Реактивний поїзд СРСР. Реактивний поїзд

Технічні рішення, що втілюють у собі одночасно простоту і парадоксальність, незрозумілим чином розбурхують уяву. Вони нібито дають довгоочікувану відповідь на питання, що сидять у нас з дитинства: «А що буде, якщо???» Про те, що буде, якщо поставити на залізничний вагонреактивний двигун, теоретично ми вже знали, але так хотілося зустрітися зі зримою пам'яттю про цей експеримент, що маленька делегація «ПМ» вирушила до славного міста Тверь

Америка, 1966 Рухливу лабораторію М-497 створили на основі дизельної автомотриси Budd RDC3. Як тягову установку використовували двигуни від бомбардувальника Convair B-36D

Вагон-літак Радянський швидкісний вагон-лабораторія (1970) був побудований на основі вагона електропоїзда ЕР22 та оснащений двигунами від Як-40

Монумент на честь ювілею ТВЗ

Сьогодні Тверський вагонобудівний завод (ТВЗ) — сучасне підприємство з великою чистою територією, відремонтованими цехами та дуже привітними співробітниками. Головний конструкторпідприємства Іван Сергійович Єрмішкін знайшов час, щоб поговорити з редактором «ПМ» про одну з самих оригінальних машиністорія російських залізниць.

Турбоелектричка

«Ця історія почалася наприкінці 1960-х — на початку 1970-х, коли перед Калінінським вагонобудівним заводом було поставлено завдання розробити поїзд, який міг би рухатися зі швидкістю близько 200 км/год, — в основному для експлуатації на маршруті Москва — Ленінград. розповідає І.С. Єрмішкін. — Але перш ніж приступати до проектування локомотива та вагонів, потрібно було вивчити взаємодію рейки та колеса на високій швидкості, а також знайти базові Конструктивні рішення, які могли б втілитись у поїздах майбутнього. Так з'явилася ідея створення швидкісного вагона-лабораторії (СВЛ)».

Для простоти та чистоти експерименту вирішили відмовитися від колеса як рушія та піти більше простим шляхом, який був підказаний зарубіжним досвідом (про нього трохи згодом). На пропозицію авіаційного КБ А.С. Яковлєва на вагон встановили пару турбореактивних двигунів АІ-25 від літака Як-40 з тягою 1500 кгс кожен. Щоб прискорити роботи, основою для лабораторії використовували серійний головний вагон від електропоїзда ЕР22 на пневматичній ресорній підвісці. При цьому його носова частина зазнала доопрацювання, і за допомогою спеціальної накладки їй надали обтічну форму. Двигуни помістили над кабіною машиніста, а щоб захистити дах від впливу розпечених газів, поставили захист у вигляді екрану з жароміцної сталі. У салонній частині СВЛ була влаштована лабораторія з вимірювальними приладами. У ході випробувань, які проводилися здебільшого на прямій ділянці Придніпровської залізниціу 1971-1975 роках, поїзд показав рекордну для колії 1520 мм швидкість 249 км/год (за іншими даними - 274 км/год).

Проте цінність експериментів із СВЛ не зводилася до з'ясування меж швидкісних можливостей вагона. За підсумками випробувань НДІ, які займалися розробкою ходової частини для рухомого складу швидкісних поїздів, отримали найбагатший експериментальний матеріал Ці дані незабаром були використані при проектуванні поїздів «Російська трійка» (ТВЗ) та ЕР-200 (Ризький вагонобудівний завод). ЕР-200 донедавна (лютий 2009 року) експлуатувався на лінії Москва - Санкт-Петербург.

Нездійснені надії

То був реактивний двигун лише тимчасовим рішенням для суто дослідницьких цілей чи йому пророкували інше майбутнє? «Так, СВЛ використовувався виключно як лабораторія, – пояснює І.С. Єрмішкін, проте багато хто в глибині душі вірив, що одного разу локомотиви на реактивній тязі зможуть експлуатуватися при перевезенні пасажирів і вантажів. Як відомо, від цієї ідеї було вирішено відмовитися. Чому? З'явилися досить компактні електричні двигуни, і з допомогою поїзда могли вже розвивати швидкості, цілком підходящі потреб високошвидкісних магістралей (той самий ЕР-200). При цьому треба враховувати, що застосування реактивного двигуна на залізниці створює серйозні інженерні проблеми, що потребують перебудови всієї інфраструктури. Зокрема, шлях має бути повністю забетонований — використання баластного шару із гравію виключено, оскільки реактивний струмінь підніматиме каміння та пил у повітря, а це загрожує неприємними наслідками. Другий недолік - високий рівеньшуму, що створюється реактивним двигуном. Одна з переваг поїзда перед літаком полягає, як відомо, у тому, що він приходить на вокзал, що знаходиться в житловій зоні, а аеропорти намагаються будувати далеко від населених пунктів. Але реактивні поїзди довелося б також видаляти від житла, тобто створювати для них нові шляхи та вокзали, звідки до міст та селищ довелося б діставатися автотранспортом».

