381. Dauguma šių mašinų gaminamos kaip savivarčiai ir buvo eksploatuojamos Čeliabinske ir Čeliabinsko srityje. Taip pat buvo gaminami savivarčiai UralZIS-358. 1960 metais Alma-Ata remonto ir surinkimo gamykla UralZIS-355M pagrindu sukonstravo originalų vežimo tipo autobusą, talpinantį 40 keleivių.
Automobilis „UralZIS-355M“ daugiausia buvo tiekiamas Kazachstanui, Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionams (serijinės gamybos metai sutapo su neapdorotų žemių ir pūdymų plėtra), nedideliais kiekiais buvo tiekiama į centrinius ir vakarinius SSRS regionus. . 1962 m. į Suomiją ir Afganistaną buvo pristatytas nedidelis „Ural-355ME“ eksporto variantas. Per daugelį eksploatavimo metų UralZIS-355M įrodė, kad yra patikimas, nepretenzingas automobilis, kitoks didelė keliamoji galia(oficialiai laikoma 3,5 tonos transporto priemone, automobilis be problemų gabeno 5 tonas krovinius) ir nemažą tų laikų komfortą (visuose UralZIS-355M, skirtingai nei ZIL-164, buvo įrengtas salono šildytuvas). Tarp vairuotojų automobilis turėjo slapyvardžius „Uralets“ ir „Kirgiz“.
Iš viso buvo pagaminta daugiau nei 192 tūkst. Paskutinis egzempliorius nuo surinkimo linijos nuriedėjo 1965 m. spalio 16 d.
„UralZIS-355M“ techninės charakteristikos:
| Visa informacija | |
| Gamintojas | Sovietų Socialistinių Respublikų Sąjungos Uralo automobilių gamykla, pavadinta Stalino vardu |
| Gamybos metai | 1958-1965 |
| Dizainas | |
| Kūno tipas (-ai) | visas metalas |
| Ratų formulė | 4x2 |
| Varikliai | Uralas-355 |
| Užkrato pernešimas | mechaninis 4 greičių |
| Masinis matmuo | |
| Ilgis | 6290 mm |
| Plotis | 2280 mm |
| Aukštis | 2095 mm |
| Klirensas | 262 mm |
| Ratų bazė | 3824 mm |
| Galinis takelis | 1675 mm |
| Priekinis takelis | 1611 mm |
| Svoris | 7050 kg |
| Dinamiškas | |
| Maks. greitis | 75 km/val |
| Rinkoje | |
| Pirmtakas | UralZIS-355 |
| Įpėdinis | Uralas-375 |
| Kita | |
| Apkrova | 3500 kg |
| Degalų sąnaudos | 24 l/100 km |
| Bako tūris | 110 |
Remiantis medžiaga iš opoccuu.com
2015 m. spalio 15 d., 10.35 val
1956–1958 metais automobilis buvo masinės gamybos UralZIS-355, kuri praktiškai niekuo nesiskyrė nuo labai pasenusios UralZIS-5(legendinis „Zakhar“, trijų tonų sunkvežimis, pagamintas Miase). Nuo šeštojo dešimtmečio pradžios Uralas norėjo pasitraukti nuo archajiškos kampinės kabinos. Sudėtinga techninė problema buvo išspręsta dalyvaujant garsiam Gorkio dizaineriui A. A. Lipgartui, autoriui, kuris, patekęs į gėdą, tuo metu buvo „ištremtas“ į UralZIS kaip paprastas projektavimo inžinierius. Dėl to naujosios transporto priemonės, pagamintos naudojant „penkiasdešimt pirmojo“ technologijas, salono išvaizda pradėjo labai priminti Gorkio sunkvežimio išvaizdą.
Automobilis gavo žymėjimą UralZIS-355M(nuo 1961 m. Uralas-355M), nepaisant to, kad tai buvo visiškai naujas modelis. Sunkvežimis daugiausia buvo pristatytas į pirmąsias žemes ir Sibiro bei Tolimųjų Rytų regionus.
UralZIS-5 ir UralZIS-355M.
Skirtingai nei jo pirmtakas, „UralZIS-355M“ turėjo visiškai metalinę apvalių formų kabiną.
A. A. Lipgarto dėka GAZ-51 ir UralZIS-355M išvaizdoje galima rasti daug bendrų bruožų.
„Darbininkai“ UralZIS-355M ir MAZ-200. Nepaisant skirtingų „svorio kategorijų“, jų išvaizda taip pat turi kažką bendro.
