موتور واکنشی پالس.من به خوانندگان مجله SAMIZDAT موتور احتمالی دیگری را برای فضاپیما پیشنهاد می کنم که با موفقیت توسط VNIIGPE در پایان سال 1980 مدفون شد. ما در مورد برنامه N 2867253/06 برای "روش به دست آوردن گلوگاه جت پالسی با کمک امواج ضربه ای" صحبت می کنیم. مخترعانی از کشورهای مختلف پیشنهاد کردند کل خطراه های ایجاد موتور جتبا رانش ضربه ای در محفظه های احتراق و در صفحات بافر این موتورها، پیشنهاد شد که منفجر شود تا بسوزد. انواع متفاوتسوخت، تا انفجار بمب های اتمی. پیشنهاد من امکان ایجاد نوعی موتور احتراق داخلی را با حداکثر استفاده ممکن از انرژی جنبشی سیال عامل ایجاد کرد. قطعا، دود ترافیکموتور پیشنهادی شباهت کمی به اگزوز یک موتور خودرو خواهد داشت. آنها مانند جت های شعله قدرتمندی نبودند که از نازل موشک های مدرن می کوبیدند. برای اینکه خواننده ایده ای از روشی که من برای به دست آوردن نیروی رانش جت ضربه ای پیشنهاد کردم و از تلاش ناامیدکننده نویسنده برای فرزندان متولد نشده خود بیابد، در زیر یک توضیح تقریباً کلمه به کلمه و فرمول کاربردی (اما افسوس که بدون نقاشی) ارائه شده است. و همچنین یکی از اعتراضات متقاضی به تصمیم رد بعدی VNIIGPE. برای من، حتی این توصیف کوتاه، با وجود گذشت حدود 30 سال، به عنوان یک داستان کارآگاهی تلقی می شود که در آن قاتل-VNIIGPE با آرامش یک کودک متولد نشده را سرکوب می کند.
روش برای به دست آوردن آستانه جت پالسی
با کمک امواج ضربه ای. این اختراع مربوط به زمینه ساخت موتور جت است و می تواند در فناوری فضا، موشک و هوانوردی مورد استفاده قرار گیرد. روشی شناخته شده برای بدست آوردن رانش جت ثابت یا ضربانی با تبدیل انواع مختلف انرژی به انرژی جنبشی حرکت جت پیوسته یا ضربانی سیال کار که به داخل پرتاب می شود. محیطدر جهت مخالف جهت رانش جت حاصل. برای این کار، منابع انرژی شیمیایی به طور گسترده ای مورد استفاده قرار می گیرند که سیال عامل نیز هستند. در این حالت، تبدیل منبع انرژی به انرژی جنبشی حرکت یک جت مداوم یا ضربانی سیال عامل در یک یا چند محفظه احتراق با دهانه خروجی بحرانی (کاهش یافته) است که به یک نازل مخروطی یا شکل در حال گسترش می‌رود. (به عنوان مثال، V.E. Alemasov را ببینید: "نظریه موتورهای موشکی"، ص 32؛ M.V. Dobrovolsky: "موتورهای موشک مایع"، ص 5؛ V.F. Razumeev، B.K. Kovalev: "مبانی طراحی موشک های سوخت جامد"، ص 13). رایج ترین ویژگی، منعکس کننده کارایی به دست آوردن رانش جت، نیروی رانش ویژه ای است که از نسبت رانش به مصرف سوخت دوم به دست می آید (برای مثال رجوع کنید به V.E. Alemasov: "نظریه موتورهای موشکی"، ص 40) هر چه رانش ویژه بیشتر باشد، کمتر در موتورهای جت با استفاده از روش شناخته شده برای بدست آوردن رانش جت با استفاده از سوخت مایع، این مقدار به بیش از 3000 nxsec/kg می رسد و با استفاده از سوخت جامد از 2800 nxsec/kg تجاوز نمی کند. دوبروولسکی: "موتورهای موشک با سوخت مایع، ص 257؛ V. F. Razumeev, B. K. Kovalev: "مبانی طراحی موشک های بالستیک با سوخت جامد"، ص 55، جدول 33). روش موجود برای بدست آوردن نیروی رانش جت غیراقتصادی است. وزن شروعموشک های مدرن، چه فضایی و چه بالستیک، 90 درصد یا بیشتر از جرم سوخت را تشکیل می دهند. بنابراین، هر روشی برای بدست آوردن رانش جت که نیروی رانش ویژه را افزایش دهد، شایسته توجه است. یک روش شناخته شده برای به دست آوردن نیروی رانش جت ضربه ای با استفاده از امواج ضربه ای توسط انفجارهای پی در پی به طور مستقیم در محفظه احتراق یا نزدیک یک صفحه بافر ویژه. روش با استفاده از یک صفحه بافر، به عنوان مثال، در ایالات متحده آمریکا در یک دستگاه آزمایشی که به دلیل انرژی امواج ضربه ای تولید شده توسط انفجارهای پی در پی بارهای تری نیتروتولوئن پرواز می کرد، اجرا شد. این دستگاه برای تأیید آزمایشی پروژه Orion توسعه یافته است. روش فوق برای به دست آوردن نیروی رانش جت ضربه ای به طور گسترده مورد استفاده قرار نگرفته است، زیرا معلوم شد که مقرون به صرفه نیست. رانش ویژه متوسط، با توجه به منبع ادبی، از 1100 nxsec/kg تجاوز نکرد. این به دلیل این واقعیت است که بیش از نیمی از انرژی انفجاری در این موردبلافاصله همراه با امواج ضربه ای، بدون شرکت در تولید رانش جت ضربه ای، ترک می کند. علاوه بر این، بخش قابل توجهی از انرژی امواج ضربه ای که به صفحه بافر برخورد می کند صرف تخریب و تبخیر پوشش فرسایشی می شود که بخارات آن به عنوان یک سیال کاری اضافی استفاده می شود. علاوه بر این، صفحه بافر به طور قابل توجهی از محفظه های احتراق با یک بخش بحرانی و با یک نازل در حال گسترش پایین تر است. در صورت ایجاد امواج ضربه ای به طور مستقیم در چنین محفظه هایی، یک رانش ضربانی تشکیل می شود که اصل به دست آوردن آن با اصل به دست آوردن رانش ثابت جت شناخته شده تفاوتی ندارد. علاوه بر این، برخورد مستقیم امواج ضربه ای بر روی دیواره های محفظه احتراق یا روی صفحه بافر مستلزم تقویت بیش از حد و حفاظت ویژه آنها است. (نگاه کنید به "دانش" N 6، 1976، ص 49، مجموعه کیهان شناسی و نجوم). هدف از این اختراع رفع بیشتر این معایب است استفاده کاملانرژی امواج ضربه ای و کاهش قابل توجه بارهای ضربه ای بر روی دیواره های محفظه احتراق. هدف با این واقعیت حاصل می شود که تبدیل منبع انرژی و سیال عامل به امواج ضربه ای متوالی در کوچک اتفاق می افتد. اتاق های انفجار. سپس، امواج ضربه ای محصولات احتراق به طور مماس وارد محفظه گردابی نزدیک دیواره انتهایی (جلو) شده و با آن می پیچند. سرعت بالایک دیوار استوانه ای داخلی نسبت به محور این محفظه. عظیم الجثه نیروهای گریز از مرکزافزایش فشرده سازی موج شوک محصولات احتراق. فشار کل اینها نیروهای قدرتمند همچنین به دیواره انتهایی (جلو) محفظه گرداب منتقل می شود. تحت تأثیر این فشار کلی، موج ضربه ای محصولات احتراق باز می شود و با یک گام رو به افزایش در امتداد یک مارپیچ به سمت نازل حرکت می کند. همه اینها زمانی که هر موج ضربه بعدی وارد محفظه گرداب می شود، تکرار می شود. اینگونه است که جزء اصلی رانش ضربه ای شکل می گیرد. برای افزایش بیشتر فشار کل، که مؤلفه اصلی رانش ضربه ای را تشکیل می دهد، ورودی موج ضربه مماس به محفظه گرداب در یک زاویه معین به دیواره انتهایی (جلو) آن وارد می شود. به منظور به دست آوردن یک جزء اضافی از رانش ضربه ای در یک نازل پروفیلی، از فشار موج شوک محصولات احتراق، افزایش یافته توسط نیروهای گریز از مرکز باز کردن، نیز استفاده می شود. به منظور استفاده کاملتر از انرژی جنبشی باز شدن امواج ضربه ای و همچنین حذف گشتاور محفظه گرداب نسبت به محور آن که در نتیجه تامین مماسی ظاهر می شود، امواج ضربه ای پیچ خورده محصولات احتراق به تیغه های پروفیلی قبل از خروج از نازل، که آنها را در یک خط مستقیم در امتداد محورهای محفظه گرداب و نازل هدایت می کند. روش پیشنهادی برای بدست آوردن رانش جت ضربه ای با استفاده از امواج ضربه ای چرخشی و نیروهای اسپین گریز از مرکز در آزمایش های اولیه آزمایش شد. سیال عامل در این آزمایشات امواج ضربه ای از گازهای پیشران بود که از انفجار 5-6 گرم باروت تجاری دودی N 3 تولید می شد. قطر داخلی لوله 13 میلی متر بود. با انتهای باز خود، به سوراخ رزوه‌ای مماسی در دیواره استوانه‌ای محفظه گرداب پیچ می‌شد. حفره داخلی محفظه گرداب دارای قطر 60 میلی متر و ارتفاع 40 میلی متر بود. نازل های قابل تعویض به طور متناوب در انتهای باز محفظه گرداب نصب می شدند: مخروطی مخروطی، انبساط مخروطی و استوانه ای با قطر داخلی برابر با قطر داخلی محفظه گرداب. نازل های نازل بدون تیغه های پروفیلی در خروجی بودند. محفظه گرداب، با یکی از نازل های ذکر شده در بالا، روی یک دینامومتر مخصوص با نازل نازل به سمت بالا نصب شد. محدوده اندازه گیری دینامومتر از 2 تا 200 کیلوگرم است. از آنجایی که ضربه واکنشی بسیار کوتاه بود (حدود 0.001 ثانیه)، این خود ضربه واکنشی ثبت نشد، بلکه نیروی فشار حاصل از جرم کل محفظه گرداب، نازل نازل و بخش متحرک ساختار دینامومتر بود که دریافت کرد. جنبش. این وزن کل حدود 5 کیلوگرم بود. حدود 27 گرم باروت در لوله شارژ بسته بندی شد که در آزمایش ما به عنوان یک محفظه انفجار عمل می کرد. پس از مشتعل شدن باروت از انتهای باز لوله (از سمت حفره داخلی محفظه گرداب)، ابتدا فرآیند احتراق یکنواخت و آرام رخ داد. گازهای پودری که به طور مماس وارد حفره داخلی محفظه گرداب می شوند، در آن پیچ خورده و با چرخش، با سوت از نازل نازل بالا می روند. در این لحظه، دینامومتر هیچ ضربه ای را ثبت نکرد، اما گازهای پودری که با سرعت زیاد در حال چرخش بودند، تحت تأثیر نیروهای گریز از مرکز، بر دیواره استوانه ای داخلی اتاقک گرداب فشار داده و ورودی آنها را به آن مسدود کردند. در لوله ای که فرآیند احتراق ادامه داشت، امواج فشار ایستاده به وجود آمد. وقتی بیش از 0.2 باروت اولیه در لوله وجود نداشت، یعنی 5-6 گرم، منفجر شد. موج ضربه ای حاصل، از طریق یک سوراخ مماسی، با غلبه بر فشار گریز از مرکز گازهای پودر اولیه، به داخل حفره داخلی محفظه گرداب نفوذ کرد، در آن پیچید، از دیواره جلویی منعکس شد و با ادامه چرخش، در امتداد یک مسیر مارپیچ حرکت کرد. با افزایش گام به نازل نازل، از جایی که با صدای تیز و قوی، مانند شلیک توپ، به بیرون پرواز کرد. در لحظه انعکاس موج ضربه از دیواره جلوی محفظه گرداب، فنر دینامومتر فشاری را ثبت کرد که بیشترین مقدار آن (50 تا 60 کیلوگرم) هنگام استفاده از یک نازل نازل با مخروط در حال گسترش بود. در حین احتراق کنترلی 27 گرم باروت در یک لوله شارژ بدون محفظه گرداب و همچنین در یک محفظه گردابی بدون لوله شارژ (سوراخ مماسی خفه شده بود) با یک نازل منبسط استوانه ای و مخروطی شکل، موج ضربه ای رخ نداد. از آنجایی که در این لحظه رانش ثابت جت حد حساسیت کمتر دینامومتر بود و او آن را اصلاح نکرد. هنگام سوزاندن همان مقدار باروت در یک محفظه گرداب با یک نازل مخروطی مخروطی (باریک شدن 4: 1)، یک رانش جت ثابت 8-10 کیلوگرم ثبت شد. روش پیشنهادی برای بدست آوردن رانش جت ضربه ای، حتی در آزمایش مقدماتی که در بالا توضیح داده شد (با پودر تجاری ناکارآمد به عنوان سوخت، بدون نازل پروفیلی و بدون پره های راهنما در خروجی) امکان به دست آوردن یک رانش ویژه متوسط در حدود 3300 nxsec را فراهم می کند. / کیلوگرم، که از مقدار بیشتر است پارامتر داده شده در بهترین موتورهای موشک پیشران مایع. در مقایسه با نمونه اولیه داده شده، روش پیشنهادی همچنین به شما امکان می دهد تا وزن محفظه احتراق و نازل و در نتیجه وزن کل موتور جت را کاهش دهید. برای شناسایی کامل و دقیق‌تر تمامی مزایای روش پیشنهادی برای به دست آوردن رانش جت ضربه‌ای، لازم است نسبت‌های بهینه بین اندازه اتاق‌های انفجار و محفظه گرداب مشخص شود، لازم است زاویه بهینه بین آن مشخص شود. جهت تغذیه مماسی و دیواره جلوی محفظه گرداب و غیره، یعنی آزمایشات بیشتر با تخصیص بودجه مناسب و با مشارکت متخصصان مختلف. مطالبه. 