Принцип дії якого заснований на частотному регулюванні та самосинхронізації отримав назву біс колекторного двигуна. У даній конструкції вектор магнітного полястатора управляється щодо положення ротора. Безколекторний двигун був створений для того, щоб покращити властивості стандартних колекторних електродвигунів постійного струму.

Він органічно поєднав у собі самі кращі якостідвигунів постійного струму та безконтактних електродвигунів.

Основні відмінності від звичайних двигунів

Безколекторний двигун нерідко використовуються в радіокерованих моделях літальних апаратів. Їх видатні характеристики і живучість здобули широку популярність, завдяки відсутності деталей, що труться, у вигляді щіток, які здійснюють передачу струму.

Для того, щоб більш повно уявити різницю, потрібно згадати, що у стандартному колекторному електродвигунівідбувається обертання ротора з обмотками всередині статора, основою якого є постійні магніти. Комутація обмоток провадиться за допомогою колектора, залежно від положення ротора. В електродвигуні змінного струмунавпаки, ротор з магнітом обертається всередині статора з обмотками. Приблизно таку саму конструкцію має двигун.

На відміну від стандартних двигунів, в безколекторному ролі рухомої частини виступає статор, в якому розміщені постійні магніти, а роль нерухомої частини грає ротор з трифазними обмотками.

Принцип роботи безколекторного електродвигуна

Обертання двигуна здійснюється шляхом зміни напрямку магнітного поля в обмотках ротора у певній послідовності. У цьому випадку, постійні магніти взаємодіють з магнітними полями ротора і рухають рухомий статор. В основі цього руху лежить основна властивість магнітів, коли однойменні полюси відштовхуються, а різноіменні – притягуються.

Управління магнітними полями в обмотках ротора та їх зміною відбувається за допомогою контролера. Він являє собою досить складний пристрій, здатний комутувати високі струми з великою швидкістю. Контролер обов'язково має у своїй схемі безколекторний електродвигун, що значною мірою подорожчає його використання.

У безколекторні електродвигунивідсутні будь-які контакти, що обертаються, і будь-які контакти, здатні перемикатися. У цьому полягає їхня головна перевага перед звичайними електродвигунами, оскільки всі втрати від тертя зведені до мінімуму.

Напевно задавалася питанням, чим відрізняється такий двигун від інших двигунів, наприклад від тих, що стоять в свердлильних верстатах. Двигуни, встановлені в не дуже потужних верстатах, зазвичай не іскрять, і працюють вони не так шумно, як той же дриль, що володіє меншою ніж верстат потужністю.

У чому ж справа? Справа в тому що двигун із щітками - це колекторний двигун, а двигун без щіток - безколекторний. Для вирішення різних завдань підійде свій тип двигуна десь краще підійдеколекторний, а десь можна встановити лише безколекторний.

Колекторний двигун

Двигун колекторний має, як правило, всього два дроти живлення, він простий в управлінні, достатньо регулювати постійну або змінну напругу живлення і обороти змінюватимуться відповідно. Керувати колекторним двигуном можна навіть за допомогою нехитрого димера. Головна перевага колекторного двигуна - високі обороти (десятки тисяч за хвилину) при високому моменті, що крутить.

Принцип роботи колекторного двигуна дуже простий. По суті, ротор його є набір мідних рамок в магнітопроводі, які по черзі комутуються до джерела живлення на колекторно-щітковому вузлі. Статор може бути як із постійних магнітів, так і з обмоткою, що живиться від того ж джерела, що і ротор, або від окремого джерела, а іноді статор і ротор включені в єдиний послідовний ланцюг (наприклад двигуни пральних машинок-автоматів).

На кожну з секцій обмотки ротора через колекторно-щітковий вузол, почергово, в процесі обертання ротора, подається. електричний струм, в результаті ротор перемагнічується, набуваючи чітко виражених північних і південних магнітних полюсів, завдяки яким і відбувається обертання ротора всередині статора (полюси ротора виштовхуються полюсами статора, потім ротор далі перемагнічується і знову виштовхується). Оскільки ротор щоразу комутується до джерела живлення черговою секцією, обертання не зупиняється, доки на колектор подається живлення.

Основний недолік колекторного двигуна

Оберти колекторного двигуна дуже зручно регулювати, але коли вони досить високі, щітки даються взнаки. Оскільки щітки постійно щільно прилягають до колектора, на високих обертах вони швидко зношуються, згодом так чи інакше засмічуються, і зрештою починають іскрити.