Turėjau galimybę pamatyti Ural-355M gyvai tik retro parodose (nuotraukoje - Ural-355M, parodos eksponatas " Automobilių pramonė“, skirtas vidaus automobilių pramonės 90-mečiui ir VDNKh 75-mečiui). Šios mašinos daugiausia buvo tiekiamos Kazachstanui, Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionams. Jie nebuvo dažni svečiai sostinės keliuose, o pirmą kartą šios markės automobilį pamačiau filme „Sėkmės džentelmenai“.
Gamintojas: Uralo automobilių gamykla, pavadinta Stalino vardu (nuo 1962 m. – Uralo automobilių gamykla)
Gamybos metai: 1958–1965
Variklio galia: 95 l. Su.
Keliamoji galia: 3,5t (ant žemės - 3t)
Maksimalus greitis: 75 km/val
Pagamintų automobilių skaičius: 192 580
Modelis 1/43: Autohistory 44100169 UralZIS-355M, su tentu
Mūsų žurnalas tęsia istorinių publikacijų seriją apie iškiliausius ir labiausiai įdomių automobilių vidaus automobilių pramonė. 60-ųjų „UralZIS-355M“ serijos paleidimo metinių išvakarėse paprašėme Anatolijaus Ivanovičiaus Titkovo, kuris 1952 m. tapo vyriausiuoju šio sunkvežimio konstruktoriumi, o 1960 m. – visos Uralo automobilių gamyklos vyriausiuoju konstruktoriumi. apšviesti visus jo sunkios biografijos etapus.
– Anatolij Ivanovič, kaip patekote į Uralo automobilių gamyklą ir ar spėjote anksčiau kur nors dirbti?
– 1947 metų vasarą baigęs Sibiro automobilių ir greitkelių institutą, dėl šeimyninių aplinkybių buvau priverstas kurį laiką pasilikti gimtajame Omske ir, kadangi dar studijų metais domėjausi variklių gamyba, įsidarbinau Baranovo vardu pavadinta 29-oji lėktuvų variklių gamykla. Ir aš norėjau patekti į grupę dujų turbininiai varikliai, kurie tuo metu buvo tik pradėti kurti, tačiau dėl patirties stokos buvau įrašyta į stūmoklinių variklių grupę, priskirtą siurblių biurui. Tuo metu buvo 12 dizainerių, bet projektavimo darbų nebuvo – kolegos laiką leisdavo skaitydami techninius ir grožinė literatūra. Manęs tokia padėtis netenkino, paprašiau pervesti ir buvau paskirtas technologu bandymų stotyje.
Ten turėjau įdomų incidentą, kurio dėka turėjau galimybę asmeniškai susitikti su pačiu Andrejumi Nikolajevičiumi Tupolevu. Bandymų stotis užsiėmė 1400 arklio galių ASh-82 variklio su dviguba 14 cilindrų žvaigždute eksploatavimo trukme. Taigi kūrėjai siekė pasiekti 200 valandų per visą gyvavimo stendo bandymą. nepertraukiamas veikimas vietoj nustatytų 150 valandų, bet paskutiniu 30 minučių atkūrimo režimu ant deflektorių atsirado įtrūkimų. Pastebėjau, kad variklis yra tvirtai pritvirtintas prie bandymų stendo, o lėktuve jis remiasi į amortizacines trinkeles, kurios neleidžia atsirasti rezonansui. Mūsų gamyklos vadovas manė, kad mano argumentai yra pagrįsti, ir siekiant paaiškinti problemos esmę, kartu su bandymų stoties vadovu buvau išsiųstas į Tupolevą į orlaivių gamyklą Nr. 166, esančią tiesiogine prasme per tvorą. kurie gamino bombonešius Tu-2. Ir ten kartu su Tupolevo pritarimu gavome keturias amortizacines pagalves. Ant jų sumontavo bandomąjį variklį, kuris tyliai dirbo reikiamas 200 valandų!
Beje, nė vienas darbuotojas bandymų stotyje neužsibuvo ilgiau nei šešis mėnesius – dėl nuolatinio galingiausių orlaivių variklių ūžimo jų klausa ėmė labai greitai prastėti. Ši liga mane iš dalies paveikė, nors ten dirbau tik keturis su puse mėnesio. Nes vėliau kartu su žmona dar spėjo nuvykti į Miasą į Stalino vardo Uralo automobilių gamyklą, pasirinktą po studijų baigimo. Tai buvo išrinktoji – gavau diplomą su pagyrimu, todėl galiu laisvai apsispręsti dėl vietos būsimas darbas. Tiesa, siūlomuose variantuose nei ZIS, nei GAZ nebuvo išvardyti, tačiau buvo Uralo, Uljanovsko ir Novosibirsko automobilių gamyklos, kurios tuo metu buvo tik statomos, taip pat kelios įmonės, gaminančios komponentus.