1. روشی برای به دست آوردن رانش جت پالس با استفاده از امواج ضربه ای، از جمله استفاده از یک محفظه گرداب با یک نازل منبسط شونده، تبدیل یک منبع انرژی به انرژی جنبشی سیال عامل، تامین مماسی سیال عامل به داخل سیال. محفظه گردابی، پرتاب سیال عامل به محیط در جهت مخالف با رانش جت دریافتی، مشخص می شود که به منظور استفاده کاملتر از انرژی امواج ضربه، تبدیل منبع انرژی و سیال عامل به شوک متوالی. امواج در یک یا چند محفظه انفجار انجام می شود، سپس امواج ضربه ای در محفظه گرداب نسبت به محور آن با استفاده از یک تغذیه مماسی پیچ خورده، به شکل چرخشی از دیواره جلویی منعکس می شود و در نتیجه یک افت فشار ضربه ای بین جلو ایجاد می کند. دیواره محفظه و نازل، که جزء اصلی رانش جت ضربه ای را در روش پیشنهادی ایجاد می کند و امواج ضربه ای را در امتداد یک مسیر مارپیچ با یک گام رو به افزایش به سمت نازل هدایت می کند. 2. روش بدست آوردن رانش جت پالس با استفاده از امواج ضربه ای طبق ادعای 1، مشخص می شود که به منظور افزایش افت فشار پالس بین دیواره جلویی محفظه گرداب و نازل، تامین مماسی امواج ضربه ای در یک زاویه خاص نسبت به دیوار جلویی 3. روش به دست آوردن رانش جت پالس با استفاده از امواج ضربه ای طبق ادعای 1، مشخص می شود که برای به دست آوردن رانش جت پالس اضافی، فشار نیروهای گریز از مرکز ناشی از ارتقاء امواج ضربه ای در محفظه گرداب و در پروفیل در حال گسترش استفاده می شود. نازل 4. روش به دست آوردن رانش جت پالسی با استفاده از امواج ضربه ای طبق ادعای 1، مشخص می شود که به منظور استفاده کامل از انرژی جنبشی چرخش موج ضربه ای برای بدست آوردن رانش جت پالسی اضافی و همچنین حذف گشتاور محفظه گرداب نسبت به محور خود، که در جریان جریان مماسی رخ می‌دهد، امواج ضربه‌ای تاب‌نخورده قبل از خروج از نازل به تیغه‌های پروفیلی وارد می‌شوند که آنها را در یک خط مستقیم در امتداد محور مشترک محفظه گرداب و نازل هدایت می‌کنند. به کمیته دولتی اختراعات و اکتشافات اتحاد جماهیر شوروی، VNIIGPE. اعتراض به تصمیم رد مورخ 80/10/16 در مورد درخواست N 2867253/06 برای "روش به دست آوردن گلوگاه جت پالسی با کمک امواج ضربه ای". با مطالعه تصمیم امتناع مورخ 16/10/80، متقاضی به این نتیجه رسید که بررسی انگیزه امتناع وی از صدور گواهی کپی رایت برای روش پیشنهادی برای به دست آوردن جت تراست به دلیل فقدان تازگی (مخالف حق ثبت اختراع بریتانیا N 296108، کلاس F 11،1972)، عدم محاسبه رانش، عدم وجود اثر مثبت در مقایسه با روش شناخته شده برای بدست آوردن رانش جت به دلیل افزایش تلفات اصطکاک در طول چرخش سیال کار و به دلیل کاهش ویژگی های انرژی موتور در نتیجه استفاده از سوخت جامد. نسبت به موارد فوق، متقاضی پاسخگویی به موارد زیر را ضروری می‌داند: 1. بررسی به عدم تازگی برای اولین بار اشاره دارد و با خود مغایرت دارد، زیرا در همان رای امتناع متذکر شده است که روش پیشنهادی با روش‌های شناخته شده متفاوت است. به این ترتیب که امواج ضربه ای در امتداد محور محفظه گرداب می پیچند .... متقاضی تظاهر به تازگی مطلق نمی کند، که با نمونه اولیه ارائه شده در درخواست ثابت می شود. (به برگه دوم برنامه مراجعه کنید). در اختراع انگلیسی متضاد N 296108، کلاس. F 11، 1972، با قضاوت بر اساس داده های خود معاینه، محصولات احتراق از طریق یک نازل در امتداد یک کانال مستقیم از محفظه احتراق خارج می شوند، یعنی هیچ چرخشی از امواج ضربه ای وجود ندارد. بنابراین در حق اختراع بریتانیایی مذکور، روش به دست آوردن رانش راکتیو اصولاً هیچ تفاوتی با روش شناخته شده برای بدست آوردن رانش ثابت ندارد و نمی توان با روش پیشنهادی مخالفت کرد. 2. بررسی ادعا می کند که مقدار رانش در روش پیشنهادی قابل محاسبه است و به کتاب G. N. Abramovich "Applied Gas Dynamics"، Moscow، Nauka، 1969، صفحات 109 - 136 مراجعه می کند. در بخش مشخص شده گاز کاربردی دینامیک روش هایی برای محاسبه امواج ضربه ای مستقیم و مایل در جلوی یک موج ضربه ای ارائه شده است. ضربه های مستقیم در صورتی نامیده می شوند که جلوی آنها با جهت انتشار زاویه ای قائم داشته باشد. اگر جبهه شوک در یک زاویه معین "a" نسبت به جهت انتشار قرار گیرد، به این گونه ضربه ها مایل می گویند. با عبور از جلوی یک موج ضربه ای مورب، جریان گاز جهت خود را با زاویه ای "w" تغییر می دهد. مقادیر زوایای "a" و "w" عمدتاً به عدد ماخ "M" و به شکل بدنه ساده (مثلاً به زاویه بال گوه‌شکل هواپیما) بستگی دارد. است، "a" و "w" در هر مورد مقادیر ثابت هستند. در روش پیشنهادی برای به دست آوردن رانش جت، تکانه های جلوی موج ضربه ای، به ویژه در دوره اولیه ماندن آن در محفظه گرداب، زمانی که یک تکانه نیروی واکنشی در اثر عمل بر روی دیواره جلویی ایجاد می شود، متغیر است. شوک های مورب یعنی قسمت جلویی موج ضربه و جریان گاز در لحظه ایجاد یک ضربه رانش واکنشی به طور پیوسته زوایای "a" و "w" خود را نسبت به دیواره های استوانه ای و جلوی محفظه گرداب تغییر می دهند. علاوه بر این، تصویر با وجود نیروهای فشار گریز از مرکز قدرتمند، که در لحظه اولیه بر روی دیواره های استوانه ای و جلویی عمل می کنند، پیچیده است. در نتیجه، روش محاسبه نشان داده شده توسط بررسی برای محاسبه نیروهای رانش جت ضربه ای در روش پیشنهادی مناسب نیست. ممکن است روش محاسبه امواج ضربه ای که در دینامیک گاز کاربردی G. N. Abramovich ارائه شده است، به عنوان نقطه شروعی برای ایجاد یک نظریه برای محاسبه نیروهای ضربه در روش پیشنهادی باشد، اما، طبق مقررات مربوط به اختراعات، هنوز مسئولیت توسعه چنین تئوری هایی بر عهده متقاضی نیست، زیرا مسئولیت آن بر عهده متقاضی و ساخت موتور عامل نیست. 3. آزمایشگر با بیان ناکارآمدی نسبی روش پیشنهادی برای به دست آوردن نیروی محرکه جت، نتایج به دست آمده توسط متقاضی در آزمایشات اولیه خود را نادیده می گیرد و این نتایج با سوخت ناکارآمدی مانند باروت تجاری به دست آمده است (به برگه پنجم برنامه مراجعه کنید). . صحبت از تلفات زیاد برای اصطکاک و چرخاندن سیال کار، بررسی این واقعیت را از دست می دهد که جزء اصلی رانش جت ضربه ای در روش پیشنهادی تقریباً بلافاصله در لحظه ای که موج ضربه ای به محفظه گرداب می شکند، رخ می دهد. سوراخ مماسی ورودی در نزدیکی دیواره جلویی آن قرار دارد (شکل 2 را در برنامه مشاهده کنید)، یعنی در این لحظه، زمان سفر و مسیر ضربه ها نسبتاً کوچک است. بنابراین تلفات اصطکاک در روش پیشنهادی نمی تواند زیاد باشد. با صحبت در مورد تلفات در پیچ، معاینه این واقعیت را از دست می دهد که دقیقاً زمانی است که موج ضربه ای، هم نسبت به دیوار استوانه ای و هم نسبت به دیوار جلویی می چرخد، که نیروهای گریز از مرکز قدرتمند در جهت محور ظاهر می شوند. محفظه گردابی که با جمع شدن فشار در امواج ضربه ای، در روش پیشنهادی کشش ایجاد می کند. 4. همچنین باید توجه داشت که نه در فرمول درخواست و نه در شرح آن، متقاضی دریافت تراست جت ضربه ای را فقط با هزینه سوخت جامد محدود نمی کند. متقاضی فقط در آزمایشات اولیه خود از سوخت جامد (باروت) استفاده می کرد. بر اساس موارد فوق، متقاضی از VNIIGPE می خواهد که یک بار دیگر در تصمیم خود تجدید نظر کند و مواد درخواستی را برای نتیجه گیری با پیشنهاد انجام آزمایش های تأیید به سازمان مربوطه ارسال کند و تنها پس از آن تصمیم بگیرد که آیا روش پیشنهادی برای به دست آوردن جت ضربه ای را بپذیرد یا رد کند. رانش توجه! نویسنده با پرداخت هزینه برای همه ارسال می کند پست الکترونیکعکس هایی از آزمایش های شرح داده شده در بالا، نصب آزمایشی یک موتور جت پالس. سفارشات باید به آدرس: ایمیل: [ایمیل محافظت شده]. فراموش نکنید که آدرس ایمیل خود را وارد کنید. به محض ارسال 100 روبل از طریق سفارش پستی به Matveev Nikolai Ivanovich در شعبه Rybinsk Sberbank روسیه N 1576، Sberbank of Russia JSC N 1576/090، به حساب شخصی N 4230681047733314، عکس ها به آدرس ایمیل شما ارسال می شود. MATVEEV، 11/19/80
فصل پنجم
ضربان دار موتور جت
در نگاه اول، امکان ساده سازی قابل توجه موتور در انتقال به سرعت های بالاپرواز عجیب و شاید حتی غیر قابل باور به نظر می رسد. کل تاریخ هوانوردی هنوز برعکس صحبت می کند: مبارزه برای افزایش سرعت پرواز منجر به عارضه موتور شد. در مورد موتورهای پیستونی هم همینطور بود: موتورهای قدرتمندهواپیماهای پرسرعت دوره جنگ جهانی دوم بسیار پیچیده تر از موتورهایی هستند که در دوره اول توسعه هوانوردی بر روی هواپیما نصب شده بودند. همین اتفاق در حال حاضر در مورد موتورهای توربوجت در حال وقوع است: کافی است مشکل پیچیده افزایش دمای گازهای جلوی توربین را یادآوری کنیم.
و ناگهان چنین ساده سازی اساسی موتور مانند حذف کامل توربین گاز. آیا امکان دارد؟ کمپرسور موتور مورد نیاز برای فشرده سازی هوا چگونه در چرخش تنظیم می شود - بالاخره یک موتور توربوجت بدون چنین فشرده سازی نمی تواند کار کند؟
اما آیا واقعا کمپرسور لازم است؟ آیا می توان بدون کمپرسور انجام داد و به نوعی فشرده سازی هوای لازم را تامین کرد؟
معلوم می شود که چنین امکانی وجود دارد. نه تنها این: این را می توان حتی در بیش از یک راه به دست آورد. موتورهای جت هوا، که در آنها یکی از این روش های فشرده نشده اعمال می شود. فشرده سازی هوا حتی کاربردهای عملی در هوانوردی پیدا کرده است. این در زمان جنگ جهانی دوم بود.