Зношування щіток, і взагалі колекторно-щіткового вузла, веде до зниження ефективності колекторного двигуна. Таким чином, сам колекторно-щітковий вузол - це і є головний недолікколекторних двигунів. Сьогодні від колекторних двигунів намагаються відмовлятися на користь безщіткових крокових.

У безколекторного двигуна немає колектора, ні щіток. Найпростіший прикладбезколекторного двигуна - асинхронний трифазний двигунз ротором типу «білизна клітина». Ще один приклад безколекторного двигуна - більш сучасний. кроковий двигун із магнітним ротором. Обмотки статора безколекторного двигуна самі перемагнічуються так, щоб ротор постійно розгортався і таким чином безперервно обертався.

Найчастіше сучасні безколекторні двигуни оснащуються датчиком положення ротора, за сигналами якого працює регулятор швидкості обертання двигуна. Сигнал з датчика положення ротора передається на процесор більше 100 разів на секунду, в результаті виходить точне позиціонування ротора і високий момент, що крутить. Бувають, звичайно, безколекторні двигуни і без датчика положення ротора, яскравий приклад - той самий асинхронний трифазний мотор. Мотори без датчика положення коштують дешевше, ніж з датчиком.

Переваги безколекторних двигунів

Оскільки ресурс підшипників ротора вкрай великий, можна сказати, що в безколекторному двигуні практично відсутні деталі, що зношуються з часом, і він взагалі не вимагає обслуговування в процесі експлуатації. Тут зведено до мінімуму тертя, відсутня проблема перегріву колектора, загалом надійність та ефективність безколекторних двигунів дуже високі.

Немає іскристих щіток, датчик положення ротора допоможе зробити управління точним, - недоліків практично немає, одні переваги. Хіба що ціна якісних крокових двигуніввище ніж у колекторних (плюс драйвер), але це ніщо порівняно з регулярною заміноюпружин, щіток та колекторів у колекторних двигунів.

Безколекторні двигуни" ЛікБез та проектування

Як тільки я почав займатися авіамоделізмом, мені відразу стало цікаво чому у двигуна три дроти, чому він такий маленький і водночас такий потужний і навіщо йому потрібен регулятор швидкості... Минув час, і я в усьому розібрався. І далі поставив собі завдання зробити своїми руками безколекторний двигун.

Принцип роботи електричного двигуна:
В основу роботи будь-якої електричної машини покладено явище електромагнітної індукції. Тому якщо в магнітне поле помістити рамку зі струмом, то на неї подіє сила Ампераяка створить обертальний момент. Рамка почне повертатися і зупиниться у положенні відсутності моменту, що створюється силою Ампера.

Пристрій електричного двигуна:
Будь-який електричний двигунскладається з нерухомої частини - Статората рухомий частини - Ротора. Щоб почалося обертання, потрібно по черзі змінювати напрям струму. Цю функцію і виконує Колектор(Щітки).

Безколекторний двигун- це двигун ПОСТІЙНОГО СТРУМУбез колектора, у якому функції колектора виконує електроніка. (Якщо у двигуна три дроти, це не означає, що він працює від трифазного змінного струму! А працює він від "порцій" коротких імпульсів постійного струму, і не хочу вас шокувати, але ті ж двигуни, які використовуються в кулерах, теж безколекторні, хоч вони і мають всього два дроти живлення постійного струму)

Пристрій безколекторного двигуна:
Inrunner(вимовляється як "інраннер"). Двигун має розташовані по внутрішній поверхні корпусу обмотки, і магнітний ротор, що обертається всередині.


Outrunner(вимовляється як "аутраннер"). Двигун має нерухомі обмотки (всередині) навколо яких обертається корпус із поміщеним на його внутрішню стінку постійними магнітами.

Принцип роботи:
Щоб безколекторний двигун почав обертатися, напруга на обмотки двигуна треба подавати синхронно. Синхронізація може бути організована з використанням зовнішніх датчиків(оптичні або датчики холу), так і на основі протиЕРС (бездатчиковий), яка виникає в двигуні при його обертанні.

Бездатчикове управління:
Існують безколекторні двигуни без будь-яких датчиків положення. У таких двигунах визначення положення ротора виконується шляхом вимірювання ЕРС на вільній фазі. Ми пам'ятаємо, що в кожний момент часу до однієї з фаз (А) підключений "+" до іншої (В) "-" живлення, одна з фаз залишається вільною. Повертаючись, двигун наводить ЕРС (тобто внаслідок закону електромагнітної індукції в котушці утворюється індукційний струм) у вільній обмотці. У міру обертання напруга на вільній фазі (З) змінюється. Вимірюючи напругу на вільній фазі, можна визначити момент перемикання до наступного положення ротора.