При цьому ніхто не вважає СВЛ тупиковою гілкою конструкторської думки. Кожна експериментальна машина, навіть не прийнята в експлуатацію, залишала щось корисне у спадок майбутнім конструкціям, і випробування реактивного вагона були закономірним етапом на шляху створення надійних та безпечних пасажирських поїздів.

У серпні 2007 року «Невський експрес», що курсував між Москвою і Петербургом, зійшов з рейок на швидкості 180 км/год після підриву колії на маршруті поїзда. Близько 400 м експрес «перераховував шпали», гасячи величезну кінетичну енергію, потім чотири вагони перекинулися. Водночас під час руху вагони зберігали цілісність, не розбилися навіть внутрішньовагонні поздовжні скляні перегородки. І головне – ніхто не загинув. Вагони для «Невського експресу» були створені наприкінці 1990-х на ТВЗ, і, як вважають на заводі, відносно благополучний результат катастрофи — багато в чому заслуга тих, хто проектував рухомий склад, а також тих, на досвід яких конструктори спиралися.

Американський попередник

У середині 1960-х американські залізниці стали занепадати, не витримуючи конкуренції як з дедалі більш доступною за ціною пасажирською авіацією, так і з автомобільним транспортом, Що вільно себе відчував на швидко розвивається мережа шосе interstate (тобто з'єднує штати). У цій ситуації один з найбільших американських перевізників — залізнична компанія New York Central — зважився на експеримент, який у разі успіху дозволив би викласти перед пасажиром новий козир — швидкість! Влітку 1966 керівництво компанії поставило перед своїм технічним центрому Клівленді, штат Огайо, завдання побудувати пересувну лабораторію для дослідження можливості організації високошвидкісного руху на лініях New York Central. Для розробки та підготовки проекту його керівнику Дону Ветцелю встановлювалися справді «сталінські» терміни: він мав укластися всього за 45 днів!

Ветцелю було явно не звикати до екстриму — таки за спиною була служба в Корпусі морської піхотиСША, де він зумів отримати ще й ліцензію пілота. Однак, спустившись з небес на землю і прийшовши після армії на роботу до залізничної компанії, Дон став одним із останніх в Америці інженерів, кому довелося обслуговувати паровози. Зустріч із минулим, як виявилося, обіцяла прорив у майбутнє. Тепер, через 16 років, Ветцелю треба було стати за важелі управління локомотива досі незвіданого типу. Як і радянські конструктори з ТВЗ і КБ Яковлєва через чотири роки, американці вирішили використовувати для своїх швидкісних експериментів енергію реактивного струменя.

Чорний жук

Як базу для лабораторії М-497 вибрали дизельну автомотрису (самохідний вагон) моделі Budd RDC3. Цю машину, що від'їздила вже 13 років, запозичили у компанії Eastern і відбуксували в Клівленд. Там їй на дах встановили два спарені турбореактивні двигуни J-47-19. Спочатку їх розробляли для посилення тягоозброєності міжконтинентального стратегічного бомбардувальника B-36. Найбільший в історії літак на поршневих двигунах(їх було по три на кожному крилі) у модифікації B-36D отримував ще по два реактивні з обох боків, перетворюючись на десятимоторного монстра.

До середини 1960-х це диво вже поступилося місцем турбореактивному B-52, зате мотори від General Electricз виробленим ресурсом припали вкрай до речі. Спочатку Ветцель вирішив поставити їх над хвостовою частиною вагона, але згодом довірився жіночому почуттю прекрасного. За обідом дружина інженера намалювала ескіз, на якому реактивні двигуни стояли прямо над кабіною машиніста, і переконала чоловіка, що вагон буде виглядати набагато краще.

