Honda vfr 800 techninės specifikacijos maksimalus greitis. Nuolatinis dviračio tobulinimas

Daugelis žmonių, kurie tik pradeda savo dviratininko kelionę, svarsto, kokį dviratį pirkti. Kiekvienas motociklininkas vadovaujasi kitų pirkėjų atsiliepimais ir draugų patarimais. Verta manyti, kad pirkdami kinietišką įrangą užsikraunate didžiulę nuolatinių rūpesčių ir sukimosi prie motociklo naštą. Taip yra dėl to, kad Vidurinės Karalystės mopedų plastikas dažnai lūžta nuo nežymaus kritimo ar smūgio. Taip pat nėra prasmės iš karto pirkti brangų motociklą, nes norint išmokti, geriau įsigyti dviratį, kurio nepasigailėsite, jei nukrisite. Štai kodėl, geriausias sprendimas bus įsigytas nebrangus, bet patikimas dviratis iš ankstesnio savininko. Honda VFR 800, mūsų nuomone, yra geriausias pasirinkimas. Būtent apie šį motociklą ir bus kalbama mūsų straipsnyje.

Kodėl būtentHonda VFR 800

Mes pasirinkome šį konkretų motociklą peržiūrai dėl priežasties, o dabar paaiškinsime, kodėl. Pirma, Japonijos kompanija„Honda“ visada garsėjo parduodama kokybe ir patikimumu. transporto priemonių. Būtent Honda motocikluose rasite neprilygstama kokybė visose detalėse – variklio ir kitų jėgos agregatų patikimumas ir, žinoma, įspūdinga konstrukcija. Antra, šios markės motociklai, kuriems gali būti daugiau nei 15 metų, bus daug praktiškesni ir patogesni nei naujosios Kinijos technologijos. Galime jums garantuoti, kad Honda VFR 800 tarnaus jums daug ilgiau. Kiniškas dviratis abejotinos gamybos, o tuo labiau suteiks malonesnių įspūdžių iš motociklo nuosavybės ir jo valdymo.

Trumpai apie modelį

„Honda“ pradėjo kurti VRF 800 dar 1998 m., siekdama užtikrinti tinkamą „Kawasaki“ ir „Suzuki“ konkurenciją. Dvejus metus prie motociklo dirbo vieni geriausių japonų inžinierių, o 2000 metais pirmasis buvo pagamintas Honda gamykloje. Honda motociklas VFR 800. Beje, verta pasakyti, kad naujasis 800 cc motociklas turėjo pirmtaką - VRF 750. Būtent todėl įmonė ne tiek stengėsi aplenkti kitus motociklų gamintojus, kiek stengėsi įtikti gerbėjams, pamėgusiems motociklą. VRF 750 ir suteikia patobulintą dviratį su geresnėmis techninėmis charakteristikomis ir atnaujintu išvaizdos vaizdu.

Kaip minėta anksčiau, šis modelis buvo pradėtas gaminti 1998 m. Tačiau Honda VFR 800 gaminamas ir šiandien, todėl mūsų apžvalga bus skirta naujausiai šio motociklo versijai.

Specifikacijos

Honda VRF 800, kurio techninės charakteristikos niekuo nesiskiria nuo bet kurio kito šiuolaikinio sportinio dviračio, vis dar yra labai geras. V formos keturių taktų variklis kuris turi keturis cilindrus. Kaip minėta anksčiau, variklio tūris buvo 800 cm 3, tai yra 50 cm 3 daugiau nei jo pirmtakas. Motociklo galia taip pat šiek tiek padidėjo, o dabar motociklo savininkas turi visus 109 AG, kurie akimirksniu apsuka variklį ir motociklą iki šimtų pagreitina maždaug per 3-4 sekundes. Visai logiška, kad tokiam motociklui reikia skysčio aušinimas, – būtent tai buvo įdiegta Honda VFR 800 modelyje.. Taip pat verta paminėti, kad motociklo variklis yra su degalų įpurškimu, todėl bet kokią įtaką droseliui dviratis suvokia labai adekvačiai, ką galima pasakyti apie karbiuratorinius variklius. .

Visi šie rodikliai leidžia motociklui įsibėgėti iki maksimalaus 242 km/h greičio, atsižvelgiant į tai, kad bendras dviračio svoris yra 240 kg. Matuojant svorį „sausai“, tai yra be skysčių, tokių kaip alyva, benzinas ir kiti, VFR 800 svoris bus tik 210 kg. Kalbant apie degalų sąnaudas, kaip visada, viskas yra reliatyvu ir priklauso nuo motociklininko važiavimo stiliaus. Motociklų gamintojo teigimu, 100 km greitkelyje motociklas sunaudoja 6,3 litro benzino. Tačiau, kaip teigiama Honda savininkai VRF 800, degalų sąnaudos dažniausiai svyruoja nuo 8 iki 12 litrų 100 kilometrų.

Verta pakalbėti apie šio dviračio savybes, nes jų yra daugiau nei pakankamai. Žinoma, pagrindinė naujosios versijos savybė yra įpurškimo variklis, kuris turi geresnę galią ir didelė eilė pranašumų prieš karbiuruoti varikliai. Ne mažiau nei savininkai džiaugiasi, kad yra papildomas ABS sistemos kuri labai padeda per Blogas oras Ir bloga sankaba su keliu. ABS kontroliuoja padangų slydimą, o tai leidžia vairuotojui valdyti dviratį. Be to, būtent šiame modelyje Honda pirmą kartą panaudojo nauja sistema VTEC, vietoj įprastos pavaros laiko nustatymo technologijos. Ši sistema leidžia racionaliai išnaudoti variklio potencialą ir sukurti palankiausią situaciją esant skirtingam greičiui.

Pasibaigus dviračio ypatybėms, neįmanoma neišgyventi jo apčiuopiamų ir naudingų privalumų, kurie leidžia dviračio savininkui pajusti maksimalų malonumą juo vairuojant. Pirmiausia norėčiau atkreipti dėmesį į neįprastai minkštą, bet tuo pačiu labai surinktą pakabą. Motociklo priekyje sumontuota 43 mm teleskopinė šakė, kuri puikiai išpildo visus sunkiausius nelygumus. O kaip galinė pakaba pristatomas išskirtinis Pro-Link gazolinės alyvos amortizatorius.

