Na dlouhou dobu, od konce 19. století do poloviny 20. století, píst letecký motor zůstal jediným motorem, který zajišťoval lety letadel. A teprve ve čtyřicátých letech minulého století ustoupil motorům s odlišným principem činnosti - proudovým motorům. Ale i přes to, že pístové motory a ztratili své pozice, nezmizeli ze scény.
Moderní aplikace pístových motorů
V současné době se letecké pístové motory používají především na sportovních letounech a také na malých letounech vyráběných na osobní zakázky. Jedním z hlavních důvodů, proč se motory tohoto typu používají velmi málo, je to, že poměr jednotkového výkonu k jednotkové hmotnosti pístového motoru je výrazně menší ve srovnání s motory s plynovou turbínou. Píst by ukazatele rychlosti Nemohou obstát v žádné konkurenci s jinými motory používanými v leteckém průmyslu. Jejich účinnost navíc nepřesahuje 30 %.
Typy pístových leteckých motorů
Pístové letecké motory se liší především pořadím válců vzhledem ke klikové hřídeli. Ve výsledku je toho dost velký počet různé typy pístových motorů. Nejpoužívanější jsou následující:
- motory s uspořádáním válců ve tvaru V;
- pístový hvězdicový motor, kde jsou válce uspořádány do hvězdy;
- motor boxer, jeho válce jsou uspořádány in-line.
Motory s válci ve tvaru V
Jsou to nejznámější a nejpoužívanější typy v leteckém průmyslu i mimo něj. Jejich název je spojen s charakteristickým uspořádáním válců ve vztahu ke klikové hřídeli. Navíc mají vůči sobě různé úrovně sklonu. Může se pohybovat od 10 do 120 stupňů. Tyto motory pracují na stejném principu jako ostatní motory. s vnitřním spalováním.
K výhodám motorů s Uspořádání ve tvaru V válce zahrnují jejich relativní kompaktnost při zachování ukazatelů výkonu a také schopnost získat slušný točivý moment. Konstrukce umožňuje dosáhnout výrazných zrychlení hřídele díky skutečnosti, že setrvačnost vznikající při provozu je výrazně vyšší než u jiných typů spalovacích motorů. Ty se oproti ostatním typům vyznačují nejmenší výškou a délkou.
Motory tohoto typu mají vysokou tuhost klikového hřídele. To poskytuje větší konstrukční pevnost, což zvyšuje životnost celého motoru. Pracovní frekvence takových motorů mají velké rozsahy. To vám umožní rychle získat dynamiku a také pracovat stabilně v extrémních podmínkách.
Mezi nevýhody dvoupístových leteckých motorů do V patří složitost jejich konstrukce. Díky tomu jsou mnohem dražší než jiné typy. Navíc se vyznačují poměrně velkou šířkou motoru. Taky V-twin motory jsou charakterizovány vysoká úroveň vibrace, potíže při vyvažování. To vede k potřebě jejich různé části speciálně zatížit.
Radiální letecký pístový motor
V současnosti jsou v letectví opět žádané radiální. Jsou aktivně využívány v sportovní modely letadla, nebo vyrobené dle osobních objednávek. Všechny jsou malé velikosti. Konstrukce radiálního leteckého pístového motoru na rozdíl od jiných motorů spočívá v tom, že jeho válce jsou umístěny kolem klikové hřídele ve stejných úhlech, jako jsou radiální paprsky (hvězdičky). To mu dalo jméno - ve tvaru hvězdy. Takové motory jsou vybaveny výfukový systém, který se rozbíhá v radiálních paprscích. Kromě toho může mít motor tohoto typu několik hvězdicových prostorů. To je možné díky tomu, že klikový hřídel je prodloužený. Typicky jsou hvězdicové motory vyráběny s lichým počtem válců. To umožňuje, aby se jiskra přiváděla do válce přes jeden. Vyrábějí ale i hvězdicové motory se sudým počtem válců, ale jejich počet musí být větší než dva.
Největší nevýhodou hvězdicových motorů je možnost úniku oleje do spodních válců motoru při odstavení letadla. Tento problém často vede k okamžitému vodnímu rázu, který vede k poruše celého klikového mechanismu. Aby k takovým problémům nedocházelo, je nutné před nastartováním motoru neustále kontrolovat stav spodních válců, aby do nich nepronikl olej.
