Na zewnątrz w 2018 r. Roadster Tesli krąży po wszechświecie, europejskie miasta zakazują samochodów z silnikiem Diesla, firmy taksówkarskie testują samochody samojezdne. A jednocześnie w południowej Afryce, w Namibii, mamy SUV-a z ramą, silnikiem diesla i zależnym zawieszeniem.
Co więcej, pradik wcale nie jest stary, ale świeży po niedawnej aktualizacji w 2017 roku. Nowy projekt, kilka nowych funkcji w elektronice. Ale dla miejscowych Afrykanów, jak i dla nas, najważniejsze jest to, że zachował klasyczny design, jest gotowy podróżować wszędzie i przez długi czas, a po tym wszystkim będzie mógł sprzedawać za dobre pieniądze .
Czy to stary znajomy J150?
Powiedz „Spotkaj się!” nie do końca poprawnie. To ta sama „150.”, po raz pierwszy zaprezentowana światu w 2009 roku. Tak, znowu się zmienił i to zauważalnie. Można go pomylić tylko patrząc z boku.
Więcej zmian w nadwoziu i wnętrzu, mniej w elektronice i sprzęcie. Tak, nowe kolory. Być może głównym rezultatem tych zmian jest to, że Prado zaczął bardziej przypominać starszego brata TLK 200. Zmiany wyraźnie mu się przydały, jednak z drugiej strony samochód stracił trochę zapału. Powiedzmy, że w nowej konstrukcji nie ma teraz „przeciekających” reflektorów, ale… hmm… czy warto tego żałować?
Zaktualizowany pradik łatwo rzucić okiem w strumieniu samochodów. Tylne światła od razu rzucają się w oczy - LED z czerwonymi elementami w kształcie litery C na ciemnym tle. Szeroka chromowana listwa z autografami między emblematem a tablicą rejestracyjną została zachowana, stała się tylko trochę skromniejsza.
Z przodu jest więcej różnic, a raczej wszystko się tutaj zmieniło. Nowa komora silnika jest przykryta dwugarbną maską, wykonaną na wzór Land Cruisera 200. O nowych reflektorach i osłonie chłodnicy nie można powiedzieć, że zostały narysowane jakimiś gładkimi liniami. Nie, to są uderzenia, wyraźne, ukierunkowane, szarpane. Ale osobliwością Prado pozostały żebra kratowe stojące pionowo. Światła do jazdy dziennej nie wiszą już w soplach gdzieś poniżej, a reflektory nie są już wybrzuszone. Zamiast batyskafowych iluminatorów są teraz pocięte linie i podkreślone wypełnienie LED. Nowa optyka wymagała zmiany przednich błotników, a przedni zderzak różnił się stylowymi reflektorami przeciwmgłowymi, drapieżnie wystającymi z wnęk, jak mureny ze swoich dziur.
1 / 7
Najbardziej zmieniła się „twarz” zaktualizowanego Prado
Konstrukcja nowych reflektorów jest surowa, bez płynnych linii
Przestylizowane Prados są malowane w nowe kolory, ale biel nadal wygląda świetnie, a samochód wygląda świetnie
W konfiguracjach „pustych” reflektory halogenowe. DRL wewnątrz bloku, na diodach LED
Ale tylne światła są takie same i LED
Na całym świecie tył Pradika nie zmienił się i jest natychmiast rozpoznawalny
Cóż, i więcej na zewnątrz: nowa opcja projektowania felg
1 / 7
Zmiany w projekcie nieznacznie wpłynęły na wymiary. Długość ciała wzrosła o 60 mm, podczas gdy szerokość, wręcz przeciwnie, zmniejszyła się o 30 mm. Rozstaw osi i rama nie zostały zmienione podczas modernizacji.
Zaktualizowano Prado i nowy klucz. Funkcjonalność jest ta sama - trzy przyciski i dostęp bezkluczykowy w topowych wersjach. W korpusie pilota znajduje się tradycyjne użądlenie klawiszy. Jedyną różnicą jest konstrukcja pilota, podobnie jak wszystkie najnowsze Toyoty.
W testach pod maskami wszystkich samochodów znajdował się turbodiesel o pojemności 2,8 litra. W Kazachstanie, jak poprzednio, takie Prados nie są sprzedawane. Ci, którzy chcą, będą musieli przywieźć samochód z Rosji - nie ma za co. Nie wszyscy będą żałować takiego ograniczenia, ale niektórzy na pewno. W końcu to diesel Prado to wciąż autentyczny SUV o doskonałej przyczepności, umiarkowanym apetycie, a co za tym idzie solidnej rezerwie mocy na jednym zbiorniku.
Przed nami trzy dni off-roadu. Poczuj się komfortowo
Prowadząc SUV-a odruchowo przyjmuję pozycję kierowcy ciągnika – nogi mam ugięte w kolanach, plecy proste. Prawie. To lądowanie pozwala dobrze kontrolować sytuację na drodze.
W kabinie jest mniej patosu, kierownica jest z Kruzaka i więcej funkcjonalności Po raz pierwszy będąc za kierownicą dosłownie spadłem na dno kabiny. Albo poprzedni jeździec był gigantem, albo wyobrażał sobie siebie za kierownicą sportowego auta. Podniósł plecy – lepiej, ale… A minutę później po raz pierwszy powiedział: „Wow!” Warto było przytrzymać klawisz, a poduszka szybko i niemal bezszelestnie uniosła się do pożądanej wysokości. Ogólnie rzecz biorąc, jak rozumiesz, zakres regulacji jest ogromny! Jeszcze kilka ustawień oparcia, podparcia lędźwiowego, kierownicy - i wszystko stało się prawie idealne. Tylko odległość między bocznymi rolkami podporowymi jest za duża. Prawdopodobnie zaprojektowany z myślą o szerszych plecach… Albo wskazówka, że do Prado muszę jeszcze dorosnąć.
Co zmieniło się w kabinie Prado 150?
