IN automobilių pramonė Išskiriami šie subsektoriai: lengvieji automobiliai, sunkvežimiai, autobusai. Kiekvienas iš šių segmentų vystosi pagal savo scenarijų ir turi savo perspektyvas. Aukšta automobilio kokybė, saugumas, talpa ir komfortas priklauso ne tik nuo jo galios, efektyvumo ir vidinė erdvė, bet ir dėl jo veikimo sąlygų. Rusijoje transporto priemonių parkui kasmet didėjant 7–10 proc., o kelių ilgiui tik dešimtosiomis procento, kelių infrastruktūra su toli siekiančiais apribojimais ir primityviu informaciniu palaikymu kelia įtampą, blogą vairuotojų drausmę ir didina vairuotojų darbo našumą. nelaimingų atsitikimų su žuvusiaisiais skaičius.
Problemos supratimo požymis buvo federalinio įstatymo „Dėl greitkeliai ir veikla kelyje“, kuriuo kelias pripažintas objektu, vienodomis su ratu ir vikšru skirta judėjimui Transporto priemonė.
Tai atvėrė kelią naujovėms, ypač dygliuotų padangų, kurios „neprilimpa“ prie kelio destrukcine kavitacija, kaip šiuolaikinių lengvųjų automobilių padangos, kuriose žiemą šį efektą labai sustiprina de -apledėjimo agentas ir smėlis. Galima tik užjausti mokslininkus, kurie mįslės sprendimo neįžvelgė antikavitacinėse medžiagose, įskaitant skaldą, taip pat kelių švaros palaikyme.
Skirtingai nuo aviacijos ir kosmoso pramonės, kurios tikslas – pažangios proveržio technologijos, pagrindinė automobilių pramonės krizės priežastis yra šiuolaikinės mokslinės ir technologinės bazės, reikalingos sudėtingoms gamybos ir eksploatavimo problemoms spręsti, trūkumas.
Užsienio šalių patarėjų rekomendacijomis strateginiu prioritetu pasirinkę užsienietiškų automobilių surinkimą, Ekonominės plėtros ir prekybos bei Pramonės ir energetikos ministerijų buhalteriai taip padarė galą šalies automobilių pramonei, kuri taip pat liko be valdžios. parama būtiniems tyrimams ir plėtrai. Juk kokybinį proveržį pasaulinėje automobilių pramonėje skatina MTEP, kurių finansavimo dalis užsienio įmonėse svyruoja nuo 3 iki 5,5% jų pelno.
Daugiausiai lėšų šiems tikslams išleidžia Honda Motors Co., BMW Group, Renault SA.
Pramoninis surinkimas Rusijoje verčia užsienio automobilių gamintojus grįžti prie vakarykščių technologijų, nes mes negaminame elektronikos ir kitų aukštųjų technologijų komponentų jų automobiliams.
Pramonės ir energetikos ministerijos teigimu, tik kelios vietinės gamyklos šiandien atitinka Amerikos, Europos ir Azijos kokybės standartus, kur svarbiausia yra organizuoti nuolatinę technologinę kontrolę visuose gaminio gyvavimo ciklo etapuose (CALS/PLM – Continuous). Įsigijimo ir gyvavimo ciklo palaikymas ir produkto gyvavimo ciklo valdymas), o ne serijinių produktų veikimo patikrinimas vietoje.
Visame pasaulyje pagrindinis sunkumas pereinant prie naujų kokybės standartų buvo susijęs su psichologiniais gamybos ir specialistų rengimo veiksniais. Japonijos „ekonominis stebuklas“ išaugo iš kokybės kontrolės darbuotojų ratų, kurie buvo orientuoti į technologijų tobulinimą – pagrindinį gamybos organizavimo elementą. Amerikiečiai ne vienerius metus studijavo ir diegė Toyota „lean production“ ir „just in time“ principus, kurie užtikrino gaminių linijos lankstumą ir darbo jėgos panaudojimo lankstumą.
Dėl reikalavimų personalui kokybės adresu Volkswagen gamykla Kalugos regione sakoma, kad MSTU atidaromas naujas fakultetas. Baumanas ir mokymo centras Mėlynųjų apykaklių profesijų specialistams rengti. Dėl tos pačios priežasties „Ford“ Rusijoje tapo labai svarbu nesamdyti Rusijos automobilių gamintojų patirties turinčių žmonių, nes lengviau apmokyti naujus, nei perkvalifikuoti patirties turinčius darbuotojus. Kyla klausimas, ar įmanoma pašalinti ilgalaikę technologinę nesėkmę nemobilizuojant intelektualinio potencialo? Pavyzdžiui, jei „Rusijos automobilių pramonės plėtros koncepcija iki 2010 m.“ numato laipsnišką perėjimą prie Euro-4 iki 2008–2010 m., tai Europoje šis standartas galioja nuo 2005 m., o benzino kokybė netgi Maskvos regione yra toli nuo vidaus GOST standartų. Euro-1, 2, 3, 4 ir tt įvedimas, išmetamųjų teršalų normų griežtinimas reiškia ne tik perėjimą prie alternatyvaus kuro, bet ir aukštųjų technologijų kūrimą energetikos ir variklių gamyboje.
Spartus benzino kainų augimas ir arši konkurencija gali pakenkti net pirmaujančių automobilių pramonės įmonių, įskaitant didžiausią automobilių koncerną General Motors Corp., finansinei būklei. Japonijoje jau gaminami automobiliai su hibridiniais elektros-benzininiais varikliais, kurie tapo konkurentais ekonomiškiems dyzeliniams varikliams ir būsimiems kuro elementų varikliams su kietu polimeriniu elektrolitu.
Buitinis koncentratorius automobilio problemos tarnauja kaip AvtoVAZ, FIAT kuriamos vidaus automobilių pramonės lyderis. Sparčiai praradęs konkurencingumą be technologinio palaikymo, jis atsilieka nuo naujų modelių, kurie pasirodant yra beviltiškai pasenę. Be aršios konkurencijos gamybos kaštai nemažėja, o surinkimo greitis nedidėja.
„AvtoVAZ“ bando surasti strateginį partnerį, kuris pagerintų įmonės finansinę ir gamybinę padėtį. Jo sukūrimo istorija veda į „Fiat“, galintį atgaivinti Italijos inžineriją, kurti, gaminti ar tiekti automobilių komponentus „AvtoVAZ“. Tai yra komponentų technologijų prioritetas, kurios JAV sukuria iki 50% automobilio pridėtinės vertės ir daugiausia užtikrina jo kokybę. Todėl atgaivinti gamybą naudojant administracinius ir komandų išteklius, kurie nėra jautrūs naujoms technologijoms, dabartiniams „AvtoVAZ“ vadovams pasirodė neįmanoma.
Technologinės plėtros tikslai reikalauja ne tik milijardų dolerių išlaidų, bet ir kompetentingų valdymo pastangų. Pavyzdžiui, Kinija, kur per pastaruosius penkerius metus metinis automobilių gamybos prieaugis vidutiniškai viršijo 1 mln. Minimaliomis kainomis, komfortu ir įranga kiniški automobiliai jau gali konkuruoti su vakarietiškais modeliais, tačiau savo kokybe prastesni už pasaulinius gamintojus. Kinai tikisi įveikti šį trūkumą kurdami savo technologinę bazę, kurioje bendros įmonės, giliai integruotos su pasaulinėmis įmonėmis, atlieka lemiamą vaidmenį.