З мотріси прибрали всі пасажирські сидіння і влаштували у внутрішньому приміщенні лабораторію, що включала близько п'яти десятків приладів, що заміряли швидкість, напругу матеріалів, температуру і безліч інших параметрів. При цьому жодних спеціальних змін до конструкції вагона не вносилося — рама, осі, візки успадкували від пасажирського прототипу. Для випробувань залишалося знайти прямий рейковий шлях достатньої довжини, і вибір ліг на лінію Батлер - Страйкер, що з'єднує штати Індіана та Огайо. Перший етап випробувань тривав протягом тижня, після чого 23 липня 1966 року Дон Ветцель у компанії президента New York Central Альфреда Перлмана запустив реактивні двигуни та розігнав M-497 до швидкості 295,81 км/год. Цей абсолютний рекорддля залізниць США не перевищено і донині.

Однак жодного серйозного продовження досліди з вагоном M-497, прозваним через своє незвичайного виглядута забарвлення «чорним жуком», не мали. Було на практиці доведено, що високошвидкісний рух по прямих ділянках звичайних рейкових шляхівможливо, але якщо New York Central і отримала від цього якісь зиски, то вони, швидше за все, перебували у сфері реклами та PR. Втім, відродження залізничних перевезеньу США все одно не сталося.

На постаменті

У наші дні інтерес до оригінальних технічних звершень минулого спалахнув знову, та й 110-річний ювілей Тверського вагонобудівного заводу був дуже доречним. СВЛ задумали перетворити на своєрідну пам'ятку. Мабуть, вирішивши, що відновлювати весь вагон цілком клопітно і малоцікаво (не забудемо, що в основі його — звичайний вагон «електрички»), керівництво заводу ухвалило вставити всередину монументальної кам'яної рами лише добре відреставрований ніс, що обтікає. реактивними двигунами. Тепер пам'ятник можна побачити у невеликому сквері навпроти комплексу ТВЗ.

Американці зі своїм M-497 надійшли з властивою їм раціональністю. Після закінчення випробувань реактивні двигуни були демонтовані та згодом використані в установці для очищення шляхів від снігу. Автомотрису повернули господарям і вона продовжувала возити пасажирів до 1984 року. Подальші сліди вагона загубилися. Отже, як це не парадоксально, саме в бурхливих хвилях нашої історії речову пам'ять про унікальні експерименти на залізниці нехай у урізаному вигляді, але все-таки вдалося зберегти.

Для зменшення опору повітря на вагон встановлювалися обтічники (головний та хвостовий), також закривалося підвагонне обладнання та автозчеплення. Довжина вагона – 28 м. Маса – 59,4 т (з них паливо – 7,2 т).

Максимальна досягнута на випробуваннях швидкість - 250 км/год.

Надалі експлуатація вагонів подібного типу планувалася у складі поїзда «Російська трійка».

Причиною створення такого локомотива незвичайного типубула ідея подальшого використання авіадвигунів від Як-40, які вичерпали свій авіаресурс, але все ще придатні для подальшої експлуатації «на землі». Після закінчення випробувань єдиний екземплярСВЛ було кинуто на території КВН (фото). В даний час з передньої частини вагона зробили стелу перед входом КВН (нині ТВЗ) (м. Твер, пл. Конституції).

Історія

Ідея створення дослідного вагона-лабораторії для відпрацювання конструкції візка та вивчення взаємодії в парі колесо/рейка на швидкостях руху вище 160 км/год з'явилася в СРСР після того, як було видано завдання на проектування вітчизняного електропоїзда з конструкційною швидкістю 200 км/год. Щоб позбутися спотворень, що вносяться ведучими колісними парами, Передбачалося розробити такий вид приводу, щоб одна з візків не була обмоторена. Однак у 60-ті роки в США пройшов дослідну експлуатацію поїзд з реактивною тягою, і з урахуванням цього досвіду у СРСР вирішено було побудувати вагон із реактивними двигунами.