Щоб виміряти цю напругу використовується метод "віртуальної точки". Суть полягає в тому, що знаючи опір всіх обмоток і початкову напругу, можна віртуально "перекласти провід" в місце з'єднання всіх обмоток:

Регулятор швидкості безколекторного двигуна:
Безколекторний двигун без електроніки – просто залізниця, т.к. за відсутності регулятора, ми можемо просто підключити напруга нею, що він просто почав нормальне обертання. Регулятор швидкості - це складна система радіокомпонентів, т.к. вона повинна:
1) Визначати початкове положення ротора для запуску електродвигуна
2) Управляти електродвигуном на низьких швидкостях
3) Розганяти електродвигун до номінальної (заданої) швидкості обертання
4) Підтримувати максимальний момент обертання

Принципова схема регулятора швидкості (вентильна):


Безколекторні двигуни були вигадані на зорі появи електрики, проте систему управління до них ніхто не міг зробити. І лише з розвитком електроніки: з появою потужних напівпровідникових транзисторів та мікроконтролерів, безколекторні двигуни стали застосовуватись у побуті (перше промислове використання у 60-х роках).

Переваги та недоліки безколекторних двигунів:

Переваги:
-Частота обертання змінюється у широкому діапазоні
-Можливість використання у вибухонебезпечному та агресивному середовищі
-Велика перевантажувальна здатність по моменту
-Високі енергетичні показники (ККД більше 90%)
-Великий термін служби, висока надійністьі підвищений ресурсроботи за рахунок відсутності ковзаючих електричних контактів

Недоліки:
-Щодо складна система управління двигуном
-Висока вартість двигуна, обумовлена ​​використанням дорогих матеріалів у конструкції ротора (магніти, підшипники, вали)
Розібравшись з теорією, перейдемо до практики: спроектуємо та зробимо двигун для пілотажної моделіМХ-2.

Список матеріалів та обладнання:
1) Дріт (взятий зі старих трансформаторів)
2) Магніти (куплені в інтернеті)
3) Статор (баранчик)
4) Вал
5) Підшипники
6) Дюралюміній
7) Термоусадка
8) Доспуп до необмеженого технічного мотлоху
9) Доступ до інструментів
10) Прямі руки:)

Хід роботи:
1) Із самого початку вирішуємо:

Навіщо робимо двигун?
На що він має бути розрахований?
У чому ми обмежені?

У моєму випадку: я роблю двигун для літака, отже, нехай він буде зовнішнього обертання; розрахований він повинен на те, що він повинен видати 1400 г тяги при трибанковому акумуляторі; обмежений я у вазі та у розмірі. Однак із чого ж почати? Відповідь це питання проста: з найважчої деталі, тобто. з такої деталі, яку легко знайти, а все інше підганяти під неї. Я так і вчинив. Після багатьох невдалих спроб зробити статор з м'якої листової сталі, мені стало зрозуміло, що краще знайти її. Знайшов я її у старій відеоголовці від відеорекодора.

2) Обмотка трифазного безколекторного двигуна виконується ізольованим мідним дротом, від перерізу якого залежить значення сили струму, отже, і потужність двигуна. Незабутній що, чим товщі дріт, тим більше обертів, але слабший момент, що крутить. Підбір перерізу:

1А – 0.05мм; 15А – 0.33мм; 40А - 0.7мм

3А – 0.11мм; 20А – 0.4мм; 50А - 0.8мм

10А – 0.25мм; 30А – 0.55мм; 60А – 0.95мм

3) Починаємо намотувати на полюси дріт. Чим більше витків (13) намотано на зуб, тим більше магнітне поле. Чим сильніше поле, тим більший момент, що крутить, і менше оборотів. Для отримання високих оборотів, необхідно мотати меншу кількість витків. Але разом з цим падає крутний момент. Для компенсації моменту, зазвичай, на мотор подають більше висока напруга.

