Wynajem wstecz na KAMAZ z przyczepą. Funkcje jazdy ciężarówkami, ciężarówkami - szkolenie

13.04.2019

Z naszą redakcją skontaktował się kierowca ciężarówki (Aleksey Amelin). ciężki pojazd W ciągu ośmiu lat bezwypadkowo przejechał prawie 1,3 miliona kilometrów. Aleksiej przez osiem lat podróżował prawie po całej Rosji, przewożąc różne towary między regionami Federacja Rosyjska. Przysłał nam sterownik, który może pomóc wielu kierowcom zimowy czas.

Kiedy nagle znajdziesz się na drodze samochodem, musisz być bardzo ostrożny przy podejmowaniu decyzji. W końcu od tego zależy Twoje bezpieczeństwo. Jeśli zatrzymałeś się, aby przeczekać burzę śnieżną, nie wysiadaj z samochodu, chyba że masz przy sobie zestaw ratunkowy, który pomoże ci przetrwać zimę. Jest to szczególnie prawdziwe w przypadku ciepłych ubrań i przedmiotów, które mogą pomóc w usuwaniu zasp śnieżnych.

Prowadząc samochód, musisz znać liczbę ważne zasady jak jeździć w złą pogodę zimą.

1. Zrelaksuj się

Jeśli podczas jazdy samochodem znajdziesz się w trudnych warunkach drogowych, najważniejsze jest zachowanie spokoju i nie panikowanie. Jeśli staniesz się bardzo zdenerwowany, może to wpłynąć na twoją reakcję, która może stać się nadmierna lub niewystarczająca.

2. Zwolnij

Jeśli jedziesz za szybko, to kiedy się pogorszysz warunki pogodowe podwoić prędkość. Jeśli masz umiejętność spowalniania samochodu na śniegu lub lodzie, możesz bezpiecznie zmniejszyć prędkość pojazdu w krótkim czasie. Pamiętaj, że nikt nie anulował praw fizyki. Dlatego . Szybkie zwalnianie zwiększa ryzyko poślizgu i utraty przyczepności.

Jeśli twój samochód ma mały prześwit, to zwalniając ograniczysz powstawanie przylegającego śniegu pod spodem auta, który uniemożliwia swobodne poruszanie się auta po drodze.

3. Bądź ostrożny

Twoje działania na zimowa droga musi być w pełni kontrolowany i celowy. Zapamietaj to szybkie przyspieszenie, twarde hamowanie a nagłe skręty kierownicy mogą spowodować utratę kontroli nad pojazdem i wpadnięcie w poślizg.

Podczas jazdy utrzymuj optymalną niską prędkość. Zachowaj odległość od innych pojazdów niezbędną do hamowania awaryjnego. Wszystkie ruchy muszą być płynne i ostrożne.

4. Niech stanie się światłość

Przy złej pogodzie pamiętaj o włączeniu świateł mijania. Pomoże to innym kierowcom zobaczyć Twój pojazd. Pamiętaj też, aby zawsze dołączać światła postojowe aby pomóc innym kierowcom zobaczyć Cię na drodze.

5. Używaj sygnałów świetlnych

Wielu kierowców ciężarówek na całym świecie stosuje specjalną technikę zmiany pasa ruchu podczas jazdy po autostradzie. W suchą lub deszczową pogodę jesienią, latem i wiosną kierowca ciężarówki przed zmianą pasa włącza kierunkowskaz i zmienia pas dopiero po trzykrotnym mignięciu kierunkowskazu. Oznacza to, że po trzecim mrugnięciu kołnierza sterownik zaczyna się odbudowywać. W zimową pogodę lepiej rozpocząć odbudowę po 4-5 mignięciach kierunkowskazu.

Jeśli z jakiegoś powodu Twoja prędkość w zimie jest mniejsza niż innych uczestników ruch drogowy, następnie zjedź na prawy pas i włącz zespół awaryjny. W ten sposób ostrzegasz innych kierowców, że nie tylko poruszasz się z małą prędkością. To ochroni nie tylko Ciebie, ale także innych użytkowników dróg.

Ponadto, w tym alarm zapobiegniesz gromadzeniu się samochodów za sobą i nie będziesz denerwować większości kierowców.

6. Uważaj na śliskich drogach

Podczas jazdy w niskich temperaturach zwracaj uwagę na wodę pod kołami innych pojazdów. Jeśli na drodze jest dużo sprayu, to. W takim przypadku musisz wziąć dodatkowe środkiśrodki ostrożności. Faktem jest, że przy ujemnych temperaturach śnieg i lód topiący się z kół lub z odczynnika szybko ruszają, zamieniając drogę w lodowisko. Jeśli widzisz, że droga jest mokra, ale praktycznie nie ma sprayu, bądź jeszcze bardziej ostrożny i ostrożny, ponieważ ta nawierzchnia drogi jest najbardziej niebezpieczna. Brak rozprysków mokra droga może wskazywać, że większość wody pokryła asfalt cienką warstwą lodu.

7. Uważaj na kierowców ciężarówek

Jeśli pogoda zacznie się pogarszać, a ciężarówki zwalniają, powinieneś zrobić to samo. Jeśli zacząłeś zauważać, że wielu kierowców ciężkie pojazdy próbując się zatrzymać, radzimy to zrobić zła pogoda zrób też. W żadnym wypadku ta rada nie zaleca jazdy w taki sam sposób, jak kierowcy ciężarówek. Faktem jest, że ciężkie pojazdy mają większy prześwit, duże koła i opony oraz oczywiście masę całkowitą. Pamiętaj, że im lżejszy samochód, tym łatwiej traci przyczepność. Nie zapominajmy też, że większość kierowców ciężarówek to za ich plecami profesjonaliści, którzy mają na swoim koncie miliony przejechanych kilometrów. Dlatego są bardziej pewni siebie za kółkiem.

8. Nie przestawaj

Jeśli zamieć śnieżna lub mgła zaskoczy Cię podczas jazdy i nie widzisz nic poza maską samochodu, nie zatrzymuj się od razu. Aby się zatrzymać, musisz wybrać optymalny i właściwe miejsce. Przecież zatrzymując się możesz przynieść śnieg i samochód utknie. Z reguły nawet w trakcie obfite opady śniegu wiele autostrady federalne odśnieżone (w tym pobocza i zjazdy).

