Spolu s vývojem mechanických systémů vozu se inženýři neustále snažili přidat něco do elektroniky, aby byl vůz bezpečnější, ovladatelnější a chytřejší. Dnes jsou pro to všechny předpoklady: IT průmysl se rozvíjí obrovským tempem, automobilky jsou připraveny spolupracovat a vést slibný vývoj, korporace investují do rozvoje motorové dopravy. Mezitím se „mysl“ automobilů postupně vyvíjela více než půl století. Celou tu dobu to mělo různé podoby a šlo do různých konceptů: od bezpečnosti po zábavu. Moderní kolo evoluce zašlo tak daleko, že již není jasné, zda software určuje hardware nebo hardware určuje software.

Pojďme si připomenout, jak to všechno začalo

První technologickou revolucí v automobilovém průmyslu byl zájem automobilové společnosti k elektrickým startérům - byly poprvé instalovány v roce 1911. Poté se inovace začaly týkat pohodlí řidiče a dokonce i jeho zábavy při jízdě: v roce 1925 se objevil zapalovač cigaret, v roce 1930 - rádio, v roce 1956 - posilovač řízení, v roce 1970 - kazetový magnetofon, v roce 1984 - nafukovací polštáře bezpečnostní. O rok později - CD přehrávače, v roce 1994 - přístrojová deska počítačová diagnostika auto, v roce 1995 - GPS, v roce 2000 - USB a Bluetooth, první známky toho, že auto je „propojené“ se vším.

První zkušenost s vytvořením chytrého stroje se objevila v polovině dvacátého století. General Motors Firebird II je čtyřmístný vůz z roku 1956 s nezávislým zavěšením. Skrytý pod titanovým pouzdrem motor s plynovou turbínou Whirlfire GT-304 s výkonem 200 koní, napájecím příslušenstvím a integrovanou klimatizací o nic horší než na začátku 21. století. Firebird II z hlediska designu a ergonomie navázal na verzi vozu z roku 1953, který byl nazýván „tryskáč na kolech“ (vývojáři a inženýři se skutečně inspirovali tehdejšími koncepty stíhaček). Firebird II však byl průkopníkem využití konstrukce pro cestování po dálnicích budoucnosti – komplexního řídicího systému, který by interagoval s elektrickým vodičem zabudovaným do vozovky, aby vysílal signály a sloužil jako vodítko pro nejnovější automobily. Předpokládalo se, že elektromagnetické pole se minimalizuje nebezpečné situace na silnici, což snižuje lidský faktor. Na tehdejší dobu to byl příliš odvážný model, který se prosadil na výstavách, ale nikdy se nedostal do sériové výroby.

Dálnice budoucnosti byly postaveny v Evropě a USA. Prvním sériovým vozem, který s nimi začal skutečně interagovat, byl Citroen DS, legendární osobní automobil, který obsadil třetí místo v žebříčku aut století. Nízký výkon motoru 75 hp v té době nijak nevyčnívalo, ale vůz se vyznačoval vyspělou převodovkou v kombinaci s řízením, brzdami a hydropneumatickým odpružením. Tento design předběhl o mnoho let vývoj automobilového průmyslu. Citroen DS uměl komunikovat s dálnicí pomocí elektrického signálu, ale o nějakém nezávislém autopilotovi nebyla řeč – šlo spíše o vtip. Mimochodem, je to neuvěřitelná popularita Hi-tech a, i když je to poměrně iluzorní, autopilot udělal z tohoto Citroenu Fantômas létající auto.

Experimenty s palubními počítači v 60.-70. byly provedeny, ale nikdy nebyly zařazeny do série. Za připomenutí stojí experimentální Chrysler Plymouth, který byl vybaven palubním počítačem (no, pokud se dá nazvat palubním počítačem, který zabíral polovinu zadního sedadla) a generátorem pro napájení systému, umístěným na střeše auta. Laboratorní testy probíhaly 10 let, ale o nějaké sériové výrobě se nemluvilo.

Technika ani fantazie futuristů se však ani na minutu nezastavily – lidstvo hledalo v autech nejen luxus či dopravní prostředek, ale také chytrého asistenta schopného usnadnit život, bezpečné silnice, práce pro člověka. Tato touha se promítla i do filmů - po několika filmech s „mluvícími“ auty se skutečným hitem stala série filmů o Jamesi Bondovi s jeho sofistikovanými auty a samozřejmě legendární „Knight Rider“. Chytrý, se smyslem pro humor, KITTovo auto založené na Pontiac Firebird Trans AM nejen dosahovalo rychlosti přes 500 km/h a bylo prakticky nezranitelné, ale umělo také mluvit, jet na plného autopilota a ovládat všechna elektronická zařízení z vzdálenost.

KITT uvnitř

Užitková realita se jistě neshodovala se sny inženýrů minulosti - formování vzhledu moderních chytrých aut ovlivnila komerce a notoricky známá obchodní účelnost.

1. Automobilky se začaly snažit vyhovět požadavkům masového spotřebitele, který je zhýčkaný IT průmyslem. Myslí aut se staly tempomaty, mediální zařízení pro přehrávání obsahu, vestavěné telefony v 80-90 letech a tak dále.
2. Výrobci tabletů a smartphonů začali lobbovat za to, aby jejich zájmy byly zabudovány do automobilů (například tablety Samsung jsou zabudovány do některých vozů BMW).
3. Uživatelé začali klást zvýšené požadavky na elektronický obsah: od zábavního obsahu po bezpečnostní systémy a schopnost pracovat s upozorněními na stav vozidla.