در ژوئن 1944، ساکنان لندن برای اولین بار با سلاح های جدید آلمانی ها آشنا شدند. از طرف مقابل تنگه، از سواحل فرانسه، هواپیماهای کوچک با شکل عجیب و غریب با موتوری با صدای بلند به سمت لندن می‌رفتند (شکل 39). هر یک از این هواپیماها یک بمب پرنده بود - حاوی حدود یک تن مواد منفجره. هیچ خلبانی در این «هواپیماهای روباتی» وجود نداشت. آنها توسط دستگاه‌های خودکار کنترل می‌شدند و به‌طور خودکار کورکورانه به لندن حمله می‌کردند و مرگ و ویرانی را کاشتند. آنها موشک انداز بودند.
موتورهای جت پرتابه فاقد کمپرسور بودند، اما با این وجود نیروی رانش لازم برای پرواز با سرعت بالا را توسعه دادند. این موتورهای به اصطلاح پالس جت چگونه کار می کنند؟
لازم به ذکر است که در سال 1906 مهندس و مخترع روسی V.V. Karavodin پیشنهاد داد و در سال 1908 یک موتور ضربان دار شبیه به آن را ساخت و آزمایش کرد. موتورهای مدرناز این نوع
برنج. 39. پرتابه جت. بیش از 8000 عدد از این "هواپیماهای روباتی" توسط نازی ها در طول جنگ جهانی دوم برای بمباران لندن رها شدند.
برای آشنایی با دستگاه موتور تپنده وارد محوطه ایستگاه تست کارخانه سازنده اینگونه موتورها می شویم. ضمناً یکی از موتورها قبلاً روی میز آزمایش نصب شده است و آزمایش آن به زودی آغاز می شود.
در خارج، این موتور ساده است - از دو لوله جدار نازک تشکیل شده است، در جلو - یک قطر کوتاه و بزرگتر، در پشت - یک قطر طولانی و کوچکتر. هر دو لوله توسط یک قطعه انتقال مخروطی به هم متصل می شوند. هر دو دهانه انتهایی جلو و عقب موتور باز هستند. این قابل درک است - هوا از طریق سوراخ جلو به داخل موتور مکیده می شود، گازهای داغ از طریق سوراخ عقب به جو خارج می شوند. اما افزایش فشار لازم برای عملکرد آن چگونه در موتور ایجاد می شود؟
بیایید به موتور از طریق ورودی آن نگاه کنیم (شکل 40). معلوم می شود که در داخل، درست در پشت ورودی، یک رنده وجود دارد که موتور را مسدود می کند. اگر از دریچه خروجی به داخل موتور نگاه کنیم، همان جلوپنجره را در دوردست خواهیم دید. هیچ چیز دیگری داخل موتور نیست، معلوم است، نه. پس این گریل هم جایگزین کمپرسور و هم توربین یک توربوجت می شود؟ این شبکه "معظم" چیست؟
اما از طریق پنجره کابین مشاهده به ما علامت داده می شود - باید جعبه را ترک کنیم (به این صورت معمولاً اتاقی که مرکز آزمایش در آن قرار دارد نامیده می شود) ، اکنون آزمایش ها آغاز می شود. بیایید در کنترل پنل کنار مهندس آزمایش بنشینیم. در اینجا مهندس دکمه شروع را فشار می دهد. سوخت از طریق نازل ها به داخل محفظه احتراق موتور جریان می یابد - بنزین که بلافاصله توسط جرقه الکتریکی مشتعل می شود و توپی از گازهای داغ از خروجی موتور خارج می شود. یک توپ دیگر، یک توپ دیگر - و اکنون تک تک تکان‌ها با وجود عایق صوتی خوب به صدایی کر کننده تبدیل شده‌اند که حتی در داخل کابین نیز قابل شنیدن است.
برگردیم به بوکس. به محض اینکه در را باز می کنیم یک تصادف شدید به ما می زند. موتور به شدت می لرزد و به نظر می رسد که در حال شکستن ماشین تحت اثر رانشی است که ایجاد می کند. یک جت گاز داغ از خروجی خارج می شود و به داخل قیف دستگاه مکش می رود. موتور به سرعت گرم شد. مراقب باشید دست خود را روی بدن آن نگذارید - آن را می سوزانید!
فلش روی صفحه بزرگ دستگاه برای اندازه گیری رانش - دینامومتر، نصب شده در داخل خانه به طوری که قرائت آن از طریق پنجره های کابین مشاهده قابل خواندن باشد، در اطراف شکل 250 در نوسان است. این بدان معنی است که موتور یک رانش برابر با 250 ایجاد می کند. کیلوگرم.اما هنوز نمی‌توانیم بفهمیم که موتور چگونه کار می‌کند و چرا نیروی رانش را ایجاد می‌کند. هیچ کمپرسوری در موتور وجود ندارد و گازها با سرعت زیاد از آن خارج می شوند و کشش ایجاد می کنند. این بدان معنی است که فشار داخل موتور افزایش می یابد. اما چگونه؟ چه چیزی هوا را فشرده می کند؟
برنج. 40. موتور پالس جت:
آ - مدار; ب- نمودار نصب دفلکتورها 1 و شبکه ورودی 2 (در شکل سمت راست، رنده ورودی حذف شده است). در - جلوی موتور؛ جی- دستگاه مشبک
این بار حتی اقیانوس سبز هوا که قبلاً با آن عملکرد ملخ و موتور توربوجت را مشاهده کرده بودیم کمکی به ما نمی کرد. اگر بخواهیم یک موتور تپنده کار با دیواره های شفاف را در چنین اقیانوسی قرار دهیم، آنگاه چنین تصویری در برابر ما ظاهر می شود. در جلوی خروجی موتور، هوای مکیده شده توسط آن سراسیمه می شود - در مقابل این سوراخ، قیفی آشنا برای ما ظاهر می شود که با انتهای باریک و تاریک تر خود رو به موتور است. یک جت از خروجی خارج می شود که رنگ آن سبز تیره است که نشان دهنده بالا بودن سرعت گازهای جت است. داخل موتور با حرکت به سمت خروجی رنگ هوا کم کم تیره می شود و این یعنی سرعت هوا افزایش می یابد. اما چرا این اتفاق می افتد، مشبک داخل موتور چه نقشی دارد؟ ما هنوز نمی توانیم به این سوال پاسخ دهیم.
اقیانوسی از هوا - قرمز - که ما هنگام مطالعه عملکرد یک موتور توربوجت به آن متوسل شدیم، به خیلی ها کمک نمی کرد. ما فقط متقاعد خواهیم شد که بلافاصله در پشت رنده رنگ هوای موتور قرمز تیره می شود، به این معنی که دمای آن در این مکان به شدت افزایش می یابد. این به راحتی قابل توضیح است، زیرا احتراق سوخت به وضوح در اینجا اتفاق می افتد. جریان جت که از موتور جاری می شود نیز رنگ قرمز تیره دارد - اینها گازهای داغ هستند. اما چرا این گازها با این سرعت از موتور خارج می شوند، ما هرگز متوجه نشدیم.
شاید بتوان معما را روشن کرد اگر از چنین اقیانوس هوایی مصنوعی استفاده کنیم که به ما نشان دهد فشار هوا چگونه تغییر می کند؟ مثلاً یک اقیانوس هوا آبی باشد و به صورتی باشد که رنگ آن آبی تیره تر شود، فشار هوا بیشتر می شود. با کمک این اقیانوس، ما سعی خواهیم کرد بفهمیم که آن فشار افزایش یافته از کجا و چگونه در داخل موتور ایجاد می شود که باعث می شود گازها با چنین سرعت بالایی از آن خارج شوند. اما افسوس که این اقیانوس آبی نیز برای ما سود چندانی نخواهد داشت. با قرار دادن یک موتور در چنین اقیانوسی از هوا، خواهیم دید که هوای پشت رنده بلافاصله آبی متراکم می شود، به این معنی که فشرده شده و فشار آن به شدت افزایش می یابد. اما چگونه اتفاق می افتد؟ ما هنوز پاسخی برای این سوال نخواهیم گرفت. سپس، در لوله خروجی بلند، هوا دوباره رنگ پریده می شود، بنابراین در آن منبسط می شود. به دلیل این انبساط، سرعت خروج گازها از موتور بسیار زیاد است.
راز تراکم هوای مرموز در یک موتور تپنده چیست؟
به نظر می رسد اگر فیلمبرداری با "ذره بین زمان" برای مطالعه پدیده های موتور مورد استفاده قرار گیرد، این راز می تواند کشف شود. اگر از یک موتور شفاف در حال کار در اقیانوس آبی از هوا عکس گرفته می شد و هزاران عکس در ثانیه می گرفت و سپس فیلم به دست آمده با سرعت معمول 24 فریم در ثانیه نشان داده می شد، آنگاه فرآیندهایی که به سرعت در موتور اتفاق می افتد به آرامی بر روی صفحه نمایش آشکار می شوند. . پس درک اینکه چرا نمی توان این فرآیندها را در موتور در حال کار در نظر گرفت دشوار نخواهد بود - آنها به سرعت یکی پس از دیگری دنبال می شوند که چشم در شرایط عادی زمان لازم برای دنبال کردن آنها را ندارد و فقط برخی از پدیده های متوسط را برطرف می کند. "ذره بین زمان" امکان "کند کردن" این فرآیندها و امکان مطالعه آنها را فراهم می کند.
در اینجا در محفظه احتراق موتور پشت رنده یک فلش وجود داشت - سوخت تزریق شده مشتعل شد و فشار به شدت افزایش یافت (شکل 41). البته اگر محفظه احتراق پشت رنده مستقیماً به جو متصل می شد، چنین افزایش شدید فشاری رخ نمی داد. اما توسط یک لوله بلند و نسبتا باریک به آن متصل می شود: هوای این لوله به عنوان یک پیستون عمل می کند. در حالی که این "پیستون" شتاب می گیرد، فشار در محفظه افزایش می یابد. اگر نوعی دریچه در خروجی محفظه وجود داشته باشد که در لحظه فلاش بسته می شود، فشار حتی بیشتر می شود. اما این شیر بسیار غیرقابل اعتماد خواهد بود - از این گذشته ، گازهای داغ آن را می شستند.
برنج. 41. موتور جت ضربان دار اینگونه کار می کند:
آ- فلاش سوخت وجود داشت، دریچه های مشبک بسته هستند. ب- خلاء در محفظه احتراق ایجاد شد، دریچه ها باز شدند. V- هوا از طریق رنده و از طریق لوله اگزوز وارد محفظه می شود. د - به این ترتیب فشار در محفظه احتراق یک موتور در حال کار در طول زمان تغییر می کند
تحت تاثیر افزایش فشار در محفظه احتراق، محصولات احتراق و گازهایی که همچنان به سوختن ادامه می‌دهند با سرعت زیاد به سمت بیرون به اتمسفر می‌روند. ما می بینیم که چگونه یک توپ از گازهای داغ در امتداد یک لوله طولانی به سمت خروجی می رود. اما این چی هست؟ در محفظه احتراق پشت این سیم پیچ، فشار به همان روشی کاهش می یابد که اتفاق می افتد، به عنوان مثال، در پشت پیستونی که در یک سیلندر حرکت می کند. هوای آنجا آبی روشن شد. در اینجا روشن تر می شود و در نهایت از اقیانوس آبی اطراف موتور سبک تر می شود. یعنی خلاء در محفظه ایجاد شده است. بلافاصله، گلبرگ های دریچه های فولادی لایه ای شبکه، که برای بستن سوراخ های آن عمل می کنند، تحت فشار خم می شوند. هوای جوی. سوراخ های مشبک باز می شود و هوای تازه وارد موتور می شود. واضح است که اگر ورودی موتور بسته شود، همانطور که هنرمند در یک نقاشی کمیک به تصویر کشیده است (شکل 42)، موتور قادر به کار نخواهد بود. لازم به ذکر است که سوپاپ های توری فولادی که شبیه تیغ نازک ایمنی هستند و تنها قسمت های متحرک یک موتور ضربان دار هستند، معمولاً عمر مفید آن را محدود می کنند - پس از چند ده دقیقه کار از کار می افتند.
برنج. 42. اگر دسترسی هوا به موتور جت تپنده هوا را متوقف کنید، فوراً متوقف می شود (می توانید با پرتابه ها و غیره "جنگ" کنید. یک نقاشی طنز در یکی از مجلات انگلیسی در رابطه با استفاده از پرتابه های نازی ها برای بمباران لندن)
"پیستون" آبی تیره گازهای داغ بیشتر و بیشتر در طول یک لوله طولانی به سمت خروجی حرکت می کند، هوای تازه بیشتری از طریق کوره وارد موتور می شود. اما گازها از لوله به بیرون فرار کردند. وقتی در جعبه آزمایش بودیم به سختی می‌توانستیم درهم‌تنیدگی گازهای داغ را در جت تشخیص دهیم، آنها به سرعت یکی پس از دیگری دنبال می‌شدند. در شب، در حین پرواز، موتور ضربان دار یک خط نقطه نقطه نورانی به وضوح قابل مشاهده از خود بر جای می گذارد که توسط درهم تنیده ای از گازهای داغ تشکیل شده است (شکل 43).