Mezi výhody hvězdicových motorů patří jejich malé rozměry, snadné ovládání a slušný výkon. Obvykle se instalují na modely.
V současné době začínají motory letadel typu boxer zažívat své znovuzrození. Vzhledem k tomu, že mají malé rozměry a relativně nízkou hmotnost, instalují se na lehká sportovní letadla. Jsou schopny vyvinout dostatečný výkon a poskytují velmi vysoké rychlosti.
Boxerské motory mají několik typů provedení:
1. Motor vyrobený metodou „boxer“ (Subaru). U takových motorů se písty válců umístěných proti sobě pohybují ve stejné vzdálenosti. Výsledkem je jedna bytost v každém cyklu nahoře mrtvý bod, a opačný - ve spodní části.
2. Motory vybavené zařízením OROS (Opposed Piston Opposed Cylinder). V takových motorech jsou válce vzhledem ke klikovému hřídeli umístěny vodorovně. Každý z nich obsahuje dva písty, které se při provozu pohybují k sobě. Vzdálený píst je spojen s klikovým hřídelem speciální ojnicí.
3. Motor vyrobený na základě principu uplatňovaného v sovětu V takovém produktu se písty pohybují směrem k sobě a pracují ve dvojicích v každém jednotlivém válci. Když oba písty dosáhnou vrcholu mrtvý střed Mezi ně je vstřikováno palivo. Motory tohoto typu mohou pracovat na palivo různé typy, od petroleje po benzín. Pro zvýšení výkonu motorů boxer jsou vybaveny přeplňováním turbodmychadlem.
Hlavní výhodou motorů boxer je jejich skladnost a malé rozměry. Mohou být použity na velmi malých letadlech. Jejich síla je poměrně vysoká. V současné době se stále častěji objevují ve sportovních letadlech.
Hlavní nevýhoda je uvedena vysoká spotřeba pohonných hmot a zejména motorového oleje. Oproti jiným typům motorů motory boxer spotřebují paliva a maziva dvakrát tolik. Vyžadují neustálou výměnu oleje.
Moderní letecké motory
Moderní pístové letecké motory jsou velmi složité systémy. Jsou vybaveny moderními komponenty a sestavami. Jejich práce je zajištěna a kontrolována moderní systémy a zařízení. Kvůli aplikaci pokročilé technologie hmotnostní charakteristiky motor je výrazně snížen. Jejich výkon se zvýšil, což přispívá k jejich širokému použití ve sportovním letectví s lehkými motory.
Letecké oleje
Olej v pístových leteckých motorech funguje dostatečně obtížné podmínky. Jedná se o vysoké teploty v oblastech pístní kroužky, na vnitřní části písty, ventily a další součásti. Proto, aby byl zajištěn vysoce kvalitní provoz motoru v podmínkách vysokých teplot, tlaku a zatížení, používají oleje s vysokou viskozitou, které jsou podrobeny speciálnímu čištění. Musí mít vysokou mazací schopnost a zůstat neutrální vůči kovům a jiným konstrukčním materiálům motoru. Letecké oleje pro pístové motory musí být při vystavení oxidaci odolné vysoké teploty, během skladování neztrácejí své vlastnosti.
Domácí pístové letecké motory
Historie výroby pístových motorů v Rusku začíná v roce 1910. Masová výroba začala během první světové války. V Sovětském svazu začaly v roce 1922 vznikat sovětské pístové letecké motory vlastní konstrukce. S růstem průmyslové výroby, včetně letectví, země začala hromadně vyrábět pístové motory od 4 výrobců. Jednalo se o motory V. Klimova, A. Shvetsova, závod č. 29, A. Mikulina.
Po válce začíná proces modernizace letectví SSSR. Jsou navrženy a vytvořeny letecké motory pro nová letadla. Výroba proudových letadel se aktivně rozvíjí. V roce 1947 celé vojenské letectvo operovalo na vysoké rychlosti, jde do proudový tah. Pístové letecké motory se používají pouze u cvičných, sportovních, osobních a vojenských dopravních letadel.
Největší pístový letecký motor
Nejvýkonnější pístový letecký motor vznikl v USA v roce 1943. Jmenoval se Lycoming XR-7755. Byl to motor s třiceti šesti válci. Jeho pracovní objem byl 127 litrů. Byl schopen vyvinout výkon 5000 Koňská síla. Určeno pro letouny Convair B-36. Do série se však nedostalo. Vznikl ve dvou exemplářích, jako prototypy.