9. Przeczekaj złą pogodę

Bardzo najlepsza rada w przypadku pogorszenia widoczności w okresie zimowym należy zjechać z drogi i podjechać na oczyszczony teren, stację benzynową, hotel, kawiarnię lub restaurację. Parkując samochód, możesz przeczekać burzę w sklepie spożywczym, na stacji benzynowej itp.

Jazda w gęstym śniegu jest bardzo niebezpieczna. I prawie wszyscy kierowcy to rozumieją. samochody ciężarowe.

10. Trakcja samochodu

Zimą wiele samochodów często traci przyczepność z powodu śliskich nawierzchni. Ale jeśli myślisz, że lód jest przyczyną wszystkiego, to tak nie jest. W rzeczywistości przyczepność jest zmniejszona z powodu braku wody między oponami a nawierzchnią drogi, co zmniejsza przyczepność samochodu. Warto zauważyć, że w przypadku lekkiego mrozu na drodze tworzy się cienka warstwa wody, która może przyczynić się do mikroaquaplaningu samochodu, który jest obarczony nieoczekiwanym poślizgiem.

Z głębokim bieżnikiem. Ponadto guma powinna mieć niewielkie nacięcia na bieżniku, co poprawia przyczepność na ubitym śniegu lub pokrytych lodem drogach.

11. Ekstremalne zimno niekoniecznie jest twoim wrogiem.

Największe ryzyko utraty przyczepności zimą obserwuje się przy temperaturach od +1 do -3 stopni. Z więcej zimna pogoda Od -6 do -12 stopni lub zimniej samochód ma lepszą przyczepność i znacznie mniejsze ryzyko wpadnięcia w poślizg niż przy cieplejszych temperaturach powietrza.

nie wierzysz? Spróbuj tego: Weź dwie kostki lodu. Jedną włóż do szklanki z wodą, drugą włóż do zamrażarki na 30 minut. Teraz spróbuj podnieść kostkę lodu ze szklanki palcem. Zwróć uwagę, jak śliska jest kostka lodu. Po 30 minutach dotknij kostki lodu palcami. Palce praktycznie się do niego przyklejają.

Ta sama zasada dotyczy jazdy. Lód w bardzo zimno bardzo lepki. Ale kiedy samochód porusza się szybko lub wolno, do lodu doprowadzane jest znacznie więcej ciepła, co przyczynia się do większego topnienia skorupy lodowej. Oczywiście zmniejsza to przyczepność samochodu.

Ostatecznie tylko Ty jesteś osobiście odpowiedzialny za swoje decyzje na drodze. Tylko od Ciebie zależy, czy podejmiesz właściwą decyzję na drodze. Jeśli droga jest zbyt zła, podejmij decyzję o zatrzymaniu się. Niech służby drogowe zrobią swoje, oczyszczając drogę.

Wszystkie metody prowadzenia pojedynczego samochodu mają zastosowanie do pociągu drogowego, jednak ze względu na jego znaczną wagę i wymiary, istnieją pewne cechy. Pociąg drogowy to pojazd ciągnący z jedną naczepą lub z jedną lub kilkoma przyczepami.

Droga hamowania pociągu drogowego jest większa niż drogi hamowania pojedynczy traktor. Podczas ruchu przyczepa stale zbacza na boki z toru jazdy pojazdu-ciągnika, co zwiększa niebezpieczeństwo podczas wyprzedzania i nadjeżdżania pojazdów. Dlatego prowadzenie pociągu drogowego jest znacznie trudniejsze niż prowadzenie jednego samochodu. Zwrotność pociągu drogowego jest gorsza niż pojedynczego pojazdu.

Kierowca powinien wziąć pod uwagę, że podczas skrętu zestawu drogowego przyczepa przesuwa się w kierunku środka zakrętu i zwiększa się korytarz ruchu zestawu drogowego. Ta okoliczność jest szczególnie istotna, gdy pociąg drogowy porusza się ulicami miasta, a zakręty na skrzyżowaniach mają mały promień. Istnieje niebezpieczeństwo, że przyczepa wjedzie na chodnik, gdzie może zranić pieszych, przewrócić maszt oświetleniowy lub sygnalizację świetlną oraz uszkodzić tereny zielone.

Niektóre przyczepy i naczepy posiadają kierowane koła, które włączają się na zakręcie i zapewniają ruch kół przyczepy wzdłuż toru jazdy ciągnika. Prowadzenie pociągów drogowych z takimi przyczepami jest nieco łatwiejsze. Ruch pociągów drogowych w odwrotnej kolejności przedstawia szczególną trudność. W tym przypadku na przyczepę działa siła pchająca, która ma tendencję do przesuwania się na bok. Kierowca musi stale zmieniać położenie kierowanych kół ciągnika, a drobne błędy prowadzą do dużych ściągań przyczepy na boki. Wymaga dużego doświadczenia, aby odwrócić przyczepę dokładnie we właściwe miejsce za pierwszym razem.

Możesz rozpocząć ruch pociągu drogowego tylko na pierwszym biegu, ostrożnie włączając sprzęgło.

Pociąg drogowy można zatrzymać tylko na prostych odcinkach, tak aby cały znajdował się na tej samej linii. Podczas hamowania na zakręcie przyczepa może wpaść w poślizg lub zespół drogowy może się złożyć, po czym może nastąpić dachowanie, zepchnięcie pojazdu ciągnącego do rowu lub uszkodzenie urządzenia holowniczego.

Przed długim podjazdem należy wcześniej włączyć bieg, na którym można pokonać całe wzniesienie, aby nie zmieniać biegów na wzniesieniu, tracąc przy tym prędkość.
Na długich zjazdach konieczne jest utrzymywanie pociągu drogowego z przyspieszenia do dużej prędkości.