Šis metodas leido Kinijai išvengti neveiksmingo tiesioginio kopijavimo modernūs modeliai ir atkartoti jų kūrimo etapus, atsižvelgiant į pasaulinės automobilių pramonės patirtį ir plėtros tendencijas. Rezultatas buvo „tikslinių priemonių“ matrica – taikomųjų mokslo žinių organizavimo įrankis. Matricos ląstelėse šios žinios paverčiamos nauju produktu – technologijomis, kurias kiekviena valstybė saugo kaip akies obuolį. Šis metodas, vadinama „planavimo-programavimo-biudžeto kūrimo“ sistema, buvo pristatyta praėjusio amžiaus 50-aisiais JAV.
Urvų teisės aktai verčia Rusijos Temidę siekti abipusiai naudingo taikomosios informacijos, tariamai turinčios dvejopo naudojimo technologijų, perdavimo į užsienį. Vis tiek girdėta ieškinys dėl mokslinių duomenų apie metalų profiliavimą neprarandant stiprumo, gautų Ufa metalų superplastiškumo problemų tyrimo institute ir panaudotų gaminant lietų automobilių ratus, perdavimo Korėjai. Logiškai mąstant teismų sistema Taip pat būtina uždrausti keitimąsi pagrindiniais duomenimis, kurie pagaliau sustabdys mokslą šalies automobilių pramonėje. Tuo tarpu „technologijos“ sąvokos įstatyminio apibrėžimo nebuvimas stabdo ne tik mūsų automobilių pramonės iškilimą, bet ir prisideda prie padirbtų Rusijos gynybos pramonės gaminių gamybos užsienio šalyse.
Vertindamos šalies taikomojo mokslo konkurencingumą, užsienio aviacijos ir automobilių korporacijos kuria mokslinius ir techninius centrus Rusijoje. Visų pirma, „General Motors“ konkurencijos pagrindu gauna mokslinius duomenis apie konstrukcines medžiagas, lengvuosius lydinius, katalizatorius, vandenilio kaupimo sistemas ir variklio valdymo elektroniką.
Henris Fordas kartą pasakė: „Verslas turi uždirbti pelno arba jis mirs. Bet jei imsitės verslo su vieninteliu tikslu pasipelnyti, jis taip pat anksčiau ar vėliau mirs, praradęs savo egzistavimo priežastį. Praėjus šimtmečiui, šis teiginys buvo įtrauktas į CALS/PLM strategiją.
Tačiau mes, pamiršę kovą už vartotoją, nepridėdami kokybės, savo automobilį priartinome prie užsienio automobilių. Todėl šalies automobilių pramonė pralaimi konkurencinėje kovoje, kuri reikalauja didžiausių pardavimų ir minimalių kainų, skatinančių naujų automobilių rinkos plėtrą. Šiuo metu senų automobilių šalinimo rodiklis Rusijoje yra labai mažas ir siekia 3% per metus, vidutinis amžius Lada automobiliai- 12,3 metų, kitų buitinių automobilių - 16,2 metų, augant naudotų automobilių paklausai. Užsienio automobilių gamintojai išstumia rusiškus kreditų pasiūlymus, pardavėjų ir garantinio aptarnavimo paslaugas, investicijas į vartotojus laikydami svarbiu savo pelno šaltiniu.
Šiukšlių išmetimas šiandien siejamas su pasauline automobilių pramone perkeliančia pasenusią surinkimo gamybą į trečiojo pasaulio šalis ir Rusiją, kuri taip pat importuoja daug naudotų automobilių.
Pasaulinė technologijų pažanga, į ekonomiką įtraukianti milijardus žmonių, yra ir pasekmė, ir priežastis automobilių pramonės – svarbiausio aukštųjų technologijų produktų rinkos segmento – vystymuisi. Atsisakymas visapusiškai gaivinti vidaus automobilių pramonę reiškia prioritetinių pramonės šakų technologinį sąstingį, lemiantį šalies ekonominį savarankiškumą ir gynybinį pajėgumą. Todėl būtinos priemonės šalies automobilių gaminių rinkai ir jos plėtrai remti.
Jei šiandien pažvelgtumėte į tai, kaip automobilių pramonė vystėsi praėjusio amžiaus viduryje ir net pabaigoje, pastebėsite didelių skirtumų nuo dabartinės automobilių gamintojų politikos. Didelė konkurencija, aukšti klientų reikalavimai, vis griežtesni aplinkosaugos standartus o noras sumažinti kaštus kuriant naujus modelius sukuria tam tikras sąlygas pasaulinių prekių ženklų egzistavimui ir vystymuisi. Pabandykime išsiaiškinti, kokios pagrindinės tendencijos būdingos šiuolaikiniam lengvųjų automobilių gamintojui, kas mūsų laukia artimiausiu metu ir kokie veiksniai lemia automobilių kompanijų plėtros kryptį.
Gamyklų statyba kitose šalyse
Per pastaruosius 15-20 metų automobilių gamintojams tapo kone tradicija kurti gamybą populiarūs modeliai kitoje šalyje ar net kitame žemyne. Tai daroma dėl ekonominių priežasčių. Kam auginti bulves Lydoje, o paskui vežti jas parduoti į Molodečną, kai galima nusipirkti sodą netoli Molodečno ir ten jas užsiauginti? Ir jei Molodechno mieste yra pigesnė darbo jėga ir didelis mokestis iš kitų regionų importuojamiems produktams, tada nėra jokių abejonių dėl pelningumo perkelti prekių gamybą „arčiau pirkėjo“.
Taigi korėjiečiai savo Kia Ceed, Kia Sportage ir Hyundai ix35 šiandien gamina Slovakijoje (Žilina). Šie modeliai labai populiarūs Europoje, todėl „auginami“ pačiame Senojo pasaulio centre.
Šiuo metu „Volkswagen“ surinkimo gamyklas turi 15-oje pasaulio šalių. Per pastaruosius kelerius metus didžiausių automobilių gamintojų vadovai skyrė nemažas lėšas daugybės gamyklų Kinijoje statybai, nes Kinijos rinka šiuo metu sparčiausiai auga ir ne vienas prekės ženklas nenori praleisti progos gauti savo. „Kiniško pyrago“ gabalas.
Daugiau nei 70 % visame pasaulyje pagamintų visureigių nukeliauja nuo surinkimo linijos Jungtinėse Valstijose, nes Šiaurės Amerika yra pagrindinė šio segmento transporto priemonių rinka. Tris iš penkių visureigių BMW ir mersedesus Amerikos gyventojai perka naujus, todėl jų gamyba steigiama būtent ten.
