Historie vozu nissan skyline GT-R r32. Historie nissan skyline GT-R r32 Nissan skyline 32 sedan

Jak se stát nejrychlejším autem v celém Rakousku? A tak poznejte Alexandra Keresztesiho a jeho R32 Nissan Skyline GT-R.

Snaha stát se nejrychlejším mezi obyvatelstvem celé země je docela výzva. Navíc k autu, které není v této části světa populární. Jasnou volbou pro Keresztesi však byl Nissan R32: „R32 je nejslavnější Skyline. Vyhrál všech 29 závodů v šampionátu skupiny A. Legenda o stroji.

Legenda v rukou 25letého Rakušana navržená tak, aby pokořila hranici 1250 koní na dyno. Cesta za snem se ukázala být poměrně dlouhá, trnitá a obtížná. Zpočátku byl proces kvůli technickým potížím spíše pomalý a nakonec Skyline skončil v rukou Pro Import Motorsports. Je pravda, že Nissan Skyline dělá v Rakousku jen šest tunerů a jen dva z nich R32.

„Celý víkend jsme spolu mluvili o autě,“ říká Keresztesi o svém prvním setkání. "Říkal jsem si, že tohle jsou kluci, kteří posunou můj R32 na zcela novou úroveň."

Původní Keresztesiho plán byl jednoduchý a naivní: být o víkendech nejrychlejším autem v zemi a přes týden dělat jiné věci, třeba vyzvednout tetu od doktora. Netrvalo dlouho, než jsme si uvědomili absurditu celé situace, a brzy dostal Skyline jméno El Toro.

Náhodou se stane, že holandský Pro Import Motorsports se specializuje na nabitá auta a brzy přivede Keresztesiho na cestu k většímu výkonu, než by potřeboval jakýkoli vyrovnaný člověk.

Všechno to nezačíná u sériového RB25DET v R32, ale u velkého bloku RB30E. Ještě větší zdvihový objem byl získán z 3,0 l motoru s použitím 3,2 l zdvihací soupravy Nitto. Změnu umožňuje jediné, i když velké turbo Garrett GTX42, které pomáhá generovat více 1050 lb-ft kroutící moment bez oxidu dusného.

Keresztesi však nedokázal odolat chemické koňské síle; 150 koní - v kohoutku zůstane dávka dusíku a pak auto vydá 1400 koní když je potřeba. Všechno to zní jako malá zpomalená exploze, ale Keresztesi říká, že motor by mohl vydat až 1800 koňských sil.

Přenos má však svá omezení.

Systém řízení motoru Haltech je zodpovědný za nastavení a pracuje v tandemu s Racepakem.

Po příjezdu do Pro Import Motorsports byl odstraněn motor a převodovka a byla zkrácena ochranná klec. Krátce nato byl R32 připraven pro lakování v jodové oranži. Mezitím byl RB30E odstaven a dostal nové turbo Garrett. Kované písty a ojnice spolu se vším, co potřebujete. Řídicí systém motoru Haltech je zodpovědný za zapalování a řízení paliva, z nichž druhé přichází s 2000 ccm/min. Dynamický vstřikovač a vysokotlaké palivové čerpadlo Weldon. Před umístěním motoru do karoserie byla přišroubována šestistupňová sekvenční převodovka spolu s jedinečným OS Giken.

„Mám auto snů,“ přiznává Keresztesi. „Vždy jsem chtěl mít tak špičkové auto. Teď už zbývá jen užít si nejrychlejší auto v Rakousku.