Moderní chytrá auta

Jeden z prvních prototypů navrhl Google – Google Car. Jedná se o mini auto s nebývalou úrovní autonomie. Vůz je určen pro dvě osoby, má dva motory, nestandardní materiály karoserie, je plně elektrický, dosahuje rychlosti až 25 mph (o něco více než 40 km/h), ovládá se startovacím tlačítkem a nevyžaduje přítomnost osoby s výjimkou cestujícího. Samozřejmostí je integrace se službami Google – na centrální konzoli můžete sledovat videa a filmy na Youtube, pracovat s poštou a surfovat v Chrome. Mimochodem, auto bylo také postaveno Googlem, protože předchozí partneři Lexus a Toyota očekávaně uvalili mnoho omezení na riskantní experimenty. Vstoupit na masový trh s osobními vozidly je extrémně obtížné a Google (přesněji holding Alphabet) v prosinci 2016 projekt na vytvoření vlastního samořídícího vozu zrušil. Společnost pokračuje ve vývoji autopilotů, ale pro běžné automobilky.

Operační systémy automobilů

Určitě první věc, která většinu čtenářů napadne, je OS Android. Tento operační systém je skutečně přítomen v autech, a to nejen na vestavěných tabletech. Distribuce systému začala vytvořením aliance Open Automotive Alliance, která zahrnovala samotný Google, NVIDIA, Audi, General Motors GM, Honda a Hyundai. Nesmíme zapomenout ani na Teslu, která má na palubě velké 17palcové displeje založené na Androidu. Využití tohoto operačního systému je však zatím zaměřeno především na vytváření informačních a zábavních komponent pro automobil, včetně navigačních funkcí. V blízké budoucnosti by nová platforma měla poskytnout zvýšený komfort a zvýšení úrovně bezpečnosti vozidel.

iOS nezaostává za svým konkurentem a zatímco celý svět čeká na první i-mobil nebo i-Car do roku 2020 (říká se, že to bude něco bezpilotního založeného na BMW i3), Apple implementoval systém Apple Carplay, který umožňuje propojit systém ovládání auta s iPhonem 5 a vyšším. Ne všechna auta zatím systém podporují, ale většina špičkových výrobců je již na seznamu. Samozřejmě i zde operační systém není pochyb – stačí integrace iOS zařízení do infrastruktury palubního počítače. Opět je na prvním místě aspekt zábavy – zde jsou konverzace handsfree a hlasové ovládání iTunes. Mimochodem, vývoj dronu od Applu je přísně utajován – zkuste najít něco jiného než obecné fráze o Project Titan.

Ani Microsoft neudělal revoluci, ale zvolil jiný vektor vývoje a zaměřil se na hlasové ovládání funkcí auta, aby neodváděl pozornost řidiče od vozovky. To, co se děje s automobilovým softwarem Microsoftu, lze popsat tak, že smartphone je kompletně zabudován do auta. No, to znamená, že můžete očekávat vtipy z kategorie „počkej, zaparkuji telefon“.

Již letos bude testován systém autonomního řízení Drive Me Volvo. Opět platí, že účelem autonomního vozidla je prozatím pohodlí řidiče a bezpečnost provozu v případě, že si majitel vozu chce za jízdy například dát oběd nebo napsat pár zpráv do messengeru. Okolní prostředí včetně pohybu chodců bude možné sledovat pomocí chytré kombinace radarů, kamer a laserů. Volvo zdůrazňuje, že vyrábí skutečné systémy pro skutečné silnice a spotřebitele.

Volvo plánuje do testů zapojit běžné lidi různého pohlaví, věku a s různými řidičskými zkušenostmi. Během testování společnost plánuje shromáždit „terabajty dat“ o zabezpečení, použitelnosti, zkušenostech spotřebitelů, dopravních tocích a energetické účinnosti. Na základě těchto dat bude systém dále vyvíjen. Základní auto na testování - XC90s.

V roce 2015 v Autosalon v Ženevě Italské studio Italdesign Giugiaro představilo vůz GEA (existuje verze, že to byl částečně prototyp Audi A9, někdo odkazuje na blízkou budoucnost Audi) s plně autonomním řízením. Vzhledem k tomu, že řidič nemá za volantem (s joystickem na volantu) nic zvláštního, nabízí GEA tři režimy: kancelář, posilovnu a relaxační místnost. V režimu Business nabízí kabina dva 19palcové monitory a otočná sedadla pro pohodlnou konverzaci. Wellness režim poskytuje pokyny k provádění cviků na madlech zabudovaných v zadním sedadle. A konečně režim Dream poskytuje řidiči prostorné lůžko na spaní. Atmosféra a osvětlení jsou vybrány pro všechny pracovní možnosti. Auto lze ovládat z chytrého telefonu prostřednictvím speciální aplikace. Specifikace koncept je také vynikající: 4 motory Celková kapacita 775 hp, délka 5370 mm, maximální rychlost 250 km/h.

Vlastnosti Audi jsou jasně viditelné

Je nemožné nechat recenzi chytrých vozů bez pozornosti k legendárním a možná nejvíce německá marka- BMW. Bavorská automobilka se jen málokdy ohlíží za ostatními a jde do zadní části trhu prostřednictvím designu a technologií. Podle zprávy KPMG je koncern lídrem v technologiích chytrých a samořídících vozů.