Suteikia papildomo pasitikėjimo hidrauliniai stabdžiai, kurie turi du stabdžių diskus priekyje ir vieną gale. 6 greičių pavarų dėžė leidžia valdyti motociklą su maksimalus komfortas, nes perjungimas vyksta labai sklandžiai. Verta atkreipti dėmesį į gerą motociklo sukibimą žemos apsukos, – tai ypač vertina pažengę motociklininkai. Reikalas tas, kad tokius motociklus labai paprasta naudoti važiuojant ant galinio rato. Būtent priekinio rato pakėlimo momentu toks veiksnys, kaip traukos galia, labai daug vaidina svarbus vaidmuo.

Išvada apie motociklą

Baigdamas norėčiau pasakyti, kad motociklas Honda VFR 800, kurio technines charakteristikas šiandien aptarėme, yra vienas iš geriausi variantai važinėjimui tiek mieste, tiek užmiestyje. Visos geriausios šio motociklo savybės suteikia nepamirštamą važiavimo ir apskritai dviračio turėjimo patirtį.

„Honda VFR800“: 1998 m. – dabar, 781 cm³, 107–108 AG, 150–450 tūkst.

„Honda VFR800“: 1998 m. – dabar, 781 cm³, 107–108 AG, 150–450 tūkst.

Motociklas išties universalus: tai ir sprinteris, ir staigus, leidžiantis diena iš dienos patogiai judėti tankiame miesto eisme, savaitgaliais išvažiuoti į trasą, o per atostogas leistis į kelionę. Karbiuratorius ar įpurškimas, kas yra Interceptor, jei bijote VTEC - mes pasistengsime išsiaiškinti šiuos ir kitus klausimus apie 800-ojo „Vifer“ pasirinkimą ir veikimą.

ISTORIJA. VFR800 (skirta Amerikos rinka- „Honda“ modelių gamoje 1998 metais pasirodęs „Interceptor“ pakeitė 1998 m. gamybos programa 12 metų (1986–1997) VFR750F. Variklis liko tos pačios konfigūracijos - keturių cilindrų V formos, tačiau jo darbinis tūris padidėjo nuo 748 iki 781 cm³. Karbiuratorius buvo pakeistas PGM-FI degalų įpurškimo sistema, todėl modelio indeksas dažniausiai nurodomas raide i (įpurškimas) – VFR800i.

800-osios „vyferos“ važiuoklė taip pat pasikeitė, palyginti su 750-ąja. Tarp žymiausių yra nauja 41 mm kasetės priekinė šakė, pavadinta HMAS („Honda Multi Action System“), modifikuota galinio rato konsolinė svirtis ir antrosios kartos D-CBS (dviguba kombinuota stabdžių sistema).

1999 m. Honda visuomenei pristatė jubiliejinę VFR versiją: VFR800i Anniversary. Šis motociklas yra visiškai identiškas baziniam modeliui, skirtumai yra tik spalvų schemoje: jubiliejinis VFR buvo sidabriškai raudonos spalvos Michaelo Hailwoodo motociklo stiliumi. Tačiau jubiliejinis „vyferis“ atrodo gana keistai: atrodo, kad ant „išskleisto“ raudono motociklo buvo uždėtas priekinis plastikas iš sidabro.

Iki 2000 m. įmonė modernizavo 800 kub. kub. cm talpos sportinį turerį. Tobulinant degalų įpurškimo sistemą ir atsiradus naujam išmetamųjų dujų katalizatoriui, visų pirma buvo siekiama pagerinti variklio ekologiškumą, o automatinis sodriklis (ir, atitinkamai, „rankinio“ panaikinimas) buvo labai supaprastintas. šalto variklio užvedimas. Sankabos mechanizmas buvo modifikuotas: atnaujintame „vyfer“ jis tapo minkštesnis, patobulintas Atsiliepimas. Atnaujinimas palietė ir VFR800 elektriką: įdiegus naują relę-reguliatorių, buvo išspręsta 1998-1999 metais motociklams būdinga problema. problema, susijusi su staigiu šio įrenginio mirtimi. Be to, „vyfer“ buvo aprūpintas HISS („Honda Ignition Security System“) imobilaizeriu. Išoriškai atnaujintą VFR800 galima išskirti naujais apvaliais veidrodžiais ant aliuminio laikiklių.

2001 m. pabaigoje debiutavo visiškai atnaujintas VFR800 VTEC, kardinaliai besiskiriantis nuo savo pirmtako tiek išoriškai (dėl naujų aštrių formų, keturių lempų priekinių žibintų optikos ir dviejų duslintuvų po sėdyne), tiek techniškai. Visų pirma, kaip rodo pavadinimas, naujojo „vyfer“ variklis gavo vožtuvo pakėlimo aukščio keitimo sistemą su valdomas elektroniniu būdu VTEC (kintamo vožtuvo laiko ir pakėlimo elektroninis valdymas). Panašiai kaip ir viena iš „automobilinių“ VTEC versijų (VTEC-E), „vyfera“ variklis turi du režimus: esant mažam greičiui, vieną įsiurbimą ir vieną. išmetimo vožtuvas vienam cilindrui, o esant dideliam greičiui (apie 7000 aps./min.) prijungiama antroji vožtuvų pora. VTEC sistemos išvaizda praktiškai neturėjo įtakos maksimalios galios indikatoriui, tačiau variklio charakteristikos mažų ir vidutinių sūkių diapazone buvo gerokai išlygintos, o nuosmukis pirmoje greičio diapazono pusėje visiškai išnyko. Kuro įpurškimo sistema gavo naujus purkštukus (kiekvienas turi po 12 purkštukų, o ne po vieną, kaip anksčiau), kurie užtikrino didesnį kuro-oro mišinio homogeniškumą ir dėl to pilnesnį degimą.