– Kaip jus pasitiko naujoje darbo vietoje? Ar turite kokių nors prisiminimų apie pirmąsias dienas Miasuose?
– Į Miasą atvykau 1947 metų lapkričio 10 dieną. „UralZIS“, būsimasis „UralAZ“, tada gamino ZIS-5 – šiek tiek patobulintą ZIS-5V, kuris vis dėlto buvo gaminamas gerokai supaprastinta versija. Čia šiems automobiliams buvo pagaminti rėmai, varikliai, pavarų dėžės, ašys ir kiti komponentai. Metinė gamyba buvo apie 25 tūkst. sunkvežimių.
Iš traukinio tiesiai nuėjau į gamyklos vadovybę. Ir aš beveik grįžau į Omską – gamybos vadovas Beilinas, kuris pavadavo į komandiruotę išvykusį vyriausiąjį inžinierių, perskaitė darbo knygelės įrašą apie mano darbą bandymų stotyje ir iš karto pasiūlė man variklių bandymų cecho viršininko pavaduotojas. Šios pareigos suteikė geras perspektyvas ir garantavo labai padorų atlyginimą. O kainos Miasų turguje, reikia pasakyti, lyginant su tuometiniu Omsku, buvo tiesiog išgraibstomos: duonos kepalas kainavo 400 rublių! Nepaisant to, aš, jausdama patirties stoką, o svarbiausia, norėdama užsiimti dizainu, atsisakiau. Beilinas užsispyrė – mes nieko nesusitarėme, o išeidamas iš jo kabineto pasakiau manęs laukiančiai žmonai, kad, matyt, teks grįžti ten, iš kur atėjau.
Ir tada man nusišypsojo sėkmė: į priėmimo kambarį įėjo „UralZIS“ direktorius Ivanas Flegontovičius Sinitsynas. Sužinojęs, kas aš toks ir kodėl atėjau, jis pakvietė mane užeiti į savo kabinetą ir po pokalbio įsakė priimti į projektavimo skyrių. Be to, Sinitsynas, mano didelei nuostabai, įsakė mums su žmona skirti vieno kambario butą! Ir tuo pačiu stalas, keturios taburetės, puodeliai, šaukštai, šakutės, 100 kg bulvių ir 50 kg raugintų kopūstų. Butas buvo tiesiog karališka dovana. Šiais laikais mažai kas prisimena, kad tuo metu gamykla buvo iš esmės atvirame lauke, 12 km nuo miesto ir 6 km nuo artimiausios geležinkelio stoties Miass. Netoli gamyklos pastatų kaip tik kūrėsi pagrobtų vokiečių kaimas, kuriame buvo vos keli baigti dviejų ar trijų aukštų namai.
Tiesa, taip netikėtai gautame bute su žmona įkurtuvių dar niekada nerengėme: jo atsisakėme sužinoję, kad ši gyvenamoji erdvė skirta važiuoklės dirbtuvių vadovui, kuris jau keletą metų laukė įkurtuvių, glaudėsi komunaliniame bute su žmona ir vaiku. Taip atsidūrėme komunaliniame bute, gavę vadovybės patikinimus, kad mums taip pat bus suteiktas atskiras butas, kai tik turėsime vaikų.
– Kokias pareigas ėjote ir ką dirbote, kol tapote perspektyvaus vilkiko vyriausiuoju konstruktoriumi?
– Užsiregistravęs gamykloje gavau variklių skyriaus vyresniojo konstruktoriaus pareigas. Po dvejų metų, 1949 m., jis tapo pirmaujančiu dizaineriu, o 1951 m. - variklių projektavimo biuro vadovu.
Mano pirmasis rimtas darbas buvo vieno cilindro variklio projektavimas. Jis buvo skirtas ne automobiliui, o kaip bandymų stendas optimaliam vožtuvų laikui parinkti, tai yra, įsiurbimo angos atidarymo ir uždarymo momentui parinkti. išmetimo vožtuvai, taip pat optimalios degimo kameros ir siurbimo kanalų parinkimui. Sunkumas buvo tas, kad tada nebuvo elektroninių kompiuterių, o kruopštus darbas apskaičiuojant skirstomojo veleno kumštelio profilį naudojant pridėjimo mašiną ir slydimo taisyklę užtruko daug laiko. Po dviejų mėnesių skaičiavimai pagaliau buvo paruošti, tačiau eksperimentiniame ceche niekas nedrįso imtis kumštelių gamybos – jie nurodė patirties stoką. Todėl juos pagamino labiausiai patyręs įrankių gamintojas Dmitrijus Semenovičius Strelkinas. Jis buvo aukštos kvalifikacijos specialistas, kuriam 1966 m. suteiktas Socialistinio darbo didvyrio vardas.