V případě chytrých vozů je příběh takový: kromě verzí bez řidiče, o kterých si povíme níže, existují produkční vozy, které využívají vše, co bylo vytvořeno pro chytrá auta naší doby. Na začátku roku 2017 patří mezi lídry BMW i8, hybridní BMW X5 PHEV a BMW 7 (které mimo jiné promítá data z palubní desky na čelní sklo, má silně aktualizovaný iDrive a přijímá senzorové ovládání pomocí gest). Tyto modely BMW (stejně jako ostatní) jsou vybaveny velké množství senzory a jsou chytré právě z bezpečnostního hlediska - analyzují situaci na silnici a majíce v paměti obrovské množství informací doslova předpovídají nežádoucí události, čímž jim předcházejí. BMW má také vestavěnou SIM kartu od operátora Vodafon, která funguje v roamingu v sítích téměř jakéhokoli mobilního operátora na světě (v Rusku - všichni) a přenáší důležité informace: řidiči - o potřebě dalšího údržbu, úroveň nabití baterie, nejbližší autoservisy, centra pomoci a dokonce i hotely, restaurace atd., a od řidiče - o kritických situacích na silnici. Můžete si tedy jedním SOS tlačítkem přivolat pomoc a operátor obdrží údaje o majiteli a přesné souřadnice incidentu. Pokud není možné dosáhnout na tlačítko, auto samo vyšle nouzový signál speciálním službám.

X5 s hybridním motorem

BMW společně s Mobileye a Intelem vyvíjí bezpilotní softwarovou a síťovou platformu iNEXT, která bude určena jak k instalaci na vozy skupiny, tak k prodeji dalším automobilkám. V roce 2021 BMW plánuje vydat robotické auto třetí úrovně, které bude stále vyžadovat přítomnost člověka (čtvrtá úroveň - lze dělat cokoliv kromě řízení, pátá úroveň - auto samo pojede tam, kam vy (to?) potřeba).

Je prostě nemožné spustit oči z kol

Auto software

AUTOSAR (AUTomotive Open System ARchitecture) je organizace, jejímž cílem je vytvořit standardizovanou otevřenou softwarovou strukturu pro automobilovou elektroniku, kromě infotainment systémů. Takový software musí být škálovatelný (aplikovat na různá vozidla a platformy), lokalizovatelný, splňovat bezpečnostní požadavky a musí být opravitelný po celou dobu životnosti vozidla. Norma AUTOSAR pokrývá elektroniku karoserie, hnacího ústrojí, podvozku a bezpečnostních systémů, stejně jako multimediální systémy, telematiku a rozhraní řidiče a vozidla.

Standardní protokol palubní elektroniky FlexRay je vysokorychlostní síťový protokol pro automobily vyvinutý globálním konsorciem FlexRay, které založilo NXP společně s BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM a Volkswagen. Rychlost přenosu dat přes něj dosahuje 10 Mbit/s. Je desítkykrát rychlejší než moderní sběrnice CAN (Controller-Area Network) a ještě více - již zastaralá a velmi pomalá diagnostické OBD(Palubní diagnostika). Ovladače FlexRay budou pracovat na ovládání těch částí vozidla, o které se jedná. moderní diagnostika rovná se otázka života a smrti: motor, převodovka, odpružení, brzdy, řízení. Protokol by měl také v zásadě rozšířit možnosti palubního řízení.

Automotive Safety Restraints Bus Specification (ASRB 2.0) je standardem pro elektronické systémy vozidel, které jsou také zodpovědné za fyzickou bezpečnost řidiče a cestujících.

Autopiloti, parkovací systémy a navigační systémy jsou software a hardware, bez kterých si řízení už brzy nelze představit. Navíc je těmto systémům již svěřena funkce bezpečnosti a ochrany (například přivolání speciálních služeb v případě vážné nehody) a do budoucna bude tato funkčnost jen narůstat.

Typická řešení IoT (Internet of Things) se používají i v automobilech: například GM spolupracuje s IBM na využití Watsona pro chytrá auta. Nelze nezmínit hlavní problém softwaru pro automobily - musí brát v úvahu vlastnosti hardwaru, který lze používat i déle než deset let, což znamená, že musí existovat pokročilé možnosti aktualizace. A ještě lépe – software, který předběhl dobu.

O Tesle toho bylo napsáno tolik a podrobně, že je dokonce nudné o tom mluvit. Ale o tomto projektu se prostě nedá nezmínit. Především kvůli autonomii, která je pro sériový vůz jedinečná: sada senzorů chrání vůz před kolizemi a 360stupňová kamera rozpoznává dopravní značení, křižovatky, jiná auta a vozidla a chodce. Vůz tak nezávisle reguluje ovládání a rychlost. Při používání vozu se autopilot sám učí a zároveň přenáší data na firemní servery Tesla Motors, jejíž zaměstnanci systém analyzují a vylepšují.

V jádru elektronické plnění Tesla Model S je poháněna dvěma procesory Tegra3, z nichž první je zodpovědný za přístroje a senzory a druhý za zábavu a informování řidiče prostřednictvím 17palcového displeje. Software je založen na linuxovém jádře a speciálním shellu vyvinutém v Společnost Tesla Motory. Aktualizace softwaru jsou vydávány poměrně často a jsou stahovány vzduchem.

Tesla Model X

Faraday Future je kalifornský startup financovaný čínskou společností LeEco, který se snaží vytvořit vlastní ekosystém a vyrábět doslova vše. Již z názvu projektu je patrné, že mluvíme o inteligentním elektromobilu a také je zřejmé, že zakladatelé startupu považují za hlavního konkurenta Teslu. Po sérii zvěstí o bankrotu a neúspěchu projektu společnost představila sériový plně elektrický crossover Faraday Future FF 91 v poněkud neobvyklém aerodynamickém designu karoserie. Vůz se ukázal být velký (5250 mm dlouhý, 3200 mm rozvor) a ergonomický, s nízkým (0,25) koeficientem odporu vzduchu. Nativní platforma Variable Platform Architecture (VPA) obsahuje 4 elektromotory a baterii. Celkový výkon elektromotorů je 1050 koní, zrychlení na stovky za 2,4 sekundy.