Tikras šokas „ferofilams“ buvo paskirstymo grandinės pavaros panaudojimas naujajame VFR800 vietoj pavaros, kuri buvo naudojama nuo legendinio RC-45 variklio laikų. Tačiau, „Honda“ teigimu, šis sprendimas leido sumažinti jėgos agregato svorį, mechaninius nuostolius ir gerokai sumažinti mechaninio triukšmo lygį. VFR800 VTEC buvo perdaryta sankaba, pasikeitė ir pavarų dėžė: pirmoji pavara tapo trumpesnė, o likusios, atvirkščiai, ilgesnės.

Geras nėra geras dalykas, todėl „Honda“ inžinieriai paliko kombinuotą stabdžių sistemą, šiek tiek pakeisdami jos nustatymus: paspaudus stabdžių svirtį ant vairo, galinėje stabdžių grandinėje susidaręs slėgis tapo šiek tiek mažesnis. Antros kartos „vyfer“ rėmas tapo masyvesnis ir tvirtesnis, ypač toje vietoje, kur pritvirtinta galinės pakabos švytuoklė. Tvirtėjo ir šakutė: jos atramų skersmuo išaugo iki 43 mm. Apimtis kuro bakas padidėjo 1 l (iki 22 l). Tačiau visa tai lėmė, nors ir nelabai pastebimai, prie motociklo svorio padidėjimo: naujasis VFR800 yra 3 kg sunkesnis už pirmtaką.

2003 m. kaip papildoma įranga atsirado ABS – labai naudinga sistema sportiniam turistiniam automobiliui, tačiau motociklo masę padidinanti 5 kg.

2004 metais atsirado mygtukas signalizacija Dešiniojo nuotolinio valdymo pulto spalvų schemos pasikeitė.

2006 m. VFR800 buvo dar kartą modernizuotas. „Honda“ pertvarkė VTEC sistemą, kurios pagrindinis tikslas – kad ji veiktų sklandžiau. Antrosios vožtuvų poros prijungimo taškas įsibėgėjimo metu buvo perkeltas nuo 6800 aps./min. iki 6600 aps./min., taip pat pakeistas išjungimo slenkstis - nuo 6600 aps./min. iki 6100 aps./min. Kartu su pakeistais degalų įpurškimo valdymo bloko nustatymais tai leido sklandžiau perjungti dviejų ir keturių vožtuvų variklio darbo režimus.

ABS yra standartinė VFR800 įranga, o ne papildoma galimybė, kaip buvo anksčiau. Išoriniai skirtumai aiškiai matomas plika akimi. Duslintuvai tapo matiniai, o ne poliruoti, posūkių rodikliai gavo „baltus“ lęšius, priekinis stiklas dabar tamsintas. Be to, plastikinis įdėklas tarp priekinių žibintų buvo pradėtas dažyti motociklo spalva (iki to laiko jis buvo juodas).

KAM? Kalbant apie Honda VFR800, atsakyti į klausimą „kodėl“ lengva. „Vyfer“ tikrai gali būti priskiriamas universaliam motociklui: puikiai tinka kasdienėms kelionėms iš namų į darbą ir atgal, o ramioms pasivaikščiojimams per vakarėjantį miestą leidžia retkarčiais išlipti į trasą (žinoma, yra nereikia kalbėti apie puikius rezultatus, bet važinėkite taip, kaip atletiškesni kolegos, tai leidžia neįsitempti) ir puikiai tinka ilgos kelionės, nesvarbu, vienas ar su keleiviu. Be to, motociklas turi ne tik labai įdomią išvaizdą (kas, matai, svarbu), bet ir skiriasi aukštos kokybės vykdymas - „vyfer“ atrodo tikrai brangus.

Tolimųjų reisų mėgėjams pastebimas pranašumas bus įspūdingas dujų bako tūris – 22 litrų degalų tiekimas kartu su vidutiniu įpurškimo V formos keturių apetitu suteikia VFR800 pavydėtiną autonomiją. Patogus prigludimas vienybėje su patogi sėdynė Ilgalaikis sukibimas su ratu nebus kankinimas, o centrinis stovas kartu su konsoliniu galinio rato laikikliu leis pataisyti pradurtą ratą pakelės padangų parduotuvėje. Versijos su ABS buvimas daugeliui bus dar vienas koziris renkantis motociklą.

KUR ŽIŪRĖTI? Sunkumų ieškant „priedų“ nekyla: tiek pirmosios, tiek antrosios kartos VFR800 pasiūlymų skaičius yra didelis. Įjungta Rusijos rinka Be oficialių ir „pilkųjų“ „europiečių“, yra įrenginių iš Amerikos ir Japonijos rinkų. Tiesa, dabar pas valdininkus naujo, be ridos, „vyferio“ rasti nebepavyksta, bet atsivežti, pavyzdžiui, iš JAV prekybinį VFR800, kurio rida siekia kelis tūkstančius mylių, nėra problema.

TUNINGAS. Ilgi metai ant surinkimo linijos ir didelis motociklo populiarumas galėjo sukelti daugybę pasiūlymų iš skirtingų trečiųjų šalių gamintojai dėl visų rūšių VFR800 derinimo ir stiliaus. Ką tiksliai sukurti ir tobulinti „vyfer“, priklauso tik nuo įrenginio savininko pageidavimų ir jo piniginės storio.

Bet pirmiausia turėtumėte pagalvoti apie slankiklių įdiegimą. VFR800 jie itin praverčia, nes nukritus leidžia sutaupyti ne tik variklio gaubtus ir iš dalies plastiką, bet ir radiatorius. Žinoma, pirmosios kartos slankiklių vaidmenį gali atlikti posūkių rodikliai, tačiau jie yra per trapūs. Slankmačių montavimo sudėtingumas yra tiesiogiai proporcingas jų naudingumo lygiui - turėsite išgręžti plastiką ir pakeisti arba perdaryti aušinimo sistemos išsiplėtimo baką - per jį eina slankiklio ašis. Patys slankikliai kainuoja nuo 3 tūkstančių iki 6 tūkstančių rublių. priklausomai nuo dizaino ir gamintojo. Jų įrengimas iki galo servise įvertintas posparnių komplekto kaina.

