Charakterystyka techniczna autobusów piętrowych. Dwupiętrowy

I. Nikitina, na podstawie materiałów Lastauto & Omnibus

Dwupiętrowy Setra S 431 DT jest jak najbardziej nowy rozwój w autobusach serii TopClass (TC) 400. Nowy okręt flagowy ma zastąpić piętrową Setrę S 328 DT produkowaną od 1991 roku, której ostatni egzemplarz zjechał z linii montażowej zakładu w Ulm w lutym 2002 roku. Następcą jest dobra kombinacja atrakcyjny wygląd i nowoczesne technologie i zachwyca swoją wielkością. On jest inny wysoki poziom bezpieczeństwa, komfortu i praktycznej przydatności dla kierowcy i pasażerów.

Projekt tego samochodu powstał w zbudowanym 7 lat temu centrum projektowym firmy Evobus GmbH w Ulm, w którym opracowywane są wszystkie autobusy marek Mercedes-Benz i Setrę. Nowego autobusu nie można przeoczyć: przyciąga wzrok zarówno imponującymi rozmiarami, jak i osobliwym wyglądem, jaki nadał mu projektant Wolfgang Papke, nie tylko formalnie łącząc przeszklenia górnej i dolnej kondygnacji autobusu, ale także tworząc tożsamość korporacyjna o nazwie La Linea. W projekcie udało się uzyskać połączenie tradycji i innowacji. Nie tylko te, które nowy piętrowy autobus odziedziczył po swoim poprzedniku: łączy w sobie tradycyjne cechy autobusów Setra, takie jak siła i wysoka jakość, z nową tożsamością korporacyjną, dynamiką, emocjonalnością i innowacyjnością.

Na pierwszy rzut oka autobus Setra S 431 DT należy do serii TopClass. Zewnętrzna identyfikacja wizualna autobusu piętrowego jest całkowicie zapożyczona z serii Top-Class 400. Było to oczywiste już od pierwszych szkiców. Jednak pomimo rodzinnego podobieństwa nowy autobus więcej niż tylko następca Setry S 328 DT: jest częścią serii 400, ale wyróżnia się, jest wyjątkowy i indywidualny.

Mimo to wszystkie autobusy serii 400 inna długość i wysokości, łączy w sobie zasady projektowania La Linea. Ten element stylu był punktem wyjścia do zaprojektowania autobusu piętrowego. Projektant nie chciał podążać za chwilowym, trendy w modzie ale ukierunkowane na dłuższą metę. Specjalistom udało się znaleźć korzystne połączenie formy i funkcjonalności. Patrząc na autobus, można odnieść wrażenie, że wszystkie boczne szyby są jednym, przechodzącym w dach.

Przód autobusu ma zaokrąglony i atrakcyjny wygląd. Proporcjonalna relacja między lakonicznym wklejanym szkłem a ścianą boczną oraz gładka powierzchnia tworzą elegancki wygląd. Według szef projektant V. Papke, w autobusie Setra S 431 DT z powodzeniem urzeczywistniono estetykę i funkcjonalność.

Rama autobusu piętrowego oparta jest na tych samych zasadach, co pozostałe autobusy z tej serii. W inny sposób niż poprzednik, główna oś ramy jest zorientowana: nie w kierunku wzdłużnym, a poprzecznym. Teraz Setra stosuje konstrukcję pierścieniową podobną do tej stosowanej w przemyśle stoczniowym. Taka rama jest w stanie lepiej wytrzymać siły skręcające. W przypadku autobusów piętrowych jest to bardzo cenna cecha, ponieważ zwiększa stabilność jazdy i trwałość. Dodatkowo zaokrąglone ramy podczas wywracania mogą służyć jako łuk bezpieczeństwa.

Stabilność jazdy i komfort jazdy maszyny zależą również w dużej mierze od osi. Ponieważ osie ZF HD nie są przeznaczone do naczep niskopodwoziowych, ale do rozwoju nowy design z punktu widzenia finansów i czasu nie było to możliwe auto otrzymało sprawdzonego poprzednika 328 DT oś przednia Nisko montowany Kassbohrer niezależne zawieszenie NA wahacze. Wiodące i aktywne skrętne osie wleczone, podobnie jak inne autobusy z tej serii, produkowane przez Mercedes-Benz i ZF.