برنج. 43. چنین خط نقطه‌ای نورانی، پرتابه‌ای را بر جای می‌گذارد که در شب با موتور جت هوای تپنده پرواز می‌کند.
به محض خروج گازها از لوله اگزوزموتور، هوای تازه از جو از طریق خروجی وارد آن شد. اکنون دو طوفان در موتور به سمت یکدیگر می شتابند ، دو جریان هوا - یکی از آنها از ورودی و مشبک وارد شده است ، دیگری از طریق خروجی موتور. لحظه ای دیگر، و فشار داخل موتور افزایش یافت، رنگ هوای داخل آن به همان آبی در جو اطراف تبدیل شد. تیغه‌های سوپاپ به شدت بسته شدند و ورود هوا را از مشبک قطع کردند.
اما هوایی که از طریق خروجی موتور وارد شده است به حرکت اینرسی از طریق لوله به داخل موتور ادامه می دهد و هوای بیشتری از اتمسفر به لوله مکیده می شود. یک ستون طولانی از هوا که مانند یک پیستون از طریق لوله حرکت می کند، هوا را در محفظه احتراق نزدیک رنده فشرده می کند. رنگ آن بیشتر از اتمسفر آبی می شود.
این چیزی است که به نظر می رسد جایگزین کمپرسور در این موتور می شود. اما فشار هوا در موتور پالسی بسیار کمتر از موتور توربوجت است. این به ویژه این واقعیت را توضیح می دهد که یک موتور ضربان دار مقرون به صرفه تر است. مصرف سوخت آن به ازای هر کیلوگرم نیروی رانش بسیار بیشتر از یک موتور توربوجت است. از این گذشته، هر چه فشار در موتور جت هوا بیشتر شود، بیشتر می شود کار مفیددر مصرف سوخت یکسان عمل می کند.
بنزین دوباره به هوای فشرده تزریق می شود، فلاش - و همه چیز از ابتدا با فرکانس ده ها بار در ثانیه تکرار می شود. در برخی از موتورهای ضربان دار، فرکانس چرخه های کاری به صد یا بیشتر در هر ثانیه می رسد. این بدان معنی است که کل فرآیند کار موتور - جذب هوای تازه، فشرده سازی آن، فلاش، انبساط و خروج گازها - حدود 1/100 ثانیه طول می کشد. بنابراین، جای تعجب نیست که بدون «شیشه زمان» نمی‌توانستیم بفهمیم یک موتور تپنده چگونه کار می‌کند.
این فرکانس عملکرد موتور و به شما امکان می دهد بدون کمپرسور انجام دهید. از این رو نام موتور - ضربان دار است. همانطور که می بینید راز کارکرد موتور با رنده ورودی موتور وصل شده است.
اما معلوم می شود که یک موتور ضربان دار می تواند بدون کوره کار کند. در نگاه اول، این باور نکردنی به نظر می رسد - از این گذشته، اگر ورودی با یک رنده بسته نشود، در حین فلش، گازها در هر دو جهت جریان می یابند، و نه فقط از طریق خروجی. با این حال، اگر ورودی را باریک کنیم، یعنی سطح مقطع آن را کاهش دهیم، می توانیم اطمینان حاصل کنیم که بخش عمده ای از گازها از طریق خروجی خارج می شوند. در این حالت، موتور همچنان نیروی رانش را توسعه می‌دهد، هرچند از نظر بزرگی کمتر از موتور دارای شبکه. چنین موتورهای ضربانی بدون شبکه (شکل 44، آ)همانطور که در شکل نشان داده شده است نه تنها در آزمایشگاه ها مورد مطالعه قرار می گیرند، بلکه بر روی برخی از هواپیماهای آزمایشی نیز نصب می شوند. 44b. موتورهای دیگر از همان نوع نیز در حال بررسی هستند - در آنها هر دو سوراخ، ورودی و خروجی، بر خلاف جهت پرواز به عقب برگشته اند (شکل 44 را ببینید، V) چنین موتورهایی جمع و جورتر هستند.
موتورهای جت ضربان دار بسیار ساده تر از موتورهای توربوجت و پیستونی هستند. هیچ قطعه متحرکی در آنها وجود ندارد، به جز دریچه های صفحه مشبک، که همانطور که در بالا ذکر شد، می توان از آنها نیز صرف نظر کرد.
برنج. 44. موتور ضربانی که در ورودی رنده ندارد:
آ- نمای کلی (شکل اندازه تقریبی یکی از این موتورها را نشان می دهد). ب- یک هواپیمای سبک با چهار موتور ضربان دار، مشابه موتور نشان داده شده در بالا. V- یکی از انواع دستگاه موتور بدون رنده ورودی
به دلیل سادگی طراحی، هزینه کم و وزن کم، موتورهای پالسی در سلاح های یکبار مصرف مانند پرتابه استفاده می شوند. آنها می توانند سرعت 700-900 را به آنها بگویند کیلومتر در ساعتو برد پروازی چند صد کیلومتری را فراهم می کند. برای این منظور، موتورهای پالس جت بهتر از هر موتور هواپیمای دیگری مناسب هستند. به عنوان مثال، اگر در هواپیمای پرتابه ای که در بالا توضیح داده شد، به جای یک موتور ضربان دار، تصمیم گرفته می شد که یک موتور هواپیمای پیستونی معمولی نصب شود، سپس برای به دست آوردن همان سرعت پرواز (تقریباً 650) کیلومتر در ساعت) به موتوری با قدرت حدود 750 نیاز دارد ل با.حدود 7 برابر سوخت کمتری مصرف می‌کند، اما حداقل 10 برابر سنگین‌تر و گران‌تر خواهد بود. در نتیجه، با افزایش برد پرواز، موتورهای ضربان دار بی سود می شوند، زیرا افزایش مصرف سوخت با صرفه جویی در وزن جبران نمی شود. از موتورهای جت ضربان دار نیز می توان در هواپیماهای سبک، هلیکوپترها و غیره استفاده کرد.
موتورهای ضربان دار ساده نیز برای نصب بر روی مدل های هواپیما بسیار مورد توجه هستند. ساخت یک موتور جت کوچک ضربان دار برای یک مدل هواپیما در توان هر لیوان مدل سازی هواپیما است. در سال 1950، هنگامی که در ساختمان آکادمی علوم در مسکو، در خاریتونفسکی لین، نمایندگان جامعه علمی و فنی پایتخت برای یک شب به یاد بنیانگذار گرد هم آمدند. تکنولوژی جتکنستانتین ادواردوویچ تسیولکوفسکی، توجه حاضران توسط یک موتور ضربانی کوچک جلب شد. این موتور هواپیما بر روی یک پایه چوبی کوچک نصب شده بود. هنگامی که در یک استراحت بین جلسات، "طراح" موتور، در حالی که پایه را در دستان خود گرفته بود، آن را روشن کرد، سپس صدای تند و تیز همه گوشه های ساختمان باستانی را پر کرد. موتوری که به سرعت تا حرارت قرمز گرم می‌شد، به‌طور غیرقابل کنترلی از پایه خود منفجر شد و به وضوح قدرت زیربنای تمام فناوری‌های جت مدرن را نشان داد.
موتورهای جت ضربان دار به قدری ساده هستند که به درستی می توان آنها را جعبه های آتش پرنده نامید. در واقع یک لوله روی هواپیما نصب می شود، سوخت در این لوله می سوزد و نیروی رانش ایجاد می کند که باعث می شود هواپیما با سرعت بالا پرواز کند.
با این حال، با حق بزرگتر، موتورهای نوع دیگری، به اصطلاح موتورهای رم جت، را می توان کوره های پرنده نامید. اگر موتورهای جت ضربان دار بتوانند فقط روی کاربرد نسبتاً محدودی حساب کنند، آنگاه گسترده ترین چشم انداز برای موتورهای رم جت آشکار می شود. آنها موتورهای آینده در هوانوردی هستند. این به این دلیل است که با افزایش سرعت پرواز بالای 900-1000 کیلومتر در ساعتموتورهای ضربان دار با افزایش نیروی رانش کمتر و مصرف سوخت بیشتر، سود کمتری دارند. موتورهای جریان مستقیم، برعکس، در سرعت پرواز مافوق صوت بیشترین سود را دارند. در سرعت پرواز 3-4 برابر بیشتر از سرعت صوت، موتورهای جریان مستقیمبرتر از هر موتور هواپیمای شناخته شده دیگری، در این شرایط آنها هیچ برابری ندارند.
یک موتور رم جت شبیه یک موتور ضربان دار به نظر می رسد. همچنین یک موتور جت هوای بدون کمپرسور است، اما در اصل با یک موتور ضربان دار تفاوت دارد زیرا به طور دوره ای کار نمی کند. جریان ثابت و ثابتی از هوا به طور مداوم در آن جریان دارد، درست مانند یک موتور توربوجت. هوای ورودی در یک موتور رم جت اگر کمپرسور نداشته باشد، مانند موتور توربوجت، یا فلاش های دوره ای مانند موتورهای ضربان دار، چگونه فشرده می شود؟
به نظر می رسد که راز چنین فشرده سازی با تأثیر بر عملکرد موتور مرتبط است که سرعت هوای آن به سرعت در حال افزایش است. این تأثیر در تمام هوانوردی های پرسرعت نقش بسیار زیادی دارد و با افزایش بیشتر سرعت هوا، نقش فزاینده ای ایفا خواهد کرد.
از کتاب تانک پیش از موعد نویسنده ویشنیاکوف واسیلی آلکسیویچفصل پنجم. گوادالاخارا، گوادالاخارا... سرگرد سورین در راه کار سعی کرد به تجارت رسمی آینده فکر نکند. او ترجیح داد به چیزهای خوشایندتر فکر کند - مثلاً در مورد زنان. او اغلب به یاد کسانی از آنها می افتاد که زمانی عاشق آنها شده بود یا می توانستند
برگرفته از کتاب رمز و راز الگوی داماسک نویسنده گورویچ یوری گریگوریویچفصل پنجم دوستان قدیمی اجازه دهید انسان از قرون گذشته به عنوان ماده ای استفاده کند که آینده بر روی آن رشد می کند... ژان گیوت وارثان فولاد داماسک فولاد سرد مدت هاست که ارزش خود را از دست داده است و فولاد گلدار با آن همراه شده است. بار دیگر تاکید می کنیم: در مقایسه با استحکام بالا و
از کتاب NO نویسنده مارکوشا آناتولی مارکوویچفصل پنجم در پرتگاه آبی کم رنگ آسمان روشن و آفتابی، تک نگاره های سفید وارونگی. او در یک خط مستقیم پرواز کرد - و به نظر می رسید که مسیر در امتداد یک خط کش کشیده شده بود، مستقیم و به آرامی، آهسته، با اکراه، گویی در حال ذوب شدن است. من یک پیچ را نوشتم، و مسیر را - یک حلقه، یک انگشتر بزرگ و سیگاری، بی سر و صدا
برگرفته از کتاب اسلحه های کوچک روسیه. مدل های جدید توسط کتشو چارلی از کتاب کشتی جنگی نویسنده پرلیا زیگموند نائوموویچفصل پنجم نارنجک انداز از زمان پیدایش، نارنجک انداز ها به بخش مهمی از زرادخانه اصلی پیاده نظام تبدیل شده اند. تاریخچه آنها با تأسیسات جداگانه مانند نارنجک انداز آمریکایی M-79 آغاز شد. با گذشت زمان، نارنجک انداز ظاهر شد، نصب شد
برگرفته از کتاب فناوری های جدید فضایی نویسنده فرولوف الکساندر ولادیمیرویچفصل پنجم کشتی های جنگی در نبرد شاهکار "شکوه" در تابستان 1915، آلمانی ها در امتداد سواحل بالتیک در قلمرو لتونی کنونی شوروی پیشروی کردند، به خم های اولیه و جنوبی خلیج ریگا نزدیک شدند و ... متوقف شدند. تا به حال، ناوگان بالتیک آنها، آزادانه نیروهای زیادی را از آنجا جذب می کردند
برگرفته از کتاب موتورهای موشکی نویسنده گیلزین کارل الکساندرویچفصل 1 اصل واکنش در یک سیستم بسته اجازه دهید یک سوال ساده از خود بپرسیم: در سیاره ما، میلیاردها انسان، اتومبیل و غیره دائماً در حرکت هستند. . هر کدام از ما در مسیر درست حرکت می کنیم.
برگرفته از کتاب جورج و گنجینه های جهان نویسنده هاوکینگ استیون ویلیامنحوه کار و عملکرد یک موتور سوخت مایع
از کتاب راز شن نویسنده کورگانف اسکار ایرمیویچفصل پنجم جورج از این روز طولانی آنقدر خسته بود که در حین مسواک زدن تقریباً به خواب رفت. با تکان دادن وارد اتاقی شد که قرار بود با امت شریک شود. او پشت کامپیوتر نشسته بود و با شبیه ساز خود دست و پنجه نرم می کرد و سفینه های فضایی را یکی یکی پرتاب می کرد.