R32 Nissan Skyline GT-R

Motor RB30E blok motoru; Nitto Performance Engineering 3,2L klikový hřídel zdvihátka, ojnice, písty, olejové čerpadlo a těsnění; Pro Import Motorsports upravená hlava válců RB26DETT, olejová vana a zvedací palivové čerpadlo; Ventily Supertech, vodítka ventilů a těsnění dříků ventilů; Vačkové hřídele, ventilové pružiny a titanové držáky JUN Auto; HKS nastavitelné kolo vačkového hřídele a chladič oleje; studie hlavy ARP; zakázkové přepážkové desky vačkového hřídele; Řemenice klikového hřídele Ross Performance; Vodní čerpadlo Nismo Těleso škrticí klapky Hypert, sací potrubí a rozdělovač paliva; zakázkové potrubí mezichladiče a přední mezichladič; Ny-Trex 150hp dusíkový systém; Koyo radiátor; turbodmychadlo Garrett GTX42; 6boost rozdělovač turba; TiAL 60mm wastegate; 4″ výfuk; Vstřikovače paliva Dynamics 2000 cc/min; Palivová potrubí a armatury Goodridge; Weldon palivové čerpadlo a palivové filtry; vlastní palivový vířivý hrnec; Turbosmart regulátor tlaku paliva; Zapalovací systém Plasma Projects

Hnací ústrojí OS Giken převodovka a čtyřlamelová spojka; ATS/karbonetický diferenciál; zakázkové hnací hřídele; Eliminátor Driftworks HICAS

Řízení motoru Systém řízení motoru Haltech Platinum Sport 2000

Footwork & Chassis Bilstein tlumiče a pružiny; zakázkové úpravy odpružení od Nitron Racing Systems

Kola a pneumatiky Závodní kola Enkei/Nismo; Hoosier DOT brzdné radiální pneumatiky

Vnější padák Simpson; okna z Lexanu na zakázku; vlastní přední část; Garážový zadní spoiler Saurus

Vnitřní ochranná klec podle FIA; Sedadla Sparco; LTEC postroje; volant Sparco; digitální pomlčka racepak

Pár videí na závěr:

Nezapomeňte stisknout srdce a sdílejte se svými přáteli!

Skylan vzadu 32 je považován za 8. generaci modelu. Pokud počítáme pouze čistě „Nissan“ Skylines, tak 5.. První kopie se zrodily již v roce 1989. V naší době poptávka po Skylines klesla, což je vysvětleno nejen snížením typů karoserie, ale také vydáním nové generace, určené k návratu na dřívější pozice závodních verzí s karoseriemi 30 a 31.

Na voze je zajímavá především karoserie kupé vyráběná po 32. generaci pod označením GT-R. Začněme ale úplně od začátku, nejprve si představíme tzv. „civilní“ verze.

Civilní verze Skyline

POZORNOST! Našli jsme úplně jednoduchý způsob, jak snížit spotřebu paliva! nevěřit? Automechanik s 15letou praxí také nevěřil, dokud to nevyzkoušel. A nyní ušetří 35 000 rublů ročně na benzínu!

Délka, mm	4580
Šířka, mm	1695
Výška, mm	1340
Rozvor, mm	2615
Světlost, mm	145
Délka přední nápravy, mm	1460
Délka zadní nápravy, mm	1460
	5,2
Objem palivové nádrže, l	60
Hmotnost vozidla, kg	1120
Počet sedadel/dveř	5/4
Pohonná jednotka
Přední odpružení	Nezávislý multi-link
Zadní odpružení	Nezávislý multi-link
Přenos	5MKPP a 5AKPP

A to jsou rozměry karoserie kupé.

Délka, mm	4530
Šířka, mm	1695
Výška, mm	1325
Rozvor, mm	2615
Světlost, mm	145
Délka přední nápravy, mm	1460
Délka zadní nápravy, mm	1460
Minimální poloměr otáčení, m	5,2
Objem palivové nádrže, l	60
Hmotnost vozidla, kg	1120
Počet sedadel/dveř	4/2
Pohonná jednotka	Zadní nebo plný, v závislosti na konfiguraci
Přední odpružení	Nezávislý multi-link
Zadní odpružení	Nezávislý multi-link
Přenos	5MKPP a 5AKPP

