Bandomasis važiavimas
Subaru Forester
Vairavimas yra viskas!
Aleksandras Potapkinas ( 26.05.2017
)
Nuotrauka: PushCAR
Kiekvienas mūsų šalyje ir užsienyje bent šiek tiek susipažinęs su automobiliais, išgirdęs frazę – „Simetrinė visų varančiųjų ratų pavara“, iškart prisimins „Subaru“ automobilius. Tai savotiška taisyklė – sakome „Subaru“, turime omenyje simetrišką visų varančiųjų ratų pavarą, ir atvirkščiai – sakome simetrišką visų varančiųjų ratų pavarą, turime omenyje „Subaru“. Ir, žinoma, „Subaru“ automobiliai yra legendiniai bokserių varikliai. „Subaru“ automobiliai yra keturių ratų pavaros ir bokserių variklių tradicija, kuriai gamintojas išliko ištikimas per visą savo istoriją.
Iki šiol „Subaru“ Rusijoje siūlo tik keturis modelius. Tačiau pagrindinis prekės ženklo modelis buvo ir išlieka Forester, tai yra pagrindinis visų pardavimų lokomotyvas. Naujas, ketvirtos kartos Forester su SJ indeksu pasirodė 2013 m. ir jau praėjo du nedidelius keitimus. Galų gale nedideli, bet dažni išvaizdos pokyčiai yra skirti išlaikyti susidomėjimą modeliu ir visu prekės ženklu.
Ne paslaptis, kad visi Japonijos gamintojai pastaruoju metu labai pamėgo bepakopes transmisijas, kitaip tariant – variatorių. Tarp jų buvo ir „Subaru“. Atsisakę tradicinių automatinių pavarų dėžių, kūrėjai savo sukurtą „Lineartronic CVT“ pritaikė naujajai kartai. Viena vertus, variatorius yra sklandus važiavimas ir degalų taupymas. Kita vertus, tai yra didelis dėžės dalių susidėvėjimas ir greitas „perkaitimas“ kelyje. Juk bet koks krosoveris, ypač su visų ratų pavaros nustatymais kaip „Subaru“, anksčiau ar vėliau tiesiog turi išvažiuoti į bekelę – „išminkyti“ purvą ir pernešti didelius krovinius. Ir panašu, kad CVT tokioms kelionėms tiesiog netinka, tačiau „Subaru“ inžinieriams pavyko sugriauti šį teiginį. Lineartronic dėžė gali atlaikyti milžiniškas apkrovas. Galite įstrigti ir slysti penkias ar dešimt minučių, o galiausiai prietaisų skydelyje nematysite dėžutės ar sankabos perkaitimo indikatoriaus. Žinoma, jei norite, galite perkaitinti „Forester“ variatorių ir sankabą, tačiau palyginus su konkurentais, „Forik“ yra vienas iš ištvermės lyderių. Firminė simetriška visų varančiųjų ratų pavara, kaip ir anksčiau, skiriasi priklausomai nuo transmisijos. Su mechanine pavarų dėže yra pažangesnė visų varančiųjų ratų sistema su savaime užsifiksuojančiu centriniu diferencialu. Tai yra, „mechanikos“ versija turi nuolatinę keturių ratų pavarą. Su variatoriumi yra supaprastinta sistema, kuri automatiškai paskirsto sukimo momentą tarp ašių, o daugiaplokštė sankaba yra atsakinga už centrinio diferencialo blokavimą. O pagalbinė visureigio sistema X-Mode suteikia Forester nuolatinę visų varančiųjų ratų pavarą, jei greitis ne didesnis nei 40 km/h, ir padeda automatiškai išlaikyti nustatytą greitį nusileidžiant.
Tačiau net ir su paprastesne visų varančiųjų ratų pavara ir be X-Mode sistemos „Forester“ keliuose galės konkuruoti su pora šios klasės automobilių. Pagrindiniais „Subaru Forester“ varžovais pagal pravažumą, visų varančiųjų ratų pavarą ir jos nustatymus galima laikyti naująjį „Jeep Cherokee“ arba „Land Rover Discovery Sport“.