Od té doby, co se na našem blogu začalo mluvit o Různé typy motory, nemohli jsme neprojet kolem neobvyklé typy LED A neuvěřitelná auta kteří na nich jezdí.
Obyčejný, pístový motor vnitřní spalování zná každý - klikový hřídel, posouvá ji 1 až 16 (výjimečně až 32) pístů, které se ve válcích pohybují nahoru a dolů. Do válců je přiváděna směs vzduchu a paliva (benzín, petrolej, nafta, vodík atd.). Dochází k rychlému spalování, s velkým expanzním koeficientem - píst se pohybuje dolů a tlačí klikový hřídel.
Motory tohoto typu jsou buď řadové (ve tvaru L), nebo ne řadové, kdy jsou válce vzájemně pod úhlem (ve tvaru V a W). Poslední typ je dvoupatrový a málo používaný.
Jaké další spalovací motory existují? O jednom z nich bychom rádi hovořili v tomto článku.
Radiální motory.
Stručná historie hvězdicových motorů.
První hvězdicový motor byla vytvořena v roce 1901 Charlesem Manleym. Byl 5válcový a vodou chlazený. Byl vyroben z jednoho z rotačních strojů Stephena Balsera pro letoun Langley Aerodrome.
Výkon pera hvězdicový motorčinil 52 koní (39 kW) při 950 ot./min.
V letech 1903-1904 postavil Jacob Ellehammer první 3válcový vzduchem chlazený hvězdicový motor na světě. Později, v roce 1907, postavil výkonnější 5válcový motor a v letech 1908 - 1909 vyvinul 6válcový dvouřadý hvězdicový motor.
Následně byly hvězdicové nebo hvězdicové motory široce používány v letectví kvůli jejich spolehlivosti, malým rozměrům a výkonu. efektivní aplikace chlazení vzduchem.
Princip fungování.
Na rozdíl od řadových motorů jsou válce hvězdicový motor umístěné ve tvaru hvězdy, radiálně se rozbíhající ve všech směrech od středu. Tímto způsobem je každý válec oddělen od ostatních a je přístupný pro opravy a údržbu. Tato konstrukce se dobře hodí i pro chlazení vzduchem, proto se naprostá většina těchto motorů vyrábí s chlazením vzduchem. Minimální počet válců pro vytvoření hvězdicového motoru jsou tři, pokud vezmete dva, pak je to buď motor ve tvaru V nebo boxer, motor, ve kterém jsou válce umístěny proti sobě, na stejné lince.
Uvnitř hvězdicového motoru je uprostřed klikový hřídel s jedním kolenem a protizávažím. Je k ní připevněna hnací ojnice, ke které jsou přímo připojeny všechny ostatní hnané ojnice. Tento zásadní rozdíl Klikový mechanismus je dán samotnou konstrukcí motoru - dlouhou klikovou hřídel by prostě nebylo kam dát.
Radiální motory Existují dva a čtyři zdvihy, přičemž druhý z nich má obvykle lichý počet válců, což umožňuje jiskru protékat jedním válcem. Abychom dokázali naše slova, zde je video předváděcího modelu 7 válcový motor. Dávejte pozor na zapalovací jiskry.
Dvoudobé hvězdicové motory byly instalovány na mnoha lehkých letounech a byly startovány prudkým otočením vrtule.
Každý válec má obvykle dva ventily, které jsou poháněny paprsky, které jsou zase tlačeny vačkovým hřídelem spojeným s klikovým hřídelem.
Animace v autodesk inventor - zde je vše velmi jasně vidět
Jedinou nevýhodou hvězdicového motoru je možnost úniku oleje do válců, což vede k vodnímu rázu a prasknutí spodních válců při pokusu o nastartování motoru. Ale v moderní motory tyto šance jsou minimalizovány.
Výfukový systém těchto motorů je také radiální, ale potrubí je zpravidla rozloženo na dvou stranách. Možnosti, kdy je sudý počet válců, pak má často každý z válců vlastní výfukové potrubí.
Výroba radiálních motorů
Radiální motory se stále používají v letadlech a dokonce i vrtulnících. Schopnost obejít se bez kapalinového chlazení je přesto podmanivá a technologie, která byla vyvíjena v průběhu let, nedovoluje ji opustit. Typ ICE ve výrobě letadel. Takové motory jsou také instalovány na lehkých lodích a malých lodích poháněných vrtulí. V tomto případě motorový prostor omezena mřížkou.