W tym celu można zastosować hamowanie silnikiem lub włączyć pomocniczy układ hamulcowy (jeśli występuje). Jeśli to nie wystarczy, zastosować: hamowanie zasadnicze. Podczas jazdy należy okresowo zwracać uwagę na ruch przyczepy (przez lusterko wsteczne), na niezawodność zabezpieczenia ładunku. W przypadku jakiejkolwiek samoistnej zmiany trybu jazdy, znajdź jej przyczynę i podejmij środki zaradcze. Być może przyczepa zjechała na pobocze, być może jedno z kół przyczepy straciło powietrze, znane są przypadki odczepiania się przyczepy od ciągnika.

Mózg jest dany człowiekowi nie tylko po to, by był, ale także po to, by myślał. Najlepiej często, nie czasami. Bezstronne statystyki pokazują, że lwia część wszystkich wypadków (85%) to wina kierowców i pieszych. Kolejne 5% wypadków z powodu stan techniczny pojazdów (mamy wyższy wskaźnik), a 10% to konsekwencja nieprzewidzianych sytuacji (np. pojawienie się zwierzęcia na drodze). Liczbę 85% można zapisać w następujący sposób:
46% - błędna ocena sytuacji drogowej przez kierowcę;
25% - spać za kierownicą;
15% - w stanie alkoholowym lub narkotykowym (według niemieckich statystyk);
14% - inne.

Dużo łatwiej zapobiegać wypadkowi niż usuwać jego skutki. Aby to zrobić, ważne jest, aby znać teorię. Praktyki w formie kursów ekstremalna jazda pomoże, ale nie często. Często zdarza się, że osoba, zwłaszcza Rosjanin, myli związek przyczynowo-skutkowy. Dlatego nasi kierowcy najpierw uczą się pokonywania zakrętów z poślizgiem lub omijania skrzyżowania na czerwonym świetle w pociągu drogowym (autobus, minibus, samochód, motocykl), a następnie drapią się po „rzepach” i myślą o tym, co się stało, patrząc na złom, a co gorsza – trupy.

Zasada numer jeden: samochód jest źródłem zwiększonego, często śmiertelnego niebezpieczeństwa. Musisz zawsze pamiętać, że sterujesz bardzo masywnym pociskiem, który jest odporny na obracanie się z dużą prędkością, ale co najważniejsze, nie zatrzymuje się szybko.
Zasada numer dwa: patrz przed siebie nie tylko na metr od kaptura, ale także na tyle daleko, by zobaczyć, a zatem przewidzieć sytuację „kilka kroków” do przodu. Dodatkowo obróć głowę i obróć oczy o 360 stopni. Kierowca, podobnie jak szachista, musi obliczyć sytuację. Zapewniam, że mając doświadczenie w jeździe nie tylko obliczysz, ale i wyczujesz sytuację interesujące miejsce. Dla niektórych osób umiejętność analizowania pochodzi z genów ich rodziców, podczas gdy inni rozwijają się w ciągu życia. Mam znajomego, który prawie bez doświadczenia w prowadzeniu samochodu kalkuluje sytuacja w ruchu tak, że jesteś po prostu zdumiony. Ale ja nie lubię z nim jeździć, bo on, jak zaawansowany nawigator, cały czas mamrocze mu do ucha, co będzie dalej w dającej się przewidzieć, dosłownie, przyszłości. To prawda, że ukończył Wydział Mechaniki i Matematyki Moskiewskiego Uniwersytetu Państwowego.

Ważne jest, aby móc nie tylko obracać kierownicą w przód iw tył, ale także poprawnie obliczyć drogę hamowania. Na suchej nawierzchni prawie każdy to robi. Ale na mokrej lub śliskiej, szczególnie jesienią lub zimą po suchej sezon letni, nie dla każdego. Jeśli poślizgnąłeś się i upadłeś, piąty punkt zniweluje konsekwencje. Jeśli 40-tonowa „ciężarówka” „poślizgnie się”, to słoń w sklepie z porcelaną okaże się dziecięcym bełkotem o tym, co zrobi pociąg drogowy. A teraz teoria.

Jeśli w Europie preferowane są hamulce tarczowe „w kole” w głównych pociągach drogowych, to w naszym kraju, ze względu na specyfikę stanu technicznego taboru, dotychczas hamulce bębnowe. „Bębny” są znacznie gorsze od hamulców tarczowych, nie tylko pod względem zawartości informacji o stopniu opóźnienia, ale także pod względem wydajności. Pociąg drogowy jadący z prędkością 80 km/h ma drogę hamowania: - z hamulce bębnowe na wszystkich kołach - 60 m; - tylko przednia tarcza - 45 m; - hamulce tarczowe na wszystkich kołach - 42 m.

„Tarcze” na przedniej osi natychmiast zmniejszają drogę hamowania o 25% w porównaniu do „bębnów”, chociaż dalsza instalacja Tarcze hamulcowe już na wszystkich osiach skraca drogę hamowania tylko o 6,5%. Oznacza to, że maksymalny efekt hamowania jest przenoszony przez przednią oś. Praktyka pokazuje, że obciążenie przedniej osi podczas hamowania może osiągnąć 13 ton (dla pociągu drogowego). Teraz wiadomo, że nie tylko stan opon, ale także całe zawieszenie i elementy nośne oś przednia odgrywają ogromną rolę w hamowaniu. Ile ciężarówek z uszkodzonymi amortyzatorami Łożyska oporowe a połamane czopy szaleją po naszych drogach! Naiwnością jest sądzić, że opony mają najlepszy stan. Z powyższego wynika, że guma (jej rozmiar i stan) może znacznie skrócić drogę hamowania.

Rosyjskim wynalazkiem jest wyłączanie na zimę hamulców na przedniej osi. Jest praktykowany na „labiryntach” i „kamazach” i jest motywowany tym, że podczas hamowania śliska droga przednie koła szybko się blokują i samochód traci kontrolę. Ponadto tylne koła dostają się do warstwy wody, która tworzy się po przednim poślizgu. efekt hamowania tylna oś zero w takich przypadkach. Wszystko to prawda i nie ma tu nic do doradzania, poza tym, żeby nie jeździć nimi o tej porze roku lub kupować nowe ciężarówki z układami przeciwblokującymi.