O jei su transmisijos technine dalimi ir visų varančiųjų ratų pavara, papildančia 22 cm prošvaisą, viskas labai gerai ir skųstis tiesiog nėra ko. Ir tai, galima sakyti, yra pagrindinis „Forester“ koziris, į kurį gamintojas orientuojasi, tačiau dėl viso kito, o būtent dėl patogumo, medžiagų kokybės ir surinkimo, dar kyla klausimų ir pastabų. Žinoma, jei pateiksime analogiją su ankstesne karta, tai naujasis „Forester“ pagamintas daug geresnis. Tačiau, nepaisant to, jame vis dar yra daug trūkumų, kurių tiesiog neturėtų būti automobilyje už daugiau nei du milijonus. O pirmas dalykas, kurį pastebi automobilio salone – paprastumas, archajiškumas ir menka medžiagų kokybė. Daugelis yra įpratę, kad „Subaru“ pirmiausia yra valdymas ir technologijos, tačiau patogumas ir judėjimo patogumas yra antraeiliai dalykai, o čia jie nėra ypač reikalingi. Tiesą pasakius, aš asmeniškai to negaliu suprasti, o man yra šiek tiek žiauru matyti automobilį už 2 milijonus su centu, pavyzdžiui, be galinių parkavimosi jutiklių, apie priekinius jau tyliu. Taip, galinio vaizdo kamera yra, tačiau pagal visas šiuolaikines tendencijas ji tiesiog turi būti papildyta parkavimo davikliais. Ir nė vienoje versijoje nėra parkavimosi jutiklių! Arba daugialypės terpės sistema su šešiais garsiakalbiais, kuri, matyt, čia tiesiog dėl to, kad ji reikalinga, o jos nustatymuose išvis niekas nedalyvavo. Galvos blokas yra visiškai jautrus lietimui, todėl verta jį atiduoti, pati „galva“ veikia labai greitai. Nustebino ir tiesiog bjaurus šviesos jutiklio darbas. Kartais nesuprasdavo, kada reikia įjungti artimąsias šviesas, o kada – išjungti. Be to, prie jo „pritvirtintas“ optotroninis prietaisų skydelis veikia vos dviem etapais, tai yra, nėra sklandaus foninio apšvietimo perėjimo, kitaip tariant, nėra reguliatoriaus. Jis tiesiog persijungia į tamsų arba šviesų. Ir verta paminėti, kad dabar tokių nedidelių trūkumų nerasite net nebrangiuose automobiliuose už 600 tūkstančių rublių. Nereikėtų pamiršti ir pagrindinės daugumos Japonijos gamintojų „gudrybės“ – tik du elektra valdomi langai, o kartais ir vienas, kuris veikia automatiniu režimu.
Kalbant apie visą saloną, jis labai mėgsta girgždėti, ypač ant iškilimų ir iškilimų, taip pat jo nedžiugina garsi muzika. Apskritai japonai turi daug ko siekti. Vis dėlto, jei šios smulkmenos, pavadinkime jas taip, yra ignoruojamos, tada prieš mus atsiveria labai didelė ir erdvi klasės kabina. Didelė bagažinė (maksimalus tūris nulenkus galinę sofą – 1548 litrai), erdvi galinė eilė ir labai lojalūs nugarai sėdynės suteikia Forester praktiškumo, kurį daugelis vertina ir į kurį pirmiausia žiūri renkantis. mašina. Bet jei ir toliau kaltinate smulkmenas, tai aš pats pastebėjau nepakankamą vairuotojo sėdynės reguliavimą. Asmeniškai man nepakako vertikalaus reguliavimo ir norėjau, kad kėdė nusileistų žemiau.
Kalbant apie valdymą, Forester yra tipiškas šios klasės atstovas. Tačiau jis turi nedidelį pranašumą – bokserio variklį, kuris išlaiko svorio centrą žemiau, o tai suteikia pranašumo posūkiuose. Plius visų ratų pavara, kuri nuolat paskirsto sukimo momentą tarp ratų ir ašių, priklausomai nuo vairo. Mūsų bandymo automobilis buvo su 2,5 litro varikliu. Šis variklis yra savotiškas „Forester“ aukso vidurys. 171 AG variklis sukuria didžiausią 235 Nm sukimo momentą. Pagal matavimus ir pojūčius jis eina šiek tiek greičiau nei deklaruojamos charakteristikos. Tokiu judrumu ir reagavimu negali pasigirti net galingesni to paties tūrio varikliai. Variklis užtikrintai tempia automobilį net 140 km/h greičiu, o įsibėgėjimas iki 100 km/h užtrunka kiek daugiau nei 9 sekundes. Tačiau dėl nepakankamos variklio skyriaus ir ratų arkų garso izoliacijos variklio „sukti“ visai nesinori, o važiuojant dideliu greičiu į saloną prasiskverbia daug aerodinaminio triukšmo. Iš minusų galima paminėti per jautrų dujų pedalą. Tai bus ypač pastebima miesto eisme. Net ir esant menkiausiam dujų spaudimui, automobilis iškart reaguoja trūktelėjimu į priekį. Panacėja kamščiuose bus tik „sumažintas“ L režimas, kuris įjungia dėžę į imituojamą pirmąją pavarą.
Kalbant apie pakabą ir valdymą, „Forester“ ne tik žengė žingsnį į priekį, bet ir padarė didelį šuolį. Jungtinė platforma, ant kurios paremtas ir jaunesnis XV modelis, priekyje turi MacPherson tipo statramsčius su stabilizatoriumi, galinė nepriklausoma, spyruoklinė ant dvigubų svirčių. O pakaba čia tikrai pritaikyta blogiems keliams. Galite saugiai važiuoti dideliu greičiu nulaužtu kaimo keliu ar daug mačiusiu „betonu“, o tuo pačiu tiesiog stebėtis minimaliu kėbulo susikaupimu, gedimų nebuvimu ir mėgautis malonia ir tylia stelažų veikimas.