Nyní se podívejme na rozdíly mezi konkrétními konfiguracemi „civilních verzí“ Nissan Skyline:

• Tělo 32 FR, verze JIx a JIx Tup-X. Do této skupiny patří pouze čtyřdveřové sedany s 1,8litrovým agregátem CA18 pro 91 koní. Uspořádání ZDP, bubnové brzdy. Je považováno za „zeleninové“, tedy za nejjednodušší standardní vybavení;

• Karoserie 32 HR, verze JT a JT-X. Patří sem také pouze čtyřdveřové sedany s 2litrovým motorem RB20E pro 125 koní. Zadní brzdy jsou již kotoučové, ale pohon je stále zadní;
• Karoserie 32 E-HR ve výběrových verzích GTS / GTS. Do této skupiny patří i 4dveřové sedany a kupé s 2litrovým agregátem pro 155 koní. Všechny vozy mají pohon zadních kol s kotoučovými zadními brzdami;
• Nástavba 32 E-ECR s verzemi GTS-25. Patří sem 4dveřové sedany a kupé s 2,5litrovým agregátem pro 180 koní. Kompletní sady jsou nabízeny s automatickou převodovkou nebo „mechanikou“. Co se týče pohonu a brzd: kotouč a pohon zadních kol;
• Karoserie 32 ve verzích GTS-T a Tup-M. Pouze 4dveřové sedany s 2litrovou pohonnou jednotkou pro 212 koní a přeplňováním turbodmychadlem. Pohon zadních kol, vysokotlaké brzdy;
• Tělo 32 E-HNR. Patří sem kupé a sedany s 2litrovým agregátem pro 212 koní s turbodmychadlem. Pohon všech čtyř kol a WD brzdy.

Závodní Skyline 32

Bude užitečné vědět, že vůz ve 32. karoserii byl původně plánován pro normy FIA. To druhé znamená přísné požadavky kladené na závodní vozy skupiny A.

Technická výplň Skyline totiž stále vzrušuje mysl fajnšmekrů, kteří dobře vědí, jaká jsou závodní a vysokorychlostní auta japonské výroby. No, například:

• "Multi-link" na všech kolech;
• Pohon všech kol 4WD ATTESA ETS;
• Přenesení poloviny CM na sestavu přední nápravy v době prokluzu kol sportovního vozu;
• systém Super HIKAS;
• Nastavitelná elektronika u verzí kupé s pohonem všech kol poskytuje záviděníhodnou stabilitu v zatáčkách.

Zpravidla byl v čele všech těchto zvonků a píšťalek nový motor RB26DETT, kompetentně přeplňovaný a neomezený ekologickými normami, jako v „civilních“ verzích.

Přesto stačí jen srovnání kapacit, aby byl obrázek jasný – 280 koní u běžných verzí a více než 500 koní u závodních. A to není vše, protože když ještě vylepšíte pohon sportovní verze, můžete překonat hranici 1000 koní, protože motor vám to umožňuje.

A samozřejmě poslední dotek, který dotváří myšlenku tohoto vozu, je vnější design karoserie. Velmi proporcionální vnější design kupé okamžitě zaujme: nic zbytečného, ​​exteriér je jedno kouzlo. To je důvod, proč mnoho odborníků označilo toto tělo za mnohem atraktivnější a efektnější než 33. a 34., které vyšly poté (více o tom níže).

Skutečnost, že 32. Skyline dnes vstoupila do světa závodění s bouřlivým rozhořčením, je nepochybná. Za 48 měsíců sportovní kariéry 32. vyhrál všechny turnaje v ringu, které se konaly v letech 1990-1993 v Japonsku.

32. drtil všechny a všechno jako neporazitelný samuraj. Autocar se úspěšně ukázal i v zahraničí. Pod Katovým vedením vytvořil nový rekord na známých závodech Nurburgring, když známý rekord přeskočil o 23 s.