Vieno cilindro variklio sukūrimo rezultatas yra optimalių vožtuvų ir degimo kameros atidarymo ir uždarymo kampų pasirinkimas. serijinis variklis ZIS-5, kuris vėliau kartu su kitomis priemonėmis atliko svarbų vaidmenį padidindamas jo galią nuo 76 iki 85 AG.
Ne mažiau sunkus pasirodė ir kitas variklio modernizavimas, kuris man, kaip projektavimo biuro vadovei, tapo rimtu išbandymu. 1951 metais buvo išleistas dekretas alavo kiekį gaminamuose gaminiuose sumažinti 70 proc. Automobilyje jis daugiausia buvo naudojamas variklyje: alkūniniame velene ir skirstomieji velenai, švaistikliai ir krumpliaračiai – visi sukami ant Babbitt guolių. O babbito pagrindas, kaip žinote, yra alavas. Nutarimo įvykdymo terminas yra iki metų pabaigos. Pasirašė draugas Stalinas. Tai yra, jei nesilaikysite reikalavimų, pasekmės bus radikaliai sunkios.
Mes pradėjome dirbti. Dėl to modernizuotame variklyje alkūninis velenas ir švaistikliai pradėjo suktis ant bendradarbiavimo būdu tiektų plonasienių įdėklų, o visas krumpliaračių komplektas buvo perkeltas į riedėjimo guolius. Pastarasis, žinoma, kažkiek padidino triukšmą, tačiau tuo metu niekas į tai nežiūrėjo. Taigi raišką ne tik įvykdėme, bet ir viršijome: variklyje praktiškai neliko alavo lydinių.
Netrukus po to, 1952 m. liepos mėn., buvau paskirtas į vyriausiojo dizainerio pavaduotojo pareigas. Ir beveik iš karto tapau būsimojo UralZIS-355M vyriausiuoju dizaineriu. Tiesa, tuo metu jis vadinosi „UralZIS-353“.
– Kaip ir kuo remiantis susiformavo perspektyvaus vilkiko techninė išvaizda?
– Teisybės dėlei turiu pasakyti, kad gamykla nuo 1947 metų kuria naują sunkvežimį, kuris pakeis ZIS-5. Pamenu, kai pirmą kartą įsidarbinau, ant projektavimo biuro sienų jau kabėjo būsimo automobilio eskizai. Juos sukūrė Borisas Vasiljevičius Rychkovas, kuris sugalvojo ir UralZIS-355M, ir vėliau Ural-375 išvaizdą. Akivaizdu, kad dizainerio pareigos tuo metu nebuvo įtrauktos į personalą - Rychkovas buvo įtrauktas kaip pagrindinis salono ir kėbulo biuro dizaineris.
Kaip jau sakiau, 1952 m. buvau paskirtas perspektyvaus sunkvežimio, pavadinto „UralZIS-353“, vyriausiuoju konstruktoriumi – prieš pat NAMI pristatė naują pramonės standartą, pagal kurį mūsų gamyklai buvo skirti modelių numeriai nuo 350 iki 399. Taigi iki to laiko jau buvo sukurtos kelios serijos eksperimentiniai automobiliai, tiesą sakant, prototipai: „UralZIS-5M1“, „UralZIS-5M2“ ir kt. Jie gavo plieninę kabiną su pasvirusiu priekiniu stiklu, elektrinius stiklo valytuvus vietoj pneumatinės pavaros, patogesnį priėjimą prie variklio, o keliamoji galia padidėjo nuo 3 iki 3,5 tonų. Tačiau tuo pačiu metu dėl borto platformos ilgio 750 mm, automobiliai tapo puse metro ilgesni ir 650 kg sunkesni. Apskritai buvo aišku, kad penktosios serijos prototipai nepasiekė techninis lygis savo laiko.
Automobilio dizainą dar buvo galima patobulinti, tačiau sunkumų sukėlė tai, kad antspaudus, skirtus naujo metalinio salono gamybai, tuo metu galėjo gaminti tik GAZ ir ZIS. O štampavimą mums aprūpinusi ChKPZ per metus spėjo pagaminti antspaudus 2-3 stambioms dalims, tuo tarpu antspaudų prireikė daugiau nei dešimčiai detalių.