Subaru Forester su kiekviena karta vis gerėja. Pagrindinis jo koziris prieš kurso draugus buvo ir bus techninis komponentas – variklis ir visų varančiųjų ratų pavara. Tačiau interjeras (eksploatacinės savybės, dizainas ir kokybė) praranda beveik visus konkurentus rinkoje. Daugumai automobilių pirkėjų reikia patogumo, komforto, modernių aktyviosios saugos sistemų ir įvairių elektroninių pagalbininkų. Bekelės galimybės dabar mažai rūpi. Juk mažai kas mieste krosoveryje veržiasi į audros daubas, įveikia brastus ar tiesiog važiuoja purvina žeme. Todėl skirti didelį dėmesį automobilio pravažumui visureigiais ir daug investuoti į jo plėtrą nėra visai teisingas žingsnis. Nepaisant to, „Subaru“ markės automobiliai visada ras savo pirkėją ir niekada neliks be dėmesio.
Automobilio „Subaru Forester“ (2,5 CVT) kaina nuo 2 197 900 rublių.
"Papasakokite apie "Subaru" visų varančiųjų ratų pavarą, būtent apie 60x40 sukimo momento paskirstymą. Kaip tai veikia?"
Gerai, kad klausimo autorius nurodė santykį (60/40), nors būtų geriau, jei nurodytų ir modelį, bei jo išleidimo metus. Juk nepaisant bendro prekės ženklo Symmetrical AWD, „Subaru“ automobiliuose naudojamos visiškai skirtingos visų varančiųjų ratų transmisijos, priklausomai nuo modelio, pagaminimo metų ir pardavimo rinkos!
Siekdami nesupainioti skaitytojų ir neperkrauti atsakymo visų galimų variantų sąrašu ir aprašymu, trumpai apžvelgsime keturių ratų pavaros schemas, naudojamas šiuolaikiniame Subaru, ir šiek tiek daugiau pasiliksime ties ta, kuri, mūsų nuomone, , domina klausimo autorius.
Versijos su mechanine pavarų dėže turi „sąžiningą“ nuolatinę keturių ratų pavarą. Paprastai tai yra CDG schema su simetrišku centriniu diferencialu, kuris blokuojamas naudojant klampią movą. Apsvarstykite gryną mechaniką, papildytą hidraulika, be jokio elektroninio valdymo. Kai kuriuose modeliuose, ypač „Forester“, taip pat yra galinis kryžminės ašies diferencialas, užblokuotas klampia mova. Be to, daugelyje modelių naudojama reduktoriaus pavara.
Tačiau „įkrautuose“ WRX STi yra asimetriškas diferencialas, kuris užtikrina sukimo momento perskirstymą galinių ratų naudai. Santykis priklauso nuo „eilių“ generavimo, bet yra 41:59 – 35:65 lygyje. Šiuo atveju „centras“ turi kintamą (priverstinį arba automatinį) blokavimo laipsnį naudojant elektromagnetinę sankabą. Ši sistema žinoma kaip Driver Controlled Center Differential (DCCD). Be to, ant galinės ašies sumontuotas „autoblokas“.
„Įkrautoms“ „Subaru“ versijoms su automatine pavarų dėže (ta pati Impreza WRX STi, taip pat „Forester S-Edition“ ir „Legacy GT“) kadaise buvo pasiūlyta schema, pavadinta Kintamo sukimo momento paskirstymo AWD (VTD). Jame naudojamas asimetrinis planetinis diferencialas (45:55 galinių ratų naudai), kuris blokuojamas naudojant elektroniniu būdu valdomą kelių plokščių sankabą. Papildomai galinės ašies diferenciate galima sumontuoti klampią movą.
Galiausiai, „Subaru“ su automatinėmis pavarų dėžėmis ir „Lineatronic“ CVT yra aprūpintas aktyvaus sukimo momento padalijimo AWD (ACT) visų varančiųjų ratų sistema. Matyt, būtent apie ją klausia mūsų skaitytojas. Priklausomai nuo kartos ir pagaminimo metų, yra tam tikrų dizaino skirtumų, tačiau ACT veikimo principas išlieka nepakitęs.
Skirtingai nuo aukščiau pateiktų schemų, čia nėra centrinio diferencialo, elektroniniu būdu valdoma sankaba yra atsakinga už sukimo momento perdavimą galiniams ratams. Na, o svarbiausia - tokie Subaru kiek dangų turi daugiau „priekinių ratų pavaros“ charakterio, nes santykis normaliomis sąlygomis yra 60:40 priekinių ratų naudai!
Tuo pačiu metu traukos perskirstymas priklauso nuo daugelio parametrų (pasirinkto pavarų dėžės režimo, priekinių ir galinių ratų sukimosi greičio, „dujų“ pedalo padėties ir kt.), kuriais remiantis. valdymo blokas „nusprendžia“, kaip stipriai suspausti sankabas ir kiek sukimo momento perduodama galinei ašiai. Todėl santykis kinta realiu laiku ir gali skirtis nuo 90:10 iki 60:40 priekinės ašies naudai. Beje, daugelio modelių galiniame kryžminės ašies diferencialas taip pat gali būti aprūpintas klampia mova kaip automatiniu užraktu.
Neįmanoma teigti, kad „Subaru“ su ACT turi „netikrą“ keturių ratų pavarą: skirtingai nuo daugelio kitų markių modelių su prijungta galine ašimi, trauka visada tiekiama galiniams ratams. Tačiau viskas vis tiek nepasiekia „vienodo“ santykio 50:50, apskritai ant slidžios dangos tokie automobiliai valdomi kiek kitaip nei versijos su mechaniniu diferencialu. Tačiau visos šios savybės atsiskleidžia toli gražu ne standartiniuose vairavimo režimuose, o „civiliniuose“ režimuose net patyręs vairuotojas vargu ar nustatys, kuri iš „Symmetrical AWD“ variacijų naudojama.