Główną zaletą ABS jest konserwacja stabilność kursu walutowego podczas hamowania awaryjnego. Do tej pory wszystkie ciężarówki w Europie zjeżdżają z linii montażowej z ABS, a eksploatacja ich ze świadomie wadliwym systemem to więzienie. Znalazłem te czasy, kiedy jeździłem pociągiem drogowym po Europie z przyczepą bez ABS, ale z wyposażonym w niego traktorem. Polacy przymykali na to oko, dopóki nie weszli do EWG, a Niemcy nigdy tego nie zauważyli. Co więcej, gdyby ciągnik był bez ABS, a przyczepa z nim, to nawet Polakom by się to nie udało, bo w takim zestawieniu składanie zaczepu to elementarna rzecz.

Kolejnym mitem jest to, że hamowanie tylko przy pomocy „spadochronu” jest skuteczne i stanowi panaceum na składanie pociągu drogowego. Przypomnę, że „spadochron” to zawór hamulcowy wprowadzany do kabiny kierowcy, za pomocą którego moment hamowania przekazywany jest tylko na koła przyczepy. Około 10 lat temu był szeroko rozpowszechniony we wszystkich importowanych samochodach. Teraz, wraz z wprowadzeniem nowej generacji układów hamulcowych, praktycznie nie jest instalowany w europejskich ciężarówkach. Ponieważ w Rosji jest wiele starych zagranicznych samochodów, jest to dość powszechne. Dlatego wielu „doświadczonych” radzi tylko im, aby zwolnili na śliskiej drodze, zwłaszcza na zjazdach. Spróbowałem i zwolniłem - autostop zamienia się w słodką duszę.

W inteligentnych książkach jest napisane, że hamowanie pociągu drogowego może nastąpić na trzy sposoby:

synchroniczne hamowanie ciągnika i przyczepy. Jest to idealne, ale praktycznie nieosiągalne.
przyczepa poprawia hamowanie ciągnika. W takim przypadku zapewnione jest rozciąganie zestawu drogowego, co wyklucza jego składanie. Jest to możliwe tylko przy zwiększeniu czasu reakcji układu hamulcowego ciągnika, co znacznie zmniejsza skuteczność hamowania całego pociągu drogowego, ponieważ maksymalny efekt hamowania powinien przypadać na przednią oś ciągnika. Dodatkowo zwiększa się prawdopodobieństwo uzyskania pełnego poślizgu kół przyczepy. Zgodnie z prawami fizyki przyczepa w takich przypadkach siłą rzeczy zaczyna zjeżdżać w dół, najczęściej na pobocze. Co się dzieje, gdy hamujemy tylko „spadochronem”.
podczas hamowania przyczepa stacza się na ciągnik. Czasami prowadzi to do złożenia pociągu drogowego. Ale z dwojga złego projektanci wybrali najmniej - trzecią opcję hamowania. Z powyższego jasno wynika, że hamowanie tylko przyczepą na śliskiej drodze jest śmiertelne.

Dlatego „spadochron” jest przeznaczony tylko do rozładowywania układu hamulcowego ciągnika na długich zjazdach z suchym asfaltem, aby uniknąć awarii. system pracy gdy jest przegrzany. Ale doświadczonych kierowców po mistrzowsku wyprostuj z nimi zaczep pod groźbą złożenia.

Wraz z wprowadzeniem skutecznych nowoczesnych pomocniczych układów hamulcowych (hamulec silnikowy, zwalniacze hydrauliczne i prytardy) zniknęła potrzeba „spadochronu”. Ale, jak pokazuje moje doświadczenie, wielu kierowców w ogóle nie wie, jak korzystać z takich systemów. Przyczyniają się do tego również dziennikarze transportowi. Niektórzy „eksperci”, po przetestowaniu nowoczesnego hamulca silnikowego przy prędkościach obrotowych silnika 1000-1200 obr./min, piszą o jego niskiej skuteczności. Obywatele-kierowcy, hamulec silnikowy jest najskuteczniejszy przy prędkościach obrotowych silnika 1800-2100 obr./min, czyli na maksimum. Dlatego, aby skutecznie je spowolnić, musisz stale się przełączać redukcje. Tylko wtedy nie będziesz miał nawet grama wątpliwości co do jego skuteczności. Nie zapominaj, że nowoczesne hamulce silnikowe różnych konstrukcji mają również kilka etapów hamowania. Nie próbuj hamować na pierwszym z nich - służy on tylko do hamowania.

Jeśli chodzi o układ hamulcowy pociągu drogowego, to nie raz musiałem słyszeć od „doświadczonych”, że parkowanie układ hamulcowy hamulce ciągnika i przyczepy. Dlatego wielu kierowców po odłączeniu nie wkłada butów pod koła przyczepy, nawet na wzniesieniu, naiwnie wierząc, że na jej osiach znajdują się akumulatory energii. W rzeczywistości przyczepy są wyposażone w komory hamulcowe, a tylko jego łapy działają jak kotwica. Dlatego nie bądź zbyt leniwy, aby umieścić buty pod przodem i tylne koło przyczepę, aby uniknąć problemów podczas odłączania.

Inną obserwacją wynikającą z długiej praktyki jest to, że kierowcy nie wiedzą, jak gwałtownie hamować.

W sytuacjach krytycznych zdecydowana większość samochodów gaśnie. Prawie wszyscy kierowcy naciskają hamulce z całej siły, zapominając o wciśnięciu sprzęgła - grozi to zatrzymaniem silnika. Zawsze trzeba kontrolować sytuację, a jeśli awaryjne hamowanie nie jest prawidłowe, zgaśnięty silnik blokuje koła napędowe, a samochód i tak traci kontrolę - nie można manewrować. Prawidłowe hamowanie awaryjne to mocne jednoczesne uderzenie obiema stopami w pedały hamulca i sprzęgła. Tylko wtedy możesz kontrolować ruch samochodu. Nawiasem mówiąc, w ciężarówkach z systemem automatyczne przełączanie prędkości podczas hamowania awaryjnego, elektronika automatycznie odłącza sprzęgło (w pojazdach Scania z układem opticruise konieczne jest wciśnięcie sprzęgła).