Zmiany w kabinie nowego Prado skierowane są przede wszystkim do kierowcy i pasażera z przodu. Zacznijmy od tego, że siedzenia obu są teraz nie tylko podgrzewane, ale także wentylowane. Konsola środkowa nie wznosi się już jak monumentalna skała pośrodku kabiny. Nie przestała się kręcić, ale stała się dokładniejsza i wraz z 8-calowym ekranem multimedialnym przesunęła się o 25 mm w dół. Wygląda dobrze, tylko ekran odbija się w jasnym świetle dziennym.
W dawnym wnętrzu było tyle drewna, że wystarczyłoby do ogrzania samowara. Nowy stracił klimat partyjnego gabinetu, co jest świetne. Popracowaliśmy nad ergonomią, pokrętła i przyciski stały się lepsze. Jest wygodny w użyciu, dobrze wyglądają, ale czystość w kabinie będzie musiała być uważniej monitorowana.
1 / 5
Materiały panelu przedniego w duchu czasu. Nic wybitnego, ale bez szczerze mówiąc twardych kosztów plastiku
Kanały powietrzne konsoli środkowej stały się mniej monumentalne - panel opadł, ale ekran nadal prosi pod daszkiem, aby chronić go przed odblaskami
W pobliżu dźwigni automatycznej skrzyni biegów znajdują się klawisze do wyboru trybów skrzyni biegów od Eco do Sport +. To nie jest jeden klucz, ale trzy. Środkowy włącza tryb normalny i nic więcej. Więc musisz mieć możliwość szybkiego i bez patrzenia przywrócenia samochodu do normalnego trybu? Po co?
Kolejną cechą nowego Prado jest wentylacja przednich siedzeń. Nowy blok krutiloka naprawdę zjadł ponad jedną czwartą niszy na drobiazgi
Gościnne przednie fotele są wygodne, ale wydają się sugerować, że kierowca i pasażer z przodu nie muszą zmagać się z nadwagą.
1 / 5
Klimatyzacja straciła pokrętła temperatury, zamiast nich są przyciski. Stały się większe, zmieniła się ich lokalizacja, a Toyota w końcu pożegnała się ze starym półwidzącym ekranem. Nowy wyświetlacz też jest z klasyka - monochromatyczny, ale lepiej wyświetla ustawienia. Wszystko jest intuicyjne, a nawet regulacja temperatury bez odrywania wzroku od drogi jest nadal możliwa. Zwykły elektroniczny zegar widoczny z każdego miejsca w kabinie nie zniknął. Tak, są staromodne, ale czasami chcę szczególnie podziękować za to, że ta część ekranu pokazuje czas i tylko czas.
1 / 5
Wnętrze wypełnione jest uchwytami, które można wygodnie chwycić w razie potrzeby. Nawet pulpit kierowcy ma taki
Wcześniej ta część panelu była obszyta plastikowym drewnem - dlatego dolna konsola wyglądała jak szafa. Teraz skórzane wykończenia. Ł adniejsza i przyjemniejsza w dotyku
Symetryczna konsola środkowa w równym stopniu dostępna dla kierowcy i pasażera z przodu
Nowa tablica przyrządów Prado - teraz bez wgłębień. Wskaźniki paliwa i temperatury przesunęły się na górę
Topowe wersje Prado posiadają trójstrefową klimatyzację. Pogoda z tyłu jest regulowana oddzielnie
1 / 5
Nowa kierownica została tu wrzucona z TLC 200, aby właściciele pradików na chwilę zapomnieli, że nie mają „dwustu”. Kierownica jest wygodna, ozdobiona jest „drewnianymi” wstawkami u góry iu dołu, nie pomagają ani nie przeszkadzają w jeździe, ale do klawiszy sterujących trzeba było się przyzwyczaić. Nowa tablica przyrządów straciła masywne srebrne wgłębienia, przez co stała się prostsza i ładniejsza. W rzeczywistości skupiono się na zaktualizowanym wielofunkcyjnym kolorowym wyświetlaczu i nie ma potrzeby stosowania dodatkowych ozdób wokół niego.
Pomoc terenowa, ale nie laweta
Pośrodku, w tym samym miejscu co poprzednio, znajduje się jednostka sterująca skrzynią biegów. Zamiast jednego dużego obracającego się dysku są teraz dwa, a klawisze je otaczają.
Pusty klucz w prawym dolnym rogu może oznaczać obecność kolejnego zaktualizowanego układu Prado - mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu Torsen w tylnej skrzyni biegów. W innych wersjach może być przycisk do wymuszonego uruchomienia tylnego difloka Warto jednak przyjrzeć się bliżej i staje się jasne, że dolny baranek przełącza teraz tryby przekładni (kiedyś przełączano je dźwignią po prawej stronie), a górny odpowiada za wybór Multi Terrain Select (MTS ) lub prędkość systemu Crawl Control. Nawiasem mówiąc, w naszej wersji nie było wymuszonej blokady tylnego mechanizmu różnicowego, więc prawy dolny klucz okazał się pusty. I tak, wśród trybów MTS jest nowy. Ale wszystko, co musisz o nim wiedzieć, nazywa się Auto, to znaczy system jest tak zautomatyzowany, jak to tylko możliwe i dostosowuje się do różnych pokrycia.
Off-road Namibia i Multi Terrain Select
Jeśli chodzi o sprzęt, w sprzęcie terenowym Prados nie ma nic globalnie nowego, ale testowanie go w Namibii było interesujące. W trzy dni przejechaliśmy bardzo ciekawą trasę, która obejmowała różne rodzaje piasku, kamieniste zbocza, wąskie skaliste zbocza, podmokłe koryta rzek i drogi gruntowe z charakterystycznym grzbietem.