Sláva dvaatřicátého se pak rozšířila do celého světa. Poptávka po voze 32 předčila všechna očekávání. Dodnes zůstává sportovní vůz oblíbenou zábavou drifterů a pouličních závodníků. Následné modely Skyline 33 a 34 dopadly podle odborníků svým způsobem ulízaně, ne tak charismaticky jako tento.

Nové tělo 33

Skyline dostává novou karoserii v polovině roku 1993. Nejprve se modernizace dotkla pouze „civilních“ verzí. Co se týče závodní verze, na tu se prozatím nesáhlo.

Ve všem, od designu po technické možnosti, Skyline 33 vyrostl od 32. Existují změny, ale obecně mají evoluční povahu. Například:

• Zaoblenější a uhlazenější vnější design;
• Málo technických vylepšení;
• Stejné motory, i když bez některých modelů elektráren (zejména motory CA18 již nebyly instalovány);
• Vzhled pouze jedné nové konfigurace, i když dobře vylepšené;
• Zvětšení rozvoru a rozměrů karoserie;
• Zvětšení užitečného objemu prostoru pro cestující u obou typů karoserie (u sedanu a kupé).

Poslední parametry si zaslouží zvláštní pozornost. Délka karoserie čtyřdveřové karoserie Skyline byla tedy zvýšena na 472 cm, kupé - 464 cm. V souladu s tím se zvětšila šířka a výška: 172 a 136 cm pro sedan, 172 a 134 cm pro kupé.

Rozvor náprav se zvětšil o 105 mm.

Panorama 34

Tato karoserie byla instalována již na modelech 10. generace, které masy poprvé viděly v 98. roce minulého století. Tentokrát byl již kladen velký důraz na Sport a dodržování ekologických norem.

Zejména:

• Elektrárna JT 20E byla nahrazena čipovanou 20DE. Motor není nový, byl použit 32., ale nyní byl pečlivě vylepšen;
• Tento motor ve spojení s 5stupňovou převodovkou umožnil Skyline v zadní části 34 stát se jedním z lídrů v automobilovém světě, pokud jde o spotřebu paliva, a v sestavě všech Skyline - nejlepší mezi šesti motory;
• Postupně byla 5-ti páková skříň nahrazena 4 automatickými převodovkami s PP.

Skyline 34 se vyráběl ve 4 verzích.

1. Verze GIT byla nabízena s 2litrovým agregátem pro 155 koní.
2. Verze 25 JT, JT-X a JT-V byly vybaveny 2,5litrovým agregátem pro 200 koní.
3. Modifikace JT-Fur přichází s 2,5litrovým motorem pro 200 koní a pohonem všech kol;
4. Konečně JT-T s 2,5litrovým agregátem RB25 Neo pro 280 koní.

Ve stejnou dobu se změny dotkly i závodního GTR. Legenda byla vzkříšena, nyní s inovativním podvozkem a dalšími špičkovými funkcemi.

Například:

• Nová generace sportovního vozu je kratší než předchozí;
• Přední náprava byla posunuta blíže k motoru;
• Kryty ventilů jsou natřeny jasně červenou barvou namísto černé, jak tomu bylo dříve;
• Modernizovaná turbodmychadla;
• Byla instalována nová převodovka Jetrag;
• Objevily se inovativní regulátory teploty mezichladičů;
• Vůz byl vybaven 5,8palcovým displejem, který umožňuje sledovat fungování pracovních kapalin a jejich teplotu.

Sportovní verze také dostane super vylepšené odpružení. Konstruktéři dokonce snížili podestu, na kapotu nainstalovali 2 difuzory, které dokonale chladí výkonný motor.

Všimněte si, že v nové generaci byly dvě verze sportovního vozu Skyline. První se jmenoval V-spec a druhý - M-spec. Ten zcela kopíroval první verzi, pouze odpružení bylo měkké a interiér byl čalouněn kůží.

