🔆 У 1970 році на Калінінському вагонобудівному заводі (КВЗ) був побудований експериментальний реактивний поїзд- Швидкісний вагон-лабораторія (СВЛ). Варто зазначити, що у Радянському Союзі використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення.
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частиназакриті по обидва боки знімними фальшбортами. На даху цей поїзд обладнано турбо реактивними двигунамиАІ-25, що застосовувалися на пасажирському літаку Як-40.
Довжина вагона – 28 м. Маса – 59,4 т (з них паливо – 7,2 т). Максимальна досягнута на випробуваннях швидкість – 250 км/год.
Причиною створення такого локомотива незвичайного типубули ідеї організації високошвидкісного залізничного сполучення та подальшого використання авіадвигунів АІ-25, які вичерпали свій авіаресурс, але все ще придатні для подальшої експлуатації «на землі».
З 1971 по 1975 р швидкісний вагон-лабораторія СВЛ використовувався для дослідних поїздок та проведення досліджень.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія, також не дозволяв розвивати швидкості понад 250 км/год.
У 1975 р. після запуску ЕР200 (радянський швидкісний електропоїзд постійного струму) необхідність у СВЛ з його ненажерливими та вимагаючими великої увагиреактивними двигунами відпала, та єдиний екземплярСВЛ було кинуто біля КВЗ.
У період 1999-2003 років. розглядався варіант передачі СВЛ до музею залізничної техніки Санкт-Петербурга, але не вдалося вирішити питання перегонки вагона. Пневмокамери візків «спрівли», і станом ходової частини - швидкість транспортування вагона не могла перевищувати 25 км/год. В результаті вагон залишився на тому самому місці. В даний час з передньої частини вагона зробили стелу перед входом КВН.
У Союзі використання реактивних авіадвигунів у транспортній сферінадавали великого значення. У 1970 р. Калінінський вагонобудівний завод закінчив виготовлення реактивного локомотива, що отримав назву СВЛ (швидкісний вагон-лабораторія).
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами.
Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише "насадками". Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.
Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалася в аеродинамічній трубіЦАГИ.
Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда "Російська Трійка" саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опорупри русі на високих швидкостяхзнімним обтічником закривається і автозчеплення СА-3.
Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особливу увагуприділено якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.
Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.
Вагон обладнаний дисковими гальмамиз пневматичним та електропневматичним управлінням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивний двигунлітака ЯК-40, які створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.
У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги управління та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.
У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування лінії Голутвин - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкість 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки на ділянці Новомосковськ – Дніпродзержинськ Придніпровської. залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість(160, 180, 200 км/год). Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.
Метою не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі "колесо-рейка", для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон "який сам їде", не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.
У 1970 році на Калінінському вагонобудівному заводі було збудовано експериментальний реактивний поїзд - швидкісний вагон-лабораторія (СВЛ). Варто зазначити, що у Радянському Союзі використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення.
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами.
Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише «насадками». Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.
2
Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалась в аеродинамічній трубі ЦАГІ.
3
Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда «Російська Трійка» саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опору під час руху на високих швидкостях знімним обтічником закривається автосцепка СА-3.
4
Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особлива увага приділена якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.
Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.
5
Вагон обладнаний дисковими гальмами з пневматичним та електропневматичним керуванням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.
6
У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги керування та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.
7
У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування лінії Голутвин - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкість 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ - Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість (160, 180, 200 км/год).
8
Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.
9
Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня.
1970 року на Калінінському вагонобудівному заводі було збудовано експериментальний реактивний поїзд — швидкісний вагон-лабораторія (СВЛ). Варто зазначити, що у Радянському Союзі використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення.
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами.
Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише «насадками». Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.
Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалась в аеродинамічній трубі ЦАГІ.
Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда «Російська Трійка» саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опору під час руху на високих швидкостях знімним обтічником закривається автосцепка СА-3.
Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особливу увагу приділено якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.
Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.