Jei planuojate motociklą aktyviai naudoti turistinėje formoje, bagažo gabenimo klausimais turėtumėte pasirūpinti iš anksto, duomenų bazėje jis tam netinkamas. Žinoma, yra ir originalių „Honda“ bagažo sistemų, tačiau ant jų esanti keturženklė kaina (žinoma, eurais) traukia ne visus. Žinoma, galima montuoti ir trečiųjų šalių gamintojų krepšelius bei tvirtinimo sistemas; trijų Givi, Kappa ar Hepco & Becker dėklų komplektas suteiks nuo 100 iki daugiau nei 130 litrų bagažo tūrio. Galite apsiriboti vienu viršutiniu dėklu, šios parinkties kaina bus 8–10 tūkstančių rublių. už bylą ir dar 2–4 tūkst. montavimo platformai. Viršutiniai dėklai būna ne tik su 40, bet ir su 48, 50 ir net 52 litrais, o tokioje „bagažinėje“ nesunkiai telpa du integruoti šalmai.

Toliau tobulindami „vyfer“ turistinį komponentą, galite nerimauti dėl patogesnės sėdynės įrengimo (pavyzdžiui, iš Corbin, biudžetas - nuo 440 USD už sėdynę ir apie 220 tų pačių „visžalių“ keleivio nugarai) ir „Turistinis“ priekinis stiklas iš MRA arba Zero Gravity, kuris kainuos 4,5–6 tūkstančius rublių. Motociklui komforto suteiks ir šildomų vairo rankenų įrengimas. Prekė iš Oksfordo kainuos 3,5–4,5 tūkst. rublių, „Saito“ yra šiek tiek pigesnė: 2,5–3,5 tūkst.

Jei galvojate apie „vyfer“ sportinio komponento tobulinimą, tada kelias yra standartinis: tiesioginio srauto išmetimo ir filtro montavimas mažas atsparumas, taip pat Power Commander įdiegimas ir konfigūravimas (pastarasis kainuos 10–12 tūkst. rublių be darbo sąnaudų).

Atskiro paminėjimo vertas Japonijos rinkos nualintų „ferų“ „iškvėpimo“ procesas. Faktas yra tas, kad Tekančios saulės žemėje parduodami motociklai turi esminį skirtumą nuo Europos ir Amerikos analogų – žymiai mažesnė maksimali variklio galia ir ribotas maksimalus 180 km/h greitis, o tai, matote, yra pasibjaurėtina. rusiškas mentalitetas. Todėl daugelis nori ištaisyti situaciją. Sunkumas tas, kad apribojimas įgyvendinamas ne grynai programine, o technine įranga: teks nuimti įvade esantį ribotuvą (iškirpti plastikinį kamštį banalu), įvado vamzdžius pakeisti į normalius (1,5–3,5 tūkst. rubliai už komplektą, priklausomai nuo pardavėjo godumo), pakeisti išmetimą (čia dažniausiai arba tiesioginio srauto, arba naudotas iš „europietiško“), dirbti su lituokliu ant prietaisų skydelio ir „smegenyse“ (nutraukti kontaktą, sumontuoti būtini džemperiai). Iš esmės visa procedūra buvo ne kartą aprašyta įvairiuose interneto forumuose, o kai kurios motociklų tarnybos yra pasirengusios tai padaryti už 6–8 tūkstančius rublių.

KAINOS.Šiandien pirmosios kartos VFR800, tai yra, išleistų 1998–2001 m., Kainos svyruoja nuo 150 iki 250 tūkstančių rublių. Nukrypimai priklauso nuo motociklo nuovargio laipsnio, pardavėjo godumo ar pardavimo skubos.

Antrosios kartos Vyfers kainos prasideda nuo 200–220 tūkstančių rublių. pirmųjų gamybos metų motociklų ir artėja prie 450 tūkst. ribos už paskutinių gamybos metų prietaisus. Nepaisant stipraus turistinio VFR800 komponento, galite rasti (arba užsisakyti) „beveik naujų“ motociklų, kurių rida siekia kelis tūkstančius ar net šimtus kilometrų. Pastarojo kaina atitinka viršutinę nurodyto diapazono ribą.

Pirmiausia – informacija apie vykstantį pateikė Honda atšaukiamas ir paslaugų kampanijos pagal VFR800. Atitinkamai, jei jūsų pasirinktas motociklas priklauso rizikos grupei, prieš perkant geriau įsitikinti, ar jis praėjo šią akciją.

2004 m. vasario mėn. buvo vykdoma atšaukimo kampanija, susijusi su nepakankamu galinio rėmo stiprumu – su sunkių krovinių jis galėjo nulaužti.

2005 m. liepą „Honda“ pradėjo atšaukimo kampaniją dėl galimo nutekėjimo stabdžių skystis iš PCV vožtuvo (proporcinio valdymo vožtuvo) visuose motocikluose, kuriuose yra kombinuotas stabdžių sistema CBS.

Po metų, 2007-ųjų liepą, sekė naujas atšaukimas – dėl vamzdžių korozijos alyvos aušintuvas Galimas alyvos nutekėjimas. Vamzdžiams kyla pavojus dėl galimas smūgis vanduo tarp paties vamzdelio ir jo guminio korpuso. To tikimybė, anot „Honda“, itin maža, tačiau geriau žaisti saugiai ir bent jau patikrinti jų būklę.

Be to, „vyferis“ turėjo 1998–1999 m. yra gerai žinoma silpnoji vieta - relės reguliatorius. Ant šių motociklų prietaisas savaime kepė pavydėtinu reguliarumu, tačiau 2000 metais problema buvo išspręsta. Kartais masė išnyksta savaime priekinis turniketas laidai. Tai pasireiškia taip: užvedant motociklą problemų nekyla, kol neatleidžiamas starterio mygtukas, po kurio variklis iš karto užgęsta, priekinis žibintas šviečia visu intensyvumu. Ją galima apdoroti paprastai, neatidarant originalių laidų: tiesiog užmeskite atskirą laidą nuo vieno iš „masinių“ laidų (nuo tolimosios arba artimosios šviesos lempos jungties) į akumuliatoriaus rėmą arba neigiamą. Be to, jei ankstesnis savininkas mėgo važiuoti su tolimosios šviesos, jungtis nuo generatoriaus iki relės reguliatoriaus galėjo išsilydyti.