از کتاب قلب ها و سنگ ها نویسنده کورگانف اسکار ایرمیویچفصل پنجم گفتن آسان است - دویدن. فرار را باید آماده کرد، فکر کرد، تمام کوچکترین جزئیات را در نظر گرفت. اگر شکست بخورند، با مرگ حتمی مواجه می شوند. فرمانده قرارگاه اعلام کرد: هرکسی که بخواهد از اردوگاه فرار کند سر به زیر آویزان می شود و هر روز در محل رژه اردوگاه
از کتاب پل در گذر زمان نویسنده چوتکو ایگور امانویلوویچفصل بیست و پنجم هینت ساکت و غمگین از لنینگراد به تالین بازگشت. این اواخر به ندرت برای او اتفاق می افتاد، اما حالا به زندگی خود، اطرافیانش فکر می کرد. در قطار، در ایستگاه، در ساحل دریا، جایی که او در سکوت نشسته بود، هینت متوقف نشد.
برگرفته از کتاب چگونه نابغه شویم [استراتژی زندگی یک شخصیت خلاق] نویسنده Altshuller هاینریش سائولوویچفصل پنجم شصت کیلومتری تالین، روی باتلاق های ذغال سنگ نارس، فاشیست های آلمانی در طول جنگ یک "اردوگاه مرگ" ایجاد کردند - مردم در اینجا از گرسنگی، بیماری، خستگی، شکنجه های غیرانسانی و خودسری وحشتناک جان باختند. زندانیان اردوگاه ذغال سنگ نارس و بریکت های آن را استخراج می کردند
از کتاب نویسندهفصل بیست و پنجم لهت ساکت و غمگین از لنینگراد به تالین بازگشت. این اواخر به ندرت برایش اتفاق افتاده بود، اما حالا به زندگی اش فکر می کرد، به آدم های اطرافش. در قطار، در ایستگاه، در ساحل دریا، جایی که او در سکوت نشسته بود، لخت متوقف نشد.
از کتاب نویسندهفصل پنجم پس از استراحت، پیوتر پتروویچ شیلین گزارشی مشترک ارائه کرد. قد بلند، لاغر، با گونه های گود رفته و نوعی رنگ پوست مایل به خاکستری، تصور مردی بیمار را می داد. اما، شاید، تنها بیماری که شیلین از آن رنج می برد، مربوط به علم او بود
از کتاب نویسندهفصل پنجم 1 و در اینجا اولین خبر در مورد گروخوفسکی پس از جنگ است: در کتاب های M.N. کامینسکی و I.I. لیسف، در چندین مقاله و مقاله ژورنالی. علاوه بر این، به دستور هیئت رئیسه فدراسیون چتربازی، یک کمیسیون معتبر گزارشی در مورد پیدایش و توسعه نوشت.
از کتاب نویسندهفصل پنجم انسانیت واقعی یا ماجراجویی توسعه انکار خود با موضوع ویژگی های شخصیت خلاق برای اولین بار در تابستان 1984 در جریان کار کنفرانسی در مورد TRIZ در چارچوب شعبه سیبری آکادمی اتحاد جماهیر شوروی آغاز شد. علوم. G.S در اولین توسعه برای شناسایی کیفیت ها شرکت کرد.
موتور انفجار ضربانی در روسیه آزمایش شده است
دفتر طراحی آزمایشی Lyulka نمونه اولیه یک موتور انفجاری تشدید کننده ضربانی را با احتراق دو مرحله ای مخلوط نفت سفید-هوا توسعه، تولید و آزمایش کرد. به گزارش ITAR-TASS، میانگین رانش اندازه گیری شده موتور حدود صد کیلوگرم و مدت زمان کار مداوم بیش از ده دقیقه بود. تا پایان سال جاری، دفتر طراحی قصد دارد یک موتور انفجاری ضربانی در اندازه کامل تولید و آزمایش کند.
به گفته الکساندر تاراسف، طراح ارشد دفتر طراحی لیولکا، در طول آزمایشات، حالت های عملیاتیویژگی موتورهای توربوجت و رم جت. مقادیر اندازه گیری شده رانش خاص و مصرف خاصپیشرانه ها 30 تا 50 درصد بهتر از موتورهای جت معمولی هستند. در طول آزمایشات، موتور جدید به طور مکرر روشن و خاموش می شد و همچنین کنترل کشش.
بر اساس مطالعات انجام شده، داده های به دست آمده در طول آزمایش، و همچنین تجزیه و تحلیل طراحی مدار، دفتر طراحی Lyulka در نظر دارد توسعه یک خانواده کامل از موتورهای هواپیمای انفجاری پالسی را پیشنهاد دهد. به طور خاص، موتورهایی با عمر مفید کوتاه برای وسایل نقلیه هوایی بدون سرنشین و موشک ها و موتورهای هواپیما با حالت پرواز مافوق صوت کروز ایجاد می شود.
در آینده می توان بر اساس فناوری های جدید موتورهایی برای سیستم های موشکی-فضایی و سیستم های پیشران ترکیبی هواپیماهایی که قابلیت پرواز در جو و فراتر از آن را دارند ایجاد کرد.
به گفته دفتر طراحی، موتورهای جدید نسبت رانش به وزن هواپیما را 1.5 تا 2 برابر افزایش می دهند. علاوه بر این، هنگام استفاده از چنین نیروگاه هایی، برد پرواز یا جرم سلاح های هواپیما می تواند 30-50 درصد افزایش یابد. در عین حال، وزن مخصوص موتورهای جدید 1.5-2 برابر کمتر از نیروگاه های جت معمولی خواهد بود.
این واقعیت که در روسیه کار برای ایجاد یک موتور انفجار ضربانی در حال انجام است در مارس 2011 گزارش شد. این را ایلیا فدوروف، مدیر عامل انجمن تحقیقات و تولید زحل، که شامل دفتر طراحی لیولکا است، بیان کرد. فدوروف مشخص نکرد که چه نوع موتور انفجاری مورد بحث است.
در حال حاضر، سه نوع موتور ضربان دار شناخته شده است - سوپاپ، بدون سوپاپ و انفجار. اصل کار این نیروگاه ها تامین دوره ای سوخت و یک اکسید کننده به محفظه احتراق است که در آن مخلوط سوخت مشتعل می شود و محصولات احتراق با تشکیل جت تراست از نازل خارج می شوند. تفاوت با موتورهای جت معمولی در احتراق انفجاری مخلوط سوخت است که در آن قسمت جلوی احتراق منتشر می شود. سرعت سریعترصدا.
موتور جت ضربانی در پایان قرن نوزدهم توسط مهندس سوئدی مارتین ویبرگ اختراع شد. یک موتور ضربان دار برای ساخت ساده و ارزان در نظر گرفته می شود، اما به دلیل ویژگی های احتراق سوخت، قابل اعتماد نیست. برای اولین بار، نوع جدیدی از موتور به صورت سری در طول جنگ جهانی دوم بر روی موشک های کروز V-1 آلمان مورد استفاده قرار گرفت. آنها به موتور Argus As-014 از Argus-Werken مجهز شدند.
در حال حاضر، چندین شرکت بزرگ دفاعی در جهان مشغول تحقیق در زمینه موتورهای جت ضربانی با راندمان بالا هستند. به طور خاص، این کار توسط شرکت فرانسوی SNECMA و آمریکایی انجام می شود شرکت جنرال الکتریکو پرت و ویتنی. در سال 2012، آزمایشگاه تحقیقات نیروی دریایی ایالات متحده قصد خود را برای توسعه یک موتور انفجار چرخشی که جایگزین نیروگاه های توربین گاز معمولی در کشتی ها خواهد شد، اعلام کرد.
چرخش موتورهای انفجاریبا ضربان دار متفاوت است زیرا احتراق انفجاری مخلوط سوخت در آنها به طور مداوم رخ می دهد - جلوی احتراق در محفظه احتراق حلقوی حرکت می کند که در آن مخلوط سوخت دائماً به روز می شود.
این اختراع مربوط به حوزه عملکرد پالس موتورهای جت الکتریکی (EP) است که عمدتاً از روش ایجاد رانش جت با استفاده از انفجار الکترونیکی استفاده می کند (اختراع RF شماره 2129594، شماره s. 96117878 از 1996/09/12, IPC F03H 1/00) .
موتور جت پلاسمای پالسی شناخته شده از نوع انتهایی روی بدنه کاری جامد تفلون (شبیه به فلوروپلاستیک) (اختراع RF شماره 2146776، شماره s. 98109266 مورخ 1998/05/14، IPC F03H 1/00) با یک غلبه الکترومغناطیسی تخلیه (Yu.N Vershinin "فرایندهای الکترونیکی حرارتی و انفجاری در حین شکست الکتریکی دی الکتریک جامد"، شعبه اورال آکادمی علوم روسیه، یکاترینبورگ، 2000). تحت این شرایط، انتشار یک جزء عمدتا یونی در محصولات خروجی زمانی تحقق می‌یابد که تخلیه شکاف تخلیه و خنثی‌سازی بعدی آن در فاز قوس نهایی تخلیه را پر کند. چنین ERE که از نوع تخلیه اصلی به عنوان موتور موشک انفجار الکترون (EDRE) نامگذاری شده است، به دست آوردن پارامترهای خاص بالاتر در بدنه کاری تفلون را ممکن می سازد. با این حال، در چنین موتور محرکه الکتریکی، در طول عمر مفید، ناپایداری فرآیندهای تخلیه بر روی سطح سیال کار به شکل بسته‌های پلاسما در حال حرکت ثبت شد. این پدیده منجر به حباب موضعی شدید سیال عامل از این مناطق می شود که منجر به کاهش ویژگی های منابع موتور محرکه الکتریکی به دلیل تولید ناهموار سیال عامل در شکاف تخلیه و سطح پایین پایداری آن می شود. ویژگی های خروجی علاوه بر این، با توجه به ویژگی‌های طراحی سیستم‌های ذخیره‌سازی و تامین برای یک سیال کاری فاز جامد، که عمدتاً به شکل بلوک‌های استوانه‌ای قالب‌گیری می‌شود، ذخایر آن در داخل هواپیما به دلیل قابلیت‌های کلی سیستم نیروی محرکه جت الکتریکی و منابع محدود می‌شود. چنین موتورهایی از نظر ضربه کل رانش برای بسیاری از وظایف پروازی کافی نیست.
یک موتور جت الکتریکی پلاسما پالسی شناخته شده است (اختراع RF شماره 2319039، شماره ثبت 2005102848 مورخ 4 فوریه 2005، IPC F03H 1/00) از نوع خطی، متشکل از یک آند و یک کاتد با یک شکاف تخلیه در شکل یک سطح کار ساخته شده از دی الکتریک پوشیده شده با یک فیلم مایع یا مایع کاری ژل مانند. در این حالت در ناحیه بین آند و کاتد با امکان حرکت رفت و برگشتی، منبع متحرک تامین مایع کاری یا سیال کاری ژل مانند، حاوی یک فیتیله الاستیک متخلخل - مویرگی قرار می گیرد که قسمت اولیه آن است. تماس با سیال عامل مایع واقع در مخزن سوخت.
با در نظر گرفتن شرایط عملیاتی فضا، یک دی الکتریک فاز مایع با فشار بخار اشباع کم، مانند روغن خلاء یا مایعات مصنوعی، به عنوان سیال کار استفاده می شود، و سطح کاری شکاف تخلیه از یک ماده دی الکتریک خیس شده ساخته شده است. سیال کار، مانند سرامیک یا کاپرولون.
چنین موتوری از نظر عمر سوئیچینگ و سهولت کار نسبت به آنالوگ خود دارای ویژگی های بالاتری است (اختراع RF شماره 2146776، شماره 98109266 14 مه 1998، IPC F03H 1/00)، با این حال، ویژگی های خاص اصلی نزدیک به یکدیگر.
هدف از این اختراع ایجاد یک موتور انفجار الکترونیکی از نوع خطی با افزایش ویژگی ها و کارایی خاص است.
مشکل در یک موتور جت برقی خطی، متشکل از یک آند و یک کاتد متصل به یک ژنراتور پالس ولتاژ بالا، با یک شکاف تخلیه بین آنها که با یک مایع عامل مایع به شکل یک فیلم پر شده است، حل می شود. آند و کاتد به شکل مدارهای مغناطیسی متصل به یک منبع میدان مغناطیسیبا جهت گیری خطوط میدان مغناطیسی در امتداد شکاف تخلیه، و منبع میدان مغناطیسی با ساخت مدارهای مغناطیسی از یک ماده با مقاومت الکتریکی بالا، مانند فریت، به طور الکتریکی از الکترودهای آند و کاتد جدا می شود.
این طراحی، شنت الکتریکی شکاف تخلیه آند-کاتد را حذف می کند، که به نوبه خود، سازماندهی خطوط میدان مغناطیسی را در امتداد شکاف تخلیه به راحتی ممکن می سازد.