Jedním z výrobců hvězdicových motorů je dnes australská společnost Rotec Engeneering. Zde je video z výroby motoru R3600 o výkonu 150 koní
Alternativní použití
Ale náš blog rád mluví o neuvěřitelném využití všeho, co můžeme. Nyní tedy tuto příležitost nevynecháme a ukážeme si pár zajímavých fotek a videí, které jsme našli na internetu.
Někteří řemeslníci například instalují hvězdicové motory na motocykly.
7 válců 110 l/s Rotec Engeneering R2800
Obecná forma
Stejný Rotec Engeneering R2800 pouze nainstalovaný v profilu
Jedním z hlavních faktorů rozvoje konstrukce motoru je přeměna většiny motoru na alternativní paliva, včetně náhrady lehkého paliva těžkým palivem.
Těžba a zpracování, stejně jako dodávka do míst spotřeby a skladování nafta Ve srovnání s vysoce kvalitními produkty z lehké ropy je jednodušší a cenově výhodnější.
Dieselový motor je v provozních podmínkách výrazně hospodárnější než benzinový motor.
Vlastní nevýhody vysokootáčkových dieselových motorů jsou následující: jejich výroba je mnohem složitější, jejich měrná hmotnost je vyšší, motory jsou nízkootáčkové, tzn. vyžadují více kovu pro stejný výkon.
U dieselový motor kompresní poměr je v rozmezí 16-20 jednotek oproti 9-10 u benzínových motorů, což poskytuje více vysoká účinnost. U vznětového motoru je navíc regulace pracovní směsi především kvalitativní, tzn. bez ohledu na rychlost otáčení klikový hřídel a zatížení se do válců přivádí téměř stejné množství vzduchu a se zatížením se zvyšuje i množství spotřebovaného paliva. Ale i s plná síla hmotnost vstřikovaného paliva je 1,5-1,7krát menší než hmotnost vstřikovaného paliva benzínový motor stejný pracovní objem. To znamená, že skutečný kompresní poměr, tedy tlak a teplota na konci komprese, nezávisí na zatížení, ale pracovní směs Ve srovnání s benzínovým motorem je to vždy velmi špatné. Tyto faktory zajišťují vznětovému motoru vysokou účinnost spalování a následnou expanzi i při částečném zatížení.
Za provozních podmínek závisí stabilita ukazatelů výkonu a spotřeby paliva především na odporu vzduchového filtru, který ovlivňuje plnění válců vzduchem (včetně přeplňovaných motorů), úhlu předstihu vstřiku paliva, tlaku, při kterém jehla vstřikovače začíná stoupat (startovací tlak vstřiku), kvalitní atomizace paliva vstřikovači a také povaha (zákon) dodávky paliva palivové čerpadlo vysoký tlak.
Je třeba poznamenat, že stabilita parametrů nastavení systému přívodu paliva u dieselových motorů je vyšší než u benzínových motorů. Během provozu je však nutné přísně kontrolovat kvalitu čištění vzduchu a paliva a také vyloučit možnost přehřátí motoru, které okamžitě ovlivní činnost vstřikovačů a skupiny pístů.
Dieselové motory jsou odolnější než benzínové motory, což se vysvětluje odolnější a tužší konstrukcí bloku válců, klikového hřídele a dílů. skupina válec-píst, hlavy válců a použití motorové nafty, která je na rozdíl od benzínu do jisté míry i mazivem.
Mezi nevýhody vznětových motorů patří velká hmotnost, nižší litrový výkon, zvýšená hlučnost v důsledku vysokého spalovacího tlaku a obtížné startování při nízkých teplotách okolí, zejména u vozů, které mají najeto 100 000 km a více. Během používání se opotřebovávají páry pístů vysokotlaké palivové čerpadlo, je porušena těsnost jehly vstřikovače, což vede k nízké otáčky při startu (70-90 ot./min.) ke špatnému rozprášení paliva. Současně se v důsledku výsledného opotřebení skupiny válec-píst při takové rychlosti otáčení znatelně zvyšuje průnik stlačeného vzduchu do klikové skříně, což znamená, že tlak a teplota nedosahují hodnot nezbytné pro zapálení atomizovaného paliva.