Auto szczerze zasłużyło na moje drugie „wow” za jazdę na podkładzie z powłoką typu „tarka”. Wiedząc, jak wściekły grzebień może wstrząsnąć duszą kierowcy i pasażerów (a także niektóre szczegóły z projektu samochodu), początkowo nie wierzyłem własnym oczom. Widzimy to, jeździmy po nim, ale z jakiegoś powodu nie czujemy tego w pełni. I przy każdej prędkości wynik jest taki sam. Grzebień do tej maszyny nie stanowi problemu i to jest fajne. Zawieszenie jest regulowane i samodzielnie dopasowuje się do różnych obciążeń, a dodatkowe sprężyny pneumatyczne w sprężynach dodają stabilności plecom.
Teraz o asystentach elektronicznych, do których dostęp otwiera klucz MTS. Tutaj też jest świetnie, a oto dlaczego. Jedziemy po mokrym piasku nad Atlantykiem, instruktorzy każą ustawić skrzynię biegów na „Mud and Sand” i kontrolować ciśnienie w oponach. Ale u nas to nie działa. Jak się później okazało, nadajniki w kołach nie były skoordynowane z komputerem pokładowym. Ale nic - zdaliśmy. Inny przykład. Przed nami kamienista droga, dość stromo pod górę. Tutaj instruktorzy proszą również o aktywację trybu „Skały”. OK. Celowo przełączam z latarki na pierwszy tryb „Błoto i Piasek” iz powodzeniem wspinamy się w górę. Podejrzewam, że nowy tryb „Auto”, w którym samochód ma dostosowywać się do nawierzchni, po której jedzie, jest idealny dla większości nieoświeconych kierowców. A dla tej nowej funkcji dodam znak plus Prado.
W tym miejscu warto wspomnieć, że tryb Crawl Control wykracza poza mój nieco ironiczny stosunek do elektronicznych pomocników. Zdecydowanie warto ją aktywować, jeśli musisz poruszać się po skalistym podjeździe lub zjeździe z dużymi głazami lub bardzo wyraźnym terenem. W tym przypadku elektronika zajmuje się najtrudniejszą rzeczą - utrzymaniem równomiernej przyczepności i płynnego hamowania, dodatkowo prawidłowo rozkłada moment obrotowy, blokując zawieszone koła. Prędkość poruszania się wybiera się za pomocą górnego baranka na konsoli środkowej. To prawda, że \u200b\u200bpod kołami powinien już być taki off-roadowy hardcore, na który wspina się niewielu kierowców Prado. Crawl Control nie jest trybem, w którym samochód sam pokona trudny teren błotnisty czy śnieżny. Nie należy tego przeceniać.
Teren Namibii wygląda jak typowy region Bałchasz: czerwonawa półpustynia z niskimi górami w tle. Sporo ostrych kamieni, piasku, krętych i wąskich serpentyn, międzynarodowy grzebień na drogach gruntowych, błotniste łaty w wąwozach. I tak, byliśmy w porze suchej.
1 / 8
Zdjęcie pokazuje demonstrację, jak elektroniczny pomocnik pomaga zejść z góry. Nachylenie jest przyzwoite, asystent działał jak należy
Na podjazdach diesel zachowuje się dobrze. Maksymalny moment obrotowy dostępny od 1600 obr./min
Pod wodą w większości przypadków jest twardy piasek, ale wciąż był odcinek poważnego brudu w stylu „nie ma miejsca na błędy”. Mechanika pomogła, ale elektronika nie przeszkodziła w prowadzeniu tak jak powinno.
Połączenie solidnej osi z tyłu i niezależnego zawieszenia z przodu skutkuje dużym skokiem kół. W pełni niezależne zawieszenie nie daje już takiej artykulacji
Słynne Wybrzeże Szkieletów na wybrzeżu Atlantyku zostało wybrane jako banalna demonstracja tego, jak Prado porusza się po piasku
Ostre kamienie często powodowały przebicia w samochodach naszych kolegów. Standardowe opony mają niski profil (oczywiście koła to R18!) A ściana boczna jest słaba na takie drogi
1 / 8
Następną naprawdę przydatną funkcją są wszechstronne kamery. W naszym przypadku przydały się podczas jazdy wąskim i krętym skalistym zagłębieniem. W takich warunkach nagle zdajesz sobie sprawę, że Prado, jak się okazuje, jest duże, nowe i drogie. A rysa na błotniku pomalowana na niesamowity, głęboki, szmaragdowy kolor będzie sporo kosztować. Zwykle wyrzucają nawigatora z samochodu, pozwalają mu prowadzić ...
Dokładnie ten przypadek, w którym przydała się funkcja widoku kołowego. Bez tego trudniej byłoby tu przejechać i nie porysować auta. I możesz włączyć kamery dookoła i jechać, obserwując odległość między zderzakiem a skałą (lub przepaścią) na centralnym monitorze. Z przyjemnego - są teraz dwa tryby wyświetlania, w jednym z nich, pod bezpretensjonalną nazwą „Przezroczysta maska”, można nawet zobaczyć, co dzieje się pod przednimi kołami. Ale w słoneczny dzień ekran oślepia, rozdzielczość kamer lub ekranu nie jest wystarczająca, generalnie nie należy na nim całkowicie polegać.
Możesz wyświetlić dwa tryby wyświetlania na ekranie tego, co dzieje się wokół samochodu. Przełączanie przyciskiem po prawej stronie pod kierownicą. Ale jakość obrazu nie jest zbyt dobra. Na drodze
Zachowanie na torze „150” nie uległo zmianie. Jak mówią, zmiana stylizacji nie wpływa na maksymalną prędkość. Zwróciłem tylko uwagę na adaptacyjny tempomat z funkcją utrzymywania dystansu do samochodu z przodu. Nie przypominam sobie, żeby pradiks miał to wcześniej. Jednak niezależnie od tego, czy ją mieli, czy nie, taka funkcja nie jest oferowana na naszym rynku.