وجود خطوط میدان مغناطیسی در امتداد شکاف تخلیه یک ERE پالسی بر اساس نوع تخلیه الکترون انفجاری، حرکت الکترون های بدن کار را نه در امتداد مسیرهای مستقیم (در امتداد کوتاه ترین مسیر)، بلکه در امتداد مسیرهای مارپیچ (A.I. Morozov) سازماندهی می کند. "مقدمه ای بر پلاسمودینامیک" Fizmatlit، مسکو، 2006)، که منجر به افزایش اضافی در اعمال یونیزاسیون اتم های سیال کار می شود. در نتیجه، این امر منجر به افزایش رانش و راندمان یک موتور محرکه الکتریکی پالسی می شود.
اختراع ادعا شده در نقشه نشان داده شده است. شکل داده شده نشان می دهد نمودار ساختاری ERD پیشنهادی عنصر اصلی آن شکاف تخلیه 1 است که شامل سیستمی از دو الکترود مخالف، 2 - آند و 3 - کاتد است که از مواد مغناطیسی نرم ساخته شده است. سیال عامل با خیس کردن آن از طریق یک فتیله الاستیک متخلخل-مویرگی (مواد مرطوب کننده) 4 که به عنوان مثال روی یک کالسکه متحرک 5 نصب شده است، وارد شکاف بین الکترود می شود. حرکت دوره ای کالسکه 5 در امتداد شکاف تخلیه 1 با استفاده از یک دستگاه انجام می شود. درایو الکتریکی 6. میدان مغناطیسی ایجاد شده توسط یک آهنربای دائمی یا آهنربای الکتریکی 7، از طریق هسته های مغناطیسی فریت 8، به الکترودهای 2 و 3، ساخته شده از مواد مغناطیسی نرم، می آید و از طریق شکاف تخلیه 1 سیستم خطوط میدان مغناطیسی بسته می شود.
ERD از این نوع به شرح زیر عمل می کند. قبل از شروع کار نبض ERD، سیستم کنترل یک فرمان الکتریکی به مدت چند ثانیه به درایو الکتریکی 6 عامل مرطوب کننده 4 برای اعمال یک فیلم فاز مایع روی سطح کار 1 در منطقه بین الکترود 2 (آند) - 3 (کاتد) ارسال می کند. سیستم تامین مایع کار مایع از مخزن به عامل مرطوب کننده به طور معمول نشان داده نمی شود، زیرا بخشی جدایی ناپذیر از سیستم نیروی محرکه جت الکتریکی است. در مورد استفاده از آهنربا الکترومغناطیسی به عنوان منبع میدان مغناطیسی 7، سیم پیچ آن با پتانسیل الکتریکی جریان مستقیم یا جریان پالسی تامین می شود که با تامین پالس های ولتاژ بالا به الکترودهای 2 و 3 (آند، کاتد) هماهنگ شده است. موتور محرکه الکتریکی
هنگامی که پالس های ولتاژ بالا به الکترودهای 2 و 3 اعمال می شود، تخلیه بر روی سطح فیلم مایع منتشر می شود و یک یون (نوع تخلیه الکترونی انفجاری) و سپس یک پلاسما (قوس) اجزای تخلیه ایجاد می کند. یک تکانه رانش واکنشی در این حالت، الکترون ها که در امتداد خطوط مغناطیسی نیروی شکاف تخلیه در امتداد یک مسیر مارپیچ حرکت می کنند، روند برخورد با اتم های خنثی سیال عامل مایع هر یک از مراحل بالا تخلیه را به شدت تشدید می کنند که منجر به یک افزایش مولفه یونی محصولات خروجی و این به نوبه خود منجر به افزایش راندمان و رانش موتور می شود، زیرا درصد یون های با سرعت بالا با توجه به جرم کل اجزای یون و پلاسما به طور قابل توجهی افزایش می یابد.
موتور جت برقی پالس از نوع خطی، متشکل از یک آند و یک کاتد متصل به یک ژنراتور پالس فشار قوی، با یک شکاف تخلیه بین آنها پر شده از یک مایع عامل مایع به شکل یک فیلم، که مشخصه آند و کاتد مدارهای مغناطیسی هستند که به یک منبع میدان مغناطیسی با خطوط میدان مغناطیسی جهت‌گیری در امتداد شکاف تخلیه متصل می‌شوند و منبع میدان مغناطیسی با ساخت مدارهای مغناطیسی از ماده‌ای با مقاومت الکتریکی بالا، مانند فریت، به صورت الکتریکی از الکترودهای آند و کاتد جدا می‌شود. .
اختراعات مشابه:
این اختراع مربوط به فناوری فضایی، به ویژه موتورهای نیروی محرکه الکتریکی و سیستم‌های محرکه (EP و EP) است که بر اساس شتاب‌دهنده‌هایی با رانش الکترون بسته به نام موتورهای پلاسمای ثابت ایجاد شده‌اند و می‌توانند برای بهبود کارایی و پایداری استفاده شوند. عملکرد در طول عملیات EP و EP.
این اختراع مربوط به زمینه موتورهای موشک الکتریکی است. در مدل یک موتور پلاسما ثابت (SPT) حاوی یک محفظه تخلیه دی الکتریک حلقوی با یک توزیع کننده آند-گاز حلقوی واقع در داخل آن، یک سیستم مغناطیسی و یک کاتد، یک توزیع کننده گاز اضافی در داخل محفظه تخلیه آن نصب شده است که به شکل ساخته شده است. یک حلقه که از طریق یک عایق به توزیع کننده آند-گاز متصل شده است. حلقه مذکور دارای سوراخ‌های کور کواکسیال است که به طور مساوی از هم فاصله دارند، که هر کدام توسط درپوشی بسته می‌شود که سوراخی مدرج دارد. هر یک از سوراخ‌های کور با درب، ظرفی پر از ید کریستالی را تشکیل می‌دهند و یک توزیع‌کننده گاز اضافی در داخل محفظه تخلیه تعبیه می‌شود تا سوراخ‌های مدرج آن رو به آند توزیع‌کننده گاز باشد. نتیجه فنی امکان تعیین امکان اساسی عملکرد SPT بر روی بدنه کار - ید - با حداقل تغییرات در خود موتور و استثناء است. سیستم خاصتامین ید و بخاری های مسیر تامین، که به طور قابل توجهی بودجه و زمان مورد نیاز برای مرحله اول مطالعه عملکرد و ویژگی های یک موتور پلاسما ثابت بر روی ید کریستالی را کاهش می دهد. 2 بیمار
این اختراع مربوط به یک موتور موشک الکتریکی با رانش الکترون بسته است. یک موتور موشک الکتریکی با رانش الکترون بسته حاوی یک کانال یونیزاسیون و شتاب دهنده حلقوی اصلی، حداقل یک کاتد توخالی، یک آند حلقوی، یک لوله با کلکتور برای تامین آند با گاز یونیزه و یک مدار مغناطیسی برای ایجاد میدان مغناطیسی است. در کانال حلقوی اصلی کانال حلقوی اصلی حول محور EJE تشکیل شده است. آند به کانال حلقوی اصلی گفته شده متحدالمرکز است. مدار مغناطیسی شامل حداقل یک مدار مغناطیسی محوری است که توسط اولین سیم پیچ احاطه شده است و یک قطعه قطب عقب داخلی که بدنه ای از چرخش را تشکیل می دهد و چندین مدار مغناطیسی خارجی که توسط سیم پیچ های خارجی احاطه شده اند. مدار مغناطیسی مذکور بیشتر شامل یک قطعه قطب اول، بیرونی، شعاعی است که یک سطح محیطی داخلی مقعر را تشکیل می دهد، و یک قطعه قطب دوم به طور عمده شعاعی، داخلی، که یک سطح محیطی بیرونی محدب را تشکیل می دهد. سطوح محیطی گفته شده پروفیل های مناسب اصلاح شده هستند. این پروفیل ها با سطوح استوانه ای دایره ای شکل متفاوت هستند تا شکافی با عرض متغیر بین آنها ایجاد شود. حداکثر مقدار شکاف در مناطقی اتفاق می افتد که با محل سیم پیچ های بیرونی منطبق است. حداقل مقدار شکاف در نواحی واقع بین سیم پیچ های بیرونی گفته می شود، به طوری که یک میدان مغناطیسی شعاعی یکنواخت ایجاد می شود. نتیجه فنی ایجاد یک موتور محرکه الکتریکی با قدرت بالا با رانش الکترون بسته است که در آن خنک کننده خوباز کانال حلقوی اصلی، یک میدان مغناطیسی شعاعی یکنواخت در کانال مشخص شده به دست می آید و طول سیم مورد نیاز برای سیم پیچ ها به حداقل می رسد و جرم سیم پیچ ها به حداقل می رسد. 7 w.p. f-ly, 8 بیمار.
این اختراع به زمینه موتورهای پلاسما مربوط می شود. دستگاه دارای حداقل یک کانال حلقوی اصلی (21) یونیزاسیون و شتاب است، در حالی که کانال حلقوی (21) دارای یک انتهای باز، یک آند (26) در داخل کانال (21)، یک کاتد (30) واقع در خارج از کانال است. کانال در خروجی آن، یک مدار مغناطیسی (4) برای ایجاد یک میدان مغناطیسی در بخشی از کانال حلقوی (21). مدار مغناطیسی حداقل شامل یک دیوار داخلی حلقوی (22)، یک دیوار بیرونی حلقوی (23) و یک پایین (8) است که دیواره های داخلی (22) و بیرونی (23) را به هم متصل می کند و قسمت خروجی مدار مغناطیسی (4) را تشکیل می دهد. ، در حالی که مدار مغناطیسی (4) برای ایجاد میدان مغناطیسی در خروجی کانال حلقوی (21) پیکربندی شده است که به آزیموت بستگی ندارد. نتیجه فنی افزایش احتمال برخورد یونیزه بین الکترون ها و اتم های یک گاز بی اثر است. 3 n. و 12 z.p. f-ly, 6 بیمار.
این اختراع به فناوری پلاسما و فناوری‌های پلاسما مربوط می‌شود و می‌تواند در شتاب‌دهنده‌های پلاسمای پالسی مورد استفاده، به‌ویژه به عنوان موتورهای موشک الکتریکی مورد استفاده قرار گیرد. کاتد (1) و آند (2) شتاب دهنده پلاسمای پالسی فرسایشی (EPP) مسطح هستند. بین الکترودهای تخلیه (1 و 2) دو چکر دی الکتریک (4) ساخته شده از مواد فرسایشی وجود دارد. عایق انتهایی (6) بین الکترودهای تخلیه در ناحیه چکرز دی الکتریک (4) نصب می شود. دستگاه (9) برای شروع تخلیه الکتریکی به الکترودها (8) متصل است. ذخیره انرژی خازنی (3) سیستم منبع تغذیه از طریق سرنخ های جریان به الکترودهای تخلیه (1 و 2) متصل می شود. کانال تخلیه EIPU توسط سطوح الکترودهای تخلیه (1 و 2)، عایق انتهایی (b) و قسمت های انتهایی میله های دی الکتریک (4) تشکیل می شود. کانال تخلیه با دو صفحه میانه عمود بر یکدیگر ساخته شده است. الکترودهای تخلیه (1 و 2) به طور متقارن نسبت به اولین صفحه میانه نصب می شوند. چکرهای دی الکتریک (4) به طور متقارن نسبت به صفحه میانه دوم نصب می شوند. مماس بر سطح مقره انتهایی (6) رو به کانال تخلیه در زاویه ای از 87 درجه تا 45 درجه نسبت به اولین صفحه میانه کانال تخلیه هدایت می شود. مقره انتهایی (6) دارای یک فرورفتگی (7) با مقطع مستطیلی است. الکترودهای (8) در شکاف (7) در سمت کاتد (1) قرار دارند. مماس به سطح جلوی فرورفتگی (7) با زاویه ای از 87 درجه تا 45 درجه نسبت به اولین صفحه میانه کانال تخلیه هدایت می شود. فرورفتگی (7) در امتداد سطح عایق انتهایی (6) شکل ذوزنقه ای دارد. پایه بزرگتر ذوزنقه در نزدیکی سطح آند قرار دارد (2). پایه کوچکتر ذوزنقه در نزدیکی سطح کاتد قرار دارد (1). سه شیار مستطیلی بر روی سطح عایق انتهایی (6) ساخته شده است که به موازات سطوح الکترودهای تخلیه (1 و 2) قرار گرفته اند. نتیجه فنی شامل افزایش منبع، افزایش قابلیت اطمینان، راندمان کشش، راندمان استفاده از ماده کار و پایداری ویژگی های کشش EPPU به دلیل تبخیر یکنواخت ماده کار از سطح کار بلوک های دی الکتریک است. 8 w.p. f-ly, 3 بیمار.