Panašaus dizaino skirtingų gamintojų modeliai
Tikrai daugelis mūsų skaitytojų pastebėjo, kad pastaruoju metu ryškių, akį traukiančių modelių vis mažiau. Automobiliai tampa beveidžiais ne tik todėl, kad „nėra apie ką daugiau galvoti“. Įvairių įmonių automobilių išorės (ir interjero) panašumas yra dizainerių perėjimo iš vienos įmonės į kitą rezultatas. Taip buvęs italų „Alfa Romeo“ dizaineris Andreasas Zapatinas 2002-aisiais perėjo dirbti į „Subaru“ ir tapo naujo stiliaus, kuris pirmą kartą buvo panaudotas visureigiui „B9 Tribeca“, įkūrėju. Pažiūrėkite į automobilio galą: ar ne šie siauri žibintai ir antspaudai kėbulo šonuose buvo Alfa Romeo universaluose?
Buvęs „Alfa Romeo“ darbuotojas dirbo prie „Subaru B9 Tribeca“ dizaino, kuris aiškiai matomas iš galinio apšvietimo ir visureigio šono.
Kai kurie gamintojai sąmoningai gamina savo modelius panašius į kitus. Tai ypač pasakytina apie azijietiškus automobilius (ne tik kinų) verslo ir vadovų klases. Pavyzdžiui, prestižinis „Hyundai Genesis“ sedanas iš karto primena tris (ir skirtingo dizaino) F segmento atstovus – 7 serijos BMW, S klasės Mercedes ir Lexus LS. Įdomu tai, kad tokia praktika turi gana sėkmingų rezultatų: pirkėjams patinka, kad jų automobilis atrodo kaip brangesnis automobilis. Labiausiai paklausūs Tokios kopijos naudojamos besivystančiose šalyse.
„Hyundai Genesis“ primena kelis „Mercedes“, BMW ir „Lexus“ modelius vienu metu
Daug bendraplatformių vienoje įmonėje
Siekiant kuo labiau išplėsti modelių asortimentą, išlaidaujant minimalių lėšų, gamintojai kuria universalias platformas, kuriomis tuomet remiasi beveik pusė modelių gamos. Palyginimui: kompanijos viduje ant Volkswagen Golf II važiuoklės buvo sukurti tik du modeliai (Golf ir Jetta), o penktojo Golf pagrindu vienu metu buvo pagamintos aštuonios skirtingos Volkswagen modifikacijos.
Jei anksčiau, kurdamas naujos kartos konkretų modelį, gamintojas vis kurdavo naują platformą, tai šiandien viena važiuoklė gali aptarnauti dvi ar net tris automobilio kartas. Ryškus to pavyzdys – naujausias „Passat“, kuris savo struktūra beveik nesiskiria nuo B6. Prieš dešimt metų tai būtų buvę vadinama įprastu pertvarkymu, tačiau „Volkswagen“ pardavėjai užtikrintai įrodo, kad jis buvo visiškai išleistas naujas modelis. Na, nesiginčykime su rinkodaros specialistais. Vertingesnis sau.
Kuriant naują Volkswagen Passat vokiečiai naudojo ankstesnę platformą. Naujojo gaminio dizainas taip pat turi kažką bendro su B6
Viena platforma keliems gamintojams
Šiandien keli gamintojai dažnai kartu kuria platformą, o vėliau kiekvienas ant jos kuria savo modelius. Tai gana pelninga, nes vien sukurti naują važiuoklę yra gana brangus malonumas, kurį gali sau leisti ne kiekvienas prekės ženklas. Be to, tokie sprendimai randa vietą ne tik dideliuose koncernuose, bet ir tarp skirtingų automobilių gigantų gamintojų.
Šie trys hečbekai yra sukurti ant platformos, kurią bendrai sukūrė PSA ir Toyota.
2006 metais į Europos rinką įžengė trijulė A klasių - Peugeot 107, Citroen C1 ir Toyota Aygo. Trys hečbekai buvo pagaminti ant platformos, kurią sukūrė dviejų koncernų (PSA ir Toyota Motors) inžinieriai. Žinoma, įmonėse plačiai naudojamos universalios bazės automobiliams: ant Volkswagen Golf V važiuoklės pastatytų automobilių skaičius yra nuostabus.
„Renault-Nissan“ aljansas taip pat naudoja universalią platformą daugeliui modelių. Be to, automobiliai, pagaminti ant B platformos, priklauso skirtingoms klasėms
„Renault-Nissan“ koncernas taip pat turi „visoms progoms skirtą važiuoklę“, kuri vadinama B platforma. Ant šios platformos sukonstruoti „Nissan Micra“, „Nissan Cube“, „Nissan Note“, „Nissan Juke“, „Renault Clio“, „Renault Modus“, „Renault Twingo“, „Dacia Logan“, „Dacia Sandero“ ir kt. Ši tendencija gali lemti tai, kad vieną dieną pasaulio automobilių gamintojai turės keletą „bendrų“ platformų, ant kurių bus pastatyta didžioji dalis gaminamų automobilių.
Variklių efektyvumo ir ekologiškumo didinimas
Kiekvienais metais variklių aplinkosaugos standartai visame pasaulyje griežtėja. vidaus degimas. 1992 metais Europos Sąjungoje buvo įvestas Euro 1 standartas, reglamentuojantis turinį kenksmingų medžiagų V išmetamosios dujos lengvieji automobiliai ir sunkvežimiai. Šiandien ES galioja standartas Euro 5. Planuojama, kad naujas bus įvestas nuo 2015 m. leistinas lygis variklio toksiškumas – Euro 6.
Toyota Prius yra populiariausias hibridas pasaulyje. Šiuo metu gaminama antroji automobilio karta
Be to, šiandien pirkėjai nenori pilti 15 litrų degalų 100 kilometrų, todėl nori daugiau ekonomiški automobiliai. Taigi lengvuosius automobilius gaminančios įmonės yra priverstos ieškoti sprendimų, kaip padidinti variklio galią ir didinti dinamines charakteristikas, tuo pačiu sumažinant jėgos agregatų darbinį tūrį.
Standartiniai metodai yra turbinos montavimas (kuris neigiamai veikia variklio tarnavimo laiką), optimalus variklio veikimo derinimas ir automobilio svorio mažinimas. Sudėtingesnis (ir brangesnis), bet perspektyvesnis sprendimas, gerinantis automobilių efektyvumą ir ekologiškumą – hibridinių jėgainių ir elektromobilių kūrimas. Pastarieji dar tik formuojasi, o hibridai šiandien nieko nenustebins. Pasaulyje neliko nė vieno didelis automobilių gamintojas, kurios plėtros portfelyje tokių elektrinių nėra.
Vienmatiškumo troškimas
Praėjusio amžiaus pabaigoje populiariausias kėbulo tipas visame pasaulyje buvo sedanas. Trijų tūrių automobilius mėgo visi: europiečiai, amerikiečiai ir azijiečiai. Šiandien, kai automobilių skaičius didmiesčiuose nuolat auga, vis daugiau pirkėjų atkreipia dėmesį kompaktiški modeliai. Du ir vieno tūrio automobiliai užtvindė Europos ir Azijos rinkas ir pamažu, bet užtikrintai užpildo Šiaurės Amerikos rinką.