Ivanas KRIŠKEVICHAS
Interneto svetainė
Turite klausimų? Mes turime atsakymus. Jus dominančias temas meistriškai komentuos arba specialistai, arba mūsų autoriai – rezultatą pamatysite svetainėje.
Norėjau pridėti naudingos informacijos apie „Subaru“ simetrišką pavarą ir konkrečiai apie mano „Legas“. Galbūt tam, kuris vis dar abejoja, imti šį automobilį ar ne, ši informacija bus naudinga ir svarbi norint priimti teisingą sprendimą.
Juose. charakteristikas, nurodžiau, kad pavara yra nuolat pilna ir taip yra, bet ji taip pat yra simetriška. Ką tai reiškia?
Visa sistema yra visiškai simetriška transporto priemonės išilginei ašiai. Tolygiai paskirstyta ant visų keturių ratų, apkrova užtikrina išskirtinį stabilumą judant ir manevruojant.
Bet koks kelias, ypač Rusijoje, turi nelygią dangą. Ant asfalto esančios duobės, slidžios vietos ir tiesiog balos važiuojant dideliu greičiu gali prarasti automobilio kontrolę. AWD visų ratų pavara leidžia išvengti valdymo praradimo, nes kiekvieną akimirką kontroliuoja kiekvieno rato sukibimą. Kai vienas iš ratų slysta, automobilis reaguoja, kad išvengtų slydimo. Padidėjęs krypties stabilumas važiuojant dideliu greičiu, automobilis „nesibrauna“ į nelygumus ar provėžas.
Esant sudėtingoms oro sąlygoms, padangų sukibimas su keliu pastebimai pablogėja. Slidus kelias, padengtas ką tik iškritusio sniego, yra beveik neįveikiama kliūtis dviem ratais varomam automobiliui. Jei kuri nors iš jų užstringa, vairuotojas praktiškai pasmerktas kreiptis pagalbos iš išorės. Subaru automobiliuose įdiegta AWD visų varančiųjų ratų sistema net išskirtinai miesto automobiliams suteikia galios ir bekelės galimybių. Jei kuris nors iš ratų praranda sukibimą, krovinys perskirstomas likusiems ir automobilis toliau juda.
Greitkelyje, įveikiant net ir nelabai stačius, iš pirmo žvilgsnio posūkius, dviem varomaisiais ratais varomas automobilis gali netikėtai įsirėžti į slydimą. Taip yra dėl manevro metu jį veikiančios palaipsniui ir nepastebimai didėjančios išcentrinės jėgos. Tobulas visų Subaru visų varančiųjų ratų sistemos konstrukcijų balansas ir kiekvienam ratui perduodama jėga leidžia puikiai sekti pasirinktą judėjimo trajektoriją. Pirmą kartą miesto automobilis įgauna lenktyninio automobilio dinamiką ir valdymą. Būtent po „Subaru“ daugelis kitų automobilių gamintojų pradėjo savo automobilius aprūpinti visų varančiųjų ratų sistemomis, tačiau ši bendrovė išlaiko lyderio pozicijas savo tobulinimo kokybe.
Sistema sujungia gana žemą svorio centrą, būdingą „Subaru“ boksininkams, ir visišką šoninę transmisijos simetriją. Šis sprendimas sujungia puikų transporto priemonės svorio paskirstymą ir puikų balansą, kurio dėka AWD (All Wheel Drive) visų varančiųjų ratų pavara užtikrina puikų stabilumą ir puikų ratų sukibimą su kelio danga absoliučiai bet kokiomis sąlygomis. Didelis šios sistemos privalumas – visų komponentų: variklio, transmisijos, galinio diferencialo ir universalaus šarnyro išdėstymas vienoje linijoje, suformuojant simetrišką dizainą horizontalioje plokštumoje. Šis sprendimas yra labai svarbus idealiam automobilio svorio pasiskirstymui išilgai ir pločio, kuris suteikia neutralų balansą, kuris užtikrina patogesnį ir saugesnį vairavimą.
Patvirtindamas visa tai siūlau pažiūrėti vaizdo įrašą žemiau esančioje nuorodoje. Ledo tema Rusijoje kaip niekad aktuali. Asmeniškai aš, pirkdamas automobilį, labai lažiniausi dėl saugumo, nes. mano šeimos gyvenimas yra svarbus. O kadangi žiemą turime šešis mėnesius, pasirinkimas buvo akivaizdus visų varančiųjų ratų naudai. Tik čia, „Subari“, jis tikrai geriausias. KOKIU AUTOMOBILIU, JŪSŲ manymu, lipo ant šios čiuožyklos? Klausimas bus pašalintas vaizdo įrašo pabaigoje!
https://rutube.ru/tracks/3786687.html?v=aaf61c7931770df4820410f172d4b397.