Między innymi chciałbym podkreślić stary dobry KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System). To ona sprawia, że po krętej drodze można wsiąść na wagonik mostowy z wysoko położonym środkiem ciężkości i nie przejmować się zbytnio przechyłami i niebezpieczeństwem wywrócenia. Siłowniki hydrauliczne z przodu iz tyłu w mocowaniach stabilizatora zapobiegają ich przesuwaniu się i skręcaniu, co powoduje, że zawieszenie jest sztywniejsze. W Namibii mieliśmy wystarczająco dużo zakrętów i niezbyt ścisłą kontrolę przestrzegania przepisów ruchu drogowego (dokładniej były ograniczenia, ale nigdy nie spotkaliśmy się z policją), aby ocenić działanie tego systemu. Daje drugi plus w terenie - całkowicie wyłącza hydraulikę stabilizatorów, co znacznie zwiększa skok tylnego zawieszenia. Wiszące Prado to kolejne zadanie.
W mieście
Paradoksalnie, ale większość tych „łotrów” w Kazachstanie jest przeznaczona do spokojnego życia w mieście. Wysoka pozycja siedzenia i przyzwoita izolacja akustyczna zapewniają komfort w nurcie, filtr kabinowy dobrze radzi sobie z zanieczyszczeniami powietrza atmosferycznego. O tym drugim przekonaliśmy się w Namibii przy ciągłym ruchu w konwoju po zakurzonych drogach.
Kolejnym atrybutem SUV-a jest dużo wygodnych uchwytów. Z pozoru są przeznaczone do jazdy w terenie, ale są po prostu niezastąpione, jeśli chodzi o wsiadanie lub wysiadanie osób starszych. Przestronna, zwłaszcza siedmioosobowa kabina sprzyja rodzinnemu podróżowaniu na każdą odległość, jednocześnie wygodnie mieszcząc się w każdym miejscu. W drogich wersjach wyposażenia pasażerowie z tyłu mają do dyspozycji odtwarzacz Blu-ray z monitorem, więc nie będziesz się nudzić.
1 / 6
Z tyłu uwagę zwracają praktyczne rozwiązania, takie jak siatki i plastikowe panele na oparciach przednich foteli.
Rozłożony trzeci rząd pozwala usiąść na nim niemal komfortowo. Tak, bądź ostrożny, kiedy tam idziesz. Energiczne kołysanie składanego oparcia drugiego rzędu siedzeń nie ustało
Składa i rozkłada trzeci rząd za pomocą przycisku. Hipotetycznie powinno to być wygodne, ale w rzeczywistości ta konfiguracja podnosi poziom podłogi i zwiększa wysokość załadunku.
Ale przy złożonych oparciach drugiego rzędu powstaje prawie płaska podłoga.
Wygodą jest to, że w bagażniku jest gniazdko 220 V. Oczywiście nie da się do niego podłączyć czajnika elektrycznego, ale za wszelkiego rodzaju opłaty, kompresor do materaca, a nawet przenoszenie go pójdzie
1 / 6
Szereg przyjemnych systemów ma na celu ułatwienie kierowcy życia w mieście. Oprócz kamer dookoła, Prado jest wyposażone w czujniki parkowania w okręgu: lusterka boczne automatycznie pochylają się po włączeniu biegu wstecznego, dodatkowo system ostrzegania o ruchu poprzecznym z tyłu (RCTA) pomaga kierowcy. System śledzenia martwego pola przyda się również w przypadku dość dużego SUV-a.
Jaki jest wynik?
Codziennie podczas jazdy próbnej jeździliśmy w terenie dość poważną trasą - w palącym słońcu, na pustyni, w górach, podziwiając wspaniałe widoki, które otwierają się ze wszystkich stron. To była wspaniała wycieczka! Ale mogło być inaczej, gdyby coś było nie tak z salą kinową, z której oglądaliśmy te wszystkie piękności.
Podczas jazdy samochód nie odwracał naszej uwagi od siebie. Pasażerowie nie męczyli się z regulacją klimatyzacji, fotele nie naciskały na boki ani nigdzie indziej, nogi nie drętwiały w niewygodnej pozycji, zawieszenie nie potrząsało duszą na złych drogach, a my nie nigdzie nie utknąć. Po całym dniu kołowania i wszystkiego, co zostało powiedziane powyżej, wyszliśmy z kabiny pogodni i generalnie gotowi do przejechania tyle samo więcej.
Podobało mi się
- Dobre prowadzenie na drodze
Prado to jeden z mostowych dinozaurów na drodze, który mimo to pewnie stoi na zakręcie. - Mocny i ekonomiczny silnik
Silnik wysokoprężny jest tym, czego potrzebujesz podczas długich podróży i podróży. Szkoda, że przez marny diesel jeszcze go nie widać. - Duża rezerwa mocy
Dotyczy wersji z silnikiem Diesla, jeden 87-litrowy zbiornik wystarcza na długi czas. - Energochłonne zawieszenie
Samochodem możesz bezpiecznie gromadzić się na drogach i poza nimi. Prawdziwy SUV nie dba o grzebień i poważniejsze dziury. - Ładny wygląd
Prado nie zmienił się w odręcznego przystojniaka, ale odświeżył się, podciągnął iw sumie wygląda całkiem nieźle. - Wygodny salonik
Kwestia gustu, ale ani ergonomia, ani design nie przeszkadzały mi w salonie Prado. Salon stał się skromniejszy, stylowy i jednocześnie funkcjonalny. - Obecność trzeciego rzędu siedzeń
Fajnie jest móc przewozić wielu pasażerów w jednym samochodzie. - Świetny krzyż
Rama, most, uczciwy napęd na cztery koła, zamki, duży skok zawieszenia i dobre geometryczne właściwości terenowe - nawet bez elektronicznych asystentów jest wszystko, czego potrzebujesz na drodze. - Duży potencjał do tuningu terenowego
Prado jest już dobry w terenie, ale łatwo go ulepszyć. Australijskie zawieszenie, bagażnik dachowy, koło zapasowe do bramy, a zamiast koła zapasowego dodatkowy zbiornik lub butla z gazem. Dodaj do tego zderzaki elektryczne, wyciągarkę, błoto gumowe - i nawet teraz na wyprawę. Nie stanie się jednak mniej miejski.