V polovině roku 1999 Nissan také ukázal inovativní model V-spec 2 s poměrně tuhým zavěšením. Byl mnohem tužší než původní V-spec. Nová úprava má také odlehčenou kapuci vyrobenou z kompozitního materiálu. Konkrétně se jednalo o díl z uhlíkových vláken, který se ukázal být mnohem lehčí než hliník.

Další vlastnost, která odlišuje V-spec 2 od svého předchůdce, se týká barvy předního panelu. Je tmavší. Čalounění sedadel je navíc vyrobeno z černé látky a ne šedé, jak tomu bylo dříve.

Poslední modifikace 34 byla vydána na začátku roku 2002. Nyur - tak se jmenoval a prodával se ve 2 verzích. Model dostal své jméno na počest závodů Nurburgrin, ve kterých sportovní vůz vytvořil světový rekord. Obě verze byly vybaveny motorem, který vozu umožňuje vyvinout 300 km za hodinu.

Opravit

Vůz Skyline však jako každé jiné auto potřebuje včasnou opravu. Některé z nich lze dokonce provést vlastníma rukama, výrobce v tomto ohledu majitele neurazil.

Výměna předního blatníku je velmi snadná. Zadní křídlo může představovat potíže (více o tom níže).

Takže pro výměnu křídla bude nutné připravit obložení dílu, jeho svorky k rámu auta nebo nárazníku. Budete také muset vzít spojovací prvky nazývané "chyby". Na čerpací stanici se výměna předního křídla obvykle odhaduje na 800-1500 rublů.

Naopak oprava zadního křídla Skyline už tak jednoduchá není a opraváři ji odhadují na 2500-3000 rublů. Obtíže souvisejí především s typem těla. Na kupé je obtížnější provádět opravy. Téměř vždy je při opravě zadního křídla nutné nějaký díl uříznout, navrtat nebo svařit.

V každém případě, pokud se výměna provádí ručně, budete muset nejprve odstranit nárazník a vyprázdnit nákladový prostor.

• Gumová manžeta je odstraněna;
• Poté - čalounění podlahy a nákladového prostoru;
• Elektrické vedení je odpojeno.

Výměna křídla se provádí v případě, že již není možné obnovit prvek karoserie, nebo jsou rozbité západky nebo je deformován samotný díl po nehodě.

Podívejte se na video o opravě karoserie kupé Skyline

Další informace o opravách karoserie najdete v dalších publikacích našeho informačního blogu. Prohlédněte si fotografie a videa, které vám poskytnou cenné praktické rady.

Skutečný příběh legendy Nissan Skyline GT-R

Minulý týden pro fanoušky sportovních Nissanů nebyl nejlepší. Tři dny před Vánocemi byl bez okolků zrušen slibný program vozů Le Mans s pohonem předních kol. Zaměstnanci americké divize Nissanu byli o propuštění informováni e-mailem a výrobce neoznámil žádné plány na odložení dalšího vývoje na později.

Ve světle této neblahé zprávy od Nissanu se nám zdá nejlepší čas zavzpomínat na někdejší velikost japonské značky, vrátit se k jednomu z nejslavnějších a nejslavnějších vozů Nissan minulých let, R32 Skyline GT-R. Změnilo to postoj motorsportu k japonským vozům a naším úkolem je připomenout vrcholy historie tohoto legendárního vozu v jedné z nejslavnějších karoserií Nissan.

Zatímco mnoho automobilových nadšenců zná velikost R32 GT-R, ne každý zná jeho závodní historii. Pojďme opravit chybu.

Jak vznikl nápad vytvořit závodní Nissan GT-R v karoserii nové generace R32

V polovině 80. let bylo japonské inženýrství a technologie na vzestupu. Velké korporace v zemi vycházejícího slunce se doslova koupaly v dešti peněz, což přineslo rostoucí akciový trh a vysoké ceny nemovitostí. Nastřádané peníze nezapomněli investovat do rozvoje high-tech průmyslu a elektroniky. Byla to doba, kdy se japonské automobilky nebály experimentovat jako nikdy předtím, ani předtím, ani potom, Nissan nebyl výjimkou z obecného trendu.