Hvězdicové (hvězdicové) motory umožňují kompenzovat řadu nevýhod, které jsou dieselovým motorům vlastní. Hvězdicové motory mají nízkou hmotnost a vysoký výkon, protože na klikovou hřídel je několik válců a kliková skříň je poměrně kompaktní. Malý počet pohyblivých částí a schopnost zajistit chlazení vzduchem zvyšují spolehlivost a udržovatelnost hvězdicových motorů.
V této práci byl učiněn pokus vytvořit motor, který by spojoval nejlepší vlastnosti naftových a hvězdicových motorů.
Diplomová práce si stanovila za úkol vyvinout dieselový motor radiální motor pro městský autobus byla na základě daného úkolu provedena patentová studie.
Patentová rešerše byla provedena z prostředků Federální služby pro duševní vlastnictví, patenty a ochranné známky, jakož i podle některých zdrojů ze zahraničí. Byla provedena rešerše patentových dokumentů za posledních osmdesát let (1930 - 2010).
Provoz radiálního pístového motoru.
Dobrý den, přátelé!
Dnes zahajujeme sérii článků o konkrétních typech leteckých motorů. První motor, který si získá naši pozornost, je . Má plné právo být první, protože je stejně starý moderního letectví. Jedním z prvních letadel, které létalo, byl Flyer 1 bratří Wrightů (myslím, že jste o něm četli zde). A měl proprietární pístový motor na benzín.
Tento typ motoru zůstával dlouhou dobu jediným a teprve ve 40. letech 20. století se začalo zavádět motor se zcela jiným principem činnosti. to bylo proudový motor. Proč k tomu došlo, čtěte zde. Pístový motor, ač ztratil svou pozici, však neopustil jeviště a nyní v důsledku dosti intenzivního rozvoje tzv. malého letectví (resp. obecný účel) prostě dostal znovuzrození. Jaké to je? letecký pístový motor?
Provoz spalovacího motoru (stejný řadový pístový motor).
Jako vždy... V zásadě nic složitého (turbojetový motor je mnohem složitější). Ve skutečnosti je to tak konvenčním motorem spalovací motor (ICE), stejný jako na našich autech. Pro ty, kteří zapomněli, co je to spalovací motor, připomenu pár slovy. To je zjednodušeně řečeno dutý válec, do kterého se vkládá pevný válec, menší na výšku (to je ten píst). V prostoru nad pístem v správný okamžik dodává se směs paliva (obvykle benzínu) a vzduchu. Tato směs se zapálí jiskrou (ze speciální elektrické svíčky) a hoří. Ještě dodám, že k zapálení může dojít bez jiskry, v důsledku komprese. Tak funguje známý dieselový motor. V důsledku spalování vznikají plyny o vysokém tlaku a teplotě, které vyvíjejí tlak na píst a nutí ho k pohybu. Právě tento pohyb je podstatou celé problematiky. Poté se prostřednictvím speciálních mechanismů přenese na místo, které potřebujeme. Když je to auto, tak na kolech, a když je to letadlo, tak na kolech. vzduchová vrtule. Takových válců může být několik, nebo spíše mnoho. Od 4 do 24. Tento počet válců zajišťuje dostatečný výkon a stabilitu motoru.
Další schéma činnosti jedné řady válců.
Letecký pístový motor je samozřejmě konvenčnímu spalovacímu motoru podobný jen zásadně. Ve skutečnosti zde jistě existují letecká specifika. Letecký motor je vyroben z pokročilejších a kvalitnějších materiálů a je spolehlivější. Při stejné hmotnosti je mnohem výkonnější než auto. Většinou to může fungovat v obrácené poloze, protože pro letadlo (zejména stíhačku nebo sportovní letadlo) je akrobacie běžná věc, ale auto to samozřejmě nepotřebuje.
Motor M-17, pístový, řadový, tvaru V. Instalováno na letounech TB-3 (konec 30. let 20. století)
Motor M-17 na křídle TB-3.
Pístové motory se mohou lišit jak počtem válců, tak jejich uspořádáním. Existují motory řadové (válce v řadě) a radiální (hvězdovité). Řadové motory mohou být jednořadé, dvouřadé, ve tvaru V atd. U válců ve tvaru hvězdy jsou válce uspořádány do kruhu (ve tvaru hvězdy) a bývá jich pět až devět (v řadě). Tyto motory mimochodem mohou být i víceřadé, kdy jsou válce umístěny v blocích za sebou. Řadové motory obvykle mají kapalinové chlazení(jako v autě vypadají spíše jako automobily) a radiální jsou ve vzduchu. Jsou ofukovány přiváděným proudem vzduchu a válce mají zpravidla žebra pro lepší odvod tepla.