Net pačioje savo istorijos pradžioje „Subaru“ lažinosi dėl savo modelių versijų su visais ratais – technologija, kuri tuo metu buvo prieinama daugiausia specialiose transporto priemonėse. 1972 metais „Subaru“ pristatė savo pirmąjį keturiais ratais varomą modelį – Leone Estate Van 4WD, ir nuo to laiko daugiau nei pusę bendrovės pardavimų sudaro visais ratais varomi automobiliai. Svarbu ir tai, kad „Subaru“ simetriška visų varančiųjų ratų pavara buvo pritaikyta ne automobiliams su viena ašimi, o iš karto sukurta naudoti automobiliams su keturių ratų pavara. Kalbant apie visų ratų pavarą „Subaru Symmetrical All Wheel Drive“ su tokio pat ilgio ašių velenais, kartu su išilgai išdėstytu „Boxer Subaru Boxer“ varikliu ir transmisija, perkelta į ratų bazę, šis išdėstymas leidžia ne tik beveik idealų svorį paskirstyti. ašis, siekiant užtikrinti efektyvų variklio galios panaudojimą ir gerą ratų sukibimą su keliu ant bet kokio tipo dangos. Tai yra, optimalus sukimo momento paskirstymas tarp visų ratų, taigi ir aukštas valdomumo lygis.
Sukimo momentas optimaliai paskirstomas visiems ratams, todėl vairavimas yra beveik neutralus
Simetrinė visų varančiųjų ratų pavara užtikrintai neutralizuoja priekinės ašies poslinkį ir galinės ašies slydimą
Yra keturi visų ratų pavaros simetriniai AWD tipai. Pirmasis iš jų, VTD, šiandien nėra atstovaujamas Rusijos rinkoje, tačiau anksčiau buvo naudojamas Legacy GT modeliuose 2010-2013, Forester S-Edition to paties laikotarpio, Outback su 3,6 litro varikliu 2010-2014, Tribeca, WRX ir WRX STI 2011–212 m Šioje sistemoje naudojamas planetinio tipo centrinis diferencialas, kurį blokuoja elektroniniu būdu valdoma kelių plokščių hidraulinė sankaba.
Originalios 45:55 sukimo momento pasiskirstymo charakteristikos yra nuolat stebimos Vehicle Dynamic Control ir automatiškai keičiamos priklausomai nuo kelio dangos, kelio profilio ir topografijos. Antroji sistema yra ACT su aktyviu sukimo momento paskirstymu. Čia per daugiaplokštę elektroniniu būdu valdomą sankabą sukimo momentas, priklausomai nuo kelio būklės, realiu laiku dozuojamas priekiniams ir galiniams ratams iki 60:40 santykiu. Rusijos rinkoje su šio tipo visų varančiųjų ratų pavara pristatomi Forester, Outback ir XV modeliai su Lineatronic transmisija.
Mechaninėms pavarų dėžėms skirta CDG visų varančiųjų ratų sistema su savaime užsifiksuojančiu diferencialu. Jo konstrukcijoje naudojamas tarpašinis diferencialas su kūginėmis pavaromis, užblokuotas klampia mova. Tuo pačiu metu įprastomis vairavimo sąlygomis traukos pasiskirstymas tarp priekinių ir galinių ratų vyksta santykiu 50:50. Ši sistema labai gerai pritaikyta sportiniam vairavimui, tad nenuostabu, kad anksčiau ji buvo naudojama WRX modelyje su mechanine pavarų dėže, o šiandien Rusijos rinkoje pristatomi Forester ir XV modeliai su mechanine pavarų dėže. Ketvirtasis visais ratais varomas „Subaru“ tipas – DCCD savo arsenale turi elektroniniu būdu valdomą aktyvaus riboto praslydimo diferencialą ir yra visiškai skirtas sportinio vairavimo entuziastams, tiems, kurie „Subaru“ prekės ženklą mėgsta dėl lenktyninio charakterio automobilių.
Būtent su tokio tipo pavara pristatėme automobilį Subaru WRX STI. Ši konstrukcija yra elektroninių ir mechaninių centrinių diferencialo užraktų, reaguojančių į sukimo momento pokyčius, simbiozė. Pirmiausia įjungiamas greitesnis mechaninis blokavimas, tada elektroninis blokavimas. Sukimo momentas tarp priekinių ir galinių ratų paskirstomas santykiu 41:59, o visos sistemos veikimas orientuotas į optimalų maksimalių važiavimo savybių panaudojimą. Diferencialo konstrukcija numato „išankstinio įkrovimo“ galimybę, tai yra, iš anksto nustatyti jo charakteristikas. Greitai suvokdama didelį sukimo momentą, tokia sistema išlaiko gerą pusiausvyrą tarp aštrumo ir valdymo tikslumo bei automobilio stabilumo. Žinoma, tokio tipo pavarose numatytas ir mechaninės pavarų dėžės valdymo režimas.
Žemas kompaktiško bokserio variklio svorio centras, simetriška visų varančiųjų ratų pavara su vienodais pavaros ilgiais ir transmisijos variacijomis... Visa tai užtikrina puikų valdymą ant bet kokio paviršiaus.