Kiekvienais metais vienos ir dviejų tūrių automobilių skaičius visame pasaulyje auga
Trečiasis tomas šiandien praktiškai išnyko iš Europos mažų ir mažų viduriniųjų klasių modelių. Sedanai išlieka tik tarp didelės klasės automobilių, kurių populiarumas kasmet mažėja.
Kompaktinių automobilių saugumo gerinimas
Didėjant kompaktiškų hečbekų skaičiui keliuose, ėmė didėti reikalavimai transporto priemonių saugumui. Ne paslaptis, kad kuo didesnis automobilis, tuo (teoriškai) jis saugesnis vairuotojui ir keleiviams. Pastaruoju metu automobilių gamintojai ėmė griauti šį stereotipą: A ir B klasės automobiliai tampa vis saugesni. Pavyzdžiui, tokie kompaktiški modeliai kaip „Audi A1“, „Opel Meriva“, „Kia Ceed“, „Kia Soul“ ir „Toyota Verso“ turi aukščiausią komiteto įvertinimą. Euro NCAP remiantis avarijų bandymų serijos rezultatais. O dvivietis Toyota iQ už aktyvų saugumą gavo penkias žvaigždutes.
Audi A1 gavo penkias žvaigždutes Euro NCAP susidūrimo testuose
Šiuolaikinis B klasės automobilis yra daug saugesnis nei dauguma 10-ojo dešimtmečio vidurio verslo klasės sedanų. Nemaža dalis aktyvių ir pasyvioji sauga esantis bazinė įranga daug modernių hečbekų.
Keičiasi automobilių dydžiai
Didelis pasirinkimas, saugos sistemos ir noras padidinti salono erdvę lemia kompaktinės klasės automobilių dydžius. Iš kartos į kartą beveik visų modelių ilgis ir plotis didėja. Šiuolaikiniai mažosios klasės atstovai jau tapo didesni už daugelį dešimtojo dešimtmečio pradžios golfo klasės automobilių.
Nauji automobiliai tampa platesni, ilgesni ir dažnai žemesni nei jų pirmtakai
Ši tendencija mažesniu mastu taikoma verslo ir vadovų klasės sedanams. Šio segmento automobiliai dažnai tampa trumpesni nei jų pirmtakai (pvz. paskutinė karta Audi A6 arba priešpaskutinė S klasės Mercedes).
Įdomu tai, kad B segmentui „išaugus“ iš pradinio dydžio, pradėjo atsirasti A klasės modeliai, dabar jie taip pat pradeda „augti“, o tai lemia naujų, dar kompaktiškesnių modelių atsiradimą.
Trūksta aiškių ribų tarp segmentų
Anksčiau nebuvo jokių problemų dėl lengvųjų automobilių klasifikavimo ir kėbulo tipo nustatymo. Kėbulo formos buvo paprastos, iš jų buvo nesunku nustatyti, ar tai hečbekas, ar universalas. Gamintojai nebuvo įmantrūs kurdami skirtingų klasių modelius. Bet tai tiesiog negalėjo tęstis amžinai.
Klientų reikalavimai ir didelė konkurencija lėmė daugybę tarpklasinių automobilių. Septynių vietų kompaktiški furgonai ant golfo klasės važiuoklės; hečbekai su padidintas pajėgumas, remiantis B segmento modeliais; miesto kompaktiški visureigiai; visureigiai kompaktiški furgonai; mažos klasės visureigiai hečbekai; Keturių durų kupė; trijų durų universalai... Sąrašas tęsiasi ir tęsiasi.
Kai tik nepaskambina Porsche Panamera. Ir sedanas, ir hečbekas, ir liftbekas... Gamintojas įsitikinęs, kad teisinga jį vadinti keturių durų kupė
Už gavimą aiškus pavyzdys neryškios ribos tarp atskirų segmentų, pažvelkime į „Volkswagen“ seriją. „Golf“ hečbeko pagrindu sukurta visa šeima susijusių automobilių, kurių kai kuriuos sunku priskirti vienai ar kitai klasei: „Jetta“, Golf Plus, Touran, Cross Golf, Eos, Cross Touran. Arba pabandykime klasifikuoti mūsų populiarųjį „Ford Fusion“, pagamintą ant ankstesnės kartos „Fiesta“ važiuoklės. Automobilis gali būti priskiriamas ir mikrovenui, ir kompaktiniam visureigiui.
Europos „Ford Fusion“ nėra lengva tiksliai klasifikuoti. Vieni ekspertai jį priskiria mikroautobusų segmentui, kiti – kompaktiniams visureigiams.
Tačiau ne tik kėbulo tipas, bagažinės tūris ir prošvaisa gali mus suklaidinti nustatant segmentą, kuriam priklauso modelis. Taip pat yra žinomų automobilių rinkodaros specialistų, kurie bando primesti savo nuomonę vartotojui (t.y. mums). Sedanas be langų rėmų ir su 2+2 sėdynių išdėstymu dabar vadinamas „keturių durų kupė“ (įdomu, ar rinkodaros specialistai tai įvardija kaip kėbulo tipą ar segmentą?). Vidutinės klasės sedanas turtinga įranga dažnai vadinamas verslo klasės automobiliu (pavyzdžiui, „Skoda Superb“). Gamintojas bet kurį aukštą hečbeką (kaip Kia Venga) stengiasi išdėstyti kaip mikroautobusą. Ir svarbiausia, kad visi seka automobilių kompanijų pavyzdžiu, ir šiandien niekas nevadins Mercedes CLS sedanu.
Pirmasis „Volkswagen Golf“ buvo gaminamas devynerius metus. Šeštasis golfo aikštynas „gyvens“ ant surinkimo linijos perpus trumpiau
Dažnai atsitinka taip, kad prieš pradedant parduoti automobilį gamintojas nusprendžia jį atnaujinti. Restyling’ai taip pat yra įmonių rinkodaros triukas. Retai kada atnaujinimas įneša esminių automobilio techninių komponentų ar jo dizaino pakeitimų. Paprastai pertvarkymo tikslas yra atkreipti rinkos dėmesį į automobilį, kuris parduodamas keletą metų.
Atnaujinimas praėjus keleriems metams nuo gamybos pradžios dabar tapo įprastas dalykas. Po dviejų savaičių prancūzai parodys atnaujinta šeima Peugeot 308
Vienaip ar kitaip, automobilių atnaujinimai vyksta vis dažniau. Kartą per pusantrų ar dvejus metus gamintojai stengiasi atnaujinti savo modelių išvaizdą, pridėti porą naujų variantų ar pakeisti ratlankių dizainą.
Šiuolaikinėje lengvųjų automobilių pramonės raidoje galima pastebėti ir teigiamų, ir neigiamų aspektų. Automobiliai tampa patogesni, saugesni ir universalesni. Gamintojai pasilenkia, norėdami įtikti reikliausiam klientui bet kuriame automobilių segmente. Konkurencija gamintojams neleidžia kelti kainų. Bet tuo pačiu modernių automobilių Dauguma gamintojų iš tiesų tapo beveidžiais. Daugelis modelių yra panašūs vienas į kitą ir nepasižymi individualumu, kuris buvo anksčiau automobiliuose.