Nie polubiłem
- Wysoka podłoga bagażnika ze złożonymi siedzeniami w trzecim rzędzie
Decyzja o podniesieniu podłogi w celu zamaskowania złożonych siedzeń wynika z ich elektryfikacji i być może estetyki. Ale wolałbym ręcznie odwrócić je w staroświecki sposób, niż poświęcić tak dużo głośności. - Mała przestrzeń bagażowa po złożeniu trzeciego rzędu siedzeń
Problem większości aut 7-osobowych. Po rozłożeniu trzeciego rzędu siedzeń w bagażniku nie ma już miejsca. - Olśniewający ekran multimedialny
W słoneczny dzień zobaczenie tego, co jest na ekranie, może być problematyczne. - Obraz 360 stopni w niskiej rozdzielczości
Nie odważę się powiedzieć, czy to aparaty, czy ekran, ale najwyraźniej nie warto polegać tylko na obrazie ekranu w kluczowym momencie.
Kompletny zestaw
W Kazachstanie Prado jest dostępne w sześciu wersjach wyposażenia, z których dwie są wyposażone w 4-litrowy silnik: 5-miejscowy Prestige (od 22 mln) i Lux (od 25,4 mln tenge).
7-miejscowy Prestige zaczyna się od 18,7 miliona dolarów i ma prawie wszystko, czego można chcieć od modelu, ale ma tylko 2,7-litrowy silnik.
Najprostsza i najtańsza wersja „Terry” (od 13,5 mln tenge) oferuje stalowe felgi, poliuretanową kierownicę, klimatyzację, 5-biegową manualną i spartański panel centralny z radiem samochodowym zamiast kombajnu multimedialnego z dużym wyświetlaczem . Nie ma układu MTS, jego miejsce zajęła wnęka z osłoną z pojedynczym barankiem do przełączania typów napędów u samej podstawy ścianki.
Wersje z silnikiem Diesla nie są sprzedawane w Kazachstanie, jednak w Rosji z silnikiem Diesla można kupić wersję Elegance, której nie ma w ofercie Kazachstanu, w cenie 3,2 miliona rubli.
Koledzy z klasy
Nie na darmo inżynierowie Toyoty podkreślają, że Prado jest jedynym SUV-em w swojej klasie z ramą oddzieloną od nadwozia. Tak naprawdę nie ma bezpośrednich konkurentów. Ale jeśli podejdziesz do tego dokładnie jak do SUV-a, to Land Cruiser 200 i Mitsubishi Pajero Sport można nazwać konkurentami.
Gama silników
Trzy silniki są instalowane pod maską Prado w różnych wariantach i dostosowane do różnych rynków, ale są to ogólnie znane dwa atmosferyczne silniki benzynowe 2TR-FE 2,7 l (161 KM), 1GR-FE 4 l (249 KM). - specjalnie dla WNP i 282 KM - dla innych) i jeden turbodiesel 1GD-FTV (177 KM) o pojemności 2,8 litra.
Specyfikacje
| Masa holowanej przyczepy | |
| Z układem hamulcowym, kg | 3 000 |
| Bez hamulców, kg | 750 |
Toyota Land Cruiser PradoToyota RAV4
Cała sesja zdjęciowa
Przeciwnie, system stabilizacji VSC na drogach gruntowych nie spieszy się, by ingerować w działania kierowcy. Rozpędź się do około 60 km/h i spróbuj wykonać kilka ostrych zakrętów. Zauważysz przede wszystkim fakt, że samochód umiejętnie „stabilizuje się”, a elektronika zaczyna ingerować w proces dopiero bliżej 80 km / h. Ale wewnętrzny głos przypomni ci o niebezpieczeństwie wcześniej niż „inteligentny” VSC.
Urodzony, by się czołgać
Toyota Land Cruiser Prado jest jednym z nielicznych SUV-ów, który zachował mocną ramę dźwigara i stały napęd na wszystkie koła z redukcją zakresu przekładni, a także funkcje wymuszonej blokady środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego. Na wysoką zdolność przełajową wpływają również parametry geometryczne: kąty wjazdu, wyjazdu i podjazdów, które wynoszą 32, 25 i 22 stopnie. Zdolność pokonywania wzniesień wynosi 42 stopnie, a dostępna głębokość brodzenia dla tego pojazdu to 700 mm.
Nie udało mi się przejechać przynajmniej jednego brodu. Ale przypomniałem sobie miejsce, w którym doświadczyłem możliwości terenowych. Dlaczego nie wypróbować umiejętności Prado w tej samej pułapce na piasek? To prawda, że sytuację komplikował fakt, że nasz znajomy, wiejski traktorzysta Wołodia, w końcu zepsuł swój pojazd i nie mogliśmy liczyć na jego pomoc.
We wrześniu sprzedaż Toyoty Land Cruiser Prado wzrosła o 20,3 proc. w porównaniu do września ubiegłego roku. Tylko UAZ Patriot wykazał większy wzrost, a tylko cztery modele okazały się na plusie. Pod koniec września Prado zajmowało siódme miejsce w sprzedaży wśród modeli z segmentu SUV.
I nie jest to konieczne! Podobnie jak w Lexusie, w Prado można zastosować system Crawl Control, który pomoże utrzymać jednolitą prędkość zarówno podczas zjeżdżania ze zbocza, jak i wspinania się po nim. Przełącznik „Podkładka” umożliwia wybór żądanej prędkości. Wybierając najmniejszy podział („podkładkę” obraca się w lewo, aż się zatrzyma), samochód czołga się tak wolno, jak to możliwe. Nachylenie w piaskownicy pozwala poruszać się z „drugą” prędkością. Trzaski spod dna są po prostu bezlitosne, ale to normalne: tak działają mechanizmy.