این اختراع مربوط به فناوری فضایی، به کلاس موتورهای محرکه الکتریکی است و برای کنترل حرکت فضاپیماها با رانش کم (تا 5 نیوتن) در نظر گرفته شده است. موتور پلاسما سیکلوترون شامل یک محفظه شتاب دهنده پلاسما، سلونوئیدها (سلف)، یک مدار الکتریکی با کاتدهای جبران کننده است. این شامل یک منبع مستقل از یون ها، جداکننده جریان های الکترون و یون است. شتاب دهنده پلاسما یک سیکلوترون ناهمزمان است. سیکلوترون توسط دو جفت شبکه های موازی هم محور با شکاف از طول به دو قسمت تقسیم می شود. دی ها میدان های الکتریکی شتاب دهنده یکنواخت، مساوی و ثابت در جهت مخالف بردارهای شدت ایجاد می کنند. سیکلوترون دارای کانال های خروجی شتاب دهنده پلاسما با توجه به تعداد جهت های اصلی ایجاد رانش است - آداپتورهای اصلی فرومغناطیس با سلف. کانال های دی الکتریک گاز مستقیم خروجی موتور از طریق دریچه های برقی توان به آداپتورهای اصلی متصل می شوند. این کانال ها توسط آداپتورهای فرومغناطیسی با سلف به هم متصل می شوند. نتیجه فنی افزایش در تکانه رانش خاص در حالی که حفظ و احتمالاً کاهش وزن و ویژگی‌های اندازه سیستم‌های پیشران در فضاپیما با مصرف انرژی نسبتاً کم است. 2 w.p. f-ly، 2 بیمار.
این اختراع به فناوری های پرتو مربوط می شود و می تواند برای جبران (خنثی کردن) بار فضایی پرتو یون های مثبت موتورهای موشک الکتریکی، به ویژه برای استفاده در سیستم های رانش ماهواره های میکرو و نانو استفاده شود. روشی برای خنثی کردن بار فضایی جریان یونی یک سیستم رانش موشک الکتریکی با گسیل الکترون ها از منابع انتشار میدان متعدد. منابع در اطراف هر یک از موتورهای موشک الکتریکی نصب مشخص شده قرار دارند. جریان‌های انتشار منابع انتشار میدان جداگانه یا گروه‌هایی از منابع انتشار میدانی چندگانه به طور مستقل از یکدیگر کنترل می‌شوند. نتیجه فنی کاهش مصرف سیال کاری یک موتور محرکه الکتریکی، از جمله یک موتور پیشرانه الکتریکی چند حالته یا نصب چند موتوره، تضمین حداقل زمان برای ورود به حالت عملیات خنثی سازی و سوئیچینگ سریع جریان الکترونیکی است. با حالت کار چنین موتور پیشران الکتریکی سازگار است و انتقال الکترون ها به ناحیه خنثی سازی را به منظور کاهش پرتو یونی واگرایی یا انحراف آن بهینه می کند و در نتیجه جهت رانش یون را تغییر می دهد. 5 z.p. پرواز.
این اختراع به وسایل حرکت جت عمدتاً در فضای آزاد مربوط می شود. وسیله حرکت پیشنهادی شامل یک بدن (1) است، ظرفیت ترابری(2)، یک سیستم کنترل و حداقل یک سیستم حلقه ای از آهنرباهای متمرکز-انحراف کننده ابررسانا (3). هر آهنربا (3) به محفظه (1) متصل است عنصر قدرت(4). ترجیحاً از دو سیستم حلقه توصیف شده در صفحات موازی ("یکی بالای دیگری") استفاده شود. هر سیستم حلقه ای برای ذخیره طولانی مدت جریان (5) ذرات باردار الکتریکی پرانرژی (پروتون های نسبیتی) در گردش در آن در نظر گرفته شده است. جریان ها در سیستم های حلقه متقابل هستند و قبل از پرواز (در مدار پرتاب) به این سیستم ها وارد می شوند. یک دستگاه (6) به خروجی یکی از آهنرباهای (3) سیستم حلقه "بالا" متصل شده است تا بخشی از جریان (7) را به فضای بیرون بکشد. به همین ترتیب، بخشی از جریان (9) از طریق دستگاه (8) یکی از آهنرباهای سیستم حلقه "پایین" حذف می شود. جریان های (7) و (9) نیروی رانش جت را ایجاد می کنند. دستگاه های (6) و (8) را می توان به شکل یک سیستم مغناطیسی منحرف کننده، یک خنثی کننده بار الکتریکی یا یک موج شکن ساخته شد. نتیجه فنی اختراع افزایش بازده انرژی سیال عامل ایجاد نیروی رانش است. 1 n. و 3 z.p. f-ly، 2 بیمار.
گروه اختراعات مربوط به زمینه موتورهای جت الکتریکی است، یعنی به کلاس شتاب دهنده های پلاسما (هال، یون) با استفاده از کاتد در ترکیب آنها. در صورت لزوم، می توان از آن در زمینه های مرتبط با فناوری نیز استفاده کرد، به عنوان مثال، هنگام آزمایش کاتد برای منابع پلاسما یا کاتد برای موتورهای پلاسما با جریان بالا. روش تست تسریع کاتدهای موتورهای پلاسما شامل انجام آزمایشات آتش مستقل کاتد، انجام چندگانه روشن شدن کاتد، اندازه گیری پارامترهای اصلی تخریب آن و انجام آزمایشات در حالت عملکرد اجباری کاتد است. آزمون ها به مراحل تقسیم می شوند. هنگام انجام هر مرحله، یکی از عوامل تخریب کاتد مجبور می شود در حالی که سایر عوامل تخریب به طور همزمان در حالت عملکرد در معرض کاتد قرار می گیرند. اجبار هر یک از عوامل تخریب حداقل یک بار انجام می شود. نتیجه فنی گروه اختراعات، اجرای یک گزارش جامع از تأثیر همه عوامل اساسی تخریب کاتد در طول تسریع است. تست های منابعکاهش قابل توجه زمان انجام تست عمر کاتد و امکان بررسی تاثیر هر یک از عوامل تخریب بر ویژگی های عمر کاتد. 2 n. و 5 z.p. f-ly, 4 بیمار.
این اختراع مربوط به زمینه موتورهای جت الکتریکی است، یعنی به کلاس گسترده ای از شتاب دهنده های پلاسما (هال، یون، مگنتوپلاسمودینامیک و غیره) که از کاتد در ترکیب آنها استفاده می کنند. نتیجه فنی افزایش در منابع و قابلیت اطمینان کاتد است که جریان های بالاتخلیه با یکسان کردن دمای عناصر ساطع کننده الکترون و اطمینان از توزیع یکنواخت سیال کار بر روی این عناصر. کاتد شتاب دهنده پلاسما طبق نسخه اول شامل عناصر ساطع کننده الکترون توخالی است، یک خط لوله با کانال هایی برای تامین سیال کار به عناصر توخالی ساطع کننده الکترون، یک مجرای گرمایی منفرد که هر یک از عناصر ساطع کننده الکترون توخالی را احاطه می کند. بیرون، به شکل بدنه ای از انقلاب ساخته شده است. ماده هادی گرما دارای ضریب هدایت حرارتی است که کمتر از ضریب هدایت حرارتی مواد این عناصر نیست. هر یک از عناصر توخالی ساطع کننده الکترون به یک کانال مجزا از خط لوله متصل می شود و در هر کانال یک دریچه گاز در سمت منبع تغذیه سیال کار نصب می شود و سطح مقطع سوراخ های دریچه گاز به شکلی ساخته می شود. وجه انتهایی هر یک از عناصر توخالی ساطع کننده الکترون به شکل یک بدنه چرخشی ساخته شده است. سوراخ هایی در انتهای خروجی مجرای گرمایی منفرد ایجاد می شود که محورهای آن با محورهای عناصر توخالی ساطع کننده الکترون منطبق است و بخش جریان سوراخ ها در مجرای گرمایی منفرد بزرگتر از سطح مقطع جریان نیست. سوراخ های موجود در عناصر توخالی ساطع کننده الکترون و 2 s.p.f-ly، 2 بیمار.
این اختراع مربوط به رانش جت پلاسما اثر هال است که برای حرکت الکتریکی ماهواره ها استفاده می شود. موتور جت پلاسما بر اساس اثر هال حاوی کانال اصلی یونیزاسیون و شتاب حلقوی است. کانال دارای انتهای خروجی باز است. موتور همچنین شامل حداقل یک کاتد، یک آند حلقوی، یک خط لوله با یک توزیع کننده برای تامین گاز با قابلیت یونیزاسیون به کانال حلقوی اصلی، و یک مدار مغناطیسی برای ایجاد میدان مغناطیسی در کانال حلقوی اصلی است. آند به کانال حلقوی اصلی متمرکز است. کانال حلقوی اصلی شامل یک بخش دیوار حلقوی داخلی و یک بخش دیوار حلقوی بیرونی است که در نزدیکی انتهای خروجی باز قرار دارد. هر یک از این بخش ها شامل بسته ای از حلقه های رسانا یا نیمه رسانا هستند که به صورت صفحات در کنار یکدیگر قرار گرفته اند. صفحات توسط لایه های نازکی از مواد عایق از هم جدا می شوند. نتیجه فنی حذف معایب ذکر شده در توضیحات و به ویژه افزایش دوام موتورهای جت پلاسما بر اساس اثر هال و در عین حال حفظ سطح بالایی از بازده انرژی آنها است. 9 n.p. f-ly, 5 بیمار.
ماده: اختراع مربوط به موتورهای محرکه الکتریکی با استفاده از نوع تخلیه الکترونی است. موتور از یک آند و یک کاتد با یک شکاف تخلیه بین آنها تشکیل شده است که با یک مایع کار مایع به شکل یک فیلم پر شده است. الکترودهای آند و کاتد از مواد مغناطیسی نرم ساخته شده‌اند و منبع میدان مغناطیسی توسط هسته‌های مغناطیسی از نوع فریت از الکترودها جدا می‌شود. اختراع ویژگی های خاص و راندمان موتور. 1 بیمار
موتور جت ضربان دار- نوع موتور جت هوا. HPJE از یک محفظه احتراق با دریچه های ورودی و یک نازل خروجی بلند و استوانه ای استفاده می کند. سوخت و هوا به صورت دوره ای تامین می شود.
چرخه عملیات PuVRD شامل مراحل زیر است:
- دریچه ها باز می شوند و هوا و سوخت وارد محفظه احتراق می شوند، مخلوط هوا و سوخت تشکیل می شود.
- این مخلوط با جرقه شمع مشتعل می شود. فشار بیش از حد حاصل باعث بسته شدن دریچه می شود.
- محصولات احتراق داغ از طریق نازل خارج می شوند و نیروی رانش جت و خلاء فنی در محفظه احتراق ایجاد می کنند.
داستان
اولین حق ثبت اختراع برای موتور جت هوای پالسی (PUVRD) (مستقل از یکدیگر) در دهه 60 قرن نوزدهم توسط چارلز دو لووریر (فرانسه) و نیکولای آفاناسیویچ تلشوف (روسیه) به دست آمد. طراحان آلمانی که در آستانه جنگ جهانی دوم جستجوی گسترده ای را برای جایگزینی برای موتورهای هواپیمای پیستونی انجام می دادند، این اختراع را نادیده نگرفتند. برای مدت طولانیبی ادعا باقی ماند معروف ترین هواپیما (و تنها هواپیمای تولیدی) با Argus As-014 PUVRD که توسط Argus-Werken ساخته شد، پرتابه آلمانی V-1 بود. طراح ارشد V-1، رابرت لوسر، PUVRD را برای آن انتخاب کرد نه به خاطر کارایی (موتورهای هواپیمای پیستونی آن دوران بهترین عملکرداما عمدتاً به دلیل سادگی طراحی و در نتیجه هزینه کم نیروی کار برای ساخت، که در تولید انبوه پوسته های یکبار مصرف به صورت انبوه در کمتر از یک سال (از ژوئن 1944 تا مارس 1945) در مقدار بیش از 10000 واحد
پس از جنگ، تحقیقات در زمینه موتورهای جت ضربانی در فرانسه (SNECMA) و در ایالات متحده آمریکا (پرات و ویتنی، جنرال الکتریک) ادامه یافت، نتایج این تحولات ایالات متحده و اتحاد جماهیر شوروی را مورد توجه قرار داد. تعدادی از نمونه های تجربی و تجربی توسعه داده شد. در ابتدا مشکل اصلی موشک های هوا به سطح نقص سیستم هدایت اینرسی بود که دقت آن در صورتی که موشک از برد 150 کیلومتری به مربعی با اضلاع 3 کیلومتر برخورد کند، خوب ارزیابی می شد. این امر منجر به این واقعیت شد که با یک کلاهک مبتنی بر مواد منفجره متعارف، این موشک ها دارای راندمان پایین، و بارهای هسته ای در همان زمان دارای جرم بیش از حد (چند تن) بودند. یک موتور جت ضربانی در مقایسه با موتورهای موشکی دارای یک ضربه خاص بزرگ است، اما در این شاخص نسبت به موتورهای توربوجت پایین‌تر است. یک محدودیت قابل توجه نیز این است که این موتور به شتاب نیاز دارد سرعت عمل 100 متر بر ثانیه و استفاده از آن به حدود 250 متر بر ثانیه محدود شده است. هنگامی که بارهای هسته ای فشرده ظاهر شد، طراحی موتورهای توربوجت کارآمدتر قبلاً کار شده بود. بنابراین، موتورهای جت ضربانی به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گیرند.