Motor ASH-82, radiální, dvouřadý. Instalováno na letounech LA-5, PE-2.
Letoun LA-5 s motorem ASh-82.
Letecké pístové motoryčasto mají takovou vlastnost, jako je výška. To znamená, že s rostoucí nadmořskou výškou, kdy hustota vzduchu a tlak klesá, mohou fungovat bez ztráty výkonu. Zásobování směs paliva a vzduchu lze provést dvěma způsoby. Existuje úplná analogie s autem. Buď je směs připravena v speciální jednotka nazývaný karburátor a poté přiváděn do válců ( karburátorové motory), nebo je palivo přímo vstřikováno do každého válce podle množství vzduchu, který do něj vstupuje. U automobilů tohoto typu se motory často nazývají „vstřikování“.
Moderní pístový hvězdicový motor ROTEC R2800.
Výkonnější R3600 (více válců).
Na rozdíl od obvyklého automobilový spalovací motor Letecký pístový motor nevyžaduje objemné (a přirozeně těžké) převodové mechanismy z pístů na kola. Všechny tyto nápravy, mosty, ozubená kola. U letadla je váha velmi důležitá. Zde se pohyb od pístu přenáší přímo přes ojnici na hlavní klikovou hřídel a na ní již stojí druhá důležitá část letadla s pístovým motorem - vrtule. Šroub je takříkajíc nezávislá (a velmi důležitá) jednotka. V našem případě je to „pohon“ letadla az něj správné fungování záleží na kvalitě letu. Vrtule není součástí motoru, ale úzce spolupracují. Vrtule je vždy vybrána nebo navržena a vypočítána pro konkrétní motor, nebo jsou vytvořeny současně, takříkajíc jako komplet.
Hvězdicový motor M-14P. Instalováno na sportovní SU-26, YAK-55.
SU-26 s motorem M-14P.
Princip fungování šroubu je poměrně závažný (a neméně zajímavý) problém, proto jsem se rozhodl jej zdůraznit v samostatném článku, ale nyní se vraťme k hardwaru.
To už jsem teď řekl pístový letecký motor znovu „nabrat na síle“. Je pravda, že složení letectví využívajícího tyto motory je nyní jiné. Tomu odpovídá i složení použitých motorů. Těžké a objemné řadové motory jsou prakticky minulostí. Moderní pístový motor (nejčastěji) je hvězdicový se 7-9 válci, s dobrou palivovou automatikou elektronicky řízená. Jeden z typických představitelů této třídy, například motor ROTEC 2800 pro lehká letadla, byl vytvořen a vyroben v Austrálii (mimochodem přistěhovalci z Ruska). Nicméně o řadové motory nezapomeňte také. Jedná se například o ROTAX-912. Známý je i motor domácí produkce M-14P, který je instalován na sportovních letounech YAK-55 a SU-26.
Motor Rotax-912, řadový. Instalováno na lehké sportovní letadlo Sports-Star Max
Sportovní letoun Sport-Star Max s motorem Rotax-912.
Od války se v letectví používaly dieselové motory (jako typ pístových motorů). Tento motor však zatím není široce používán kvůli existujícím problémům ve vývoji, zejména v oblasti spolehlivosti. Práce však stále probíhají, zejména ve světle hrozícího nedostatku ropných produktů.
Pístový letecký motor Obecně je příliš brzy na to odepisovat. Koneckonců, jak víte, nové je dobře zapomenuté staré... Čas ukáže...