Kartais susiduri su „vyferiais“ su aiškiai girdimu triukšmu sankaboje. Iš principo pageidautina gydyti šią problemą, tačiau daugelis žmonių taip vairuoja, ir gana ilgai ir laimingai.

Taip pat yra antrosios kartos VFR800 kopijos (su grandinės pavara Laikas) su nesveikais garsais cilindrų galvutėse. Paprastai tai pašalinama pakeičiant grandinės įtempiklius arba reguliuojant vožtuvų tarpus. Beje, verta atsiminti, kad VTEC „pavaros“ vožtuvų tarpų reguliavimo procedūra yra gana daug darbo reikalaujanti. Be to, tarp Rusijos motociklininkų kažkodėl vis dar vyrauja nuomonė, kad vožtuvų tarpus reikia reguliuoti tik desmodrominiuose „Ducatis“, o kiti motociklai turėtų būti „niekada neįlipę į variklį“. Todėl nevertėtų klausti (ypač jei motociklo rida yra kelios dešimtys tūkstančių kilometrų), ar iš viso buvo pakoreguoti vožtuvų tarpai, ar ne, nes gamintojas įpareigoja šią procedūrą VFR800 atlikti kartą per 25 tūkst. km.

Ir, žinoma, atsižvelgiant į tai, kad VFR800 plastikas kainuoja daug, verta jį atidžiau ištirti. Atkreipti dėmesį į radiatorių būklę nepakenks: pasitaiko, kad ištisos šoninės sienelės slepia sulūžusį aušinimo sistemos radiatorių, o jo keitimas kainuos nemažus centus. Motocikluose su sumontuotais slankikliais reikia įvertinti aušinimo sistemos išsiplėtimo bako būklę. Dažniausiai montuojant jame padaroma skylė ir įlituojama įvorė, per kurią praeina slankiklio ašis, o dėl tokio bako modifikavimo gali prasidėti aušinimo skysčio nuotėkis.

Ducati ST3, 2003 m. - dabar, 220–280 tūkstančių rublių.

Motociklus filmavimui parūpino Mister Moto kompanija.

Motociklas „Honda VFR 800“ neturi lygių priešų pagal trijų svarbiausių sportiniam motociklui savybių derinį: aukščiausios klasės komfortą, puikias technines charakteristikas ir lengvą manevringumą. Autorius Honda atsiliepimai vfr 800 įsitvirtino kaip vienas iš techniniausių modelių. Kūrėjai sugebėjo sujungti į vieną visumą sportinių dviračių veikimas ir turistų komfortas. Motociklas tinka keliauti po miestą, nes jo manevringumo gali pavydėti daugelis, ir ilgoms kelionėms. Neabejotina, kad didžiausias gamintojo prioritetas yra surinkimo kokybė ir patikimumas.

Motociklo išvaizda

Sportišką charakterį galima įžvelgti ir menkiausiose detalėse. Dėl formų griežtumo dviračio išvaizda tampa įsimintina. Nebuvimas nereikalingos detalės Ir ryskios spalvos daro vfr 800 neįprastai rimtą. Apvalkalai pagaminti iš brangaus plastiko. Sukūrimo kokybė yra labai aukšta. Agresyvios formos daro „Honda“ lyderiu kelyje.

Vizualiai motociklas atrodo labai didelis dėl gana masyvių apdailos detalių ir tūrių veidrodžių. Tačiau šis įspūdis kardinaliai pasikeičia atsisėdus prie vairo. Radiatoriai yra šonuose, tačiau net nukritus yra tikimybė, kad jie išliks nepažeisti. Kojų atramos yra gana žemai. Važiavimo komfortą užtikrina patogi sėdynė ir tinkamas vairo aukštis.

Dviratis turi klasikinį įstrižą rėmą iš aliuminio, kuris nuo pat pirmųjų modelių nepatyrė didelių pokyčių. Sėdynės aukštis yra tik 805 mm, o tai leidžia prireikus be problemų pasiekti asfaltą. Prošvaisa yra 125 mm, o tai pagerina aerodinamines charakteristikas. Bendras svoris yra 249 kg, o tai neturi įtakos manevringumui ir valdomumui. 195 kg keliamoji galia leidžia leistis į ilgas keliones, turėdamas su savimi viską, ko reikia.

Techninės charakteristikos vfr 800

Gamintojas aprūpino vfr 800 galingu įpurškimo variklis, kuris kartu su dviejų pakopų vožtuvų sistema labai greitai pagamina daugiau galios. Cilindro kampo kampas yra 90 laipsnių. Uždegimo sistema yra elektroninė. Variklis paleidžiamas naudojant elektrinį starterį. Generatoriaus galia yra nuostabi. Jis gali tiekti 497 vatus energijos. Naudojama šešių greičių pavarų dėžė.

Priekinė pakaba susideda iš 43 mm HMAS kasetės tipo teleskopinės šakės. Šakės eiga yra 108 mm. Galinė pakabaĮrengtas „Pro-Link“. alyvos-dujų amortizatorius, turi septynių pakopų atšokimo ir išankstinės apkrovos reguliavimą. Pakabos eiga yra 120 mm.

Motociklas turi sudėtingą stabdžių sistemą. Priekiniai stabdžiai susideda iš dvigubų plūduriuojančių diskų, kuriuose yra trijų stūmoklių Hidraulinė sistema. Galinis stabdys susideda iš disko su kombinuota trijų stūmoklių sistema. CBS ir ABS suteikia aukštas saugumas ir užkirsti kelią ratų užsiblokavimui avarinio stabdymo metu.

Vidutinės degalų sąnaudos – 5,7 l/100 km, esant mišriam vairavimo stiliui mieste. Kai greitis padidės virš 150 km/h, sąnaudos padidės iki 8 l/100 km.

Privalumai:

1. Kokybiskas ir patikimas motociklas.
2. Techninė Honda specifikacijos vfr 800 yra sukurti specialiai važiavimo dideliu greičiu gerbėjams.
3. Geras sportinio dviračio greičio ir turisto patogumo derinys leidžia leistis į ilgas keliones.
4. Geras manevringumas kartu su valdomumu leidžia lengvai valdyti dviratį. Visi mechanizmai veikia taip, kad dviračiu galėtų važiuoti net pradedantysis. Tik iš pradžių reikia važiuoti nedideliu greičiu.
5. Keliamoji galia beveik 200 kg.
6. Nuolat prižiūrint, dviratis be gedimų veiks labai ilgą laiką.
7. Brangių medžiagų naudojimas padidina atskirų komponentų tarnavimo laiką.