Варіантів вибору двигунів особливо не було - потрібно було використовувати щось серійне і вибір упав на двигуни від літака Як-40, що цілком підходять за характеристиками, і що важливо, що мали значно більший ресурс, Чим спочатку запропоновані двигуни від військових літаків-винищувачів МіГ-15

Як основа спочатку передбачалося використовувати спеціально виготовлений кузов вагона на базі серійного головного вагона ЕР2, встановивши замість торцевої стінки другу кабіну. Але цей варіант вимагав виготовлення спеціального вагона, і до того ж через малу довжину кузова виникали проблеми з компонуванням обладнання. Тому було вирішено задіяти кузов моторного вагона ЕР22 від так і не збудованого складу ЕР22-67. Вагон на технологічних візках перегнали з Ризького Вагонобудівного Заводу (РВЗ) на Калінінський Вагонобудівний Завод (КВЗ), де під нього підвели візки, аналогічні застосовуваним на причіпних вагонах ЕР22-09 з пневматичним підвішуванням в другому ступені, виготовили обтічники та змонтували. роботи двигунів.

З 1971 по 1975 р швидкісний вагон-лабораторія СВЛвикористовувався для дослідних поїздок та проведення дослідницьких робіт.

Швидкісні випробування НВЛ проходили на магістральній ділянці залізничної колії між станціями Дніпродзержинськ та Новомосковськ Придніпровської залізниці. У лютому 1972 р тут було досягнуто рекордну для залізниць колії 1520 мм швидкість - 250 км/год.

Досліди зі СВЛ підтвердили результати розрахунків, за якими критична швидкість цього екіпажу становила близько 360 км/год. Для перевірки методів дослідження стійкості руху рейкових екіпажів, розроблених на основі теорії академіка В. А. Лазаряна, було проведено серію унікальних експериментів, яка полягала у зміні конструкції ходової частини СВЛ таким чином, щоб критична швидкість не перевищувала конструктивну, тобто 250 км/год. . Було змінено профіль поверхні катання коліс із робочим ухилом 1:10 замість 1:20. Крім того, було зменшено опір поворотам візків щодо кузова під час виляння. За розрахунками критична швидкість НВЛ мала скласти 155-165 км/год.

У дослідах було зафіксовано автоколивальні режими виляння при швидкостях, починаючи з 160 км/год. Досягнутим узгодженням результатів теоретичних та експериментальних досліджень було підтверджено коректність розробленої розрахункової моделі. Надалі перевірена методика використовувалася при відпрацюванні конструкцій швидкісних рейкових екіпажів, у тому числі вагонів поїзда. локомотивної тягиРТ200 та електропоїзди ЕР200.

У 1986 р комітет ВЛКСМ КВН висунув ініціативу створення модного в ті роки кафе-відеосалону, під який мали намір використовувати кузов СВЛ з його незвичайними двигунами. Вагон із відстійника переїхав до цеху спецпродукції, де було очищено, з нього повністю було демонтовано все внутрішнє обладнання, замінені віконні рами (замість оригінальних рам ЕР22 були встановлені підігнані за розмірами опускні рами від пасажирського вагона), в колишній кабініі першому тамбурі були облаштовані бар та посудомийка, а в салонах влаштовані кінотеатри. Зовні вагон був перефарбований і змінив забарвлення з червоно-жовтим на біло-блакитне. З ряду причин ідея з кафе-відеосалоном затихла, і вагон так і залишився в глухому кутку біля цеху спецпродукції. З часом скла вибили, обшивка та елементи облаштування розтягнуті, і вагон перетворився на сарай на колесах.

У період 1999-2003 років. розглядався варіант передачі СВЛ до музею залізничної техніки Санкт-Петербурга, але не вдалося вирішити питання перегонки вагона. Пневмокамери візків «спрівли», і за станом ходової частини швидкість транспортування вагона не могла перевищувати 25км/год. В результаті вагон залишився на тому самому місці, де й простояв до кінця, поки з нього не зробили «пам'ятник-обрубок».

Відеохроніка

Кадри з СВЛ, що рухається, були використані в художньому фільмі "Хочу бути міністром" (Мосфільм, 1977р.)

Аналоги

• автомоторису Budd RDC з двигунами General Electric J-47-19, що розвинула у 1966 році швидкість 296 км/год.

Джерела

Wikimedia Foundation. 2010 .