از نظر ساختاری، یک PUVRD یک محفظه احتراق استوانه ای با یک نازل استوانه ای بلند با قطر کمتر است. قسمت جلوی محفظه به یک دیفیوزر ورودی متصل است که هوا از طریق آن وارد محفظه می شود.
یک شیر هوا بین دیفیوزر و محفظه احتراق نصب شده است که تحت تأثیر اختلاف فشار در محفظه و در خروجی دیفیوزر کار می کند: هنگامی که فشار در دیفیوزر از فشار در محفظه بیشتر شود، دریچه باز می شود و هوا را به داخل محفظه می دهد. وقتی نسبت فشار معکوس شود، بسته می شود.
طرح موتور جت هوای ضربانی (PUVRD): 1 - هوا. 2 - سوخت؛ 3 - کوره سوپاپ؛ پشت آن یک محفظه احتراق است. 4 - نازل خروجی (جت).
این سوپاپ می‌تواند طراحی متفاوتی داشته باشد: در موتور Argus As-014 موشک V-1، شکلی داشت و مانند پرده‌های پنجره عمل می‌کرد و از صفحات دریچه مستطیلی انعطاف‌پذیر ساخته شده از فولاد فنری که روی قاب پرچ می‌شد، تشکیل می‌شد. در موتورهای کوچک، به نظر می رسد یک صفحه گل شکل با صفحات سوپاپ به صورت شعاعی به شکل چندین گلبرگ فلزی نازک و الاستیک که در حالت بسته روی پایه سوپاپ فشرده شده و تحت تأثیر فشار در دیفیوزر بیش از حد از پایه خم نشده است. فشار در محفظه طرح اول بسیار کامل تر است - حداقل مقاومت در برابر جریان هوا دارد، اما ساخت آن بسیار دشوارتر است.
صفحات شیر مستطیلی انعطاف پذیر
در جلوی اتاق یک یا چند وجود دارد انژکتورهای سوختکه تا زمانی که فشار بوست در مخزن سوخت از فشار داخل محفظه بیشتر باشد، سوخت را به داخل محفظه تزریق می کند. هنگامی که فشار در محفظه از فشار بوست بیشتر شود، شیر چک در مسیر سوخت، منبع سوخت را قطع می کند. طرح های اولیه کم مصرف اغلب بدون تزریق سوخت کار می کنند، مانند موتورهای کاربراتوری پیستونی. در این حالت معمولاً از یک منبع خارجی هوای فشرده برای راه اندازی موتور استفاده می شود.
برای شروع فرآیند احتراق، یک شمع جرقه در محفظه نصب می شود که یک سری تخلیه الکتریکی با فرکانس بالا ایجاد می کند و مخلوط سوخت به محض اینکه غلظت سوخت در آن به حد معینی برای احتراق برسد مشتعل می شود. هنگامی که پوسته محفظه احتراق به اندازه کافی گرم شد (معمولا چند ثانیه پس از راه اندازی موتور بزرگ، یا بعد از کسری از ثانیه - کوچک؛ بدون خنک شدن توسط جریان هوا، دیواره های فولادی محفظه احتراق به سرعت گرم می شوند، احتراق الکتریکی کاملا غیر ضروری می شود: مخلوط سوخت از دیواره های داغ محفظه مشتعل می شود.
در حین کار، PUVRD دقیقاً به دلیل ضربان‌هایی که در عملکرد آن وجود دارد، یک صدای تروق یا وزوز بسیار مشخص تولید می‌کند.
طرح عملکرد PUVRD
چرخه عملکرد PUVRD در شکل سمت راست نشان داده شده است:
- 1. دریچه هوا باز است، هوا وارد محفظه احتراق می شود، نازل سوخت را تزریق می کند و مخلوط سوخت در محفظه تشکیل می شود.
- 2. مخلوط سوختمشتعل می شود و می سوزد، فشار در محفظه احتراق به شدت افزایش می یابد و دریچه هوا و شیر چک در مسیر سوخت بسته می شود. محصولات حاصل از احتراق، منبسط شدن، از نازل خارج می شوند و نیروی رانش جت ایجاد می کنند.
- 3. فشار در محفظه با فشار اتمسفر برابر می شود ، تحت فشار هوا در دیفیوزر ، دریچه هوا باز می شود و هوا شروع به جاری شدن به داخل محفظه می کند ، دریچه سوخت نیز باز می شود ، موتور به فاز 1 می رود.
شباهت ظاهری PUVRD و ramjet (احتمالاً ناشی از تشابه اختصارات نام ها) اشتباه است. در واقع، PUVRD عمیق است، تفاوت های اساسیاز موتور رم جت یا توربوجت.
- اولاً، وجود یک دریچه هوا در PUVRD که هدف آشکار آن جلوگیری از حرکت معکوس سیال کار به جلو در جهت دستگاه است (که نیروی رانش جت را نفی می کند). در یک رم جت (مانند موتور توربوجت)، این سوپاپ مورد نیاز نیست، زیرا حرکت معکوس سیال کار در لوله موتور توسط یک "سد" فشار در ورودی به محفظه احتراق که در طول فشرده سازی ایجاد می شود، جلوگیری می شود. سیال کار در PuVRD، تراکم اولیه خیلی کم است و افزایش فشار در محفظه احتراق لازم برای انجام کار به دلیل گرم شدن سیال کار (در حین احتراق سوخت) در حجم ثابت، محدود شده توسط دیواره های محفظه، شیر حاصل می شود. ، و اینرسی ستون گاز در نازل بلند موتور. بنابراین، PuVRD از نقطه نظر ترمودینامیک موتورهای حرارتی به دسته متفاوتی نسبت به موتورهای رم جت یا توربوجت تعلق دارد - کار آن با چرخه هامفری توصیف می شود، در حالی که کار موتورهای رم جت و توربوجت با چرخه برایتون توصیف می شود.
- ثانیاً، ماهیت ضربان دار و متناوب عملکرد PWR نیز تفاوت های قابل توجهی را در مکانیسم عملکرد آن در مقایسه با PWR ایجاد می کند. عمل مستمر. برای توضیح عملکرد یک PUVRD، تنها در نظر گرفتن فرآیندهای گاز دینامیکی و ترمودینامیکی که در آن اتفاق می‌افتند کافی نیست. موتور در حالت خود نوسانی کار می کند که عملکرد تمام عناصر آن را به موقع هماهنگ می کند. فرکانس این نوسانات خود تحت تأثیر ویژگی های اینرسی تمام قسمت های PUVRD از جمله اینرسی ستون گاز در نازل بلند موتور و زمان انتشار موج صوتی از طریق آن است. افزایش طول نازل منجر به کاهش فرکانس ضربان می شود و بالعکس. در طول نازل مشخص، فرکانس تشدید، که در آن خود نوسانات پایدار می شوند و دامنه نوسانات هر عنصر حداکثر است. هنگام توسعه موتور، این طول به صورت آزمایشی در طول آزمایش و اشکال زدایی انتخاب می شود.
گاهی اوقات گفته می شود که عملکرد یک PUVRD در سرعت صفر غیرممکن است - این یک ایده اشتباه است، در هر صورت، نمی توان آن را به همه موتورهای این نوع تعمیم داد. اکثر رم جت ها (برخلاف رم جت ها) می توانند "ایستاده" (بدون جریان هوای مقابل) کار کنند، اگرچه نیروی رانشی که در این حالت ایجاد می کند حداقل است (و معمولاً برای راه اندازی وسیله نقلیه هدایت شده توسط آن بدون کمک خارجی کافی نیست - بنابراین، برای مثال، V- 1 از یک منجنیق بخار پرتاب شد، در حالی که PuVRD حتی قبل از پرتاب به طور پیوسته شروع به کار کرد.
عملکرد موتور در این مورد به شرح زیر توضیح داده شده است. هنگامی که فشار در محفظه پس از پالس بعدی به اتمسفر کاهش می یابد، حرکت گاز در نازل با اینرسی ادامه می یابد و این منجر به کاهش فشار در محفظه تا سطح زیر اتمسفر می شود. هنگامی که دریچه هوا تحت فشار اتمسفر باز می شود (که مدتی نیز طول می کشد)، خلاء کافی از قبل در محفظه ایجاد شده است تا موتور بتواند به میزان لازم برای ادامه چرخه بعدی، هوای تازه را تنفس کند. موتورهای موشک علاوه بر نیروی رانش، با ضربه خاصی مشخص می شوند که نشانگر درجه کمال یا کیفیت موتور است. این نشانگر همچنین معیاری برای سنجش کارایی موتور است. نمودار زیر به صورت گرافیکی مقادیر بالای این نشانگر را برای انواع موتورهای جت بسته به سرعت هوا نشان می دهد که به صورت عدد ماخ بیان شده است که به شما امکان می دهد محدوده هر نوع موتور را مشاهده کنید.
PuVRD - موتور تپنده هوا جت، TRD - موتور توربوجت، موتور رم جت - موتور رم جت، اسکرام جت - موتور رم جت مافوق صوت موتورها با تعدادی پارامتر مشخص می شوند:
- رانش خاص- نگرش توسط موتور ایجاد شده استرانش به مصرف سوخت انبوه؛
- رانش خاص بر حسب وزننسبت رانش موتور به وزن موتور است.
بر خلاف موتورهای موشکی که نیروی رانش آنها به سرعت موشک بستگی ندارد، نیروی رانش موتورهای جت هوا (WJ) به شدت به پارامترهای پرواز - ارتفاع و سرعت بستگی دارد. تاکنون امکان ایجاد یک موتور جت جهانی وجود نداشته است، بنابراین این موتورها برای محدوده مشخصی از ارتفاعات و سرعت های عملیاتی محاسبه می شوند. به عنوان یک قاعده، شتاب WFD به محدوده سرعت عملیاتی توسط خود حامل یا توسط شتاب دهنده پرتاب انجام می شود.
سایر جت های پالس
PUVRD بدون دریچه
در ادبیات، توصیفی از موتورهای مشابه PuVRD وجود دارد.
- PUJE بدون دریچه، در غیر این صورت - PuVRD U شکل. این موتورها مکانیکی ندارند دریچه های هواو برای اینکه حرکت معکوس سیال کار منجر به کاهش رانش نشود، لوله موتور به شکل حرف لاتین "U" ساخته می شود که انتهای آن در جهت دستگاه به عقب برمی گردد. در حالی که جریان جت بلافاصله از هر دو انتهای دستگاه خارج می شود. ورود هوای تازه به محفظه احتراق به دلیل موج نادری که پس از ضربه رخ می دهد و محفظه را "تهویه می کند" انجام می شود و شکل پیچیده مجرا به بهترین نحو این عملکرد را انجام می دهد. عدم وجود سوپاپ به شما امکان می دهد از نقص مشخصه PuVRD سوپاپ خلاص شوید - دوام کم آنها (در پرتابه V-1 ، سوپاپ ها پس از حدود نیم ساعت پرواز سوختند که برای انجام ماموریت های رزمی آن کاملاً کافی بود. ، اما برای یک وسیله نقلیه قابل استفاده مجدد کاملا غیرقابل قبول است).
انفجار PUVRD
محدوده PuVRD
PUVRD به عنوان مشخص می شود پر سر و صدا و بیهوده، ولی ساده و ارزان. سطح بالای سر و صدا و ارتعاش ناشی از حالت بسیار ضربان دار عملکرد آن است. ماهیت بیهوده استفاده از سوخت توسط یک مشعل گسترده، "ضربه زدن" از نازل PuVRD - نتیجه احتراق ناقص سوخت در محفظه، مشهود است.
مقایسه PUVRD با دیگران موتورهای هواپیماتعیین دقیق دامنه کاربرد آن را ممکن می سازد.
ساخت یک puVRD چندین برابر ارزانتر از توربین گاز یا ICE پیستونی است، بنابراین، با یک بار استفاده، از نظر اقتصادی از آنها بهتر است (البته به شرطی که با کار آنها "کنار" باشد). در عملیات طولانی مدتدستگاه قابل استفاده مجدد، PuVRD به دلیل مصرف بیهوده سوخت، از نظر اقتصادی در برابر موتورهای مشابه ضرر می کند.
PUVRD با سوپاپ و همچنین بدون سوپاپ، به دلیل سادگی و هزینه کم، در هوانوردی آماتور و مدل سازی هوایی گسترده هستند.
موتورهای کوچک از این نوع به دلیل سادگی و کم هزینه بودن در بین مدل سازان هواپیما و هوانوردی آماتور بسیار محبوب شده اند و شرکت های تجاری ظاهر شده اند که برای این منظور PuVRD و سوپاپ هایی برای آنها (قطعات سایش) تولید می کنند.
یادداشت
ادبیات
ویدیو
| |||||||||||||||||