Oczywiście w przypadku autobusu piętrowego wybór silników jest ograniczony. samochód, pełna masa który osiąga 26 ton, wymagany jest silnik o mocy co najmniej 400 KM. Autobus jest wyposażony w silnik wysokoprężny Euro-3 OM 502 LA (V-8) z turbodoładowaniem i chłodzeniem międzystopniowym, z czterema zaworami na cylinder, pojemność roboczą 15,93 litra, moc 435, 475 lub 503 KM. przy 2000 min-1. Jego maksymalny moment obrotowy wynosi odpowiednio 1900; 2100 i 2300 Nm przy 1100 min-1. Skrzynia biegów - MB GO 210, sześciobiegowa manualna, z pneumatycznym wspomaganiem. 12 prędkości automatyczna skrzynia ZF AS-Tronic jest montowany seryjnie w modelach o mocy 503 koni mechanicznych iz silnikiem o mocy 476 koni mechanicznych. - Jak wyposażenie na zamówienie. Przełożenie główne koło zębate 3,583 lub 3,154.

Aby zwiększyć zasięg, otrzymał nowy autobus piętrowy zbiorniki paliwa powiększony o 150 litrów pojemności, jeden z nich umieszczony jest po lewej stronie, drugi po prawej stronie.
Zamiast dużych i ciężkich odbiorników stalowych w układzie pneumatycznym instaluje się teraz małe aluminiowe. To nie tylko oszczędza wagę, ale także oszczędza miejsce obok osi, co skraca czas uruchamiania hamulca, a tym samym poprawia bezpieczeństwo. Jednocześnie specjalistom udało się umieścić pod podłogą cztery szuflady, które wraz z narzędziami i zapasowym lustrem pomieszczą również duża liczba napoje.

Miejsce na koło zapasowe znajduje się bezpośrednio za prawym przednim kołem. Ułatwi to wyciągnięcie go w razie potrzeby. Dodatkowo jest też kluczyk do „kierownicy”, lewarek itp. Za przednim zderzakiem, podzielonym na trzy części, znajduje się zbiorniczek na płyn do spryskiwaczy, opcjonalny układ centralnego smarowania itp.

Zawieszenie zależne tylnej osi napędowej i aktywnej skrętnej osi wleczonej - pneumatyczne, stabilizator stabilność rolki montowany z przodu i tylne osie. Opony - 315/80 R 22,5. Układ hamulcowy– pneumatyczny dwuobwodowy z regulacja elektroniczna(EBS), z dyskiem mechanizmy hamulcowe na wszystkie koła, przeciwblokujący i systemy kontroli trakcji, hamulec silnikowy. Przekładnia kierownicza - ZF Servocom 898 ze zmienną przełożenie(22,2 - 26,2). Minimalny promień skrętu wynosi 11,38 m.

Nowy autobus poddawany jest zabezpieczeniu antykorozyjnemu

Nowy autobus Setra S 431 DT jest szerszy, dłuższy i cięższy od swojego poprzednika, wymiary mają wymiary 13 890 x 2 550 x 4 000 mm, podstawa - 6700 + 1350 mm, zwis przedni - 2600 mm, tylny - 3200 mm. Liczba miejsc - 89+1. Autobus przewozi o 14 pasażerów więcej niż jego krótszy poprzednik.

Piętrowy autobus Setra S 431 DT ma nie tylko wszystko, czego potrzebujesz w innych modelach serii 400, ale nawet więcej. I jeśli wygląd maszyna przykuwa wzrok, wtedy jej „ wewnętrzny świat nie jest od niego gorszy. Przejawia się to nie tylko w oczywistych rzeczach, które dają atrakcyjność i wysoką jakość, ale przede wszystkim w wielu drobnych, ale przemyślanych szczegółach, które sprawiają, że życie na pokładzie jest przyjemne dla kierowcy i pasażerów. Zaczyna się zaraz po wejściu. Drzwi posiadają nie tylko specjalnie zaprojektowany system sterowania, ale także wydajniejszą uszczelkę o grubości zaledwie 12 mm, zapewniającą lepsza ochrona hałas przepływu powietrza podczas ruchu niż stare gumowe uszczelnione drzwi. Drzwi kierowcy mają również cieńszą uszczelkę, ale mniej hałasu dostaje się przez nią do kabiny.

W prototypowym autobusie przy przednim wejściu dla opiekuna umieszczono składane siedzenie, ale w model produkcyjny został przeniesiony z powrotem. W efekcie uzyskano miejsce na umieszczenie większej lodówki niż dotychczas. Deska rozdzielcza we wszystkich szczegółach odpowiada tej stosowanej we wszystkich innych autobusach z rodziny TopClass. Sterownik jest wyposażony w optymalnie zaprojektowany Miejsce pracy. W porównaniu do poprzednika zakres regulacji fotela został zwiększony o 80 mm, dzięki czemu nawet wysoki kierowca czuje się tu komfortowo.