Jak popisuje Dennis Gorodiz ve své knize Nissan GT-R: Born to Race, Nissan v polovině 80. let tvrdě tlačil, aby mohl konkurovat, a předchůdce R32, nevýrazný R31 Skyline, neprošel. Vedení společnosti Nissan se rozhodlo získat jmění společnosti s novou karoserií R32 a závodní model GT-R plánoval od samého začátku vývoj další generace modelu.

Označení GT-R nebylo pro Nissan z hlediska jeho tehdejší důležitosti nic menšího než „posvátná kráva“. Dříve jej nosil Skyline GT-R v letech 1969-1972, který měl ve sportovním prostředí velký úspěch. Nissan přistupoval k vývoji budoucího modelu velmi důkladně, do tvorby nového druhu vozu investoval maximum finančních prostředků a všech svých zkušeností. Pro Nissan neexistoval žádný jiný způsob, jak zůstat v závodním prostředí, a podařilo se mu dosáhnout toho, co chtěl, s brilantním výsledkem!

Vliv závodění a některá z nejdůležitějších rozhodnutí, díky kterým se R32 stal legendárním

Zatímco R31 Skyline byl podobný japonské verzi BMW 3-Series, s uspořádáním podvozku s pohonem zadních kol a špičkovým řadovým šestiválcem o výkonu 210 k, R32 Skyline GT-R připomínal spíše vesmírnou loď.

S ohledem na požadavky homologované skupiny A a FIA pro soutěž, inženýři Nissanu vyvinuli 2,6litrový řadový šestiválec Twin Turbo s kódovým označením RB26DETT.

Výpočet objemu a výkonu byl promyšlen do nejmenších detailů. Modernizace Nissanu na 2,8 litru by vyžadovala změnu třídy, která by měla minimální hmotnost vozu 1 340 kg (2 954 liber). Protože technologie umožnila Japoncům snížit celkovou hmotnost vozu na maximum, motor o objemu 2,6 litru umožnil novému produktu fungovat ve třídě s minimální hmotností 1260 kg (2778 liber).

Silniční verze tohoto motoru dávala výkon okolo 320 koní, v závodním zpracování již motor produkoval téměř dvojnásobek výkonu, více než 600 „koní“. Aby inženýři Nissanu zvládli obrovský výkon a točivý moment, spojili R32 GT-R s pokročilým systémem pohonu všech kol nazvaným ATTESSA E-TS, zjevně inspirovaným Porsche 959.

Stejně jako Porsche 959 využívá i GT-R elektrohydraulickou spojku k rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu. Hlavní rozdíl oproti Němcům byl v tom, že Porsche rozdělovalo točivý moment na základě hmotnosti vozu za jízdy, kdežto GT-R zůstalo s pohonem zadních kol, dokud měla zadní náprava normální přilnavost k asfaltu, jakmile zadní kola ztratila přilnavost, drahá, auto přešlo do režimu pohonu všech kol.

Oba systémy pohonu všech kol byly extrémně složité a promyšlené. Ale AWD GT-R bylo uhlazenější. Porsche soustavně posílalo 20 % svého točivého momentu na přední kola, což inženýři Nissanu věřili, že přispívá k nedotáčivosti. Hnací systém Nissanu nastavil vůz při výjezdu ze zatáčky plně na pohon zadních kol, aby v tomto bodě byla zachována maximální přilnavost předních pneumatik.

Musím říct neuvěřitelně promyšlené technologie, které předběhly dobu o celé roky.

Legenda jede na závodní dráhu. Zenit slávy

Rok po představení Skyline GT-R v roce 1989 vydal Nissan v roce 1990 lehčí verzi NISMO. 560 kopií těchto závodních vozů bylo postaveno pro závodění ve skupině A.