Ir pabaigai – keli gerai žinomi postulatai apie visų varančiųjų ratų naudą. Šiuo atveju simetriška visų ratų pavara „Subaru Symmetrical AWD“. Dėl to, kad sukimo momentas paskirstomas visiems keturiems ratams, automobilis demonstruoja stabilų elgesį tiek važiuojant posūkio lanku ant asfalto dangos, tiek važiuojant nelygiu keliu. Visais ratais varomo automobilio pranašumas ypač pastebimas važiuojant žiemos keliais. Antra, visais ratais varomas automobilis yra labiau linkęs į neutralų vairavimą nei jo kolegos su dviem ratais. Taigi, jo vairuotojas daug rečiau pravažiuos posūkį. Ir, žinoma, keturiais ratais varomas automobilis, kaip taisyklė, pasižymi gera pagreičio dinamika: visiems keturiems ratams perduodamas sukimo momentas leidžia geriau suvokti didelės galios variklių galimybes.
10.05.2006
Po to, kai ankstesnėje medžiagoje buvo gana detaliai išnagrinėtos Toyotoje naudotos 4WD schemos, paaiškėjo, kad su kitomis markėmis tebėra informacijos vakuumas... Pirmiausia paimkime „Subaru“ automobilių keturių ratų pavarą, kurią daugelis vadina „labiausiai“. tikras, pažangus ir teisingas“.
Mechaninės dėžės pagal tradiciją mus mažai domina. Be to, su jais viskas gana skaidru - nuo antrosios 90-ųjų pusės visi „Subaru“ mechanikai turi sąžiningą visų varančiųjų ratų pavarą su trimis diferencialais (centrinį diferencialą blokuoja uždara klampi sankaba). Iš neigiamų pusių verta paminėti pernelyg sudėtingą konstrukciją, gautą derinant išilgai sumontuotą variklį ir originalią priekinių ratų pavarą. Taip pat subarovičių atsisakymas toliau masiškai naudoti tokį neabejotinai naudingą dalyką kaip perjungimas žemyn. Vienose „sportinėse“ „Impreza STi“ versijose taip pat yra pažangi mechaninė transmisija su „elektroniškai valdomu“ centriniu diferencialu (DCCD), kur vairuotojas gali pakeisti jo blokavimo laipsnį kelyje ...
Bet nenukrypkime. Šiuo metu „Subaru“ valdomose automatinėse pavarų dėžėse naudojami du pagrindiniai 4WD tipai.
|
1.1. Aktyvus AWD / Active Torque Split AWD |
Nuolatinė priekinių ratų pavara, be centrinio diferencialo, galinių ratų sujungimas su elektroniniu būdu valdoma hidromechanine sankaba
 |
|
1 - sukimo momento keitiklio blokavimo sklendė, 2 - sukimo momento keitiklio sankaba, 3 - įvesties velenas, 4 - alyvos siurblio pavaros velenas, 5 - sukimo momento keitiklio sankabos korpusas, 6 - alyvos siurblys, 7 - alyvos siurblio korpusas, 8 - pavarų dėžės korpusas, 9 greičių jutiklio turbinos ratas, 10 - 4 sankaba, 11 - atbulinės eigos sankaba, 12 - 2-4 stabdžiai, 13 - priekinės planetinės pavaros, 14 - 1 pavaros sankaba, 15 - galinių planetinių pavarų rinkinys, 16 - 1 stabdžių pavara ir atbulinė, 17 - transmisijos išėjimo velenas, 18 - "P" režimo pavara, 19 - priekinė pavara, 20 - galinis išėjimo veleno greičio jutiklis, 21 - galinis išėjimo velenas, 22 - kotas, 23 - sankaba A- AWD, 24 - priekinė varomoji pavara, 25 - laisvoji eiga, 26 - vožtuvų blokas, 27 - karteris, 28 - priekinis išėjimo velenas, 29 - hipoidinė pavara, 30 - sparnuotė, 31 - statorius, 32 - turbina. |
E ši parinktis jau seniai įdiegta daugumoje „Subaru“ (su TZ1 tipo automatine pavarų dėže) ir yra plačiai žinoma iš „Legacy“ modelio 89. Tiesą sakant, ši keturių ratų pavara yra tokia pat „sąžininga“ kaip ir nauja Toyota Active Torque Control – ta pati galinių ratų pavara ir tas pats TOD (Torque on Demand) principas. Centrinio diferencialo nėra, o galinių ratų pavarą aktyvuoja hidromechaninė sankaba (frikcinis paketas) pavarų dėžėje.
Subar schema turi tam tikrų pranašumų darbo algoritme, palyginti su kitų tipų papildiniais 4WD (ypač paprasčiausiais, tokiais kaip primityvioji V-Flex). Nors ir nedidelis, bet A-AWD veikimo momentas nuolat perduodamas atgal (nebent sistema per prievartą išjungta), o ne tik slystant priekiniams ratams – taip naudingiau ir efektyviau. Dėl hidromechanikos jėga gali būti perskirstyta šiek tiek tiksliau nei elektromechaniniame ATC. Be to, A-AWD yra struktūriškai patvaresnis. Automobiliams su klampia mova, skirta galiniams ratams sujungti, kyla pavojus, kad posūkyje staigiai spontaniškai „pasirodys“ galinė pavara, o po to įvyks nekontroliuojamas „skrydis“, tačiau A-AWD ši tikimybė, nors ir ne visiškai. neįskaitant, žymiai sumažėja. Tačiau su amžiumi, susidėvėjus, galinių ratų sujungimo nuspėjamumas ir sklandumas gerokai sumažėja.