Bezpośrednio za siedzeniem kierowcy znajduje się przednia drabinka do wspinania się na górę. Służy do przyspieszenia ruchu pasażerskiego przy wejściu i wyjściu. Najniższy szczebel drabiny można złożyć, aby zapewnić miejsce na małe przedmioty.

Dzięki błyszczącym powierzchniom i jasnej kolorystyce dolna podłoga sprawia wrażenie stosunkowo dużej, pomimo dość wąskiej przestrzeni, na której zamontowano niezawodne, sprawdzone przez Evobusa 24 fotele pasażerskie, z czego cztery ze względu na nadkola muszą zawsze siedzieć tyłem do kierunku jazdy. W tylnej części wejściowej znajduje się blok kuchenny. własny projekt, wyposażony w ekspres do kawy, kuchenkę mikrofalową itp. Dla tego autobusu opracowano również specjalną kabinę toaletową z licznymi, łatwymi do czyszczenia filetami wewnątrz.

Najwyższe piętro ma niższą wysokość wewnętrzną: tylko 1700 mm. Jednak dzięki głębokim półkom bagażowym przestrzeń z 14 rzędami siedzeń wydaje się przestronna i przytulna. Odchylany monitor LCD do wideo i systemy nawigacji zajmuje niewiele miejsca w obszarze dachu.

Autobus nie tylko wygodnie pomieści pasażerów, ale także dobrze zmieści ich bagaż. W porównaniu do S 328 DT pojemność została zwiększona o 1,5 m3 Bagażnik, a teraz wynosi 6,6 m 3 . Przy otwartej strefie rekreacyjnej dla kierowcy osiąga nawet 8,4 m 3 . Ogólnie rzecz biorąc, gdy jest specjalnie wyposażony dodatkowa przestrzeń(0,8 m 3) na bagaż pod podłogą, pojemność sięga 9,2 m 3. Oczywiście jak na autobus, który zabiera na pokład 90 osób to mało, ale to słabość wszystkie autobusy piętrowe. Przestrzeń bagażowa jest odizolowana od silnika specjalnymi matami, a podczas jazdy już się nie nagrzewa. Jest też bagażnik dla kierowcy. Wejście prowadzi przez drzwi, które są o 20 mm szersze, a wysokość załadunku jest o około 150 mm mniejsza niż w autobusie S 328 DT. Pasażerowie na górnym i dolnym piętrze autobusu oczekują takiego samego komfortu klimatycznego.

Nowy autobus piętrowy jest pierwszym autobusem Setra DT, którego cała rama została wykonana we własnym zakresie. Fabryka Mercedes-Benz w Mannheim, co ratuje firmę przed nadmierne wydatki. Maszyna jest efektem ścisłej współpracy między fabrykami. Rama powstaje w Mannheim, wykończenie i malowanie odbywa się w Ulm. W zakładzie w Mannheim karoserie otrzymują dobrą ochronę antykorozyjną: są malowane metodą kataforezy.

Oczywiście autobusu o wysokości 4 m nie da się wyprodukować na konwencjonalnej linii transportowej. Dla około 180 autobusów piętrowych, które Setra planuje produkować rocznie, Mannheim ma własną linię.

Wyobraź sobie, dwieście lat temu w Londynie nie było transport publiczny. Spacer z centrum miasta do najbliższej wioski zajął tylko pół godziny.

Teraz stolica Wielkiej Brytanii słynie z rozwiniętej sieci transportu miejskiego, której symbolem są słynne piętrowe autobusy - piętrowe czerwone autobusy.

Nie wszystko jest złote...

Ponadto sieć obejmuje transport rzeczny (łodzie łączące różne części miasta wzdłuż Tamizy), tzw. Wschodnia część Londyn, a także pociągi, ciężarówki, a nawet rowery.

Należy zauważyć, że ten najbardziej wychwalany rozwinął się Sieć transportowa- koncepcja bardzo dowolna, bo jakaś gałąź w metrze jest ciągle pozbawiona napięcia, często nie działa sygnalizacja świetlna, a na ziemi pośród tych wszystkich podstępnych małych (i moim zdaniem często bezużytecznych) uliczek można sobie pokombinować z jednego bloku do drugiego pół dnia.

Jednak wszystkie rodzaje transportu miejskiego są połączone nie tylko w jakiś sposób warunkowo przez ikony, ale funkcjonalnie. A w przypadku przerwy w dostawie prądu np. w metrze organizowany jest natychmiastowy „dowóz” autobusem do następnego stanowiska pracy. Oczywiście czerwony dwupiętrowy budynek.

pionierzy

Taka skala nie przeszła niezauważona – londyńczycy stworzyli własne muzeum transportu miejskiego. Początkowo był to tylko oddział w British Transport Museum, potem w 1973 roku powstała osobna wystawa, która mieściła się w Zion Park. I dopiero siedem lat później muzeum zostało otwarte w obecnym miejscu - w rozrywkowej dzielnicy Londynu, Covent Garden.