Kiekvienais metais mokslininkai, inžinieriai, dizaineriai, dizaineriai ir tiesiog entuziastai sukuria neįtikėtinų dalykų automobiliams ir viskam, kas su jais susiję. Taigi naujoje apžvalgoje surinktos naujausios, galima sakyti, kovo mėnesio tendencijos, kurios labai tikėtina, kad šiais metais užvaldys automobilių rinką ir jos (tendencijos) pradės savo pergalingą žygį jau dabar.
1. Kemperiai
Šiuolaikinių technologijų plėtra ir novatoriškų medžiagų plitimas leido pradėti naują tokių dalykų kaip mobilūs namai plėtros etapą. Ypač populiarios yra kompaktiškos išgyvenimo priekabos, kurios gali suteikti maksimalų patogumą ir komfortą esant minimaliai transporto priemonės apkrovai. Ryškus pastarojo meto atstovas šioje srityje buvo TAXA „TigerMoth“ priekaba. Nepaisant mažų matmenų, jame yra viskas, ko reikia nuo virtuvės iki miegamojo.
2. Daugiakrypčiai šalmai
Šiuolaikinės technologijos pramogų industriją stumia į priekį neįtikėtinu tempu. Tobulėjant foto ir vaizdo technologijoms bei virtualios realybės technologijoms, atsirado galimybė sukurti iš esmės naujus šalmus motociklininkams. Esminė ypatybė Nauji produktai apima padidintą matymo lauką ir galimybę įrašyti 360 laipsnių vaizdo įrašą nesutelkiant dėmesio į konkretų tašką. Vienas iš tokių šalmų yra „Real720Helmet“.
3. Plačiai paplitęs šviesos diodų naudojimas
LED apšvietimas tampa vis populiaresnis. Šiandien LED technologija yra tiesiog kiekviename žingsnyje. Automobilių rinka nebuvo išimtis, kaip Citroen kompanija pristatė keletą konceptualūs modeliai plačiai naudojant šią technologiją. Žinoma, LED nėra pagrindinė šių automobilių savybė, tačiau vis dėlto ši tendencija nusipelno dėmesio.
4. Išmanieji priedai
Nenuostabu, kad XXI amžiuje „protingi“ prietaisai ir aksesuarai tampa neįtikėtinai plačiai paplitę. Šiais laikais net mobiliųjų telefonų įrašymo įrenginiai tampa „protingi“ ir įgyja papildomų funkcijų. Ryškiausias tokių neseniai į rinką patekusių įrenginių atstovas – „Dride“. Svarbiausia, kad šis dalykas tikrai gali padaryti vairavimą saugesnį.
5. „Nemirtingi“ ratai
Šiuolaikinės technologijos ir naujoviškos medžiagos leidžia sukurti vis daugiau neįtikėtinų dalykų, įskaitant iš esmės naujus ratus automobiliams. Vienas iš jų yra konceptualus „Žaliasis avilys“. Pagrindinis bruožas ratai yra jų universalumas. Teoriškai jas galima montuoti ant bet kurio automobilio, o po to ant ratų galima uždėti bet kokio dydžio padangas, taip padarant ratą mažesnį arba didesnį. Galiausiai, šios technologijos pagrindu sukurtus ratus bus labai lengva taisyti.
6. Modeliavimas
Per pastaruosius dvejus ar trejus metus IT įmonės padarė įspūdingą pažangą VR technologijų projektavimo ir kūrimo srityje. Pirmą kartą per ilgą laiką tapo tikrai aišku, kad ši kryptis turi ateitį. Automobilių gamintojai jau susidomėjo šia technologija, ypač „Mercedes“, kuris pristatė savo virtualų simuliatorių, leidžiantį sėsti prie vairo. skirtingi automobiliai. Siūloma tai panaudoti ir pramogoms, ir mokymuisi.
7. Kompaktiški motociklai
Per pastaruosius 5 metus buvo iš naujo apibrėžta, kas yra motociklas. Kiekvienais metais atsiranda vis įdomesnių koncepcinių motociklų. Ne kiekvienas iš jų prasiskverbs į rinką, tačiau iš tikrųjų svarbu tik tai, kad šie pavyzdžiai leidžia tobulėti naujoms medžiagoms ir technologijoms. Viena įdomiausių pastarojo meto koncepcijų – motociklas „Nazo“.
8. Ekologiškas transportas
Net ir šiandien skeptikai netiki, kad aplinką tausojantis transportas gali išplisti labai greitai. Pavyzdžiui, šioje nuotraukoje pavaizduota ekologiška jachta Catamaran Dream, kuri visiškai maitinama sultingomis baterijomis. Ne taip seniai tokio tipo transportas negalėjo egzistuoti. Žinant tai, ar taip sunku patikėti, kad visus pasaulio kelius „užfiksuoja“ elektromobiliai?
9. Skraidantys automobiliai
Tiesą sakant, pirmieji bandymai sukurti individualų miesto skraidantį transportą buvo atlikti dar XX amžiaus viduryje. Šiandien, tobulėjant technologijoms, „skraidančių automobilių“ paklausa vėl išaugo. Tai daugiausia lemia elektros variklių ir laisvųjų motociklininkų tobulinimas. Pavyzdžiui, „Sky2Go“ lėktuvas buvo sukurtas specialiai žmonėms gabenti oru nedideliais atstumais.
Tęsiant temą, pasakojimas apie nuo pat pradžių.
Įvadas p.2
Mechaninės inžinerijos pramonės šakos ir jų raida Rusijoje p.4
Dabartinė pramonės padėtis Rusijoje p.9
Pramonės plėtros perspektyvos 12 p
Mašinos inžinerijos raidos ypatumai pasaulyje 15 p
Didžiausi pramonės atstovai p.16
Išvada p.17
Naudotos literatūros sąrašas p.18
Įvadas
Mechaninė inžinerija užima pirmąją vietą tarp visų pramonės šakų pasaulyje tiek pagal produkto vertę (35%), tiek pagal darbuotojų skaičių (daugiau nei 80 mln. žmonių). Išsivysčiusios ekonomikos šalyse šios pramonės gaminiai sudaro 32-38% pramonės gamybos sąnaudų, pereinamosios ekonomikos šalyse - 20-25%, naujai išsivysčiusiose pramoninėse šalyse - 15-25%. Mechaninės inžinerijos pramonės struktūra skirstoma į bendrąją, transporto ir elektros inžineriją. Kiekvienas padalinys dabar pagamina apie trečdalį mašinų gamybos produkcijos. IN pastaraisiais metais Sparčiau auga elektronika, vidutinė mechanikos inžinerija, o transporto inžinerija – palaipsniui mažėjančiais rodikliais.
Mechaninės inžinerijos pasiskirstymas labai netolygus. Pasaulyje yra keturi pagrindiniai inžinerijos regionai:
1) Šiaurės Amerika 30% pagamintos produkcijos – kompiuteriai, orlaiviai, raketų ir kosmoso technologijos, ginklai;
2) regionas Vakarų, Centrinis ir Rytų Europos be Rusijos (apie 30% produkcijos);
3) regionas, apimantis Rytų ir Pietryčių Azijos šalis (apie 25% produktų sudaro laivai, automobiliai, plataus vartojimo elektronika)
4) Rusija, Užkaukazija ir Centrinė Azija (karinė ir žemės ūkio technika, daug metalo sunaudojančios mašinos ir jėgos įrenginiai).