Ir štai būsimam „UralZIS-355M“ pasisekė pirmą kartą. 1952 m. po denonsavimo projektavimo skyrius buvo sunaikintas Gorkio automobilių gamykla. O jos vyriausiasis dizaineris Andrejus Aleksandrovičius Lipgartas, penkis kartus Stalino premijos laureatas, buvo ištremtas į UralZIS kaip vyresnysis dizaineris...
Mano prisiminimai apie UralZiS-355M
Skiriu tai legenda tapusiam automobiliui ir prie jo dirbusiems...
Mano mokslo metai prabėgo nekaltose Kazachstano žemėse, „Brežnevo“ laikais išsivystė socializmas. 1979 m. baigęs vidurinę mokyklą, jis pradėjo dirbti mechaniku mokiniu į Tobolsko automobilių ekspedijavimo įmonę (ATEP) Kustanų srityje. Be specialaus išsilavinimo kaime darbo pasirinkimas buvo mažas. Aš nenorėjau eiti į geležinkelį kaip koks darbštuolis ar kaip krovėjas viename iš didmeninės prekybos sandėlių, o mes neturėjome gamyklų. Tų pačių metų rudenį tarp nedidelės bendraamžių grupės jis buvo išsiųstas į šešių mėnesių vairuotojų kursus vietinėje vairavimo mokykloje. 1980 metų pavasarį, išlaikius privalomus egzaminus, buvo atiduoti visi kursantai vairuotojo pažymėjimai su C kategorija – teisė vairuoti sunkvežimius, leidžiama maksimalus svoris kuri viršija 3,5 tonos.
Prieš savarankiškas darbas automobiliu, atlikome dviejų savaičių praktiką su patyrusių vairuotojų. Po to buvome paskirstyti į kolonas ATEP. Aš atsidūriau antroje kolonoje. Tuo metu jaunimui nedavė naujų automobilių, vieni gavo senus GAZ-51, kiti ZIL-164, o du ar trys vaikinai, tarp jų ir aš, buvo pasiūlyti Zacharai. Taip savo automobilių sandėlyje vadinome jau legenda tapusį sunkvežimį UralZiS-355M. Jokiu kitu vardu jo nevadinome.
„UralZiS-355M“ buvo vienas iš pagrindinių prekės ženklų sunkvežimiai mergelėse praėjusio amžiaus 60–70 m. Daugelis mūsų vairuotojų pradėjo jais važinėti ir gyrė šiuos sunkvežimius. Paklausti, kodėl sunkvežimį pavadino „Zakhar“, jie atsakė: „Buvo tokie sunkvežimiai kaip ZiS-5, ZiS-150 iš Stalino automobilių gamyklos, kurie buvo vadinami „Zacharais“, o „UralZiS-355M“ yra vertas jų įpėdinis. , taigi šių ZiS atminimui, senosios tvarkyklės taip jos vadinamos. Mūsų parke vis dar buvo naudojama apie keliolika ZIS-355M, o trys iš jų buvo perdaryti į puspriekabes. Juos vairavo seni „vairuotojai“, perėję ugnį ir vandenį. Krovinių gabenimas šiais „Zakharais“ kainavo aukštesnes nei bortiniais, o lyginant su priekaba buvo net pelningesnis. Jie suprato darbą, todėl gavo automobilių bazės vadovybės leidimą sunkvežimį perdaryti į puspriekabę. Puspriekabes garaže pagamino patys vairuotojai ir suvirintojai. Paprastai jie tai darė be jokių skaičiavimų ir brėžinių, viską iš galvos. Tuo metu nesidomėjau tuo, kas buvo laikoma pagrindu. Rėmas buvo suvirintas iš kažkokių plieninių konstrukcijų, ant kurių buvo pritvirtintas didelis medinis korpusas. Toks „Zacharas“ galėjo laisvai gabenti 5–6 tonas krovinių.
Padedamas mentoriaus, pas kurį stažavau, išsirinkau automobilį iš kelių, kurie buvo „po tvora“ – saugomi. Neatsimenu, kas buvo paskutinis jo vairuotojas, nors man buvo pasakyta...
Važiuoklė ant ratų, kabina su "nuogu" varikliu ir be kėbulo, tokie buvo šie sunkvežimiai. Automobilių baseine buvo keli tokie „po tvoros“ automobiliai. Gaubtai jau buvo be laikiklio strypo, todėl kiekvieną kartą juos tekdavo atlenkti atgal priekiniai stiklai kajutes Kai kuriems seniems zacharams ant sparnų buvo privirintos ausys, per kurias buvo įsriegtas metalinis kaklaraištis. Tokio paprasto įrenginio pagalba platūs sparnai nenukrito ant priekinių ratų. Kiekvienas iš šių „senukų“ dirbo ilgiau nei man tuo metu buvo metų. Ant šoninių nuimamų gaubto plokščių buvo įspaustas užrašas „UralZiS“, nurodantis jų pagaminimo datą iki 1961 m. Šiemet gamykla buvo pervadinta į Uralaz, o kai buvo gaminami nauji automobiliai, atitinkamai pasikeitė ir užrašas ant šonų.