Po renowacji w 2005 roku ekspozycja zyskała nowy design, ciekawe elementy interaktywne i rozwiązania techniczne. Inwestycje w projekt wyniosły ponad 22 miliony funtów.

I tak np. ekspozycję transportu epoki wiktoriańskiej wypełniają odgłosy galopujących koni oraz, co na szczególną uwagę zasługuje, rozmowy pasażerów powozów o modnych wówczas lokalach. W mieście pracowało wówczas 1100 licencjonowanych taksówkarzy oraz 600 wagonów na trasach krajowych. Gwiazdą kolekcji koni transportowych jest oczywiście słynny Omnibus – przodek… a właściwie każdy rodzaj bossa. To od niego zaczęła się historia londyńskich autobusów.

Pierwsza trasa legendarnego omnibusa prowadziła z Paddington do nabrzeża i miasta. To ponad 8 km.

Drugie piętro tego autobusu przypominało deskę do ostrzenia noży - deskę do krojenia. Stąd nazwa załogi.

Tramwaj konny

W 1829 roku George Shilibir otworzył pierwszą linię omnibus między Paddington a City. Załogę stanowił wagon o pojemności 22 pasażerów, prowadzony przez trzy konie. Zaraz po 10 latach ruch pasażerski całkowicie przeszedł na linie Shilibir, na których pracowało 620 omnibusów. Przez kilka dziesięcioleci sieć tras i rodzajów wózków znacznie się rozszerzyła, teraz znacznie łatwiej jest przemieszczać się między przedmieściami a stolicą. Usługa była dostępna dla prawie wszystkich grup ludności. Załogi zwiększyły pojemność pasażerską, ustawiając siedzenia na dachu wagonu. Tak narodziło się słynne drugie piętro nowoczesnych autobusów.

Motoryzacja

Rok 1900 był prawdziwie rewolucyjny w rozwoju transportu w Londynie. Na przełomie wieków kilka wagonów było zmotoryzowanych. London General Omnibus (L.G.O.C.) zmodernizował swoje pojazdy kołowe w 1920 roku i otworzył specjalny oddział, Chiswick Works, do obsługi linie autobusowe. Głównym producentem autobusów i ciężarówek w tym czasie była firma Associated Equipment Company (AEC), która później stała się częścią gigantycznego London Transport. Współpraca tych dwóch firm doprowadziła do dramatycznego rozwoju usługi autobusowe w mieście i na przedmieściach. W 1933 roku, kiedy London Transport przejął kontrolę, objął w posiadanie 6000 najnowocześniejszych wówczas autobusów.

Autobusy firmy AEC: prosty typ B oraz wygodny zadaszony dach typu NS

Pierwszy autobus z silnikiem został eksperymentalnie uruchomiony między regionami centralnymi w 1899 roku na odległość nie większą niż 3 km. Pięć lat później, opierając się na tym doświadczeniu, Thomas Tilling uruchomił stałą linię autobusów silnikowych. Główne modele używanych autobusów firmy transportowe, byli Milnes-Daimler i De Dions. Były to kołowe pojazdy piętrowe z otwarty od góry. Różniły się od wozów konnych jedynie obecnością silnika.

Autobus z zadaszonym drugim piętrem został po raz pierwszy wprowadzony przez AEC, był to typ NS, zbudowany w 1923 roku. Miękkie siedzenia, zamknięta kabina kierowcy i opony pneumatyczne- teraz podróż była dużo wygodniejsza i miała wyraźną przewagę nad chodzeniem, nawet pomimo "gąsienicowej" prędkości. Silnik takiego autobusu był 4-cylindrowy, rozwijał moc 35 KM. i agregowany z 4-biegową skrzynią biegów.

Trolejbusy w Anglii były również piętrowe. K1 Typ 1253, rok produkcji 1939

Rozwój tego rodzaju transportu postępował stopniowo, zmieniały się charakterystyki silników, modyfikacje kabin, zasady przewozu pasażerów. A w 1939 roku postanowiono wyznaczyć standard dla autobusów.