Faradayova technologie je také působivá: 10 360stupňových kamer, 13 radarových senzorů, 12 ultrazvukových senzorů a jeden 3D skener LIDAR (laserová verze radaru, ten na kapotě). V autě si můžete nastavit účty FFID, které řidiče „rozpoznají“ zrakem, a okamžitě pro něj nakonfigurují možnosti vozu.

Mimochodem, tento crossover je stále měkkou verzí čínského elektromobilu, první koncept měl mimořádně odvážný design. Firmě se daří s různým úspěchem: V listopadu 2016 společnost LeEco oznámila nedostatek financí a úspornost a teprve před pár dny na veletrhu CES v Las Vegas byl crossover představen veřejnosti, ale ne bez technických závad. Spuštění sériové výroby je plánováno na rok 2018 – brzy uvidíme, jak příběh skončí Čínský konkurent Tesla.

Jednou z nejslibnějších oblastí použití platforem pro bezpilotní vozidla je nákladní doprava, která se využívá ve stavebnictví, průmyslu a zemědělství. Mercedes vytvořil dron Future Truck 2025, určený pro pohyb po velkých dálnicích. Funkce autopilota jsou implementovány na základě duálních kamer, senzorů, radaru a technologie mrtvý střed" Speciální radary poslouchají a skenují vozovku, vyhodnocují terén nebo například zachycují speciální signály od zásahových vozidel. Během autopilota musí být řidič uvnitř, ale může pohodlně relaxovat s tabletem v rukou. K řízení auta v městských podmínkách potřebuje takový kamion řidiče.

Zhruba takto si představujeme řidiče kamionu budoucnosti

Ruský KamAZ také začal testovat bezpilotní verzi. KamAZ společně s Cognitive Technologies a VIST Group realizuje projekt bezpilotního prostředku, který bude nezávisle ovládat plynový a brzdový pedál, volant a automatickou převodovku. Základem pro prototyp byl sériový KamAZ-5350, který je vybaven čtyřmi videokamerami, třemi radary a lidarem - aktivním optickým senzorem, který funguje jako laserový dálkoměr. Kokpit obsahuje řídicí jednotky a dva počítače propojené lokální sítí Ethernet. Bezpilotní KamAZ využívá technologii pasivního počítačového vidění: vozík detekuje překážky ve své dráze za méně než 0,3 sekundy, rozpozná dopravní značky a semafory. Na rozdíl od zahraničních bezpilotních vozidel je KamAZ prodchnutý ruskou realitou a nefunguje na základě rozpoznávání dopravního značení aplikovaného na dokonale hladkou dálnici.

Můžeme s jistotou říci, že žijeme v éře chytrých vozů, které budou patřit k jednomu z nich tři skupiny: známá auta napěchovaná elektronikou, auta bez řidiče a elektronické asistenty. Dalším příkladem toho je VW iBeetle, který není zmíněn výše, ale je přítomen na trhu chytrých vozů s ekosystémem Apple – všechny palubní elektrické systémy jsou integrovány s iPhonem, a dokonce i objemný a neforemně vypadající pickup Ford F-150 nákladní auto s hlasovým ovládáním. Jedná se o sériové vozy, které jsou k dispozici ke koupi a připravené k práci pro svého majitele. V každém případě je zřejmé, že vývoj elektronických a softwarových komponent automobilů se bude vyvíjet a hledat kompromis mezi potřebami bezpečnosti, informační složky a zábavy.

Ale hlavně chci, aby i přes obrovské schopnosti elektroniky zůstalo to subjektivní, ale hlavní byla radost za volantem.

Kdysi k implementaci všech potřebných funkcí pro ovládání automobilových systémů stačilo vyčistit mechanická zařízení, a elektrickou výzbroj vozidel tvořila pouze baterie, startér, generátor, zapalovací soustava s mechanickým rozvodem a odstředivým regulátorem a k nim jednoduché ovládací obvody. Ale úvod v 80. letech. environmentální normy o toxicitě výfukových plynů ze spalovacích motorů donutil automobilky zlepšit procesy spalování paliva v motorech a jejich řízení.

Možnosti mechanických systémů v automobilovém průmyslu byly vyčerpány a dalším přirozeným krokem bylo zavedení elektroniky. Prvními elektronicky řízenými součástmi byly zapalovací systémy benzinových motorů. Po nich následovaly systémy přívodu paliva, které se začaly vybavovat elektronickými systémy pro korekci složení směsi, nejprve na karburátorech resp. mechanické systémy vstřikování a poté se objevily plně elektronické distribuované vstřikovací systémy.

Zároveň byly vyvinuty systémy, které poskytovaly aktivní a pasivní bezpečnost vozidla a průkopníky zde byly evropské výrobní koncerny: ABS a airbagy se poprvé objevily na autech Mercedes-Benz třídy S v letech 1978 a 1982 a od roku 1984 jimi byly vybaveny všechny osobní vozy vyráběné tímto koncernem. Ve stejných letech byla představena elektronika klimatické systémy a vybavení pro zvýšení pohodlí. Přirozeně byly původně navrženy pomocí elektronické ovládání. Tedy do začátku 90. let. Automobily se již staly nosiči několika elektronických systémů a autoservisy potřebovaly technologii k jejich diagnostice a opravě. Jediným řešením, jak tyto potřeby splnit, byla implementace software elektronické řídicí jednotky pro funkce AUTODIAGNOSTIKY. Ale vyvstal nový problém: jak sdělit její výsledky mechanikovi. A zde se každý koncern vydal svou vlastní cestou, ale došlo ke dvěma hlavním rozhodnutím. Prvním z nich je použití tzv. blikajících kódů a používali jej především asijští výrobci, kteří se řídili úvahami o snadnosti implementace a nízké ceně; druhým je zavedení informačního kanálu pro výměnu různých informací mezi ECU vozu a externím servisním zařízením, kterému se začalo říkat SKENER. Tato cesta je dražší, ale má nespornou výhodu: výměna informací je obousměrná, tj. informace lze nejen přijímat, ale také přenášet a také prezentovat ve formě, která je pro mechanika pohodlná. Nakonec všechny výrobní obavy dospěly k potřebě zavést tuto metodu diagnostiky ECU, ale některým z nich tento proces trval dlouho ( koncern Yamaha stále nemají možnost připojit skener ke svým motocyklům).