4) Далі вибираємо спосіб з'єднання обмотки: зіркою чи трикутником. З'єднання зіркою дає більший крутний момент, але менше обертів, ніж з'єднання трикутником в 1.73 разів. (згодом було обрано з'єднання трикутника)

5) Вибираємо магніти. Кількість полюсів на роторі має бути парною (14). Форма застосовуваних магнітів зазвичай прямокутна. Розмір магнітів залежить від геометрії двигуна та характеристик мотора. Чим сильніші магніти, тим вище момент сили, що розвивається двигуном на валу. Також чим більше кількість полюсів, тим більше момент, але менше обертів. Магніти на роторі закріплюються за допомогою спеціального термоклею.

Випробування даного двигуна я проводив на створеній мною витномоторній установці, яка дозволяє виміряти тягу, потужність та оберти двигуна.

Щоб побачити відмінності з'єднань "зірка" і "трикутник", я з'єднував по різному обмотки:

У результаті вийшов двигун, що відповідає характеристикам літака, маса якого 1400 грам.

Двигуни використовуються у багатьох галузях техніки. Для того щоб відбувалося обертання ротора двигуна необхідна наявність магнітного поля, що обертається. У звичайних двигунах постійного струму це обертання здійснюється механічним способомза допомогою щіток, що ковзають колектором. При цьому виникає іскріння, а, крім того, через тертя та знос щіток для таких двигунів необхідне постійне технічне обслуговування.

Завдяки розвитку техніки стало можливим генерувати обертове магнітне поле електронним способомщо було втілено в безколекторних двигунах постійного струму (БДПТ).

Пристрій та принцип дії

Основними елементами БДПТ є:

• ротор, на якому укріплені постійні магніти;
• статор, На якому встановлені обмотки;
• електронний контролер.

За конструкцією такий двигун може бути двох типів:

з внутрішнім розташуванням ротора (inrunner)

із зовнішнім розташуванням ротора (outrunner)

У першому випадку ротор обертається всередині статора, а в другому – ротор обертається довкола статора.

Двигун типу inrunnerвикористовується у тому випадку, коли необхідно отримати великі обертиобертання. Цей двигун має простішу стандартну конструкцію, яка дозволяє використовувати нерухомий статор для кріплення двигуна.

Двигун типу outrunnerпідходить для отримання великого моментупри низьких оборотах. У цьому випадку кріплення двигуна провадиться з використанням нерухомої осі.

Двигун типу inrunner— великі оберти, низький момент, що крутить. Двигун типу outrunner— маленькі оберти, високий момент, що крутить.

Число полюсів у БДПТ може бути різним. За кількістю полюсів можна судити про деякі характеристики двигуна. Наприклад, двигун з ротором, що має 2 полюси, має більше оборотів і малий момент. Двигуни із збільшеною кількістю полюсів мають більший момент, але менше оборотів. Зміною числа полюсів ротора можна змінювати кількість обертів двигуна. Таким чином, змінюючи конструкцію двигуна, виробник може підібрати необхідні параметридвигуна по моменту та числу оборотів.

Управління БДПТ

Регулятор обертів, зовнішній вигляд

Для керування безколекторним двигуномвикористовується спеціальний контролер - регулятор швидкості обертання валу двигунапостійного струму. Його завданням є генерація та подача в потрібний моментна необхідну обмотку необхідної напруги. У контролері для приладів з живленням від мережі 220 В найчастіше використовується інверторна схема, в якій відбувається перетворення струму з частотою 50 Гц спочатку постійний струм, а потім сигнали з широтно-імпульсною модуляцією (ШІМ). Для подачі напруги живлення на обмотки статора використовуються потужні електронні ключі на біполярних транзисторах або інших силових елементах.

Регулювання потужності та числа оборотів двигуна здійснюється зміною шпаруватості імпульсів, а, отже, і чинним значенням напруги, що подається на обмотки статора двигуна.

Принципова схема регулятора обертів. К1-К6 - ключі D1-D3 - датчики положення ротора (датчики Холла)

Важливим питанням є своєчасне підключення електронних ключівдо кожної обмотки. Для забезпечення цього контролер повинен визначати положення ротора та його швидкість. Для отримання такої інформації можуть бути використані оптичні або магнітні датчики (наприклад, датчики Холла), і навіть зворотні магнітні поля.

Більш поширене використання датчиків Холла, які реагують на наявність магнітного поля. Датчики розміщуються на статорі таким чином, щоб на них діяло магнітне поле ротора. У деяких випадках датчики встановлюють у пристроях, що дозволяють змінювати положення датчиків і, відповідно, регулювати кут випередження (timing).

Регулятори обертів ротора дуже чутливі до сили струму, що проходить через нього. Якщо ви підберете акумуляторну батарейкуз більшою силою струму, що видається, то регулятор згорить! Правильно підбирайте поєднання характеристик!