Przywódca Czerwonoskórych

Standardem tym stał się AEC Regent RT III, jednak jego produkcja została przesunięta z powodu wybuchu wojny, w efekcie model ten nabrał masowego charakteru dopiero w latach 50-tych. obecna generacja Double Decker śledzi swoją historię od tego momentu. Regent RT miał 9,6 litra silnik wysokoprężny i pneumatycznej transmisji. Silnik rozwijał moc do 115 KM. przy 1800 obr./min. Był to pierwszy autobus, którego nadwozie nie zostało wykonane przez firmę London Transport, ale przez zewnętrznego wykonawcę.

Routemaster RT4825, wydany w 1954 roku

Na drugim piętrze w naszych czasach z trudem zmieściłby się ktoś, kto nie wsiada na pierwszym przystanku

Typ Routemaster RM, wydany w 1963 roku

Drugie piętro jest już bardziej przestronne niż w autobusach z lat 50.

Dalszy rozwój tego autobusu niewiele odbiegał od pierwotnego kursu. To naprawdę był standard. Następcą serii Regent był Routemaster. To właśnie ten model nazywany jest symbolem stolicy, ponieważ jego „panowanie” na drogach Londynu trwało do 2005 roku. W 1962 roku autobusy te zastąpiły nawet trolejbusy (nawiasem mówiąc, są też piętrowe i czerwone). W ciągu całej ery Routemaster wyprodukowano 2876 maszyn. Pierwsze RM weszły na linię w 1959 roku. Były lżejsze niż RT, miały aluminiowe nadwozie i przewoziły 64 pasażerów w porównaniu z 56 w RT.

Wright/Volvo - nowoczesny budynek dwukondygnacyjny

Przypomnienie dla kierowcy o wysokości autobusu - w prawym górnym rogu, inaczej miejsce pracy nie różni się od tego w zwykłych autobusach

Kilka generacji legendarnych samochodów obsługiwało wszystkie miejskie trasy, jednak w 2005 roku zdecydowano się na modernizację system transportowy. Dzięki temu brytyjski oddział Grupy Wright, największego producenta autobusów niskopodłogowych w Europie, stał się liderem w dostawach wyposażenia. Podwozia do tych autobusów dostarczają firmy Volvo i Scania. Teraz zajezdnia autobusowa Londyn ma około 7500 samochodów, które codziennie przewożą około 6 milionów pasażerów.

Hugh Frost przedstawił publiczności koncepcję przyszłego piętrowego pojazdu kilka lat temu.

Wygląda na to, że ten słynny projekt wkrótce stanie się rzeczywistością

Próby wyobrażenia sobie przyszłości autobusów podejmowano już nie raz. Tak więc projektant Hugh Frost narysował kiedyś szkic czerwonego piętrowego samochodu. Jednak teraz przyszłość autobusów została już przesądzona - w listopadzie 2010 roku zaprezentowano prototyp autobusu, opracowany przez północnoirlandzki oddział grupy Wright wraz z projektantami z Heatherwick Studio. Według wstępnych danych każdy taki egzemplarz będzie kosztował miasto 300 tys. funtów. „Zielone” technologie, nowomodna wygoda zewnętrzna i wewnętrzna - wszystko to zostało docenione przez respondentów - obywateli, którym zaproponowano wypróbowanie nowości. Dla każdego elementu ankiety pozytywne opinie zebrano około 90%. Cóż, londyńczycy są gotowi na spotkanie z nowym „przywódcą czerwonoskórych”!

|
autobus piętrowy, rysunek autobusu piętrowego
- autobus posiadający dwa piętra lub pokłady. Autobusy piętrowe były masowo używane jako transport miejski w Wielkiej Brytanii, a obecnie są również używane w niektórych miastach w Europie, Azji i Australii. Najbardziej znanym piętrowym autobusem jest na przykład londyński piętrowy Routemaster, który stał się symbolem miasta i być może najbardziej rozpoznawalnym autobusem na świecie. Ponadto istnieją międzymiastowe modele autobusów piętrowych.

• 1 Gdzie używany
• 2 Producenci i modele autobusów piętrowych
• 3 notatki
• 4 linki

Wczesne autobusy piętrowe miały oddzielną kabinę maszynisty. Dostęp pasażerów do przedziału pasażerskiego odbywał się przez otwartą przestrzeń z tyłu autobusu. Nowoczesne autobusy piętrowe mają główne wejście z przodu kabiny, obok kierowcy.