Úkol vyvinout jednotnou normu OBD II byl vydán v roce 1988, první vozy splňující jeho požadavky se objevily v roce 1994 a v roce 1996 konečně vstoupil v platnost a stal se povinným pro všechny osobní a lehké užitkové vozy prodávané na americkém trhu. O něco později jej evropští zákonodárci přijali jako základ při vývoji požadavků EURO 3, včetně požadavků na systém palubní diagnostika– EOBD. V EU jsou přijaté normy v platnosti od roku 2001. Zavedení standardu OBDII v USA od roku 1996 a EOBD od roku 2001 v Evropě standardizovalo metody diagnostiky elektronických řídicích systémů odpovědných za environmentální úroveň motoru a převodovky. Tyto normy stanovily povinnost vybavit elektronické řídicí jednotky vozidla (ECU) systémem sledování provozních parametrů motoru, které přímo či nepřímo souvisejí se složením výfukových plynů. Standardy také poskytují protokoly pro čtení informací o odchylkách v parametrech prostředí motoru a další diagnostické informace z ECU. OBD-II je přesně systém pro ukládání a čtení takových informací. Počáteční „ekologická orientace“ OBD-II na jedné straně omezovala možnosti jeho využití při diagnostice celé škály závad, na straně druhé předurčila jeho extrémně široké rozšíření jak v USA, tak na dalších automobilových trzích. Aplikace v USA Systémy OBD-II(a instalace odpovídajícího diagnostického bloku) jsou povinné od roku 1996 (požadavek se vztahuje jak na vozidla vyrobená v USA, tak na vozidla mimo USA prodávaná v USA). Na autech v Evropě a Asii se protokoly OBD-II používají také od roku 1996 (u malého počtu značek/modelů), ale zejména od roku 2001 pro vozy s benzinové motory(s přijetím odpovídající evropské normy - EOBD) a od roku 2004 pro vozidla s dieselové motory. Standard OBD-II však částečně nebo plně podporují některé vozy vyrobené před rokem 1996 (2001). (vozy před OBD). Co může OBD II dát autoservisu? Jak moc je tento standard potřebný v reálné praxi, jaké jsou jeho klady a zápory? Jaké požadavky musí splňovat diagnostická zařízení?

Především musíme jasně pochopit, že hlavním rozdílem mezi tímto autodiagnostickým systémem a všemi ostatními je jeho striktní zaměření na toxicitu, která je nedílnou součástí provozu každého automobilu. Tento koncept zahrnuje škodlivé látky obsaženo v výfukové plyny a odpařování paliva a únik chladiva z klimatizačního systému.

Tato orientace určuje všechny silné a slabé stránky standardů OBD-II a EOBD. Protože ne všechny systémy vozidla a ne všechny závady mají přímý vliv na toxicitu, zužuje to rozsah normy.

Ale na druhou stranu nejsložitějším a nejdůležitějším zařízením vozu byl a zůstává hnací pohon (tj. motor a převodovka). A to samo o sobě stačí k vyjádření důležitosti této aplikace. Kromě toho je systém řízení hnacího ústrojí stále více integrován s ostatními systémy vozidel a zároveň se rozšiřuje rozsah aplikace OBD-II. A přesto lze v drtivé většině případů říci, že skutečná implementace a použití norem OBD-II/EOBD leží ve výklenku diagnostiky motorů (méně často převodovek).

Druhým důležitým rozdílem této normy je sjednocení. Může být neúplný, se spoustou výhrad, ale přesto velmi užitečný a důležitý. V tom spočívá hlavní přitažlivost OBD-II. Standardní diagnostický konektor, jednotné komunikační protokoly, jednotný systém určování chybových kódů, jednotná ideologie autodiagnostiky a mnoho dalšího. Toto sjednocení umožňuje výrobcům diagnostických zařízení vytvářet levná univerzální zařízení, zatímco specialisté mohou dramaticky snížit náklady na nákup zařízení a informací a vyvinout standardní diagnostické postupy, které jsou univerzální v plném slova smyslu.

Několik poznámek ke sjednocení. Mnoho lidí má silnou asociaci: OBD-II je 16pinový konektor (tak tomu říkají – „o-bi-dish“). Pokud je auto z Ameriky, nejsou žádné otázky. Ale s Evropou je to trochu složitější. Řada evropských výrobců (Ford, VAG, Opel) tento konektor používá již od roku 1995 (kdy v Evropě ještě nebyl protokol EOBD). Diagnostika těchto vozů se provádí výhradně podle továrních výměnných protokolů. Situace je téměř stejná s některými „Japonci“ a „Korejci“ (nejvýraznějším příkladem je Mitsubishi). Našli se ale také „Evropané“, kteří poměrně realisticky podporovali protokol OBD-II od roku 1996, např. modely Volvo, SAAB, Jaguar, Porsche. Ale o sjednocení komunikačního protokolu, nebo jednoduše řečeno jazyka, kterým „mluví“ řídicí jednotka a skener, lze diskutovat pouze na aplikační úrovni. Komunikační standard nebyl jednotný. Je povoleno používat kterýkoli ze čtyř běžných protokolů: SAE J1850 PWM, SAE J 1850 VPW, ISO 9141-2, ISO 14230-4. V poslední době k těmto protokolům přibyl ještě jeden protokol - ISO 15765-4, který zajišťuje výměnu dat pomocí sběrnice CAN (tento protokol bude dominantní u nových vozů).