Daugumoje besivystančių šalių ir kai kuriuose pasaulio regionuose mechaninės inžinerijos arba visiškai nėra, arba ją atstovauja mažos įmonės. Tačiau kai kurios iš šių šalių (Indija, Brazilija, Argentina) turi gana išvystytą mechanikos inžineriją.
Kartu su Japonija pagrindiniai plataus vartojimo elektronikos gamintojai buvo Kinija (35 mln. televizorių kasmet – pirmoji vieta pasaulyje) ir Pietų Korėja. Išsivysčiusios šalys riboja plataus vartojimo elektronikos ir mažo bei vidutinio sudėtingumo gaminių gamybą ir tampa didžiausiomis importuotojomis iš naujai išsivysčiusių pramoninių šalių.
Šios mechaninės inžinerijos teritorinės struktūros tendencijos lėmė spartų tarptautinės prekybos pramonės gaminiais augimą. Mašinos ir įrenginiai sudaro 37% visos jos apimties. Pagal inžinerinius gaminius pirmauja Japonija (64 proc.), JAV ir Vokietija (po 48 proc.).
Šio semestro darbo aktualumas nekelia klausimų, nes šios pramonės plėtra yra vienas svarbiausių bet kurios valstybės pamatų.
Mano pagrindinis tikslas yra apsvarstyti ir analizuoti ne visą pasaulio mechaninę inžineriją kaip visumą, o konkrečiai Rusijos ir pasaulio automobilių pramonės (kuri yra vidutinio dydžio mechaninės inžinerijos pramonės dalis) plėtros ypatumus.
Automobilių pramonė
Automobilių pramonė (automobilių pramonė) – pramonės šaka, užsiimanti bevikščių transporto priemonių (automobilių), daugiausia su vidaus degimo varikliais (ICE) gamyba.
Iš dalies apima subsektorius:
- variklių pastatas;
- komponentų gamyba;
- gamyba technologinė įranga(staklės ir robotika);
Automobilių pramonėje kapitalo sąnaudų dalis, taip pat išlaidos už darbo, nors jos kvalifikacija nėra tokia svarbi, kaip, pavyzdžiui, orlaivių ar energetikos pramonėje.
Nuo pat savo veiklos pradžios XIX amžiaus pabaigoje automobilių pramonė buvo pagrindinė juodosios metalurgijos produktų – šalto valcavimo lakštų, geležies ir plieno liejinių – vartotoja; spalvotoji metalurgija - radiatorių, karbiuratorių, jungiamųjų detalių gamyba; chemijos pramonė – guma (pirmiausia padangos) ir plastikiniai gaminiai, dažikliai; elektros - uždegimo sistemos, akumuliatoriai, generatoriai, starteriai, elektros instaliacija, apšvietimo sistemos; stiklo pramonė.
Būtent automobilių pramonėje nuo 10-ojo dešimtmečio vidurio labiausiai paplito konvejerio surinkimo sistema, kurią įdiegė Henry Fordas, to paties pavadinimo automobilių kompanijos įkūrėjas.
Svarbus veiksnys yra tai, kad automobilių pramonė užtikrina didelį darbingo amžiaus gyventojų užimtumą kiekvienoje šalyje, kurioje gaminami ir (ar) parduodami automobiliai. Automobilių gamybos šalys taip pat suteikia darbo vietų šalims, su kuriomis yra sudariusios bendradarbiavimo sutartis. Be to, daugiau didelis procentas Dirbantys gyventojai dirba susijusiose pramonės šakose, kurios remia automobilių pramonę. Pavyzdžiui, JAV automobilių gamybos sektoriuje, taip pat susijusiose pramonės šakose, automobilių transporte ir kelių tiesimas dirba 12,5 mln. žmonių, t.y. kas šeštas pramonėje dirbantis žmogus. Globalizacijos ir aršios konkurencijos, didėjančių kaštų moksliniams tyrimams ir plėtrai bei pardavimų augimo lėtėjimo tradicinėse išsivysčiusių šalių rinkose kontekste daugumai automobilių gamintojų tapo neįmanoma išlikti visiškai nepriklausomiems. Esant situacijai, kai didžiosios pasaulinės rinkos stagnuoja, į pirmą vietą iškyla besivystančios šalys, pirmiausia Kinija, Korėja, Indija ir Meksika. Nedidelis pasaulinės automobilių pramonės gamybos augimas prognozuojamas būtent dėl besivystančių rinkų. Augant vartotojų poreikiams ir būtinybei išsaugoti tradicinę dalį vidaus ir užsienio rinka, taip pat užtikrinant padidėjusį efektyvumą gaminant modernią konkurencingą automobilių įrangą, atsiranda poreikis integruoti vietines automobilių įmones į pasaulinę automobilių gamybos sistemą. Sprendžiant šią problemą, ypatingą vietą užima sąlygų sudarymas efektyviai panaudoti tiesiogines užsienio investicijas, kaip postūmį plėtoti mūsų pačių konkurencingą automobilių gamybą.
Kiekvienais metais visame pasaulyje pagaminama 70 milijonų automobilių ir sunkvežimių, o pramonė suteikia darbo vietų milijonams žmonių.
Pramonės produktai sudaro pusę pasaulyje sunaudojamos naftos, pusę pasaulyje pagaminamos gumos, 25 % stiklo ir 15 % plieno. Nenuostabu, kad išsivysčiusiose šalyse automobilių pramonė sudaro 10% BVP. Pramonės įmonių vertybiniais popieriais akcijų rinkoje praktiškai neprekiaujama. Apskritai automobilių pramonė įžengia į nuosmukio laikotarpį, nepaisant didelės socialinės svarbos ir politinės įtakos. Automobilių pramonė šiuo metu yra pirmaujanti mechaninės inžinerijos šaka ekonomikoje. Tam yra priežasčių:
pirma, žmonėms kasdien reikia vis daugiau automobilių įvairioms ekonominėms problemoms spręsti;
antra, ši pramonė yra imli žinioms ir aukštųjų technologijų. Kartu su savimi ji „traukia“ daugybę kitų pramonės šakų, kurių įmonės vykdo daugybę užsakymų. Automobilių pramonėje įdiegtos naujovės neišvengiamai verčia šias pramonės šakas gerinti gamybą. Dėl to, kad tokių pramonės šakų yra gana daug, dėl to kyla kilimas visoje pramonėje, taigi ir visoje ekonomikoje;
trečia, automobilių pramonė visose išsivysčiusiose šalyse yra vienas pelningiausių šalies ūkio sektorių, nes padeda didinti prekybos apyvartą ir atneša nemažas pajamas į valstybės iždą parduodant tiek vidaus, tiek pasaulio rinkose;
ketvirta, automobilių pramonė yra strategiškai svarbi pramonės šaka. Šios pramonės plėtra daro šalį ekonomiškai stiprią ir todėl nepriklausomesnę. Didelis geriausių automobilių technologijų pavyzdžių panaudojimas kariuomenėje neabejotinai didina šalies gynybinę galią.