Teraz możesz spotkać „Rootmastera” na dwóch szlaki turystyczne. Został stworzony w celu zwiększenia przepustowości pasażerów przy jednoczesnym przestrzeganiu limitu długości obowiązującego wówczas w Londynie. Autobus nie miał drzwi otwarta platforma z tyłu pozwalał na szybkie wsiadanie i wysiadanie, nie tylko na przystankach, ale także podczas postoju na skrzyżowaniu lub w ruchu (co często prowadziło do obrażeń). Tam kupowano lub okazywano bilety konduktorowi, więc te autobusy miały zwykle dwóch pracowników – kierowcę i konduktora, co czyniło je dość drogimi w eksploatacji. Rootmastery zostały zastąpione nowoczesnymi autobusami piętrowymi – w nowoczesne autobusy wejście na pokład odbywa się przednimi drzwiami, a zejście na ląd - tylnymi.

Powszechny mit, że autobusy piętrowe są podatne na przewracanie się, nie jest prawdziwy - większość autobusów piętrowych jest wyposażona w mechanizmy zapobiegające wywróceniu (zwykle żeliwny balast montowany na podwoziu w celu obniżenia środka ciężkości).

Autobus (autobus AEC Regent) nie jest łatwy do przewrócenia

Niektóre autobusy piętrowe mają otwarte górne piętro, brak dachu i niskie boki i są popularne wśród turystów. Takie piętrowe autobusy mają co najmniej dwie zalety: pasażerowie siedzą wyżej i widzą dalej, dodatkowo powietrze jest lepsze na otwartym pokładzie niż na jezdni wypełnionej samochodami, gdzie jest dużo kurzu i spaliny. Ogólnie rzecz biorąc, otwarta platforma jest bardzo wygodna dla pasażerów siedzących, z wyjątkiem złej pogody. Zwiększona wysokość pojazdu wymaga poważnego zaplanowania trasy: niskie mosty są łatwe do uwzględnienia, ponieważ są oznakowane mapy tras, ale drzewa są trudniejsze do uwzględnienia - kierowcy może być trudne (a nawet niemożliwe w nocy) oszacowanie odległości do nich. Gałęzie drzew mogą powodować poważna szkoda dach i okna pojazdu dwupokładowego, przerośnięte drzewo może nie być widoczne przy zbliżaniu się do niego, ale może wybić okno lub wyrwać róg dachu.

Ostatnie piętro

Autobusy piętrowe mają wiele niedogodności w porównaniu z autobusami jednopiętrowymi, w tym:

• Krótszy czas załadunku i rozładunku dla pasażerów.
• Wyższe koszty eksploatacji ze względu na bardziej złożoną konstrukcję tego urządzenia.
• Wejście na piętro prowadzi schodami, co jest uciążliwe dla osób starszych, z wózkami dziecięcymi i niepełnosprawnych.
• Wymaga dużej wysokości garaży i warsztatów.
• Trasy, na których można korzystać z takich autobusów, są ograniczone wielkością wiaduktów, sieć kontaktów transport elektryczny i inne bariery.

Jednak jest też wiele korzyści.

• Duża pojemność pasażerska przy stosunkowo niewielkiej długości.
• Zwrotność i dynamika są lepsze niż autobusów przegubowych y („akordeony”, „pojazdy długie”).
• Wygoda dla pasażerów. Autobusy przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących.

Autobus w Berlinie, 1949 Wycieczkowy piętrowy autobus w Moskwie w pobliżu Placu Teatralnego

Autobusy piętrowe są szeroko stosowane w wielu główne miasta Indie. Większość autobusów lokalna produkcja, ale są też Routemastery czy Leylandy, poza tym w Indiach pasażerowie często jeżdżą na dachach jednopiętrowych autobusów i pociągów.

W 1959 roku w Moskwie zaczęły kursować trzy niemieckie autobusy piętrowe, ale do 1964 roku wszystkie autobusy zostały wycofane z eksploatacji z powodu trudności w eksploatacji. Homel, kilka piętrowych autobusów MAN było eksploatowanych od 1997 do 2004 roku. Od 2000 roku w Barnauł kursują w niewielkich ilościach autobusy piętrowe. na przełomie lat 90. i 2000. żółty piętrowy MAN serii 200 jeździł po podmiejskiej trasie T-4 w Petersburgu. Teraz pozostałości tych autobusów można zobaczyć w parku. Na trasie było jedno wąskie gardło - most na Alei Staczka, gdzie autobusy te jechały ściśle wzdłuż linii osiowej (za zgodą policji drogowej). Tallina, kursują dokładnie te same autobusy trasy wycieczek- 3 z dachem i jeden bez. W 2006 roku władze Moskwy ogłosiły zamiar zakupu autobusów piętrowych Neoplan (produkcji niemieckiego koncernu MAN) do obsługi tras miejskich. Są krótsze niż przegubowe znane mieszczanom (w szczególności Ikarus i dwuczłonowy Mercedes Citaro), ale ze względu na drugie piętro przewyższają je pojemnością. Dwupokładowe Neoplany przeznaczone są przede wszystkim do przewozu pasażerów na miejscach siedzących – od 86 do 99, w zależności od modyfikacji. Niemożliwe jest zmniejszenie liczby siedzeń w celu zwiększenia ogólnej pojemności, aby uniknąć podniesienia środka ciężkości, a tym samym zwiększenia ryzyka wywrócenia (chociaż można dodać balast). Kolejną wadą autobusów piętrowych jest niska wysokość stropu – na drugim piętrze wynosi ona zaledwie 1700 mm. (Dla porównania wysokość sufitu zastosowana jako taksówki o stałej trasie Volkswagen LT46 - 1855 mm.) Należy również zwrócić uwagę na konieczność radykalnego przezbrojenia taboru autobusowego, aby zapewnić obsługę tak wysokich autobusów.