Zbyt łatwe? Podobnie jak w przypadku Lexusa wyłączam Crawl Control i aktywuję system MTS. (Multi Terrain Select), oferując do wyboru pięć trybów jazdy w zależności od warunków terenowych: Rock (skały), Rock & Dirt (skały i błoto), Loose & Rock (skały i żwir), Mogul (wyboje), Mud & Piasek (brud i piasek). Aktywacja systemu jest możliwa tylko po wybraniu zakresu redukcji w skrzyni biegów. Zatrzymuję się na trybie „Błoto i piasek” i przejmuję kontrolę nad samochodem we własnych rękach.
Jednak moje ręce wydają się być mniej „doświadczone” niż system Crawl Control. Jeśli bez mojej interwencji samochód pewnie czołgał się pod górę, to przy moim udziale szybko się podnosił. Nie jestem w stanie tak umiejętnie dozować przyczepności i ledwo wytrzymując na zakręcie przednie koła zaczęły się wbijać, a za nimi tylne. Co mamy z systemem kontroli trakcji? Ale nic: po włączeniu dolnego rzędu jest on automatycznie dezaktywowany.
Udało nam się wydostać, tylko nieznacznie zmieniając trajektorię ruchu i wybierając łagodniejsze nachylenie. Nie, to wciąż jakoś nieprzekonujące. Trzeba by było znaleźć warunki gwałtowniej – i ryzykuję skierowanie samochodu ukośnie na boczne zbocze boksu. Niech przynajmniej spędza czas po przekątnej.
Nie spędzałem czasu. Jego skoki zawieszenia są po prostu ogromne, a żadne z tylnych kół nie wisiało w powietrzu. Ale w rzeczywistości wcześniej było bardzo blisko, tylko lewe tylne koło było dość głęboko zakopane w piasku. Cóż, tęskniłem za utknięciem tutaj. Myśl o niedostępnym traktorze jest zimna. Cofniemy się? Niestety, tak. Lewe tylne koło z łatwością opuszcza zastawioną przez niego pułapkę. Wow, zniknęło. I może nie przejść. Albo nie mógł?
To samo dzieje się na bocznej leśnej drodze, gdzie „opuszczam” Prado do dołu wykopanego przez zrywkę. Nie, jak niewinnie to wszystko wygląda na zdjęciach… Gdybym próbował tu wsadzić głowę w aucie, a nawet w crossoverze, zostawiłbym to tutaj. Wydaje się, że dla Prado praca w miejscu pozyskiwania drewna jest zupełnie nieważna.
Następnie kilka razy wspinamy się po trawiastych zboczach, zarówno korzystając z systemu Crawl Control, jak i go wyłączając. Co mogę powiedzieć o jej pracy poza tym, że jest znakomita? Są tylko dwa punkty. Po pierwsze, Prado ma długi tylny zwis (pasuje na pełnowymiarowe koło zapasowe), dzięki któremu auto może trzymać się podłoża na początku stromego podjazdu. Ale to połowa kłopotów. Co gorsza, jeśli zostawisz samochód na stromym zboczu, wysiądź, aby zrobić zdjęcie i wróć, aby znaleźć ostrzeżenie na tablicy rozdzielczej: „Niski poziom oleju silnikowego”. Jest to naprawdę najeżone kłopotami, więc w przyszłości starałem się nie zatrzymywać na stokach, a alarmujący napis już się nie pojawiał. Nawiasem mówiąc, poziom oleju był właściwie w normie.
Deklarowany prześwit odnowionego Prado wynosi 215 mm. Szczerze mówiąc, „podróżując” jak plastuna pod samochodem, nie znalazłem takiego prześwitu. Oto wyniki moich pomiarów: pod skrzynią korbową tylnej osi 220 mm, pod progami „napowietrznymi” 315 mm, pod zbiornikiem paliwa 250 mm, pod skrzynią korbową - około 200 mm. Zabezpieczenie wykonane jest ze szczelin z przodu, chronionych metalową siatką. Zauważalne jest, że brud utknął w tej siatce: wygląda na to, że samochód dostał go w jednym z poprzednich testów ... Zbiornik paliwa, podobnie jak komora silnika, jest chroniony od dołu mocną blachą, ale otwory są wykonane w ten arkusz, najwyraźniej do odprowadzania wody. Jeśli kamyk utknie w takim otworze, z czasem może przetrzeć zbiornik.
Jednak takie przypadki są mi znane z innego modelu SUV-a. Właściciele Prado generacji 150 nie narzekają na to. Zaletami tego samochodu są ogólna niezawodność modeli Toyoty, japoński montaż, wysokiej jakości i stosunkowo niedrogi serwis, względna wydajność i „zasięg” (wersja z silnikiem Diesla może przejechać do 1100 km na jednej stacji benzynowej), wyjątkowo niska cena redukcja używanych egzemplarzy Prado, a także ogólna wygoda, praktyczność i wysokie właściwości terenowe modelu. Co nie lubić? Woodgrainowe wstawki we wnętrzu, mylący terenowy interfejs sterowania, brak pojemników na drobiazgi w bagażniku, „pusta” kierownica i słaby silnik diesla uchodzą za nieporadność. Właścicielom samochodów z trzylitrowymi silnikami udało się nawet je rozdrobnić, zwiększając jednocześnie moc o 40 KM. Z. Myślę, że ten sam los czeka nowe silniki: cóż, niewielu z nas wciąż na pierwszym miejscu stawia parametry środowiskowe, daje większości moc i prestiż.
Tak, być może, jeśli chodzi o moc nowego 2,8-litrowego diesla GD, tych ludzi można zrozumieć. A jeśli chodzi o prestiż… bardziej pasowałby im chyba Lexus GX 460. Wycieczka na łono natury na Prado naprawdę nie bardzo przypomina piknik z kryształowym serwisem, ten samochód urzeka swoistą „codziennością”, jest dowód nie luksusu, ale wysokiej jakości życia, symbol własnej godności właściciela.