Trūkumai:

1. Sėdynė pastatyta taip, kad važiuojant mieste, ypač kai tenka stovėti kamščiuose, vairuotojas gali patirti tam tikrą diskomfortą. Tačiau važiuojant greitkeliu šis trūkumas nepasireiškia.
2. Dėl didelės antifrizo cirkuliacijos važiuojant kamščiuose variklis gana įkaista.
3. Didelė kaina ir priežiūros kaštai.
4. Sudėtinga variklio sistema apsunkina prieigą prie uždegimo žvakių, kurios priklauso galiniams cilindrams.
5. Montavimas kuro siurblys bake neleidžia montuoti papildomo filtro daugiau smulkus valymas kuro.

Apskritai visi atsiliepimai apie „Honda VFR 800“ yra teigiami. Daugelį žmonių traukia brangi ir stilinga išvaizda, kuri vaidina svarbų vaidmenį dviračio savininko įvaizdyje. Tačiau dauguma vfr 800 motociklą renkasi dėl jo puikios charakteristikos, japoniška kokybė ir patikimumas.

tekstas iš Motorreview Nr. 6, 2003: Nikolajus Batrakovas

„Honda VFR800FI“: 781 cm3, 106 AG, 255 km/h, 6500 USD, 1998 m., prižiūrimas nuo 2002 m.

Viskas yra reliatyvu. Dabar, jei nebūčiau kartą išbandęs kažkieno kito VFR, niekada nebūčiau žinojęs, kad turiu visiškai kitokį - „teisingą“. Juk ne tik mes renkamės savo įrenginius, bet ir motociklai renkasi mus.

Man ir VFR tai nebuvo meilė iš pirmo žvilgsnio. Užsisakiau ir sumokėjau užmerktomis akimis, niekada nekeliaudamas. Motociklas buvo įsigytas specialiai planuojamai kelionei į Europą vasarą. Tada turėjau Yamaha Thundercat, kuris visiškai neatitiko „mano pasirinkimo“ nominacijos „kelionių motociklų“ kategorijoje. Todėl atsiradus galimybei už „panašią“ kainą įsigyti net „užslopintą“ japonišką VFR800FI, nedvejojau nė sekundės. Taigi, VFR lėtai važiavo link manęs iš Japonijos, o aš „Thundercat“ važiavau aplink Maskvą. Ir tada draugas pasiūlė man kurį laiką prekiauti – jis paėmė mano „Thundercat“, o aš gavau jo VFR.

Pirmas įspūdis apie motociklą buvo bjaurus. Kokia tai sunki, gremėzdiška karvė? VFR iš karto man pasirodė neįtikėtinai didelis ir neparankus. Kosminio dydžio veidrodžiai sukuria didelių matmenų iliuziją didelis eismas automobilių, kyla jausmas, kad motociklas tuoj ką nors sučiups šoninio plastiko briauna. Nepatogu kabintis, kažkaip „negerai“ pasidaro ir kažkaip trūkčioja. Kažkodėl jis „nukrenta“ spūstyse, visą laiką reikia dirbti su sankaba. Tada buvau nusiminęs. Na, gerai, manau, kad važiuoja tiesia linija, nuvežsiu į Europą ir greitai parduosiu. Taigi, kai pagaliau atvyko mano VFR, ypatingo džiaugsmo nepajutau, tiesiog nuėjau pasivažinėti. Ir prasidėjo visiškai kitokia istorija.

Paaiškėjo, kad šie du „Hondos“ yra visiškai skirtingi motociklai. Atrodė, kad jie buvo panašūs vienas į kitą tik paviršutiniškai, bet iš esmės jie neturėjo nieko bendro. Aš vis dar nelabai suprantu, kas čia vyksta. Tikriausiai jų pakabos sukonfigūruotos skirtingai, skirtingos padangos, gal amortizatoriai kitaip susidėvėję, gal kitokie variklio nustatymai. Kas žino... Norint tiksliai išsiaiškinti skirtumą tarp dviejų naudotų motociklų, ko gero, prireiktų profesionalių bandytojų komandos juos „rūkyti“. Todėl kalbėsiu tik apie savo VFR.

Oras geras, nuotaika puiki, o vairavimo patirtis visai kitokia. Motociklas, kaip sakoma, važiuoja pats. „Veškos“ garsas... kur įdarbinti vyrai, radijo nereikia, tai girdėsi. Noriu eiti ir eiti.

Aš pripratau prie to akimirksniu, tiesiog per pirmąjį vairavimo pusvalandį. „Vyfer“ pasirodė stebėtinai patogus motociklas. Jis yra labai stabilus kelyje, bet taip pat noriai sukasi, tik naudodamas vairą, tai yra liūdnai pagarsėjusį „priešvairavimą“, o ne pakreipdamas kėbulą. Ne trūkčiojantis, o veikiau sukimo momentas, jis lengvai padidina greitį beveik bet kokia pavara. Didelis tvarkingas yra lengvai skaitomas, veidrodžiuose galite pamatyti viską, ko jums reikia ir ko nereikia. Galime parašyti himną „vyferos“ veidrodžiams, geresnių veidrodžių dar nemačiau. Optika irgi gera – du didžiuliai žibintai puikiai apšviečia kelią ir neleidžia pamiršti apie savo egzistavimą net fiksuoto maršruto gazelių vairuotojams. Motociklas paprastai turi solidžią išvaizdą ir suteikia vairuotojui savivertės jausmą, o tai taip pat svarbu.

Per tris savaites juo įveikiau daugiau nei penkis tūkstančius kilometrų. Nuvažiavau į Maskvos sritį, dirbti, važinėjausi į kartodromą. Motociklas visiškai nesikrovė, buvo valdomas lengvai ir klusniai. Beveik iš karto pašalinome galios ribotuvą (gerai, kai turi draugų!) ir pradėjo veikti V formos „keturis“. pilna jėga. Prietaisas pas mane atkeliavo su standartiniais duslintuvais, kuriais apskritai buvau patenkintas, ir su standartiniu priekiniu stiklu, kuris galėjo būti ir aukštesnis.