W wielu artykułach pojawiało się pytanie o niezgodność możliwości ABS z przepisami ruchu drogowego w Rosji. Zapytałem o to także niemieckich instruktorów. Co dziwne, przy całej niemieckiej skrupulatności i punktualności bałagan z tą sprawą w Niemczech jest jeszcze większy. Główna zasada sytuacje awaryjne - winny jest zawsze kierowca ciężarówki, ponieważ bardzo dobrze wie, jak kontrolować źródło podwyższone niebezpieczeństwo. Domniemanie niewinności w ogóle tu nie działa, nawet jeśli pijak rzucił się lub wjechał pod twoją ciężarówkę. W takich przypadkach pomoże tylko prawnik, którego usługi, nawiasem mówiąc, są już automatycznie uwzględnione w ubezpieczeniu. Wygląda na to, że mają dobrych prawników, inaczej nie byłoby w Niemczech zawodu zawodowego kierowcy.

Główne czynniki wpływające na drogę hamowania: prędkość, obciążenie, czas reakcji. Przy dwukrotnym zwiększeniu prędkości droga hamowania zwiększa się czterokrotnie. Z ołówkiem w ręku niemieccy instruktorzy dość przekonująco pokazali, jak prędkość wpływa na drogę hamowania ciężarówki. Wyobraź sobie, że 40-tonowy pociąg drogowy jadący z prędkością 50 km/h zaczyna gwałtownie hamować. Zapamiętajmy miejsce, w którym kierowca podjął akcję hamowania. Dla jasności postawmy samochód osobowy przed zderzakiem zatrzymanej ciężarówki. Powtórzmy tę samą czynność, ale przy prędkości pociągu drogowego 70 km/h. Kierowca zaczyna gwałtownie hamować z tego samego miejsca, co za pierwszym razem. Różnica w prędkości jest niewielka, tylko 20 km. Jak myślisz, jak szybko pociąg uderzy w samochód? Większość z naszej grupy zdecydowała, że prędkość będzie w okolicach 20 km/h. Kiedy Niemcy ogłosili liczbę, w momencie zderzenia 58 km/h, byłem bardzo zdziwiony. Składa się na to czas reakcji maszynisty (około 1 sekundy), odległość przebyta przez pociąg drogowy w czasie reakcji maszynisty oraz droga hamowania. Ten przykład dobitnie pokazuje, jak ważna jest prędkość samochodu i jakie konsekwencje, w naszym rozumieniu, występują nawet w przypadku jej nieznacznego przekroczenia. Logiczne staje się ograniczenie prędkości poruszania się w miastach, w których prawdopodobieństwo kolizji jest bardzo duże, do 60, a nawet 50 km/h.

Nie przekonuje? Inny przykład:

Droga hamowania samochodu osobowego przy prędkości 100 km/h jest taka sama jak 40-tonowego pociągu drogowego przy prędkości 80 km/h. Różnica w prędkości wynosi tylko 25%, różnica w wadze to 2700%. Wydawać by się mogło, że samochód osobowy powinien hamować dużo skuteczniej, ale ta minimalna różnica prędkości niweluje potworną różnicę w masie. Należy również pamiętać, że nachylenie toru znacznie wydłuża drogę hamowania. Na przykład na zboczu o nachyleniu 9% wzrasta 2,5 razy.

Absolutnie każdy sprzęt o dużej pojemności stwarza zwiększone zagrożenie na drodze. Prowadzenie wielotonowej ciężarówki w naszej grze typu sump jest tak samo trudne jak prowadzenie pojazdu prawdziwe życie. Ten, który prowadził dobry samochód po przejażdżce wie, że nawet tam czuć różnicę, że jeździsz małym, zwinnym autem, a że jedziesz statkiem.

Dlatego podczas jazdy ciągnikami siodłowymi - kierowcami ciężarówek jest wiele niuansów, które przenieśliśmy z prawdziwego życia do naszej gry samp. Tworząc w ten sposób kompletny symulator ciężarówki.

Pierwsza zasada podczas jazdy ciągnikiem siodłowym to brak gwałtownych ruchów kierownicą, hamulcem, gazem. Nigdy nie zapominaj, że za Twoim samochodem jedzie przyczepa z ładunkiem. Co więcej, z reguły przyczepa jest zawsze znacznie cięższa niż samochód, który ją ciągnie. Specyfika naczepy przyczepianej do ciągnika jest taka, że żyje ona własnym życiem i ma swoją własną fizykę, którą ciągnik bardzo słabo kontroluje. Jest to bezwładność własna przyczepy i znajdującego się w niej ładunku, który popycha zarówno przyczepę, jak i ciągnący ją samochód do przodu w określonym, trudnym do zmiany kierunku. A to często jest niemożliwe. Dlatego droga hamowania może się wydłużyć, jak chcesz.

Najbardziej niebezpieczną rzeczą w prowadzeniu ciężarówki z naczepą jest pokonywanie zakrętów. Przyczepa ma specyfikę wchodzenia w rozbiórkę lub poślizg. Przy czym czasami jest to tak poważne, że składa auto na pół. W każdym razie, nawet jeśli to już nie ciężarówka napędza przyczepę, a przyczepa napędza ciężarówkę – żadnych gwałtownych ruchów kierownicą, przyspieszania czy hamowania. Z każdego wyjścia z poślizgu, zarówno w samochodzie osobowym, jak i ciężarowym z przyczepą, pomoże tylko płynne sterowanie i stabilne obroty silnika.

Jeśli bez doświadczenia mocno wciśniesz gaz i wprowadzisz już ślizgające się koła napędowe w poślizg, to nie skończy się to niczym dobrym. Podobnie z hamulcami. Na zablokowanych kołach samochód przejdzie z poślizgu w drift jeszcze bardziej aktywnie. W takich sytuacjach samochód i przyczepa mogą albo złożyć się na pół, albo przyczepa po prostu wyleci z zaczepu ciągnika i odleci w kierunku, w którym poruszą ją prawa fizyki. Co może sprawić kłopot kierowcy, ciężarówce z przyczepą, ładunkiem i osobom trzecim. I tak jest jasne, co może zrobić niezarządzana wielotonowa cegła na kołach.