Skener musí mít standardní 16pinový lichoběžníkový konektor popsaný ve standardu SAE J1962. Splnění tohoto požadavku je nutné, aby bylo možné skener připojit k diagnostickému konektoru vozidla.

Na základě přítomnosti kolíků na něm přítomných můžete zhruba posoudit použitý protokol pomocí následující tabulky:

Tím pádem:

■ Protokol ISO-9141-2 je identifikován přítomností pinu 7 in diagnostický konektor(K-line) a nepřítomnost 2 a/nebo 10 kontaktů v diagnostickém konektoru. Použité kolíky: 4, 5, 7, 15 (nemusí být), 16.

■ SAE J1850 VPW (modulace s proměnnou šířkou pulzu). Použité kolíky: 2, 4, 5, 16 (bez 10).

■ SAE J1850 PWM (Pulse Width Modulation). Použité kolíky: 2, 4, 5, 10, 16.

Protokoly PWM a VPW jsou identifikovány absencí pinu 7 (K-Line) diagnostického konektoru.

Naprostá většina aut používá protokoly ISO. Některé výjimky:

■ většina osobní vozy a lehké nákladní automobily GM používají protokol SAE J1850 VPW;

■ Většina vozidel Ford používá protokol J1850 PWM.

Na internetu existují „tabulky použitelnosti“, které označují seznamy značek a modelů automobilů a protokoly OBD-II, které podporují. Je však třeba počítat s tím, že lze vyrobit stejný model se stejným motorem, stejným rokem výroby různé trhy s podporou různých diagnostických protokolů (stejně se protokoly mohou lišit podle modelu motoru a roku výroby). Absence auta v seznamech tedy neznamená, že nepodporuje OBD-II/EOBD, stejně jako jeho přítomnost neznamená, že podporuje a navíc plně podporuje (v seznamu mohou být nepřesnosti, různé úpravy vozu apod.) . Ještě obtížnější je posoudit podporu konkrétní verze normy OBD-II/EOBD.

Obecnou podmínkou pro splnění diagnostiky OBD-II/EOBD je přítomnost 16pinového diagnostického konektoru (DLC - Diagnostic Link Connector) lichoběžníkového tvaru (u naprosté většiny vozů OBD-II/EOBD je umístěn pod přístrojová deska na straně řidiče, konektor lze otevřít a zavřít snadno odnímatelný kryt s nápisem „OBD-II“, „Diagnose“ atd.). Přesto je tato podmínka nutná, nikoli však postačující! Konektor OBD-II/EOBD se často instaluje na automobily, které vůbec nepodporují žádný z protokolů OBD-II/EOBD. V takových případech je nutné použít skener určený pro práci s protokoly výrobce konkrétní značky vozu (např. Opel Vectra B Evropský trh 1996/97). Posoudit použitelnost konkrétního skeneru pro diagnostiku konkrétní auto Je nutné určit, který protokol OBD-II/EOBD se na tomto vozidle používá (pokud je nějaký podporován).

Ve skutečnosti diagnostik nepotřebuje vědět, jaký je rozdíl mezi těmito protokoly. Mnohem důležitější je, že dostupný skener dokáže automaticky detekovat používaný protokol a správně „mluvit“ s jednotkou v jazyce tohoto protokolu. Je proto zcela přirozené, že se unifikace dotkla i požadavků na diagnostické přístroje. Základní požadavky na skener OBD-II jsou uvedeny v normě J1978. Skener, který tyto požadavky splňuje, se obvykle nazývá GST (Generic Scan Tool). Takový skener nemusí být speciální. Funkce GST může provádět jakékoli univerzální (tedy víceznačkové) a dokonce dealerské zařízení, pokud má příslušný software.

Velmi důležitým úspěchem nového standardu je rozvoj jednotné ideologie autodiagnostiky. Řídicí jednotce je přiřazena řada speciálních funkcí, které zajišťují pečlivou kontrolu fungování všech systémů pohonné jednotky. Počet a kvalita diagnostických funkcí se ve srovnání s jednotkami předchozí generace dramaticky zvýšila. Rozsah tohoto článku nám neumožňuje podrobně zvážit všechny aspekty fungování řídicí jednotky. Spíš nás zajímá, jak využít jeho diagnostické schopnosti v každodenní práci. To se odráží v dokumentu J1979, který definuje diagnostické režimy, které musí podporovat jak řídicí jednotka motoru/automatická převodovka, tak diagnostické zařízení.

(Pokračování příště)

Můj domov, moje kancelář, moje auto: díky konektivitě jsou auta stejně místem k životu a práci jako domov a kancelář.

Bosch svým konceptem předvádí, co to znamená a jak budou vypadat vozidla budoucnosti. Auto nabízí uživateli intuitivní ovládání, autonomní řízení a neustálou komunikaci s okolím přes internet.

„Propojení vozidla s okolím a internetem je klíčovou výzvou pro přepravu budoucnosti,“ komentuje Dirk Heusel, člen představenstva Robert Bosch GmbH. Automatizované a propojené funkce vozu nejen učiní každou cestu pohodlnější a bezpečnější, ale také promění vůz ve skutečného osobního asistenta. „Personalizovaná komunikace v autě tak dává lidem více času na každodenní život, a to i na cestách,“ říká pan Heusel.