Sistemos algoritmas išlieka toks pat per visą išleidimo laikotarpį, tik šiek tiek pakoreguotas.
1) Įprastomis sąlygomis, visiškai atleidus akceleratoriaus pedalą, sukimo momento pasiskirstymas tarp priekinių ir galinių ratų yra 95/5..90/10.
2) Paspaudus dujas pradeda didėti į sankabos paketą tiekiamas slėgis, pamažu įsitempia diskai ir sukimo momento pasiskirstymas pradeda keistis link 80/20 ... 70/30 ... ir t.t. Santykis tarp dujų ir slėgio linijoje jokiu būdu nėra tiesinis, o atrodo kaip parabolė – todėl reikšmingas persiskirstymas įvyksta tik stipriai paspaudus pedalą. Su visiškai įleistu pedalu, frikcinės sankabos spaudžiamos maksimaliomis pastangomis ir pasiskirstymas siekia 60/40 ... 55/45. Žodžiu, „50/50“ šioje schemoje nepasiekiama – tai nėra kietas užraktas.
3) Be to, ant dėžutės sumontuoti priekinių ir galinių išėjimo velenų greičio jutikliai leidžia nustatyti priekinių ratų slydimą, po kurio maksimali momento dalis atimama atgal, neatsižvelgiant į dujų tiekimo laipsnį ( išskyrus visiškai atleisto akceleratoriaus atvejį). Ši funkcija aktyvi važiuojant mažu greičiu, maždaug iki 60 km/val.
4) Įjungiant 1 pavarą (selektorių), sankabos iš karto spaudžiamos maksimaliu įmanomu slėgiu – taip tarytum nustatomos „sunkios visureigio sąlygos“ ir pavara išlieka pati „nuolat pilna“.
5) Kai "FWD" saugiklis įkišamas į jungtį, sankabai nėra tiekiamas viršslėgis, o pavara nuolat atliekama tik priekiniais ratais (paskirstymas "100/0").
6) Tobulėjant automobilių elektronikai, tapo patogiau valdyti slydimą naudojant standartinius ABS jutiklius ir sumažinti sankabos blokavimo laipsnį posūkiuose arba suveikiant ABS.
Pažymėtina, kad visi paso momentų pasiskirstymai pateikiami tik statikoje – greitėjimo/lėtėjimo metu keičiasi svorio pasiskirstymas išilgai ašių, todėl realūs momentai ant ašių yra skirtingi (kartais „labai skirtingi“), kaip ir su skirtingais. ratų sukibimo su keliu koeficientai.
|
1.2. VTD AWD |
Nuolatinė keturių ratų pavara, su centriniu diferencialu, elektroniniu būdu valdoma hidromechaninė sankabos užraktas
 |
|
1 - sukimo momento keitiklio blokavimo sklendė, 2 - sukimo momento keitiklio sankaba, 3 - įvesties velenas, 4 - alyvos siurblio pavaros velenas, 5 - sukimo momento keitiklio sankabos korpusas, 6 - alyvos siurblys, 7 - alyvos siurblio korpusas, 8 - transmisijos korpusas, 9 greičių jutiklio turbinos ratas, 10 - 4 sankaba, 11 - atbulinės eigos sankaba, 12 - 2-4 stabdžiai, 13 - priekinė planetinė pavara, 14 - 1 sankaba, 15 - galinė planetinė pavara, 16 - 1 stabdžių pavara ir atbulinė pavara , 17 - priešpriešinis velenas, 18 - "P" režimo pavara, 19 - priekinė pavaros pavara, 20 - galinio išėjimo veleno greičio jutiklis, 21 - galinis išėjimo velenas, 22 - kotas, 23 - centrinis diferencialas, 24 - centrinio diferencialo užrakto sankaba, 25 - priekinė varomoji pavara, 26 - eigos sankaba, 27 - vožtuvų blokas, 28 - karteris, 29 - priekinis išėjimo velenas, 30 - hipoidinė pavara, 31 - sparnuotė, 32 - statorius, 33 - turbina. |
VTD (kintamo sukimo momento paskirstymo) schema naudojama mažiau masiškai gaminamose versijose su automatinėmis pavarų dėžėmis, tokiomis kaip TV1 (ir TZ102Y, Impreza WRX GF8 atveju) – kaip taisyklė, galingiausiose. Čia su „sąžiningumu“ viskas tvarkoje – keturių ratų pavara tikrai pastovi, su asimetrišku centriniu diferencialu (45:55), kurį blokuoja elektroniniu būdu valdoma hidromechaninė sankaba. Beje, nuo devintojo dešimtmečio vidurio Toyota 4WD tuo pačiu principu veikė A241H ir A540H dėžėse, bet dabar, deja, liko tik originaliuose galiniais ratais varomuose modeliuose (FullTime-H arba i- keturių visų ratų pavara).