Prowadząc ciężarówkę, należy zawsze wcześniej zwolnić. Mieć margines drogi hamowania. Z daleka nie zawsze można poprawnie ocenić jakość chodnik lub rogu drogi. A nawet niewielka zmiana kąta nachylenia drogi może przewrócić przyczepę na zakręcie, a to z kolei spowoduje przewrócenie się ciągnika siodłowego. Lepiej nie wspominać o tym, co się stanie, jeśli w zakręcie zostanie zastosowane hamowanie awaryjne w załadowanym aucie z naczepą, a do tego lepiej nigdy nie dopuścić. Skakałeś na trampolinie? Tak zachowuje się ciągnik z naczepą podczas hamowania w zakręcie. Może nie zostać rzucony tam, gdzie się tego spodziewano.

Należy również pamiętać, że na ile pokrycia w deszczu, śniegu, lodzie - wpływ wszelkich praw fizyki, które działają na samochód iw tej sytuacji działają przeciwko kierowcy ciężarówki, jest znacznie wzmocniony. Dlatego prędkość jazdy należy dobierać w zależności od jakości nawierzchni i warunków atmosferycznych.

Ponadto wraz ze wzrostem prędkości, nawet na suchej nawierzchni, znacznie wydłuża się droga hamowania. Więc podjeżdżając do innych potencjalnie niebezpieczne przedmioty, niezależnie od tego, czy jest to samotne drzewo, pieszy czy inny samochód - warto zwolnić, aby w razie potrzeby zatrzymać samochód przed uderzeniem lub zderzeniem z obiektem na drodze lub użytkownikiem drogi.

Jadąc w ruchliwych miejscach, zawsze bierz pod uwagę błędy innych użytkowników dróg i potencjalne zmiany warunków ruchu. Zawsze pamiętaj, że zwinne samochody uwielbiają „grać w warcaby” i zajmować dowolne wolne miejsce na drodze, a zwłaszcza w ruchu ulicznym. Tak, w takim przypadku będą hamować czterema kołami, a twój samochód co najmniej sześcioma. A nawet dziesięć lub więcej. Ale masz ładunek w swoim samochodzie. Które podczas hamowania i manewrowania mogą w ogóle nie zachowywać się zgodnie z planem. Dlatego zawsze lepiej jest grać bezpiecznie i jechać, biorąc pod uwagę możliwe błędy innych użytkowników dróg. W końcu nawet jeśli winny jest kierowca drugiego samochodu, to nie ułatwi to ani jemu, ani tobie. Dodatkowo masz pilny ładunek w przyczepie, który musi zostać dostarczony na czas i bez uszkodzeń.

Jeden z ważne czynniki jazda ciągnikiem z naczepą uwzględnia długość maszyny. Nigdy nie zapominaj patrzeć w lustra. Przecież oprócz ciągnika siodłowego jest też naczepa. Który ma swoją własną trajektorię. Dlatego zawsze należy brać większy promień skrętu, aby nie dotknąć krawędzi chodnika. Aby naczepa, którą holuje samochód, nie wjechała na chodnik ani nie uszkodziła barier i elementów drogowych podczas manewru.

Należy również zawsze pamiętać, że inne pojazdy, które mogą stać na skrzyżowaniu bardzo często ruszają jeszcze zanim minie je koniec naczepy. Dlatego podczas manewrowania w zakręcie zawsze warto patrzeć w lusterka, aby zobaczyć, co dzieje się wokół Twojego samochodu. Aby nie urazić i nie naciągać kochanka, aby wystawał przed czasem.

Zawsze pamiętaj, że długość naczepy zniekształca wiele znanych rzeczy, które wydają się zupełnie inne podczas jazdy samochodem osobowym. Jedną z tych rzeczy jest to, że światło zwodzi. W ciemny czas dnia, podczas wyprzedzania, na zjazdach, na rozjazdach, zawsze upewnij się, że Twoje auto ma wystarczająco dużo miejsca, mocy i prędkości, aby wykonać manewr bez kolidowania z innymi uczestnikami ruchu. Miej zawsze zapas dla siebie. Lepiej stać kilka dodatkowych sekund, niż zmuszać pędzący drogą samochód, który ma przewagę w ruchu, do zmiany trajektorii ruchu lub zastosowania hamowanie awaryjne. To nie jest zbyt przyjemne. sam się wkręciłem podobne sytuacje nie tylko w naszej grze w sumpa, ale także w prawdziwym życiu. Bardzo nieprzyjemnie jest widzieć strzałkę na prędkościomierzu daleko od 5-10 km na godzinę i snop światła z reflektorów pół metra od maski na zderzaku przyczepy ciężarówki, która wyczołgała się z skręcić bez ominięcia samochodu i przejechania całej drogi.

Jedną z cech pokonywania zakrętów i zaokrąglania na ciężarówce - ciągniku siodłowym z naczepą - jest odcięcie narożnika zakrętu. Tak wszyscy jeżdżą. Oraz kierowców motocykli, rowerów, skuterów, samochodów osobowych, ciężarowych, ciężarowych, autobusów. Aby ułatwić sobie sprawę siła odśrodkowa, wpływając na samochód w zakręcie, łatwiej jest skierować samochód na zakręcie z prędkością po mniejszym promieniu. Wyraźna linia podziału jest niezgodna z zasadami. W innych przypadkach zawsze należy zachować ostrożność i patrzeć tak, aby nie stwarzać niedogodności lub ryzyka tworzenia nagły wypadek inni użytkownicy dróg.