Dėl vairuotojo įgūdžių stokos ir santechnikos darbo patirties turėjau praleisti apie du mėnesius, kol Zakhar pradėjau veikti. Tačiau kiek džiaugsmo pajutau, kai pagaliau užvedė variklis ir pradėjo važiuoti mašina. Sumontavau medinį kėbulą, nauja oda apmušiau sėdynes, nudažiau visą automobilį pilkai žalsva spalva, mano „Zakhar“ transformavosi ir tapo beveik kaip naujas. Tačiau man niekada nepavyko pašalinti šiek tiek padidėjusio vairo laisvumo ir atkurti „greituosius“ stabdžius nuo pirmojo siurblio. Kelių policija mano pirmam automobiliui skyrė valstybinį numerį: 30-89 kschu.
Motorcade" href="/text/category/avtokolonna/" rel="bookmark">automobilių kolonos. Jį šis incidentas nustebino ne mažiau nei mane.
Dar viena bėda, su kuria teko susidurti valant, buvo nesandarus radiatorius, kurio stovykloje nebuvo. Kelias dienas taip važinėjau. Važiuoji, prisikrovęs siloso, vanduo papildymui jau pasibaigęs, o dar reikia keliauti kelis kilometrus. Variklis „užvirs“, net sustrigs, o jūs vis tiek manote, kad tai padarėte – „tai didelis reikalas“. Sėdi ir rūkai 15 minučių, pabandai starterį – užveda variklis, važiuoji toliau. Taigi, aš turėjau išbandyti „Zakhara“ du kartus. Trečią kartą likimo neviliojau, kolonos viršininko paprašiau namo, o jie garaže prilitavo radiatorių.
Ten valant pasitaikė ne vienas atvejis, kai stepiniais nelygiais keliais važiuojant atsidarė variklio gaubtas ir trenkėsi tiesiai į priekinius kabinos langus, gana kraupus vaizdas. Važiuojate ir staiga nieko nematote, variklio dangtis užstoja visą vaizdą į kelią. Laimei, tai atsitikdavo nedažnai, o tik tada, kai atsitrenki į iškilimus pučiant stipriam priešiniam vėjui. Čia taip pat būtina paaiškinti, kad geresnis aušinimas variklis, gaubto šonai dažniausiai buvo nuimti vasarą, o gaubto vėjas yra didelis. Tada dėl vibracijos ir vėjo atsisegė kapoto kabliukai, priešpriešinis ar šoninis vėjas galėjo lengvai pakelti, nebuvo gaubto laikiklio strypo.
Taip išgyvenau derliaus sezoną. Ten turėjau galimybę keliauti su priekaba keliose kelionėse, kai kažkoks vairuotojas atsikėlė į remontą, bet priekaba liko laisva.
Atėjo ruduo, pasidarė šiek tiek šalta važiuoti. „Senukų“ patarimu, nuo radiatoriaus prie jau esančios skylės kabinoje variklio viršuje sumontavau 15 cm skersmens gofruoto vamzdžio gabalą. Įkaitinus variklį, šiluma vamzdžiu ventiliatoriumi buvo pumpuojama į saloną, taip senoliai važiuodavo net ir per smarkų šaltį.
Tuo metu man atrodė, kad seni automobiliai – ne jaunimui, noriu kažko modernaus. Daug ko vis dar nesupratau... Kelis kartus nuėjau pas vyriausiąjį inžinierių ir maldavau: „Žiema jau čia pat. Automobilis senas, laikas kažkam naujesniam, modernesniam. Dėl to prašiau automobilio GAZ-63, bet ir seno. Netrukus pasigailėjau pakeitęs. Radiatoriaus vamzdeliai buvo užsikimšę, net lapkritį, kai minusinė temperatūra, atsitiko taip, kad variklis "užvirė". Dėl to perdegė variklio galvutės tarpinė. Atvežėme Veją remontuoti, daugiau bėdų. Šis automobilis reikalauja visiškai kitokio požiūrio, net pasakysiu, kad „Pievelė“ yra kaprizinga mašina ir neatleidžia tokių kraštutinumų, kaip aš „Zakhara“, ir negali. Todėl po mėnesio darbo atsisakiau jo dirbti. Mano laimei, vienam senam vairuotojui buvo duotas ZIL-131, o aš gavau jo ZIL-130, kurio tarnavimo laikas buvo kokie 3 ar 4 metai. Bet tai dar viena „vairuotojo daina“.