Rychle se GT-R ukázalo jako dominantní síla v závodech skupiny A. GT-R vyhrálo všech 29 závodů japonského šampionátu cestovních vozů, vyhrálo v roce 1991 Spa 24 Hours a vymazalo konkurenci v australských závodech. GT-R vyhrál v Austrálii ve třech skupinách, ve skupině A šampionátu v letech 1990-1992, a zaslouženě obsadil 1. místo na Bathurst 1000 v roce 1991. V roce 1992 dal místní tisk GT-R impozantní vlastní jméno „Godzilla“.*

*Příběh s názvem „Godzilla“ ve skutečnosti nemá alespoň dvě hlavní verze, ale obě nějak souvisí s GT-R R32:

1. První říká, že název se objevil v roce 1989, což je nepravděpodobné, GT-R se právě objevilo a zatím se nijak neosvědčilo

2. Druhá verze je věrohodnější, souvisí, jak jste již pochopili, s neporazitelností Nissanu R32 na závodních tratích.

Když se podíváte na závodní videa z období, ve kterém GT-R soutěžilo, je snadné vidět, jak si Godzilla vydobyl svou pověst. To, jak to „lepilo“ přední kola ze zatáčky, nedělalo v té době žádné jiné auto. Velké množství odborníků připisovalo úspěch GT-R R32 tomuto faktoru.

Zametl je z cesty díky převaze ve všech parametrech a kritériích. Trochu výkonnější, trochu lehčí, trochu větší přítlak v zatáčkách, trochu plošší točivý moment a tak dále. V důsledku toho byl R32 hlavou a rameny nad nejvýznamnějšími konkurenty.

Říká se, že australský úspěch GT-R byl tak velký, že řídící orgán australského šampionátu ponechal v šampionátu dvě značky, GM-Holden a Ford, předchůdce dnešní série V8 Supercars. S tak neohrabanými metodami byl lídr vyhozen ze šampionátu, přeplňování turbodmychadlem a pohon všech kol se již v sérii nesměly používat.

Tento neuvěřitelný úspěch R32 GT-R v motoristickém sportu a následné začlenění modelu do franšízy udělaly z Godzilly automobilovou ikonu. R32 GT-R možná nezachránilo Nissan od dalších nezdarů a chyb, ale jedna věc je jistá, několik generací závodních fanoušků má zbožňovaný vůz, který

Doufejme, že zrušení jeho programu LMP1 nebude posledním sportovním projektem Nissanu. S takovým předkem prostě nemůže být poslední ...

Prodejní trh: Japonsko. Pravostranné řízení

Představen v roce 1989 se Skyline řady R32. Název GT-R byl vzkříšen po 16leté přestávce. Sériové číslo karoserie tohoto modelu je BNR32. Motor: vychází z osvědčeného motoru řady RB, řadový 6válec, ale jeho zdvihový objem byl zvětšen na 2,6 litru. Kromě toho byl motor vybaven dvěma turbínami a vpředu umístěným mezichladičem, což umožnilo dostat jeho výkon až na 280 koní. Proč bylo rozhodnuto o zvětšení objemu na 2,6 litru? Aby auto odpovídalo závodnímu standardu skupiny „A“. Podvozek byl vybaven systémem pohonu všech kol s rozdělováním točivého momentu a víceprvkovým zavěšením. To vozu zajistilo jízdní výkony na úrovni nejlepších vozů této skupiny. V roce 1990 bylo prodáno 500 vozů Nismo v limitované edici, založených na závodním voze. Nárazník měl okno pro nasávání vzduchu, po kterém se stal jedním z nedílných prvků modelu GT-R. V únoru 1993 byly na vůz V-spec namontovány brzdy Brembo, 17palcová kola BBS v rozměru 225/50 a v říjnu téhož roku se začal prodávat vůz V-spec II, u kterého byl rozměr kol zvýšen na 245/45.