Koncepce Bosch primárně demonstruje individuálnější možnosti a snadnost ovládání. Kamera řidiče okamžitě rozpozná obličej řidiče a systém sám upraví polohu volantu, zrcátek a vnitřní teplotu v souladu s individuálními preferencemi osoby za volantem. Navíc vůz jako mávnutím kouzelného proutku změní barevné schéma displeje a automaticky si stáhne kalendář schůzek, oblíbenou hudbu, nejnovější podcasty a trasu do cíle, kterou řidič nastavil, když seděl doma v kuchyni.

Během jízdy kamera řidiče neustále sleduje stav řidiče. To je zvláště důležité, pokud se řidiči začnou zavírat oči. Rozpoznává stupeň únavy člověka a polospánku - stav, který zvláště často způsobuje vážné nehody. Pozná se podle pohybu víček řidiče. Systém vyhodnocuje schopnost řidiče soustředit se a míru únavy a v případě potřeby vydá alarm. To ano provoz více zabezpečeno. Systém detekce únavy řidiče navíc neustále sleduje jeho styl jízdy, aby v případě náhlých pohybů okamžitě zasáhl.

Chytrá auta jsou směsí dopravy, robotů a umělé inteligence. Koncepční vůz Bosch se ovládá pomocí gest. V interiéru vozu se používají ultrazvukové senzory, které se spouštějí, když řidič provede určitý pohyb ve svém zorném poli. Ovládání gesty je snadné a méně ruší řidiče: řidič může měnit informace na displeji, přijímat telefonní hovory nebo vybírat skladby ze seznamu skladeb, aniž by se dotkl obrazovky. Inovativní displej vám umožňuje bezpečně a volně vybírat položky nabídky pomocí dotykového ovládání zpětná vazba. Obrazovka vibruje pokaždé, když se jí řidič dotkne. Řidič si navíc připadá jako vystouplá tlačítka na běžné ploché obrazovce a je pro něj snadné zvolit potřebnou funkci – například nastavení hlasitosti – aniž by byl rušen řízením.

Podle studie Connected Car Effect 2025 pomůže automatizované řízení aktivním motoristům využít přibližně 100 hodin ročně. větší prospěch za kolem. Jakmile vozidlo rozpozná, že je možná automatizovaná jízda tento moment, vyzve řidiče, aby mu předal kontrolu nad vozovkou. Vzhledem k tomu, že koncepční vůz je součástí internetu věcí, může řidič využít čas ušetřený na řízení k přenesení svého online života přímo do vozu – například ke kontrole pracovních e-mailů nebo k videohovorům s přáteli.

Je možné naplánovat večeři během cesty? Zde přichází na pomoc síťové schopnosti, konkrétně komunikace s „chytrou domácností“. Mykie, inovativní kuchyňský pomocník od společnosti Bosch, může řidiči nabídnout online recepty přímo ve voze. Okamžitě můžete zobrazit údaje z videokamery z chladničky nainstalované v chytrém domě a zjistit, zda obsahuje produkty potřebné k večeři.

Interakce mezi autem a chytrým domem začíná ještě před cestou: jakmile člověk nastoupí do auta, na displeji se zobrazí obecná informace o bydlení. Zůstal nějaký otevřené okno? Jsou dveře zavřené? Stačí jedno gesto nebo stisk prstu a systém automaticky zavře dveře a monitoruje situaci v domě. Vůz je přes síť připojen i k autoservisu. Systém upozorní řidiče na nutnost údržby, na požádání nastaví termín návštěvy čerpací stanice a objasní, zda jsou díly nutné k výměně v prodeji. Další možnosti se rozšiřují do procesu parkování: pomocí speciální služby Bosch auta sama detekují volná parkovací místa. Informace získané pomocí senzorů vozidla o volná místa přeneseny přes cloud do digitální mapy parkování a zpřístupněny ostatním vozidlům.

Chytrá auta jsou v obecném povědomí směsí dopravy, robotů a umělé inteligence. Ve skutečnosti chytrá auta mohou být různé důvody: autonomní (samosprávné) a poloautonomní; s pokrokem palubní systém navigace a infotainment; elektrická vozidla šetrná k životnímu prostředí a vozidla s alternativními napájecími systémy; exkluzivní nebo jedinečné zástupce světa automobilů, vytvořené pro konkrétní účel. Chytrá auta stále častěji označují konkrétně auta bez řidiče vyvinutá společností Google, která mají vlastní sadu senzorů pro navigaci po silnicích, nejsou vybavena volantem ani pedály a slibují revoluci ve světě silničního cestování. Ostatně auto, se kterým se dá mluvit (například pomocí Siri), se dá nazvat i chytrým. Věnujeme pozornost všem.

Co budou nosit auta budoucnosti? Zdá se, že americký výrobce pneumatik Goodyear na tuto otázku zná odpověď. Navíc inženýři a designéři společnosti dokonce vytvořili ukázkové video, díky kterému můžete nahlédnout do budoucnosti. Koncept úžasných pneumatik zobrazený v tomto videu je skutečně působivý. Ale kdo ví, kdy tento projekt ožije.

Na základě výrobních komplexů KAMAZ jsou vyvíjeny nákladní vozy, sklápěče, tahače a autobusy s funkcemi inteligentní asistence a autonomního pohybu, schopné varovat řidiče před nebezpečím a upravovat provoz tak, aby se předešlo nehodám.