„Subaru“ prie VTD dažniausiai pritvirtina gana pažangią VDC (Vehicle Dynamic Control) sistemą, mūsų nuomone – valiutos kurso stabilumo arba stabilizavimo sistemą. Pradžioje jo komponentas TCS (Traction Control System) sulėtina slydantį ratą ir šiek tiek smaugia variklį (pirma, pagal uždegimo laiką, antra, net išjungdama dalį purkštukų). Klasikinis dinaminis stabilizavimas veikia kelyje. Na, o dėl galimybės savavališkai sulėtinti bet kurį iš ratų, VDC imituoja (imituoja) kryžminio ašies diferencialo blokavimą. Žinoma, tai puiku, tačiau rimtai pasikliauti tokios sistemos galimybėmis nereikėtų – kol kas niekam iš automobilių gamintojų net nepavyko priartinti „elektroninio užrakto“ prie tradicinės mechanikos patikimumo ir, svarbiausia, požiūriu. , efektyvumas.
|
1.3. "V Flex" |
Nuolatinė priekinių ratų pavara, be centrinio diferencialo, klampus galinių ratų sujungimas
Tikriausiai verta paminėti 4WD, kuris naudojamas mažuose modeliuose su CVT (pvz., Vivio ir Pleo). Čia schema dar paprastesnė – slystant priekiniams ratams nuolatinė priekinių ratų pavara ir galinė ašis „sujungta“ klampia mova.
Mes jau sakėme tai angliškai pagal LSD sąvoką visi gauna savaime užsifiksuojančių diferencialų, tačiau mūsų tradicijoje tai dažniausiai vadinama sistema su klampia mova. Tačiau „Subaru“ savo automobiliuose naudojo daugybę skirtingų konstrukcijų LSD diferencialų ...
2.1. Seno stiliaus klampus LSD
 |
 |
LSD diferenciate dešinės ir kairės pusės krumpliaračiai „sujungiami“ per klampią movą – dešinysis smailas velenas praeina per kaušelį ir susijungia su sankabos stebule (diferencialo palydovai montuojami konsoliškai). Sankabos korpusas yra vientisas su kairiosios ašies veleno pavara. Ertmėje, užpildytoje silikono skysčiu ir oru, ant stebulės ir korpuso įvorių yra diskai - išorinius laiko tarpikliai, vidiniai gali šiek tiek judėti išilgai ašies (kad būtų galima gauti „kuproto efektas“). Sankaba veikia tiesiogiai pagal greičio skirtumą tarp dešinės ir kairės ašių velenų.
 |
Tiesiaeigio judėjimo metu dešinysis ir kairysis ratai sukasi vienodu greičiu, diferencialo taurė ir šoninės pavaros juda kartu, o momentas tolygiai paskirstomas tarp ašies velenų. Kai skiriasi ratų sukimosi dažnis, korpusas ir stebulė su prie jų pritvirtintais diskais juda vienas kito atžvilgiu, todėl silikono skystyje atsiranda trinties jėga. Dėl to teoriškai (tik teoriškai) turėtų būti perskirstytas sukimo momentas tarp ratų.
2.2. Naujas klampus LSD
 |
 |
- Impreza WRX mechaninė pavarų dėžė iki 1997 m
- Forester SF, SG (išskyrus FullTime VTD + VDC versijas)
- Pasenęs 2.0T, 2.5 (išskyrus viso laiko VTD + VDC versijas)
Darbinis skystis - transmisijos alyvos klasė API GL-5, klampumas pagal SAE 75W-90, talpa ~0,8 / 1,1 l.
2.3. Trintis LSD
 |
Kitas išvaizdos eilėje yra frikcinis mechaninis diferencialas, naudojamas daugelyje Impreza STi versijų nuo 90-ųjų vidurio. Jo veikimo principas dar paprastesnis – šoninės pavaros turi minimalų ašinį laisvumą, tarp jų ir diferencialo korpuso sumontuotas poveržlių komplektas. Kai skiriasi greitis tarp ratų, diferencialas veikia kaip bet kuris laisvas. Palydovai pradeda suktis, kai apkraunama ašių velenų krumpliaračiai, kurių ašinis komponentas spaudžia poveržlių paketą ir diferencialas dalinai užsiblokuoja.
Kumštelinio tipo trinties diferencialą „Subaru“ pirmą kartą panaudojo 1996 m. ant turbo Imprezas, vėliau jis pasirodė „Forester STi“ versijose. Jo veikimo principas daugeliui gerai žinomas iš mūsų klasikinių sunkvežimių, šišigų ir UAZ.
Tarp diferencialo varančiosios pavaros ir pusiau ašių faktiškai nėra standžios jungties, kampinio sukimosi greičio skirtumą užtikrina vienos pusiau ašies slydimas kitos atžvilgiu. Separatorius sukasi kartu su diferencialo korpusu, ant separatoriaus pritvirtinti klavišai (arba "krekeriai") gali judėti skersine kryptimi. Kumštelinių velenų iškyšos ir ertmės kartu su raktais sudaro sukimosi perdavimą, kaip grandinė.
 |
Taikymo sritis (vidaus rinkos modeliuose):
- Impreza WRX po 1996 m
- Girininkas STi
Darbinis skystis yra paprasta API GL-5 klasės pavarų alyva, klampumas pagal SAE 75W-90, talpa ~ 0,8 l.
Eugenijus
Maskva
arco@svetainė
Legionas-Autodata
Informaciją apie automobilių priežiūrą ir remontą rasite knygoje (knygos):