Kierowcy ciężarówek, którzy prowadzą duże ciężarówki, powinni zachować szczególną ostrożność. Ponieważ w przypadku wystąpienia bardzo łatwo jest skręcić stery na zewnętrzny promień. Ale z tyłu jest jeszcze przyczepa, która nie będzie w stanie od razu podążać za samochodem i jeszcze przez jakiś czas będzie na nadjeżdżającym pasie. A poza tym na zakręcie przy prędkości zmiana kierunku jazdy na promień zewnętrzny – powrót auta na prawidłową trajektorię ruchu może nie być taki łatwy. Ze wszystkimi wynikającymi z tego wyburzeniami, zasunięciami i najazdami. Dlatego zawsze należy uważać z prędkością poruszania się i wyborem promienia skrętu. Abyś nie musiał poprawiać błędów, które popełniłeś, aby poprawić poprzednie błędy.

Jednym z najpopularniejszych błędów popełnianych przez truckerów jest wyprzedzanie, gdy teren nie jest wystarczająco widoczny. Zanim wyjedziesz, aby prawidłowo wyprzedzić - zawsze oceniaj sytuację na drodze. Moc Twojego samochodu. I co najważniejsze - nie zapominaj, że za kierownicą samochodu, który wyprzedzasz, może usiąść koza z główką kapusty zamiast głowy. Który na widok samochodu jadącego do wyprzedzania zacznie naciskać na gaz, próbując coś komuś udowodnić.

Nigdy nie wyprzedzaj, jeśli jest mało miejsca do wyprzedzania, a droga jest nieznana. Droga to nie strzelnica - jeśli jest nadjeżdżająca droga, szczęście się nie uśmiechnie, ale zamknij oczy dłońmi. Ale jeśli zdarzy się, że zobaczysz, że nie masz czasu – zanim wrócisz na swój pas – zawsze pamiętaj, że wyprzedzany samochód jedzie po nim. A ty masz za sobą długą przyczepę. Nie zapomnij spojrzeć w lustro, żeby się nie skaleczyć. Ale nie odwracaj wzroku na długo. Przed tobą jest też samochód. Choć normalny kierowca, widząc, że inny nie ma czasu go wyprzedzić. i przed nadjeżdżającym - zawsze zwolni i pozwoli samochodowi wyprzedzić się, aby uniknąć sytuacji awaryjnej. A potem będzie migać podczas wyprzedzania, że możesz już wrócić na swój pas. Ale nie wiemy. Czy kierowca na drodze jest normalny? Dlatego w drodze zawsze lepiej polegać tylko na sobie i zawsze pamiętać, że czekają na ciebie w domu.

Mamy szczerą nadzieję, że nasze rady okażą się przydatne nie tylko dla graczy grających w samp - prawdziwy symulator życia. gdzie między innymi znajduje się symulator kierowcy ciężarówki. Ale nawet jeśli jeździsz ciężko ciągniki siodłowe z naczepami w prawdziwym życiu. Jeśli jeździsz - zapraszamy do naszej gry na relaks po locie!

I zawsze o tym pamiętaj dobry kierowca widzi z odległości 100 metrów, co dzieje się przed jego samochodem. A świetny kierowca widzi, co dzieje się wokół jego samochodu ze wszystkich stron! Powodzenia na drodze i udanej podróży z Zhiguli do Manova i KamAZ!

Jak wiesz, zarządzaj samochód dużo łatwiejszy niż ładunek specjalistyczny. Obejmij się bez nich żelazni giganci w dziedzinie rolniczej lub przemysłowej nie sprawdzi się, dlatego aby korzystać z tej techniki, musisz znać wszystkie specyfiki koordynacji i jazdy.

Prowadzenie samochodów dostawczych, ciągników siodłowych i ciężarówki z platformą nie będzie trudne. Tutaj musisz skupić się na masie i rozmiarze samochodu i być bardziej ostrożnym podczas manipulowania pedałem przyspieszenia i kierownicą. Podczas jazdy przyczepami i naczepami najważniejsza w zarządzaniu będzie możliwość kontrolowania kontenera za ładunkiem. Wszystkie manipulacje kierownicą powinny przebiegać płynnie, bez gwałtownych ruchów. Ponieważ masa ładunku jest często znacznie większa niż masa samego samochodu, ostrym ruchem można po prostu zdjąć przyczepę z siodełka. Aby to zrobić, ładunek musi być umieszczony jak najbliżej siodła - to zapewni dodatkowa stabilność siodła. Wszystkie manewry muszą być ostrożne. Do hamowania konieczne jest pozostawienie marginesu drogi. Podczas jazdy należy zwracać uwagę na skalę obrotomierza. Bardziej ekonomiczna jazda odpowiada zielonemu sektorowi, najwyższa moc zwalniacz rozwija się w czarnym sektorze, a maksymalna dopuszczalna częstotliwość wału korbowego występuje w czerwonym sektorze, co oznacza, że w ten sektor nie można wejść. Jeśli musisz zawrócić na ciężarówkę (będzie to np. miejsce rozładunku) i zaparkować, to przy wjeździe do właściwe miejsce włącz odpowiedni kierunkowskaz, a następnie aktywację awaryjną. W ten sposób pojazd jadący za Tobą będzie wiedział, że parkujesz i ominie Twój samochód. Zaleca się podejście do miejsca rozładunku tyłem. Musisz dokładnie ocenić sytuację i sprawdzić miejsce, do którego planujesz zadzwonić, zapamiętać lokalizację innych pojazdów i innych przedmiotów. Gdy samochody przejadą przez jezdnię, możesz manewrować, aby wjechać na swoje miejsce. Jeśli jakieś samochody próbują wyprzedzić Twoją ciężarówkę, najlepiej zatrzymać się i pozwolić im wyprzedzić. Następnie, upewniając się, że wszyscy piesi się zatrzymali, możesz zadzwonić. Jazda z jasnego światło dzienne w ciemną przestrzeń, otwórz okna, aby lepiej widzieć w lusterkach, gdzie się poruszasz. Kiedy konieczne staje się opuszczenie wąskiej droga drugorzędna do głównego, a następnie, zbliżając się do niego, musisz stanąć na skrzyżowaniu na środku drogi. Jeśli nie możesz się wycentrować, możesz mieć problem ze skręceniem w prawo. Jazda samochodem po prawej stronie główna droga, skręcając w naszą drogę, utknie na rogu skrzyżowania i nie będzie można skręcić w prawo. Jeśli stoisz na środku drogi, ten samochód cię przepuści.