Vývoj řešení pro automobilový průmysl založených na strojovém učení a algoritmech umělé inteligence se dnes soustředí především na oblast budoucnosti dronů. Už dnes je však vidět praktické využití a hospodárnost tohoto.

Automobilky

Díky umělé inteligenci a strojovému učení se auta přizpůsobí stylu jízdy, reakcím majitelů a způsobům využití funkčnosti vozidla. Pro automobilku je důležité udržet si klienta, takže se bude častěji obracet na analýzy, a to i v reálném čase. Je důležité porozumět tomu, jaké funkce zákazníci nejčastěji využívají, protože každý, byť levný díl v autě, vynásobený desítkami tisíc vyrobených vozů, může ovlivnit finanční výsledek výrobce. Při vydělávání peněz na dalších možnostech musíte pochopit, které z dostupných funkcí v aktuálních verzích vozu jsou nejvíce žádané.

Pokud víme, že klienti Kia Rio nemůžeme žít bez hlasového asistenta, pak můžeme tuto možnost vložit do jiného auta, což z něj činí jeho konkurenční výhodu. Některé místní automobilky pomocí analýzy dat již dnes prodávají velmi „nadupaná“ auta, protože vědí, co potenciální majitel od vozu očekává.

Například jedna z blízkovýchodních automobilek před uvedením na trh nová série vozidla na trhu požadovala specifikace podle regionů pro použití řidičem v předchozí řadě pádel na volant. Standardně byly obsaženy ve všech předchozích modelech a tato možnost stála velmi významnou částku. Podle obdržených informací funkci spínače na sloupku řízení využívalo méně než 1 % majitelů automobilů v tomto regionu. V důsledku toho bylo rozhodnuto ji vyloučit bez obav ze snížení loajality spotřebitelů.

Prodejci

Obchodní zastoupení je dnes pod útokem. V roce 2017 se i přes růst prodejů osobních automobilů počet dealerských středisek v Rusku snížil o téměř 3 % na 3 410 showroomů a pouze ve třech minulý rok Asi 700 středisek uzavřeno. Vždy je ovlivňovala kupní síla obyvatelstva a nyní je ždímají i automobilky, které chtějí pracovat přímo se spotřebiteli.

Cílem dealera je udržet si věrného zákazníka, i když zákazník chce změnit značku vozu (u multibrandových dealerů). Předpokládejme, že klient multiznačkového prodejce jezdí vozem Volkswagen, prodejce díky telematice ví, kolik kilometrů jeho klient ročně najezdí, zná jeho styl jízdy, kdy raději přijede do servisu, jaké služby klient využil a jaké náhradní díly/příslušenství koupil atd. Na základě dat z telematiky může dealer přenést zkušenosti z používání svého klienta na nový vůz a nabídnout mu vůz jiné značky, která je součástí holdingu, řekněme BMW.

Co je to telematika obecně? Jedná se o soubor služeb, které využívají data přijatá z jednoho nebo více telematických zařízení. Mohou to být satelitní navigační čipy, akcelerometry, mobilní komunikační moduly se SIM kartou, přes kterou se přenášejí statistická data na server, vestavěná baterie nebo gyroskop. Pomocí takového komplexu můžete shromažďovat data, a tedy přijímat řadu služeb: navigaci, vzdálenou diagnostiku, správu vozového parku, zabezpečení, multimediální funkce, komunikaci, přístup k informacím a ovládání některých funkcí vozidla.

Pojištění auta

V pojištění automobilů je zřejmým případem použití umělé inteligence přidání technologie do hodnocení rizik. S ním budou optimalizovat náklady a své zákaznické portfolio.

Dnes jsou v analýze jízdního stylu zákazníků nejaktivnější společnosti zabývající se sdílením aut. Tím, že identifikují pečlivé řidiče, jim nabízejí speciální sazby nebo bonusy. Pokud je průměrný tarif pro tři nejlepší společnosti pro sdílení aut v Moskvě (Delimobil, BelkaCar a YouDrive) 10 rublů, pak klient s minimálním rizikem nehody může získat tarif 8 rublů nebo nižší. Autopojistitelé zatím zohledňují pouze celkovou délku služby a předchozí platby za pojištění řidiče, ale do roka tento model převezmou od carsharingových společností a vyhodnotí i okamžitou úroveň bezpečnosti jízdy. Zároveň se nebude posuzovat pouze cestovní historie: pokud se změní styl jízdy klienta, změní se i tarif.

Sdílení auta

Technologie umělé inteligence mohou výrazně personalizovat službu, kterou společnosti nabízejí. Služby zaměřené na personalizaci vozu rozvinou jeho interaktivní složku: uživateli se vybere konkrétní barva a model vozu, v kabině se bude přehrávat oblíbená hudba a navigátor bude vědět, kde se uživatel nachází a kde se nachází.

Umělá inteligence navíc může přispět k aktuálnímu rozložení aut mezi městské části v závislosti na dni v týdnu nebo denní době. Strojové učení dokáže předvídat chování uživatelů a navrhovat optimalizace rozvržení vozidla. A jednoho dne budou samořiditelná auta dokonce schopna sama dojet do nejoblíbenějších oblastí ve správný čas.

Umělá inteligence dnes nemění jen automobilový byznys, mění auto samotné a dělá to rychle. Pro rozvoj na automobilovém trhu potřebují hráči nejen implementovat řešení založená na umělé inteligenci nebo vyvíjet vlastní, ale také myslet na čas. Pro zmenšení rozdílu mezi vlastními výsledky a úspěchy, které dnes hlásí hráči na globálním technologickém trhu (Google, Tesla, Uber), je nutné sjednotit se buď mezi účastníky stejné tržní skupiny, nebo spolupracovat s poskytovateli IT řešení.