CBS kombinuota stabdžių sistema veikia puikiai, automobilis pasakiškai sulėtina greitį. Net paspaudus vien priekinį stabdį motociklas nepakyla priekinis ratas ir tarsi prispaustas prie žemės „pritūpia“. Jei naudojate abu stabdžius, jis užšąla įsišaknijęs į vietą. Avarinis stabdymas VFR, naudojant abu stabdžius priemiesčio greitkelyje beveik iki visiško sustojimo. Motociklas sustojo labai greitai, neužrakinęs ratų.
VFR yra jautrus Maskvos kelių nešvarumams ir šlapiam ženklinimui. Ratas gali paslysti, tačiau motociklas slysta nuspėjamai ir lengvai atgauna sukibimą.

Tiek posūkiuose, tiek tiesioje linijoje VFR yra patikimas. Visiškai nėra jausmo, kad jis gali nuskristi nuo kelio, atsitrenkęs į ratą duobėje ar guzoje, nėra nemalonaus klibėjimo motociklui atsitrenkus į keterą ar provėžą asfalte. Šoniniai vėjai ir sunkvežimių turbulencija „vyferio“ vairuotojui nesukelia didelių nepatogumų. Motociklas vis dar sunkus. Nėra to jausmo, kurį patiriate važiuodami „Thundercat“, kai jaučiatės taip, lyg tiesiog labai greitai bėgtumėte per automobilius. Jautiesi lyg vairuotum mašiną, bet automobilis labai paklusnus ir nuspėjamas.
Vežti keleivius VFR – vienas malonumas. Kaimynų bandymai suktis savo sėdynėse beveik neturi įtakos motociklo judėjimo krypčiai, svoris beveik nejuntamas, keleivis sėdi „į savo vietą“, nuolat neslysdamas ant vairuotojo. Šiuo požiūriu VFR yra daug kartų patogesnis nei „Thundercat“.

Šiais laikais gana dažnai girdžiu, kad „vyferis“ yra „supuvęs“, o 800cc „vehka“ galios mėgėjams nesugebėti tiesia linija neužtenka. Na, „supuvęs“ nėra „supuvęs“... visa tai subjektyvu. Apskritai man labiau patinka sukti, nei „atsukti rankenėlę“ tiesiomis linijomis. Maskvos žiediniu keliu darbo dienomis, be jokios abejonės, VFR važiuoja apie 150 kilometrų per valandą ne tarp eismo juostų, o kaip automobilis persirikiuodamas. Ir man nereikia greičiau. Kiekvienam savo.

Tarp trūkumų, tiksliau ne trūkumų, o VFR valdymo ypatybių, turbūt pastebėjau tik vieną. Žemai sumontuoti kojelės lengvai sukimba su asfaltu giliuose posūkiuose. Vieną sulaužiau šitaip. Taigi čia reikia būti atsargesniems.

Prieš kelionę į Europą „Vyfer“ pakeičiau tepalus ir žvakes. Alyva lengvai keičiama, tereikia nuimti kairę gaubto pusę. Alyvos filtras gali būti nuimamas universaliu traukikliu, kuris parduodamas bet kurioje automobilių dalių parduotuvėje. Tas dvi uždegimo žvakes, nukreiptas į vartotoją, esančias variklio priekinėje pusėje, labai lengva atsukti, tačiau tos, kurios žiūri į vidų, yra problemiškos. Tačiau man viskas yra problemiška...

Džiaugiuosi, kad visi plastiką tvirtinantys varžtai skirti tam pačiam šešiakampiui – labai patogu. Priežiūros metu pakeičiau ir sulūžusią atramą kojoms. Čia „Honda“ inžinieriai surengė netikėtą ir labai nemalonią pasalą. Abi kojelės kabo ant ašies, jungiančios svyruojančią svirtį ir variklį. Norint nuimti dešinės kojos atramos laikiklį, tereikia atsukti veržlę, o norint nuimti kairįjį, reikia ištraukti visą ašį - vėlgi problema.

Motociklo kelionei specialiai neruošiu. Palikau standartinį priekinį stiklą ir vietoj standžios dėklų sistemos nusipirkau „balnmaišius“. Sprendimas, beje, pasirodė nelabai sėkmingas. Sunku įeiti į šiuos maišus, kad būtų galima gauti mažų daiktų. Pririšus šiuos krepšius prie motociklo, visai nesinori jų atrišti. Na, gerai – kas padaryta, tas padaryta, susikrovėme daiktus ir kimbame į kelią.
Per dvidešimt dienų apkeliavome Europą apie 10 000 km. Tai apie septynis šimtus kilometrų per dieną arba septynias–dešimt valandų už vairo. Aikštėje visiškai nepavargau. Dėl žemai gulinčių pėdų atramų kojos per daug nesulenktos, jos visiškai netirpsta.

Apsaugos nuo vėjo pakanka net su standartiniais Honda stiklais. Tačiau artėjančio oro srautas nutraukiamas taip, kad visi pakeliui sutikti nykštukai atsidurtų ant šalmo skydelio, o tai, žinoma, vairuotojui nėra itin malonu. Manau, kad ši problema išnyks, jei įdėsite aukštesnį stiklą iš MRA ar Givi.
Balnelis labai patogus, platus ir "anatomiškas". Galite tiesiog sėdėti arba, jei pavargsite, suktis pirmyn ir atgal. Visos kūno padėtys vienodai patogios vairuojant motociklą.

Degalų bako pakanka 350-380 kilometrų Vidutinis greitis važiuojant apie 120 km/val. Keliauti greičiau Europoje yra šiek tiek brangu. Šiuo režimu degalų sąnaudos 100 kilometrų yra maždaug 5,5 litro.