Ceny odnowionego Prado zaczynają się od 2 milionów rubli, ale podstawowa wersja będzie miała wnętrze z tkaniny, manualną skrzynię biegów, a pakiet nie będzie zawierał systemów MTS i Crawl Control. Pozostaną jednak twarde blokady „środka” i tylnej osi, a także redukcja biegów - z taką „bronią” samochód też potrafi wiele. Oczywiście w zdolnych rękach. Cóż, najdroższy Prado, z 4,0-litrowym silnikiem benzynowym, sześciopasmowym „automatem”, siedmioma siedzeniami w kabinie (trzeci rząd składa się i rozkłada za pomocą napędów elektrycznych), a także ze wszystkimi możliwymi i niewyobrażalne atrybuty komfortu i narzędzia terenowe, przyciągną prawie 3,3 miliona rubli. Gdybym miał wybierać, wybrałbym jedną ze „średnich” wersji diesla, może bez skórzanej tapicerki foteli, ale z „multi-terrain” i „crawl control”. Systemy te są zdecydowanie warte dodatkowej ceny.
Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona wydania Zdjęcie Zdjęcie autora
Samochód na jeździe próbnej „Autodel”:
Silnik: turbodiesel 2,8 l (1GD-FTV), 177 KM, EURO 5
Przenoszenie: automatyczna skrzynia biegów 6
Wymiary (dł. x szer. x wys., mm): 4780x1885x1880
Rozstaw osi (mm): 2790
Prześwit (mm): 215
Cena samochodu testowego: Wyposażenie Lux (5 miejsc) od 3 523 000 rubli plus kolor nadwozia w kolorze czarnym, metalik 18 000 rubli.
Produkcja pojazdów: Fabryka Toyoty w Tahara, prefektura Aichi, Japonia.
Gwarancja pojazdu: 3 lata lub 100 tys. km
Przebieg międzyserwisowy: 10 000 km
Mówienie o Toyocie Land Cruiser Prado to niewdzięczne zadanie. Wydaje się, że nawet dzieci wiedzą o nim wszystko. Przejdźmy zatem do głównych punktów.
Dzisiejszy Land Cruiser Prado, czyli LC150, to czwarta generacja legendarnego samochodu. Prado zajmuje pozycję pośrednią między LC70 a LC200. Jeśli nie musisz mówić o tym drugim - to flagowy „czołg” Toyoty, to tylko miłośnicy jazdy terenowej wiedzą o LC70. To już profesjonalny SUV, produkowany w limitowanych seriach, który nie jest dostarczany na nasz rynek i wygląda na to, że nie będzie dostarczany.
W przeciwieństwie do flagowego „pełnowymiarowego” Land Cruisera 200, testowany dzisiaj przez Avtodelami LC Prado jest uważany za „lekki”. Jest to oczywiście warunkowe, ponieważ nikt nie odważy się nazwać go małym i lekkim. Pierwszą rzeczą, która każdemu łamie język na widok Prado, jest: „to jest czołg!”. Jednak obok „dwustu” Prado to tak naprawdę tylko „mały czołg”.
LC150 został po raz pierwszy wprowadzony w 2009 roku, zastępując LC120, i „przyszedł” do nas do 2011 roku z podstawowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,7 litra.
Dwa lata później, w 2013 roku, model przeszedł zmianę stylizacji: Prado otrzymał zaktualizowany projekt na zewnątrz i wewnątrz, a także ulepszony poziom wyposażenia. Następnie w Rosji Toyota Land Cruiser Prado zaczęła być sprzedawana z trzema opcjami silnika: 4-litrowym silnikiem benzynowym V6, 3-litrowym czterocylindrowym silnikiem turbodiesel i czterocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,7 litra. Wszystkie silniki były połączone z 5-biegową automatyczną skrzynią biegów, w przypadku silnika o pojemności 2,7 litra dostępna była również 5-biegowa manualna i 4-biegowa automatyczna skrzynia biegów.
W 2015 roku Toyota ponownie zmodernizowała swojego LC150 Prado. Tym razem Japończycy zaoferowali nowy 2,8-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy 177 KM. i wymienił wszystkie „automatyczne” na 6-biegowe, dodał dodatkową opcję wystroju wnętrza i zaktualizował program markowych akcesoriów, aby zindywidualizować samochód.
Dzisiaj w Rosji Toyota Land Cruiser Prado jest sprzedawana w siedmiu wersjach wyposażenia, z trzema silnikami - dwoma benzynowymi i jednym nowym olejem napędowym. Pierwsza opcja to 2,7-litrowy silnik benzynowy o mocy 163 KM. który można sparować z 5-biegową „mechaniką” lub 6-biegową „automatyczną”. Czterolitrowy silnik benzynowy o mocy 282 KM. wyposażony tylko w 6-biegową „automatyczną”. I wreszcie zupełnie nowy 2,8-litrowy diesel (1GD-FTV) o mocy 177 KM. c współpracuje z 6-biegową automatyczną skrzynią biegów. Dostał się na naszą jazdę próbną.
Podstawowe kolory nadwozia LC150 Prado to biały i czarny. Za dopłatą można wybrać jeden z ośmiu dodatkowych kolorów. Salon może być czarny lub kości słoniowej. Skórzana tapicerka jest dostępna w wersjach wyposażenia Prestige i Luxe. Tutaj do schematu kolorów dodaje się ciemnobrązowy kolor.
W naszym teście LC150 Prado dostaliśmy prawie wszystkie nowości - zarówno nowy turbodiesel, jak i brązowe wnętrze.