• Реактивні господині
• Реактивний літак

Дивитись що таке "Реактивний поїзд" в інших словниках:

Тверський вагонобудівний завод Рік заснування 1898 Ключові постаті Василенко Олександр Альбертович ( генеральний директор), Орлов Сергій Володимирович (голова наглядової ради) Тип … Вікіпедія

Сади та парки Твері- Сади та парки Твері це зелені зони деревно-чагарникова та трав'яниста рослинність природного та штучного походження. До них можна зарахувати міські ліси, бульвари, сквери, газони, квітники. До зелених зон так само ... Вікіпедія

Словесні назви російської зброї- … Вікіпедія

Пасажирський літак- Іл 96 авіакомпанії Аерофлот Пасажирський літак (комерційний літак, авіалайнер) літак, призначений для перевезення пасажирів та багажу. Не існує чіткого визначення такого літака, проте найчастіше пасажирським літаком.

Руйнувачі легенд: спеціальні випуски- значимість предмета статті поставлена ​​під сумнів. Будь ласка, покажіть у статті значущість її предмета, додавши до неї докази значущості за приватними критеріями значущості або, якщо приватні критерії значущості для ... Вікіпедія

хронологія досягнень в історії вітчизняної техніки- 1045-50 е рр. У Великому Новгороді збудовано Софійський собор; при його зведенні застосовувалися блоки, поліспасти, ворота, важільні та інші будівельні механізми. 1156 Збудований дерев'яний Кремль у Москві за наказом Юрія Долгорукого. 1404 Монах… … Енциклопедія техніки

У СРСР використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення. У 1970 р. Калінінський вагонобудівний завод закінчив виготовлення реактивного локомотива, що отримав назву СВЛ (швидкісний вагон-лабораторія).
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частиназакриті по обидва боки знімними фальшбортами.

Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише «насадками». Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.

Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалася в аеродинамічній трубіЦАГИ.


Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда «Російська Трійка» саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опорупри русі на високих швидкостяхзнімним обтічником закривається і автозчеплення СА-3.


Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особливу увагуприділено якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.

Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.


Вагон обладнаний дисковими гальмамиз пневматичним та електропневматичним управлінням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.


У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги управління та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.


У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування лінії Голутвин - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкість 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ - Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість(160, 180, 200 км/год). Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.

Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія, також не дозволяв розвивати швидкості понад 250 км/год.

Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня.

1970 року на Калінінському вагонобудівному заводі було збудовано експериментальний реактивний поїзд — швидкісний вагон-лабораторія (СВЛ). Варто зазначити, що у Радянському Союзі використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення.

Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами.

Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише «насадками». Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.

Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалась в аеродинамічній трубі ЦАГІ.

Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда «Російська Трійка» саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опору під час руху на високих швидкостях знімним обтічником закривається автосцепка СА-3.

Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особливу увагу приділено якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.

Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.

Вагон обладнаний дисковими гальмами з пневматичним та електропневматичним керуванням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.

У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги керування та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.

У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування на лінії Голутвін - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкості 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ — Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість (160, 180, 200 км/год).

Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.

Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.

Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня.

🔆 У 1970 році на Калінінському вагонобудівному заводі (КВЗ) був побудований експериментальний реактивний поїзд - швидкісний вагон-лабораторія (СВЛ). Варто зазначити, що у Радянському Союзі використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення.

Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами. На даху цей поїзд був обладнаний турбореактивними двигунамиАІ-25, що застосовувалися на пасажирському літаку Як-40.

Довжина вагона – 28 м. Маса – 59,4 т (з них паливо – 7,2 т). Максимальна досягнута на випробуваннях швидкість – 250 км/год.

Причиною створення локомотива такого незвичайного типу були ідеї організації високошвидкісного залізничного сполучення та подальшого використання авіадвигунів АІ-25, які вичерпали свій авіаресурс, але все ще придатні для подальшої експлуатації «на землі».

З 1971 по 1975 р швидкісний вагон-лабораторія СВЛ використовувався для дослідних поїздок та проведення досліджень.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.

У 1975 р. після запуску ЕР200 (радянський швидкісний електропоїзд постійного струму) необхідність у СВЛ з його ненажерливими та вимагаючими великої увагиреактивними двигунами відпала, і єдиний екземпляр СВЛ був кинутий на території КВН.

У період 1999-2003 років. розглядався варіант передачі СВЛ до музею залізничної техніки Санкт-Петербурга, але не вдалося вирішити питання перегонки вагона. Пневмокамери візків «спрівли», і за станом ходової частини швидкість транспортування вагона не могла перевищувати 25 км/год. В результаті вагон залишився на тому самому місці. В даний час з передньої частини вагона зробили стелу перед входом КВН.