Visa tai kartu atveda automobilių pramonę į vieną iš pirmaujančių pozicijų pasaulio ekonomikoje.
Po 30 metų sėkmingos Kinijos ekonomikos plėtros dėl politinių ir ekonominių reformų, kurioms 1978 m. vadovavo Dengas Siaopingas, Kinija užima 2 vietą pasaulyje pagal nominalųjį BVP (po JAV). Nepaisant neigiamo pasaulinės ekonomikos krizės poveikio, BVP dydis 2009 metais siekė 5,2 trln. JAV dolerių, o tai 8,2% daugiau nei 2008 m. Šiuo metu Kinija gali būti vadinama vienu iš pagrindinių pasaulio ekonomikos variklių. Ateityje Kinijos ekonominės įtakos mastai pasaulyje dar labiau išaugs vystantis globalizacijos procesams ir tolimesniam jos įsiliejimui į pasaulio ekonominių santykių sistemą. Dėl Kinijos ekonominių reformų daugumoje šalies ekonomikos sektorių labai išaugo gamybos apimtys. KLR pasiekimai plėtojant automobilių pramonę ir automobilių rinką yra ypač reikšmingi.
Šiuolaikinė automobilių pramonė yra pirmaujanti mechanikos inžinerijos šaka išsivysčiusiose šalyse, daranti įtaką jų ekonominės raidos procesams. Automobilių pramonė suteikia impulsą kitų pramonės šakų plėtrai ir skatina užimtumą automobilių įrangos ir jos komponentų gamyboje. Pasaulio patirtis rodo, kad turėti savo automobilių pramonę yra vienas pagrindinių nacionalinį saugumą užtikrinančių elementų. Automobilių gamyba vystosi remiantis fundamentinio ir taikomojo mokslo pasiekimais, o tai yra svarbus mokslo ir technologijų pažangos veiksnys apskritai.
Pasaulinės automobilių pramonės plėtros tendencijos 2012 m
Tarptautiniame tyrime „Automotive Industry Outlook 2012“, kurį atliko pirmaujančių pasaulio automobilių gamintojų vadovai, nagrinėjami naujų iššūkių sprendimai, strategijos, kaip tapti inovacijų lyderiais, ir jų vaidmuo besikeičiančioje vertės grandinėje per ateinančius penkerius metus.
Vartotojų pageidavimai verčia gaminti specializuotas transporto priemones ir kurti atitinkamus infrastruktūros sprendimus, ypač išsivysčiusiose rinkose. Gyventojų skaičiaus augimas ir urbanizacija sukelia didelių pokyčių visoje automobilių pramonėje.
Tyrimas išryškina šias pasaulinės automobilių pramonės plėtros tendencijas 2012 m.
Automobilių sprendimai išsivysčiusiose rinkose bus priimami remiantis miestų planavimo strategijomis.
Išsivysčiusiose rinkose didės dėmesys naujoms technologijoms ir didesnis dėmesys saugumui.
Aljansų kūrimas suvokiamas kaip būdas įveikti sunkumus, kylančius dėl besikeičiančių veiklos sąlygų. Tai galioja tiek išsivysčiusioms, tiek besivystančioms rinkoms.
Per ateinančius 5 metus gamybos pertekliaus problema iškils besivystančiose Kinijos ir Indijos rinkose.
Apklausos dalyviai produkcijos pertekliaus problemos sprendimą mato eksportuojant į kitas rinkas.
Išsivysčiusios šalys deda pastangas, kad išspręstų iššūkius, kylančius dėl besikeičiančių transporto priemonių reikalavimų.
Besivystantys regionai didina įvairių transporto priemonių paklausą iš tų, kurie siekia pagerinti savo mobilumą.
Dauguma respondentų kalba apie naujas tendencijas:
73% mano, kad dizainas transporto priemonių bus kuriami pagal konkrečius tikslus,
76% teigia, kad tai priklausys nuo miestų planavimo.
Pasauliui laukiant įperkamų elektromobilių, kurių šiuo metu vyksta intensyvūs tyrimai ir plėtra, respondentai pažymėjo, kad „ateityje turime išmokti galvoti apie automobilį kaip apie problemos sprendimą, o ne kaip apie pirkinį vardan. jį įsigyti“.
Atsižvelgiant į optimizavimo sprendimų atsiradimą ir degalų naudojimo efektyvumo svarbą renkantis transporto priemones išsivysčiusiose rinkose, beveik 80 % respondentų mano, kad hibridinės ir elektrinės transporto priemonės per ateinančius penkerius metus sudarys liūto dalį bet kurios transporto priemonių kategorijos augimo. Tuo pačiu metu daugelis tikisi stipresnio vyriausybės vaidmens, nes mano, kad be atitinkamų subsidijų elektromobiliai bus neįperkami.
Dauguma automobilių gamintojų mano, kad padidėjus eksportui į naujas rinkas padėtis gali sušvelnėti, tačiau daugybei įmonių steigiant surinkimo operacijas naujose rinkose ateityje eksporto galimybės gali būti apribotos.
„Rusija šiuo metu atsilieka nuo besivystančių Kinijos ir Indijos ekonomikų kurdama gamybos pajėgumus“, – sako Lidija Petrašova, KPMG automobilių pramonės praktikos vadovė Rusijoje ir NVS šalyse. „Jei atsilikimas tęsis, Rusija rizikuoja tapti pagrindine rinka automobilių eksportas iš Kinijos ir Indijos, ypač kai jie pasiekia perteklinį pajėgumą. Naujausios vyriausybės iniciatyvos, skatinančios vietinę gamybą, turėtų padėti sumažinti Rusijos atotrūkį šioje srityje. Aljansų kūrimas Rusijos sąlygomis taip pat aktualu šiuo metu. Tai turėtų išvesti Rusijos gamintojaiį kitus kokybinius ir kiekybinius automobilių gamybos lygius per trumpesnį laiką ir, galbūt, sumažins bendrą pramonės atsilikimą. Aljansų kūrimas ne tik tarp automobilių gamintojų, bet ir tarp automobilių komponentų leis padidinti Rusijos produkcijos konkurencingumą.
Nepaisant to, kad, anot daugumos respondentų, per artimiausius penkerius metus elektromobiliai nebus prieinami masinei rinkai, investuoti į šią sritį labai svarbu. Iš visų turimų alternatyvaus kuro technologijų beveik 90% respondentų planuoja investuoti į hibridines sistemas, paremtas energijos kaupimu baterija ir vandenilio kuro elementų technologija per ateinančius penkerius metus.
KPMG tyrimas pateikia daugiau nei 200 pasaulio automobilių gamintojų, tiekėjų ir prekiautojų įžvalgas apie iššūkius ir galimybes, su kuriais per ateinančius penkerius–dešimt metų susidurs besiformuojančios rinkos, taip pat apie naujus verslo modelius, kuriuos lemia vartotojų pageidavimai ir technologinės naujovės. augimas ir pagerėjęs pelningumas.
©2015-2019 svetainė
Visos teisės priklauso jų autoriams. Ši svetainė nepretenduoja į autorystę, tačiau suteikia galimybę nemokamai naudotis.