Гідності й недоліки

Порівняно з звичайними двигунамиБДПТ мають такі переваги:

• великий ккд;
• висока швидкодія;
• можливість зміни частоти обертання;
• відсутність іскристих щіток;
• малі шуми, Як у звуковому, так і високочастотному діапазонах;
• надійність;
• здатність протистояти навантаженням по моменту;
• відмінне співвідношення габаритів та потужності.

Безколекторний двигун відрізняється великим ккд. Він може сягати 93-95%.

Висока надійність механічної частини БД пояснюється тим, що в ньому використовуються шарикопідшипники та відсутні щітки. Розмагнічування постійних магнітів відбувається досить повільно, особливо якщо вони виконані з використанням рідкісноземельних елементів. При використанні в контролері захисту струму термін служби цього вузла досить високий. Фактично термін служби БДПТ може визначатися терміном служби шарикопідшипників.

Недоліками БДПТ є складність системи управління та висока вартість.

Застосування

Області застосування БДТП такі:

• створення моделей;
• медицина;
• автомобілебудування;
• нафтогазова промисловість;
• побутові прилади;
• військова техніка.

Використання БД для авіамоделейдає значну перевагу за потужністю та габаритами. Порівняння звичайного колекторного двигуна типу Speed-400 та БДТП того ж класу Astro Flight 020 показує, що двигун першого типу має ккд 40-60%. ККД другогодвигуна у тих самих умовах може досягати 95%. Таким чином, використання БД дозволяє збільшити майже вдвічі потужність силової частини моделі або час її польоту.

Завдяки малому шуму та відсутності нагрівання під час роботи БДПТ широко використовуються в медицині, особливо в стоматології.

У автомобілях такі двигуни використовуються в підйомники скла, електросклоочисники, омивачі фар та електрорегулятори підйому крісел.

Відсутність колектора та іскріння щітокдозволяє використовувати БД як елементи запірних пристроїв у нафтогазовій промисловості.

Як приклад використання БД в побутової технікиможна відмітити пральну машинуіз прямим приводом барабана компанії LG. Ця компанія використовує БДТП типу Outrunner. На роторі двигуна є 12 магнітів, а на статорі – 36 котушок індуктивності, які намотані дротом діаметром 1 мм на сердечники з магнітопровідної сталі. Котушки з'єднані послідовно по 12 штук у фазі. Опір кожної фази дорівнює 12 Ом. Як датчик положення ротора використовується датчик Холла. Ротор двигуна кріпиться до бака пральної машини.

Повсюдно цей двигун використовується в жорстких дисках для комп'ютерів, що робить їх компактними, в CD і DVD приводах і системах охолодження мікро-електронотехнічних пристроїв і не тільки.

Поряд з БД малої та середньої потужності в промисловості з важкими умовами роботи, судновій та військовій промисловостях все більше використовуються великі БДПТ.

БД великої потужностірозроблено для американських ВМС. Наприклад, компанія Powertec розробила БДТП потужністю 220 кВт зі швидкістю 2000 об/хв. Момент двигуна сягає 1080 Нм.

Крім зазначених областей, БД застосовуються у проектах верстатів, пресів, ліній для обробки пластмас, а також у вітроенергетиці та використанні енергії приливних хвиль.

Характеристики

Основні характеристики двигуна:

• номінальна потужність;
• максимальна потужність;
• максимальний струм;
• максимальне робоча напруга ;
• максимальні обороти(або коефіцієнт Kv);
• опір обмоток;
• кут випередження;
• режим роботи;
• габаритно-масові характеристикидвигуна.

Основним показником двигуна є його номінальна потужність, тобто потужність, що виробляється двигуном протягом тривалого часу його роботи.

максимальна потужність- Це потужність, яку може віддати двигун протягом короткочасного відрізка часу, не руйнуючись. Наприклад, для вищезгаданого безколекторного двигуна Astro Flight 020 вона дорівнює 250 Вт.

Максимальний струм. Для Astro Flight 020 він дорівнює 25 А.

Максимальна робоча напруга– напруга, яка може витримати обмотки двигуна. Для Astro Flight 020 заданий діапазон робочої напруги від 6 до 12 Ст.

Максимальна кількість обертів двигуна. Іноді в паспорті вказується коефіцієнт Kv – кількість обертів двигуна однією вольт. Для Astro Flight 020 Kv = 2567 об/В. В цьому випадку максимальна кількістьоборотів можна визначити множенням цього коефіцієнта на максимальну робочу напругу.