Vzduchem chlazený pístový motor M-62 byl vyvinut v A.D. Shvetsov Design Bureau v roce 1933. Byl vzat jako základ Americký motor Wright "Cyclone" R-1820 F3. Návrh používá číslo originální řešení: kliková hřídel s dvojitým tlumičem, pružné rozvodové kolo, boční těsnění hlavní ojnice, lemující zub pevného kola převodovky (u ASh-62IR). Masová produkce organizována v roce 1937 v závodě č. 19 v Permu, později ve Voroněžském strojním závodě. M-62 (ASh-62) je pístový, 9válcový, jednořadý, hvězdicový motor. Chlazení vzduchem. Karburátor AKM-62IRA je vybaven automatickou regulací plynu ve velké výšce. Motor se spouští z elektrického startéru RIM-U-24IR nebo ručně roztočením setrvačníku startéru. Hřídel motoru se při pohledu ze zadního krytu klikové skříně otáčí ve směru hodinových ručiček. Jako palivo se používá letecký benzín B-70 (B-91). Palivo je dodáváno palivovým čerpadlem typu BNK-12BK. Zapalování je provedeno z magneta typu BSM-9. Používá se k mazání motorový olej stupně MK-22, MS-20. Motor ASh-62IR je vybaven planetová převodovka se stupněm redukce 11:16. Motor ASh-62IR se stal nejoblíbenější modifikací M-62: celkem bylo postaveno více než 3 500 motorů. Počínaje rokem 1942 se ASh-62IR stal jedinou modifikací M-62, která byla do té doby ve výrobě. Motor měl 12 sérií a dosahoval životnosti 600 hodin. Modifikace ASh-62IR byla vyrobena v licenci v Číně (HS5) - nejméně 2600 kopií. a v Polsku (ASz-62) - 25106 výtisků. Stále se používá na letounech An-2. Motor byl sériově vyráběn v SSSR a Rusku více než 50 let. Úpravy motoru: M-62 (ASh-62) - zákl. Používá se na letounech I-153, I-16 (typy 18 a 27), I-207, KOR-2 (Be-4), R-10 (KhAI-5), KhaI-52. ASh-62IR - převodovka. Vyvinutý v roce 1938. Používá se na An-2, Li-2, GST, PS-35, BSh-1. ASh-62M - upraveno. Používá se na An-2M. M-62R - výškový. Vyznačoval se 2 turbodmychadly TK-19. HS-5 - Čínská verze ASh-62IR. Vyrábí se v závodě na opravy letadel v Suzhou. Bylo vyrobeno nejméně 2600 motorů. ASz-62 - Polská verze, vyrobeno 25106 motorů. Specifikace: Délka, mm: 1328 Průměr, mm: 1380 Počet válců: 9 Zdvihový objem válce, l: 29,87 Kompresní poměr: 6,4 Suchá hmotnost, kg: 560 Vzletový výkon, hp: 1000 Přízemní výkon, hp: 820 Výkon v nadmořské výšce 1500 m, výkon: 840 Specifická spotřeba palivo, g/(hp hod.), -provozní: 260-290 -jmenovitá zem: 280-300 -jmenovitá výška: 280-300 -vzletový výkon: ne méně než 300 Rychlost otáček, ot./min: 2200 Spotřeba oleje: 4% spotřeby paliva Turbodmychadlo: lamelové dmychadlo Klady a zápory radiálního pístového motoru. Jedinou nevýhodou takových motorů je možnost, že se při zaparkování letadla dostane olej do spodních válců motoru. To může vést k okamžitému vodnímu rázu a v důsledku toho k poruše celého klikového mechanismu. Aby k takovému problému nedocházelo, je nutné před nastartováním motoru neustále kontrolovat spodní válce na nepřítomnost oleje. Mezi výhody hvězdicového motoru stojí za zmínku jeho relativně malá velikost, snadná obsluha a slušný výkon (často instalovaný na sportovních letadlech).
Konstrukce a princip činnosti hvězdicového motoru - video
ČTĚTE TAKÉ NA STRÁNKÁCHMotor ZMZ 4062.10 se vyráběl v několika verzích a konfiguracích. Pohonná jednotka má vysokou Specifikace, ale zároveň docela jednoduché na opravu a údržbu. Většina časté problémy Termostat je vadný... Motor VAZ 11183 je modernizačním produktem slavného motoru 2111 Stejně jako všechny předchozí modely je motor VAZ 11183 klasickým čtyřdobým řadovým 4válcem. pohonná jednotka s horním rozdělovačem... Všechny modifikace dieselového motoru D-245 Minsky motorárna- Jedná se o 4taktní pístové čtyřválcové motory. Uspořádání válců v nich je řadové, vertikální, vstřikování nafty je přímé, s kompresním zapalováním. Originál... Můj dobrý přítel, automechanik, kterého si velmi vážím, a bývalý motocyklový závodník, jednou řekl větu o dvoudobém motoru, kterou si opravdu pamatuji: „Život dvoudobý motor jako motýl, velmi jasný, ale krátkodobý." Vzpomněl jsem si na tuto frázi poté... |