Prowadząc samochód ciężarowy, zawsze pamiętaj o jednej prostej zasadzie: bądź przewidywalny dla innych użytkowników drogi, staraj się zawsze ustępować pierwszeństwa i zawsze zachowuj dystans od innych. pojazdy aby móc manewrować.

Absolutnie każdy sprzęt o dużej pojemności stwarza zwiększone zagrożenie na drodze. Prowadzenie wielotonowej ciężarówki w naszej grze typu sump jest tak samo trudne jak w prawdziwym życiu. Każdy, kto jeździł dobrym autem po małym, wie, że nawet tam czuć różnicę między jazdą małym, zwinnym autem, a jazdą statkiem.

Prowadząc ciężarówkę, należy zawsze wcześniej zwolnić. Mieć margines drogi hamowania. Z daleka nie zawsze jest możliwa prawidłowa ocena jakości nawierzchni czy kąta nachylenia jezdni. A nawet niewielka zmiana kąta nachylenia drogi może przewrócić przyczepę na zakręcie, a to z kolei spowoduje przewrócenie się ciągnika siodłowego. Lepiej nie wspominać o tym, co się stanie, jeśli w zakręcie zostanie zastosowane hamowanie awaryjne w załadowanym aucie z naczepą, a do tego lepiej nigdy nie dopuścić. Skakałeś na trampolinie? Tak zachowuje się ciągnik z naczepą podczas hamowania w zakręcie. Może nie zostać rzucony tam, gdzie się tego spodziewano.

Ponadto wraz ze wzrostem prędkości, nawet na suchej nawierzchni, znacznie wydłuża się droga hamowania. Dlatego zbliżając się do innych potencjalnie niebezpiecznych obiektów, niezależnie od tego, czy jest to samotne drzewo, pieszy czy inny samochód, warto zwolnić, aby w razie potrzeby móc zatrzymać samochód przed uderzeniem lub zderzeniem z obiektem na drodze lub użytkownika drogi.

Podczas jazdy w ruchliwych obszarach zawsze bierz pod uwagę błędy innych użytkowników dróg i potencjalne zmiany sytuacji na drodze. Zawsze pamiętaj, że zwinne samochody uwielbiają „grać w warcaby” i zajmują każdą wolną przestrzeń na drodze, zwłaszcza w korku. Tak, w takim przypadku będą hamować czterema kołami, a twój samochód co najmniej sześcioma. A nawet dziesięć lub więcej. Ale masz ładunek w swoim samochodzie. Które podczas hamowania i manewrowania mogą w ogóle nie zachowywać się zgodnie z planem. Dlatego zawsze lepiej jest grać bezpiecznie i jechać, biorąc pod uwagę możliwe błędy innych użytkowników dróg. W końcu nawet jeśli winny jest kierowca drugiego samochodu, to nie ułatwi to ani jemu, ani tobie. Dodatkowo masz pilny ładunek w przyczepie, który musi zostać dostarczony na czas i bez uszkodzeń.

Jednym z ważnych czynników przy prowadzeniu ciągnika z naczepą jest uwzględnienie długości maszyny. Nigdy nie zapominaj patrzeć w lustra. Przecież oprócz ciągnika siodłowego jest też naczepa. Który ma swoją własną trajektorię. Dlatego zawsze należy brać większy promień skrętu, aby nie dotknąć krawędzi chodnika. Aby naczepa, którą holuje samochód, nie wjechała na chodnik ani nie uszkodziła barier i elementów drogowych podczas manewru.

Zawsze pamiętaj, że długość naczepy zniekształca wiele znanych rzeczy, które wydają się zupełnie inne podczas jazdy samochodem osobowym. Jedną z tych rzeczy jest to, że światło zwodzi. W nocy, podczas wyprzedzania, na zjazdach, na skrzyżowaniach, zawsze upewnij się, że Twoje auto ma wystarczająco dużo miejsca, mocy i prędkości, aby wykonać manewr bez przeszkadzania innym użytkownikom drogi. Miej zawsze zapas dla siebie. Lepiej stać kilka dodatkowych sekund, niż zmuszać pędzący po drodze samochód, który ma przewagę w ruchu, do zmiany toru jazdy lub awaryjnego hamowania. To nie jest zbyt przyjemne. Sam nie raz wpadałem w podobne sytuacje, nie tylko w naszej grze w sumpa, ale także w prawdziwym życiu. Bardzo nieprzyjemnie jest widzieć strzałkę na prędkościomierzu daleko od 5-10 km na godzinę i snop światła z reflektorów pół metra od maski na zderzaku przyczepy ciężarówki, która wyczołgała się z skręcić bez ominięcia samochodu i przejechania całej drogi.

Jedną z cech pokonywania zakrętów i zaokrąglania na ciężarówce - ciągniku siodłowym z naczepą - jest odcięcie narożnika zakrętu. Tak wszyscy jeżdżą. Oraz kierowców motocykli, rowerów, skuterów, samochodów osobowych, ciężarowych, ciężarowych, autobusów. Aby uprościć działanie siły odśrodkowej działającej na samochód w zakręcie, łatwiej jest skierować samochód na zakręcie z prędkością wzdłuż mniejszego promienia. Wyraźna linia podziału jest niezgodna z zasadami. W innych przypadkach zawsze należy zachować ostrożność i uważać, aby nie stwarzać niedogodności lub nie stwarzać zagrożenia dla innych użytkowników dróg.

Mamy szczerą nadzieję, że nasze rady okażą się przydatne nie tylko dla graczy grających w samp - prawdziwy symulator życia. gdzie między innymi znajduje się symulator kierowcy ciężarówki. Ale także jeśli jeździsz ciężkimi ciągnikami siodłowymi z naczepami w prawdziwym życiu. Jeśli jeździsz - zapraszamy do naszej gry na relaks po locie!

I zawsze pamiętaj, że dobry kierowca widzi 100 metrów przed swoim samochodem. A świetny kierowca widzi, co dzieje się wokół jego samochodu ze wszystkich stron! Powodzenia na drodze i udanej podróży z Zhiguli do Manova i KamAZ!