Kelionių metu mes susidūrėme skirtingi keliai. Važiavome ir iširusiu E95 greitkeliu Novgorodo srityje, ir Norvegijos kalnų serpantinais, ir greitkeliais, ir nedideliais Čekijos kaimo takeliais. Kelionės pabaigoje nebuvo lengva net Suomijos užmiesčio kelyje. Visur VFR laikėsi gerai! Ant šlapios dangos posūkiuose motociklas visiškai nepūtė, nepaisant to, kad greitis buvo gana didelis. Čekijoje pakelės taip gausiai padengtos smulkiu žvyru, kad dengia pusę visos važiuojamosios dalies.

Sukant beveik neįmanoma išvengti, kad ratas atsitrenktų į šį žvyrą. Čia buvo jaučiamas galinio rato griovimas, tačiau motociklas tik nežymiai nušliaužė į šoną, valdymo kontrolė visiškai neprarado.
Per visą šį laiką VFR nepatyrė nė vieno gedimo. D.I.D grandinė beveik neišsitempė. Beje, traukiamas ekscentriku, toks ovalus krumpliaratis labai patogus, vaikas susitvarko. Metzeller MEZ4 padangos riedėjo labai sklandžiai, nesudarant „briaunių“ šonuose. Atsižvelgiant į tai, kad motociklas su šiomis padangomis gana gerai laikosi kelyje, galiu tik rekomenduoti jas montuoti ant VFR.

Praėjusio sezono pabaigoje jis savo „vyferą“ paguldė ant asfalto ir ne tik į vieną pusę, o su salto ir perversmais. "Pagyrimas" mūsų kelininkams, pačiame vieno tilto vingyje buvo šviežiai išteptas bitumas, o ant jo avarinis stabdymas. Dėl to nekontroliuojamas slydimas privedė prie kritimo. Jis pats buvo labiau išsigandęs nei sužeistas, bet motociklas jį gavo.

Nesuprantu, kada jam pavyko pagauti kelkraštį ir apvirsti ant kito šono. Vienas dalykas, kuris mane džiugino, buvo tai, kad ši „Honda“ pasirodė esanti labai tvirto plastiko – išbėgo įtrūkimais, o abu šoniniai radiatoriai ir priekinis žibintas buvo nepažeisti. Netgi posūkio signalai, dirbę kaip slankikliai, išlaikė savo išvaizdą. Plyšo tik vairo klipas, ir tik dėl to motociklą teko evakuoti. VFR pasirodė atkaklus!

Net ir įvertinus nenumatytas išlaidas, dviratis pasirodė gana biudžetinis. Kartu reikia paminėti, kad perkant buvo naujos padangos ir nauji įklotai, kurie išgelbėjo mane nuo papildomų išlaidų.
Man (ūgis 180 cm, svoris 80 kg) VFR pasirodė labai geras variantas universalus motociklas. Galima naudoti kaip susisiekimo priemonę, važiuoti į darbą, galima tiesiog važinėtis po miestą, išvykti į užmiestį ar į kelionę, nepermokėjus už porą šimtų kubelių variklyje.

Džiaugiamės galėdami pristatyti visiškai naują 2014 m. VFR800F – turistinis motociklas su sportišku charakteriu.

Nesvarbu, ar važiuojate greitaeigiais takais, ar mikliai važiuojate kalnų perėjomis, VFR niekada nepasiduoda ir visada demonstruoja nepriekaištingą stilių. „Honda“ jau daugiau nei 40 metų gamina motociklus su unikaliais V4 varikliais, o populiariausias modelis su šiuo varikliu yra VFR800F. Motociklas per visus gamybos metus susirado daug gerbėjų visame pasaulyje. Kuriant naują Honda modeliai Atidžiai klausiausi jų nuomonės. VFR800F yra vienas geriausių ir labiausiai subalansuotų modelių keliuose, šiuo metu vien Europoje naudojama apie 75 000 VFR800F motociklų! Ikoninis VFR800F yra tikrai sporto kelionių šedevras.

Naujasis „Honda VFR800F 2014“ motociklas sulaukė nemažai atnaujinimų ir naujovių:

• Nauja išvaizda.
• TCS stabilizavimo sistema.
• Atnaujintas variklis.
• Nauja šakutė.
• Nauja švytuoklė.
• Nauji ratlankiai.
• Diodų optika.
• Šildomos rankenos.
• Reguliuojamo aukščio sėdynė.
• Savaime persijungiantys posūkio signalai.

Inžinieriai iš naujo suderino 782 kub. kub. centimetrų V4 variklį su VTEC, kad suteiktų daugiau galios ir sukimo momento esant mažam ir vidutiniam greičiui. Modernizuota sklendžių atidarymo/uždarymo trukmė. Didžiausia galia išvystyta esant 10 250 aps./min., o didžiausias sukimo momentas – esant 8 500 aps./min. VTEC sistema valdo tik vieną įsiurbimo/išmetimo vožtuvų porą esant mažam greičiui, o didėjant greičiui persijungia į keturis vožtuvus. Variklio charakteris tapo labiau subalansuotas.

Motociklas gavo naują, modernesnį ir agresyvi išvaizda ir naujas priekinių žibintų dizainas, dabar LED. Galinis stabdžių žibintas ir posūkio signalai taip pat yra LED. Posūkio signalai integruoti į veidrodėlius, panašiai kaip VFR1200F.

2014 m. VFR800F gavo keletą važiuoklės patobulinimų, įskaitant naują aliuminio „Pro Arm“ konsolinę svyruojančią svirtį ir naują 43 mm „Honda Multi-Action System“ (HMAS) teleskopinę šakę su reguliuojamu spyruoklių įtempimu. Galinėje pakaboje nuotoliniu būdu reguliuojamas išankstinės apkrovos ir atšokimo slopinimas. Ant motociklo sumontuoti nauji aliuminio ratai. Stabdžiai: Radialiniai 4 stūmoklių suportai su 310 mm diskais priekyje ir 256 mm diskais gale. Kombinuotas C-ABS sistema yra standartiškai.

Dabar sėdynės aukštis reguliuojamas nuo 789 mm iki 809 mm. Motociklas aprūpintas standartinėmis šildomomis rankenomis (5 reguliavimo lygiai). Prietaisų skydelis taip pat perdarytas: skaitmeninis spidometras ir tachometras, pavarų indikatorius, aplinkos temperatūros jutiklis, degalų sąnaudų indikatorius, tachometras, vairo indikatorius.