Вагон обладнаний дисковими гальмами з пневматичним та електропневматичним керуванням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.
У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги керування та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.
У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування на лінії Голутвін - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкості 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ — Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість (160, 180, 200 км/год).
Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі «колесо-рейка», для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон «який сам їде», не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.
Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня.
У СРСР використанню реактивних авіадвигунів на транспорті надавали великого значення. У 1970 р. Калінінський вагонобудівний завод закінчив виготовлення реактивного локомотива, що отримав назву СВЛ (швидкісний вагон-лабораторія).
Кузов високошвидкісного вагона був побудований на основі головного моторного вагона ЕР22, у якого поставлені головний і хвостовий обтічники, а підвагонне обладнання і ходова частина закриті з обох боків знімними фальшбортами.
Причому кабіна, лобова та задня стінки ЕР22 збережені, обтічники є лише "насадками". Забавно, що в результаті машиніст дивиться на шлях через два стекла: кабіни та обтічники.
Форма обтічників є розробкою МДУ та має коефіцієнт лобового опору 0,252. Модель вагона продувалась в аеродинамічній трубі ЦАГІ.
Власне кажучи, КВН планував будівництво надшвидкісного реактивного поїзда "Російська Трійка" саме з цими обтічниками. Для зменшення повітряного опору під час руху на високих швидкостях знімним обтічником закривається автосцепка СА-3.
Головний вагон ЕР22-67 був спеціально збудований Ризьким вагонобудівним заводом для СВЛ - тобто креслення були звичайні, але особлива увага приділена якості виготовлення. Спочатку СВЛ був забарвлений кольорами ЕР22: кремово-жовтий верх і червоний низ. Довжина вагона із обтічниками 28 м.
Вагон має незвичайні для головного вагона двовісні візки конструкції Калінінського вагонобудівного заводу та ВНДІВ із пневматичними ресорами центрального підвішування. Такі візки раніше підкочувалися під причіпні вагони електропоїздів ЕР22.
Вагон обладнаний дисковими гальмами з пневматичним та електропневматичним керуванням. Є пісочниці збільшення зчеплення коліс з рейками при гальмуванні. На даху вагона в головній його частині на спеціальному пілоні встановлено два авіаційні турбореактивні двигуни літака ЯК-40, які і створюють необхідну силу тяги для руху вагона. Вага двох двигунів менше 1т. Максимальна сила тяги їх 3000 кгс.
У кабіні машиніста встановлено авіаційний пульт керування двигунами, а також звичайні прилади керування гальмами та пісочницями. У кузові вагона змонтували дизель-генератор. Від генератора отримують живлення електродвигун компресора, освітлювальні прилади, ланцюги керування та електропечі. Вагон в екіпірованому стані важив 59.4 т, у тому числі запас палива (гасу) 7.2 т.
У 1971 р. експериментальний вагон проходив випробування лінії Голутвин - Озери Московської дороги, де було досягнуто швидкість 187 км/год. Потім на початку 1972 р. вагон здійснював поїздки дільницею Новомосковськ - Дніпродзержинськ Придніпровської залізниці, де поступово збільшувалася максимальна швидкість (160, 180, 200 км/год). Підсумком випробувань була швидкість руху 249 км/год.
Необхідно відзначити, що метою випробувань не було встановлення рекорду швидкості. Випробування проводилися для дослідження взаємодій у системі "колесо-рейка", для майбутніх швидкісних поїздів. Для випробувань найкраще підходив вагон "який сам їде", не відштовхуючись колесами від рейок. Причепити вагон до локомотива не було можливості, тому що в 1970 році в СРСР ще не було локомотивів здатних тривалий час тримати швидкість понад 230 км/год. Залізнична колія також не дозволяла розвивати швидкості понад 250 км/год.
Після завершення випробувань СВЛ було кинуто на задвірках Калінінського вагонобудівного заводу біля ст. Дорошиха. Там він і перебуває до цього дня...