Puslapio sukūrimo data: 2017-12-12
Geografiškai pasaulio automobilių pramonė yra sutelkta trijuose pagrindiniuose regionuose – Šiaurės Amerikoje, Europoje ir Azijoje (čia pirmiausia kalbame apie tris šalis – Kiniją, Japoniją ir Pietų Korėją). Kartu reikia pažymėti, kad vertybiniai popieriai automobilių korporacijos yra prastai parduodamos akcijų rinkoje. Taigi, Deutsche Bank skaičiavimais, automobilių pramonė ES ir JAV sudaro atitinkamai 1,6 ir 0,6 % visų jų akcijų rinkų kapitalizacijos. Nors maždaug prieš dvidešimt metų šis skaičius siekė atitinkamai 3,6 ir 4 proc. Net ir tada, kai įmonių akcijų rinkoje dominuoja tokie stipruoliai kaip „Ford“, jų skolos sparčiai auga. Tačiau Japonijoje automobilių korporacijos yra aktyvesnės akcijų rinkos dalyvės.
Vartojimo prekių gamybos bumas daugiau nei prieš šimtą metų buvo susijęs būtent su intensyvia automobilių pramonės plėtra. Pastarasis, pirmą kartą pasirodęs Prancūzijoje ir Vokietijoje, savo modernią formą subrendo vien H. Fordo pristatymo konvejerio surinkimo dėka. Dėl to ilgą laiką automobilių pramonė gamybos organizavimo prasme lenkė kitas pramonės šakas. Pramonė pirmą kartą susidūrė su kaupiamu pirkėjų nepasitenkinimu JAV septintajame dešimtmetyje, kurie manė, kad automobiliai nėra pakankamai saugūs, ir dėl staigaus naftos ir naftos produktų kainų kilimo dėl pasaulinės energetikos. krizę, ši pramonė pirmą kartą, be kita ko, pajuto valstybinį reguliavimą, kurį daugiausia sudarė antimonopolinės politikos ir ekologiškesnės automobilių gamybos klausimas.
Šiuo metu pasaulinė automobilių pramonė sutelkia pirmaujančias gamybos ir rinkodaros technologijas. Šioje pramonės šakoje veikia pažangiausi pasaulio ekonomikos prekių ženklai. Nė vienas produktas nepasižymi tokiu cirkuliacijos laipsniu. antrinėje rinkoje, kaip ir automobiliams. Tačiau šiuolaikinėje pasaulinėje automobilių pramonėje susikaupė daug problemų, kurių pagrindiniai yra šie:
Didelis pasaulinės automobilių rinkos susiskaldymo laipsnis, dėl kurio mažėja gamybos augimo tempai;
Santykinai didelės išlaidos gaminant automobilius ne pagal užsakymus, o sandėliavimui;
Detalios specializacijos rėmuose susiformavusi automobilių surinkimo iš didelių agregatų ir agregatų praktika lemia, kad nemažą dalį pridėtinės vertės sukuria ne surinkimo gamykla, o automobilių komponentų gamintojai;
Vidutinės ir ilgesnės trukmės laikotarpiu tikimasi platesnio perėjimo prie elektromobilių, o tai akivaizdžiai gerokai pakeis tradicinės automobilių pramonės struktūrą.
Be šių problemų, pasaulinės automobilių pramonės plėtrai būdinga daugybė naujų lemiančių veiksnių. tendencijas, liudijantis šios pramonės ir susijusių pramonės šakų svarbą pirmaujančių pasaulio šalių ekonomikose.
Automobilių pramonė besivystančiose šalyse per pastaruosius 10–15 metų demonstravo fenomenalų augimo tempą dėl liberalizavimo, apskritai ekonomikos augimo ir ypač didėjančios automobilių paklausos, taip pat dėl aktyvios vyriausybės politikos, skatinančios ir pritraukiančios tiesiogines užsienio investicijas į šį segmentą. ekonomikos.
Šie augimo tempai buvo ypač dideli Kinijoje, Indijoje ir Tailande (1.1 pav.).
Ryžiai. 1.1. Vidutinis metinis automobilių gamybos augimo tempas 1997-2013 m. pirmaujančiose besivystančiose šalyse
Besivystančiose šalyse pagal automobilių pramonės išsivystymo lygį galima išskirti dvi grupes. Vienai grupei priklauso Pietų Korėja, Brazilija, Kinija ir Indija, kitai – Tailandas, Meksika, Malaizija ir Indonezija. Abi grupės atstovauja šalims su „vėlyva“ industrializacija. Tačiau tarp jų yra vienas reikšmingas skirtumas. Antroji šalių grupė kuria nacionalinę automobilių pramonę, visų pirma siekdama apriboti užsienio valiutos nutekėjimą ir patenkinti vidaus paklausą. Šios šalys nepretenduoja į pasaulinės automobilių gamybos lyderes, bent jau trumpuoju laikotarpiu. Priešingai, pirmosios grupės šalys sukūrė įspūdingą gamybos pajėgumų automobilių ir plieno gamybai (kaip Pietų Korėja) arba turi geras galimybes tapti lyderiais pasaulinėje automobilių rinkoje. Tikrasis rinkos dydis ir potencialas bei dideli ekonomikos augimo tempai leidžia šias šalis vadinti ne „besivystančiomis rinkomis“, o „beformuojančiais automobilių centrais“.
Pagrindinį vaidmenį plėtojant nacionalinę automobilių pramonę besivystančiose šalyse atlieka valstybė ir jos parama kuriant reikiamą infrastruktūrą, kuriant nacionalines inovacijų sistemas, formuojant nacionalinę ir sektorinę pramonės politiką. Kitos vyriausybės įsikišimo apraiškos yra apmokestinimas ir užsienio investicijų pritraukimas, ypač importo pakeitimo strategijos atveju. Makroekonominė politika gali suvaržyti arba paskatinti pramonės augimą ir finansinėmis priemonėmis. Vietos valdžia taip pat vaidina svarbų vaidmenį plėtojant regioninę pramonės politiką, sudarydama sąlygas formuotis pramonės rajonams ir klasteriams.
Kinijoje pramonės organizacija atrodė taip. Automobilių gamyklos buvo tiesiogiai pavaldūs Automobilių pramonės ministerijai. Be to, valdžios vertikalė apėmė provincijų ministerijas ir savivaldybes. Įmonių išsidėstymas visoje šalyje pradiniame industrializacijos etape priklausė nuo politinių sprendimų. Kai pirmasis užsienio kompanijų nuėjo, nuvyko Kinijos rinka, jie buvo išsiųsti į skirtingi regionai organizacijos bendros įmonės su vietinėmis įmonėmis.
Kadangi užsienio automobilių kompanijos, kuriančios bendras įmones Kinijoje, ne visada yra suinteresuotos perleisti pažangios technologijos Kinijos nacionalinės įmonės ir, be to, dažnai siekia jas visiškai įsisavinti, valstybė yra parengusi automobilių pramonės plėtros programą, kurios pagrindiniai bruožai yra šie (1.3 lentelė).
1.3 lentelė
Pagrindiniai Kinijos automobilių pramonės plėtros politikos bruožai