Šiandien, žvelgdamas į praeitį, pasakysiu: juk automobilių bazės vadovybė pasielgė teisingai, nedovanodama jaunimui naujų automobilių. Taip ir nepakankamai nauja technologija buvo tuo metu. Taigi, nauji automobiliai buvo išsaugoti iš galimos avarijos, kita vertus, jaunimui suteikė galimybę greitai įgyti reikiamos vairavimo patirties, kad jaunimas išmoktų vertinti ir suprasti technologijas.
Mano patirtis dirbant su Zakhara buvo tik šeši mėnesiai ir net tada su automobiliu, kurio tarnavimo laikas buvo du dešimtmečiai. Prisimindamas senų vairuotojų, daug metų dirbusių prie šio automobilio, žodžius, pasakysiu, kad dizaineriai sukūrė patikimą ir nepretenzingą automobilį. Pagrindiniai jo komponentai ypač sėkmingai lėmė šešių cilindrų variklį su bloku ir galvute iš ketaus. Variklis daugeliu atžvilgių gali būti laikomas geriausiu vidaus automobilių pramonė, tą kartą. Gaila, kad mūsų pramonė nesekė šio sunkvežimio modelio modernizavimo keliu, galėjo būti sukurti verti įpėdiniai, įskaitant kariniams poreikiams. Galų gale, šiuolaikinės aukštųjų technologijų mašinos, užpildytos elektronika, nepaisant visų jų pranašumų, yra lengvai išjungiamos specialius įrenginius skleidžiantys stiprius elektromagnetinius impulsus. Paprastos mašinos gali atlaikyti šį smūgį ir greitai palikti pavojingą zoną. Kodėl jie nesukūrė naujo šio sunkvežimio modelio, man iki šiol yra paslaptis.
Po metų mano gyvenimas pakrypo kita linkme. Jis išvyko į Jekaterinburgą, paskui Sverdlovską, studijuoti universitete. Baigęs studijas pradėjo dirbti inžinieriumi kitoje pramonės šakoje. Ir dabar, praėjus daugiau nei 20 metų, dažnai su didele šiluma ir meile prisimenu savo „Zakharą“ dėl jo nepretenzingumo, dizaino paprastumo ir švelnaus charakterio. Aš net nemanau, kad ZIL-130 geriausias automobilis, nors tai yra kitokia įrangos klasė ir komforto lygis salone. Nepaisant visų mano eismo įvykių, turiu pasakyti, dėl mano kaltės ir nepatyrimo vairuojant „Zakhar“ visada buvo atsakingesnis už mane ir visada vesdavo mane į garažą. Netgi pavadinčiau šį automobilį „paskutiniu Zakharu“, pagal analogiją su tuo metu išgarsėjusiu filmu „Paskutinis mohikanas“, būtent su šiuo modeliu atitiko paprastumu ir patikimumu išsiskiriančių tikrai rusiškų automobilių linija mūsų mentalitetui, baigėsi.
Deja, visos automobilių įmonės, o jų kaime buvo keletas, kaip ir SSRS, žlugo, dauguma pensininkų išvyko į kitą pasaulį, o dalis jaunesnių išvyko iš Kazachstano. Norėčiau susitikti, bet daugiau nėra.
Sverdlovsko kuro ir energetikos centro Energetikos audito sektoriaus vadovas geležinkelis
– šaka
2013 m. kovo mėn. – Uralaze. Autorius grįžta į Zacharą beveik po 23 metų
Visa informacija
| Uralas-355 | |
|---|---|
| Gamintojas: | Stalino vardu pavadinta Uralo automobilių gamykla |
| Prekinis ženklas: | Uralas-355 |
| Tipas: | Benzinas |
| Apimtis: | 5550 cm3 |
| Didžiausia galia: | 95 AG , esant 2600 aps./min |
| Maksimalus sukimo momentas: | 29,5 Nm, esant 1000-1200 aps./min |
| Konfigūracija: | linijinis, 6 cilindrų. |
| Cilindrai: | 6 |
| Vožtuvai: | 6×2 |
| Cilindro skersmuo: | 101,6 mm |
| Stūmoklio eiga: | 114,3 mm |
| Suspaudimo laipsnis: | 5,7 |
| Tiekimo sistema: | dviejų cilindrų karbiuratorius |
| Aušinimas: | skystis |
| Vožtuvo mechanizmas: | apatinis vožtuvas |
| Cilindro bloko medžiaga: | ketaus |
| Cilindro galvutės medžiaga (Anglų) rusų : | ketaus |
| Laikrodis (laikrodžio ciklų skaičius): | 4 |
| Cilindro darbo tvarka: | 1-5-3-6-2-4 |
| Rekomenduojami degalai: | benzinas A-66 |
Charakteristikos
Masinis matmuo
Dinamiškas
| Maks. greitis: | 75 km/val |
Rinkoje
Kita
Istorija
Modifikuojant prieškarinio dizaino UralZIS-5 modelį (sukurtą ZIS-5 pagrindu), buvo planuojama sukurti naujas automobilis UralZIS-353.