Зазвичай опір обмотокдля двигунів складає десяті або тисячні частки Ома. Для Astro Flight 020 R = 0,07 Ом. Цей опір впливає на ККД БДПТ.

Кут випередженняє випередження перемикання напруг на обмотках. Воно пов'язані з індуктивним характером опору обмоток.

Режим роботи може бути тривалим чи короткочасним. При довготривалому режимі двигун може працювати тривалий час. При цьому тепло, що виділяється ним, повністю розсіюється і він не перегрівається. У такому режимі працюють двигуни, наприклад, у вентиляторах, конвеєрах чи ескалаторах. Короткочасний режим використовується для таких пристроїв, як ліфт, електробритва. У цих випадках двигун працює короткий час, а потім довгий часостигає.

У паспорті на двигун наводяться його розміри та маса. Крім того, наприклад, для двигунів, призначених для авіамоделей, наводяться посадкові розміри та діаметр валу. Зокрема, для двигуна Astro Flight 020 наведено такі характеристики:

• довжина дорівнює 1,75”;
• діаметр дорівнює 0,98”;
• діаметр валу дорівнює 1/8”;
• вага дорівнює 2,5 унції.

Висновки:

1. У моделюванні, у різних технічні вироби, в промисловості та в оборонній техніці використовуються БДПТ, в яких магнітне поле, що обертається, формується електронною схемою.
2. За своєю конструкцією БДПТ можуть бути з внутрішнім (inrunner) та зовнішнім (outrunner) розташуванням ротора.
3. Порівняно з іншими двигунами БДПТ мають ряд переваг, основними з яких є відсутність щіток та іскріння, великий ккд та висока надійність.

Безколекторні двигуни мають покращені показники потужності на кілограм ваги (власної) і широким діапазоном швидкості обертання; вражає і ККД цієї силової установки. Важливо, що з установки практично не випромінюються радіоперешкоди. Це дозволяє розмістити поруч із нею чутливе до перешкод обладнання без побоювань за коректність роботи системи.

Розташувати і використовувати безколекторний двигун можна навіть у воді, це не вплине на нього негативним чином. Також його конструкція передбачає розташування та в агресивних середовищах. Однак у цьому випадку слід заздалегідь продумати розташування блоку управління. Пам'ятайте, що тільки при дбайливій акуратної експлуатаціїсилової установки вона буде працювати на вашому виробництві ефективно та безперебійно протягом довгих років.

Тривалий та короткочасний режим роботи – основні для БД. Наприклад, для ескалатора або конвеєра підходить тривалий режим роботи, в якому електродвигун працює статично протягом довгої кількості годин. Для тривалого режиму роботи передбачено підвищену зовнішню тепловіддачу: тепловиділення в навколишнє середовище повинні перевищувати внутрішні тепловиділення силової установки.

У короткочасному режимі роботи двигун під час своєї роботи повинен встигнути нагрітися до максимального значення температури, тобто. має бути вимкнений до настання цього моменту. Під час перерв між включеннями та роботою двигуна він повинен встигнути охолонути. Саме так працюють безколекторні двигуни у підйомних ліфтових механізмах, електробритвах, сушарках фенах та іншому сучасному електрообладнанні.

Опір обмотки двигуна пов'язаний з коефіцієнтом корисної діїсилової установки. Максимального ККДможна досягти за найменшого опору обмотки.

Максимальна робоча напруга – це граничне значення напруги, яке можна подавати на обмотку статора силової установки. Максимальна робоча напруга безпосередньо пов'язана з максимальними оборотамидвигуна та максимальним значенням струму обмотки. Максимальне значення струму обмотки лімітовано можливістю перегріву обмотки. Саме з цієї причини необов'язковою, але рекомендованою умовою експлуатації електродвигунів є негативна температура довкілля. Вона дозволяє значно компенсувати перегрів силової установки та збільшити тривалість її роботи.

Максимальна потужність двигуна - це гранична потужність, якої може досягти система за кілька секунд. Варто враховувати, що тривала роботаелектродвигуна на максимальної потужностінеминуче призведе до перегріву системи та збою у його роботі.

Номінальна потужність - це та потужність, яку може розвивати силова установкапротягом періодичного заявленого виробником дозволеного періоду роботи (одне включення).

Кут випередження фази передбачений в електродвигуні через необхідність компенсації затримки перемикання фаз.