Gdzie są używane

w Nowym Jorku Wysokość autobusu 13 stóp 1,2 cala (3992,9 mm), pojemność 79 pasażerów.

Większość autobusów w Hongkongu i około połowa w Singapurze to autobusy piętrowe. Jedyne tereny w Ameryka północna, które wykorzystują piętrowe autobusy jako liniowy miejski transport pasażerski, to kanadyjska prowincja Kolumbia Brytyjska i miasto Las Vegas w USA. Autobusy piętrowe są obecnie testowane w Ottawie na specjalnych trasach. Miasto Davis w Kalifornii w USA używa zabytkowych piętrowych autobusów jako transportu publicznego obsługiwanego przez Unitrans. (Unitrans - własność Uniwersytetu Kalifornijskiego).

• Sri Lanka
• Chiny:
  • Autobus silnikowy Kowloon
  • Chiński autobus silnikowy
  • Nowy pierwszy na świecie autobus
• Hongkong — autobus miejski w Hongkongu
• Wielka Brytania
  • Transport Londyn Londyn
  • Belfast
  • Grupa naprzód Grupa naprzód
  • Firma autobusowa Wilts i Dorset Firma autobusowa Wilts i Dorset
  • Manchester GMPTE
  • Podróżuj po West Midlands
  • Usługi motoryzacyjne East Yorkshire
• Kazachstan:
  • Kustanai
• Kanada:
  • Szara linia — szara linia na całym świecie
  • Tranzyt p.n.e
• Indie, Bombaj - NAJLEPSZE
• Singapur - SBS Transit
• USA:
  • Kalifornia — Unitrans
  • Las Vegas — obszar tranzytowy dla obywateli
• Irlandia:
  • Bus Éireann
  • Dublin Autobus Dublin
  • Ulsterbus
  • Translink Translink Irlandia Północna
• Stambuł – IETT
• Johannesburg
• Berlin — Berliner Verkehrsbetriebe
• Rosja:
  • Sankt Petersburg
  • Barnauł
    • Uzbekistan (Taszkent)
• Białoruś:
  • Mińsk

Producenci i modele autobusów piętrowych

Tradycyjnie autobusy w Wielkiej Brytanii składały się z podwozia, na którym montowano specjalnie zbudowane (zwykle przez innego producenta) nadwozie. Pozwoliło to operatorom wybrać pojazd spełniający ich specyficzne wymagania. Konstruktorzy podwozi w Wielkiej Brytanii to między innymi Leyland, Daimler, AEC i Guy (wszystkie już nieistniejące). Po wybraniu podwozia operator określił również konkretny silnik i ten zespół został przewieziony do producenta nadwozia autobusu. Lata 80. i 90. były trudnymi latami dla brytyjskiego przemysłu autobusowego ze względu na prywatyzację miejskich przedsiębiorstw autobusowych, deregulację tras oraz redukcję, a następnie eliminację program rządowy„Bus Grant” („Bus Grant” pokrywał większość kosztów nowych pojazdów). Operatorzy musieli radzić sobie z konkurencją i minivanami, które stały się modne. W rezultacie zakup nowych pojazdów autobusowych gwałtownie spadł.