Pirmą kartą projektavimo darbai pradėti 1947 m., o aktyviausiai programa pradėta įgyvendinti 1951 m. Buvo planuota nutolti nuo ankstesnės koncepcijos su „kampine“ kabina. Tačiau, anot techninių priežasčių naujas sunkvežimis nebuvo sukurta.
Kyla problemų kuriant kabiną Naujas dizainas, kurios buvo išspręstos padedant Gorkio automobilių gamyklos konstruktoriui A. A. Lipgartui (tuo metu dirbusiam Uralo automobilių gamykloje), kuris pasiūlė naujame automobilyje sumontuoti modifikuotą kabiną iš sunkvežimio GAZ-51 (atitinkamai pagamintą naudojant Gorkio automobilių gamyklos technologijas ir įrangą). Dėl šios priežasties naujasis „UralZIS“ savo dydžiu pradėjo priminti pastebimai „išaugusį“ GAZ-51.
Tuo tarpu gamykloje vyko pasenusios transporto priemonės UralZIS-5 modernizavimo darbai. Serijinė gamyba modernizuotas modelis UralZIS-355, praktiškai nesiskiria nuo ankstesnio.
Naujasis Uralo automobilių gamyklos automobilis gavo pavadinimą „UralZIS-355M“ (modifikuotas), nors iš tikrųjų tai buvo naujas modelis. Pirmieji 20 egzempliorių nuriedėjo nuo surinkimo linijos 1957 m. gruodį, masinė gamyba prasidėjo 1958 m. liepos 1 d. 1961 m. žodis „ZIS“ dingo iš automobilio pavadinimo; ant šoninių sienelių vietoj užrašo „UralZIS“ atsirado užrašas „UralAZ“.
Masinės gamybos metu „UralZIS-355M“ dizainas buvo ne kartą tobulinamas ir keičiamas.
Ant UralZIS-355M važiuoklės buvo gaminamos cisternos degalams, pienui ir vandeniui gabenti. Buvo pagaminta apie 36 tūkst. Be to, ant šio modelio važiuoklės buvo gaminamos laistymo mašinos, nuotekų rezervuarai, mobilios kompresorinės stotys, miškovežiai, furgonai ir vilkikai. 1958 m. buvo gaminamos nedidelės visų varančiųjų ratų versijos partijos - UralZIS-381 (dauguma transporto priemonių buvo gaminami kaip savivarčiai ir buvo eksploatuojami Čeliabinske ir Čeliabinsko srityje) ir UralZIS-358 savivarčiai. 1960 metais Alma-Ata remonto ir surinkimo gamykla UralZIS-355M pagrindu sukonstravo originalų vežimo tipo autobusą, talpinantį 40 keleivių.
Automobilis „UralZIS-355M“ daugiausia buvo tiekiamas Kazachstanui, Sibiro ir Tolimųjų Rytų regionams (serijinės gamybos metai sutapo su neapdorotų žemių ir pūdymų plėtra), nedideliais kiekiais buvo tiekiama į centrinius ir vakarinius SSRS regionus. . 1962 m. nedidelis kiekis eksportinės versijos Ural-355ME buvo pristatytas į Suomiją ir Afganistaną.
Per ilgus eksploatavimo metus „UralZIS-355M“ įsitvirtino kaip patikima, nepretenzinga transporto priemonė, išsiskirianti didele keliamoji galia (oficialiai laikoma 3,5 tonos, transporto priemonė be problemų gabeno 5 tonas krovinių). Tarp vairuotojų automobilis turėjo slapyvardžius „Uralets“, „Kirgiz“, „Zakhar“.
Automobiliai buvo nudažyti tamsiai žalia, mėlyna ir šviesiai mėlyna spalvomis. Maskvos oro uostuose eksploatuojami automobiliai buvo nudažyti ryškiai geltonai, su raudonu gaubtu.