• Volvo Bussar (Firma jest nie tylko producentem kompletnych autobusów, ale także dostarcza swoje podwozia do wielu producentów nadwozi.)
  • Olympia Volvo
  • Volvo Super Olympic
  • Volvo B9TL
  • Volvo B7TL
• Neoplan Centroliner
• Neoplan
• Van Hool
• Metrobus MCW
• Plaxtona
• Marcopolo SA
• jonckheere
• ajaty
• Ciężarówka i autobus MAN
• MĘŻCZYZNA 24.310
• autobusy Setry
• Pojazdy specjalistyczne Dennisa
• Scania OmniDekka
• Scanii N113
• VDL DB250
• Widma optyczne
• Autobusy Mercedesa
• Mercedes-Benz O305
• Olimpijczyk Leylanda
• Tytan Leylanda (B15)
• Bristol VR
• Wrightbus to producent autobusów z Irlandii Północnej
• Hrabstwa Północne
• Prezydent Plaxtona
• Autobusy Lothian
• Bliźnięta Zaćmienia Wrighta
• Konstruktorzy autokarów z East Lancashire
• Tytan Leylanda
• Ashoka Leylanda

Notatki

Spinki do mankietów

piętrowy autobus, piętrowy autobus 9 liter, piętrowy autobus astana, piętrowy autobus w petersburgu, piętrowy autobus kijów, piętrowy autobus londyn, piętrowy autobus moskwa, piętrowy autobus obraz , piętrowy autobus shymkent, piętrowy autobus animowany

Informacje o autobusie piętrowym

Zasilany benzyną, pochodzi z XIX wieku. Od tego czasu ten rodzaj transportu mechanicznego przeszedł znaczne zmiany i zyskał dużą popularność w różnych dziedzinach życia. I nie ma w tym nic dziwnego – autobus jest wygodny w użytkowaniu, pojemny i swój nowoczesne modele zapewnić maksymalny komfort.

Jeden z najbardziej ciekawe modele tego transportu to autobus piętrowy. Swego czasu powstał w celu zwiększenia przepustowości pasażerskiej na londyńskich drogach. Obecnie taki autobus jest rzadko używany w transporcie miejskim, ale znalazł doskonałe zastosowanie w sektorze turystycznym.

Autobus piętrowy jest przeznaczony przede wszystkim do przewozu pasażerów siedzących, ale ma taką możliwość długie dystanse. Ci, którzy siedzą na najwyższym piętrze i mają możliwość zwiedzania okolicy, mają szczególną przewagę podczas wycieczek. Niektóre modele transportu mają otwarty dach, który jest bardzo popularny wśród turystów, ale nie nadaje się na deszczowe dni.

Zalety autobusu dwupiętrowego są oczywiste. Mieści dwa razy więcej pasażerów niż zwykły; posiada wysoką zwrotność i dynamikę; jest bardzo atrakcyjny turystycznie. Istnieje błędne przekonanie, że te autobusy są podatne na przewracanie się, ale w rzeczywistości wszystkie są wyposażone w mechanizm zapobiegający przewróceniu.

Warto wziąć pod uwagę, że autobus piętrowy ma szereg niedogodności. W szczególności, wysoki garaż wysoki pułap oraz zaprojektowanie trasy omijającej niskie mosty i bliskość drzew.

Teraz autobusy piętrowe są produkowane przez kilka firm różne kraje. Wśród nich szwedzki dotyczą Volvo, niemiecka firma MAN i jej spółka zależna NEOMAN, a także Niemiecki producent autobusy Mercedes-Benz.

Biura podróży chętnie korzystają z wycieczek autobus MAN. Model Man Wagon Union ma duży rozsuwany dach, który pozwala oglądać duże odległości w ciepłym sezonie. Ten model jest używany wyłącznie jako autobus turystyczny.

Idealny dla dużej grupy pasażerów Model mężczyzny Jonckheere. Przeznaczony jest na 75 siedzenia, wyposażone w klimatyzację, mikrofon, system DVD i toaletę.

Model ma jeszcze większą pojemność człowiek lew, s City DD, przeznaczony dla 85 pasażerów. Ten autobus to uosobienie komfortu transportu. Zapewnia miejsca i podjazdy dla niepełnosprawnych, szerokie alejki, przestronny sklep z rozkładanymi plecami, dwie klatki schodowe. Ponadto klatka schodowa na tylnej platformie została zaprojektowana w taki sposób, aby można było przejść bezpośrednio na drugie piętro, omijając pierwsze. Autobus ma trzy szerokie wejścia i niski parter bez schodów. Wysokość tego modelu to ponad 4 metry, więc widok z drugiego piętra daje niesamowite wrażenie. Jazda autobusem to czysta przyjemność – wszystko ma na celu zmniejszenie zmęczenia i rozproszenie uwagi kierowcy. Praca linera jest „monitorowana” przez specjalny program komputerowy.

Autobus piętrowy jest coraz częściej wprowadzany do sektora turystycznego, ponieważ w pełni pokrywa jego koszty. Turyści zawsze preferują piętrowe wycieczki na wycieczki. Dodatkową zaletą jest duża pojemność.