Terenowy i LC150 Prado
Aby nie zmęczyć czytelnika, przejdźmy do off-roadu – w końcu to chyba najciekawsza rzecz w LC Prado. W przeciwnym razie nie ma sensu patrzeć na to auto. Jest to o tyle ciekawe, że test Prado jest ilustracją starego sporu dwóch obozów w temacie „terenowym”: jedni uważają, że im prostszy jeep, tym bardziej poprawny, inni twierdzą, że radzi sobie SUV z automatem i elektroniką z trudnościami nie gorszymi, ale znacznie wygodniejszymi. Tutaj zobaczymy, co jest czym.
Początkowe zapoznanie się z możliwościami terenowymi LC150 miało miejsce na imprezie specjalnie zorganizowanej przez Toyotę -. Japończycy zbudowali terenowy tor w Łużnikach i zademonstrowali możliwości swoich terenowych pojazdów w całej okazałości, a jednocześnie nauczyli prawidłowego korzystania z arsenału znajdującego się na pokładzie aut. A można się wiele nauczyć: na przykład instrukcja jazdy terenowej dla LC150 Prado to osobna książka z ponad 150 stronami.
Toyota położyła wówczas główny nacisk na swojego flagowca - Land Cruisera 200, ale nie zapomniała o innych SUV-ach. Dlatego do czasu jazdy próbnej byliśmy już zaznajomieni z testem LC150 Prado z pierwszej ręki.
Jedyną rzeczą, której Toyocie nie udało się poważnie zademonstrować zimą, był brud. Dlatego, Naturalnie, pierwszą rzeczą, którą poszedłem szukać.
Szczęśliwym zbiegiem okoliczności, zanim rozpoczęliśmy jazdę próbną naszym LC 150 Prado, wiosna w pełni się rozkręciła i wszystko wyschło. Tam, gdzie jeszcze tydzień temu można było się świetnie bawić, teraz mógł przejechać zupełnie zwyczajny sedan.
Dlatego trzeba było szukać brudu. Chociaż nie po raz pierwszy, ale w rejonie Dmitrowskim, znanym z gliniastej gleby, znaleziono błoto odpowiedniej „jakości”.
Skromna gruntowa ścieżka prowadziła wzdłuż linii energetycznej do lasu. Nie byłoby w tym nic ciekawego, gdyby po 100 metrach nie rozpoczynał się stromy podjazd o długości około półtora kilometra. Słońce zdążyło osuszyć drogę tylko rzadkimi plamami, w innych miejscach była doskonała oleista glina.
Jak przystało na prawdziwego właściciela LC 150 Prado, w ogóle nie miałem na sobie butów - na nogach miałem lekkie buty. Oznacza to, że wszelkie przeszkody trzeba będzie ominąć bez wysiadania z samochodu, inaczej pójdę do domu boso.
Dobrze. Iść. Najpierw musisz spróbować zmusić LC 150 Prado do samodzielnego radzenia sobie z gliną na zboczu. Na pokładzie znajduje się specjalny system wspomagania jazdy w terenie Crawl Control (lub tryb „czołgania się”) oraz system MTS (Multi-terrain Select, czyli wybór nawierzchni do jazdy). Po wybraniu opcji „błoto i piasek” z pięciu możliwych trybów MTS, korzystając z trybu „pełzania” Crawl Control, wysyłam samochód, aby wspiąć się na górę.
LC 150 Prado powoli podczołgał się do góry. W tym momencie niewtajemniczony w sytuację często zaczyna stan przed zawałem - od razu chcę sobie przypomnieć, jak znaleźć traktor i gdzie znajduje się najbliższy warsztat samochodowy.
Tu nie chodzi o słabe nerwy. Tyle, że działaniu automatyki terenowej Land Cruisera Prado towarzyszą absolutnie przerażające dźwięki. Od czasu do czasu coś ogłuszająco chrzęści i skrzypi, tak bardzo, że wydaje się, że samochód ma się zaraz rozpaść. W rzeczywistości nie dzieje się nic niezwykłego - hamulce działają najgłośniej, zapobiegając buksowaniu kół.
W końcu pojawiła się pierwsza poważna przeszkoda - mikrostrumień przecinający naszą glinianą ścieżkę. Po prostu piękne rozmycie na zboczu ze śladami niedawnych dokonań i wyczynów przy użyciu traktora. Prado pewnie czołga się do wąwozu, próbuje wspiąć się dalej… i „siada”. Samochód nie miał wystarczającej prędkości, aby przeskoczyć przeszkodę.
Próba cofnięcia się nie powiodła się – Prado mocno utknął w glinie. To smutne - bieganie po pomoc jest teraz nie tylko brudne, ale i dalekie.
Jednak LC Prado nadal ma w swoim arsenale zestaw „prawych przycisków” - w skrajnych przypadkach można go zmusić do szturmu w terenie w trybie ręcznym. Na pokładzie znajdują się dwie wymuszone blokady - mechanizm różnicowy środkowej i tylnej osi. To jest „ostatnia szansa”. Dlatego zanim pobrudzę buty i nadwyrężę nogi, spróbuję wycisnąć z LC Prado maksimum.
Wyłączając tryb pełzania, próbuję zasymulować nagromadzenie. Mimo początkowego sceptycyzmu można to zrobić: Prado zaczyna się czołgać. Kilka minut metodycznej, na pierwszy rzut oka nic nie dającej poruszyć gliny, i Prado wydostaje się z pułapki z powrotem. To poważny pretekst do zwycięstwa.
Koła są kompletnie zalane gliną – guma słabo nadaje się do takich wyczynów, ale nie zamierzam się cofać.
Decyduję się na drugą próbę przejechania zdradliwego wąwozu również na automacie, ale bez pomocy trybu „pełzania”. Ruszam, trochę przyspieszam, a Prado trochę, dla formalności, chwiejąc się, z łatwością przedostaje się przez wąwóz. Przeszkoda została pokonana.
Droga powyżej staje się coraz gorsza, a ślady bohaterskich walk z błotem są coraz częstsze. W końcu Prado wpadł w rutynę i nie może już z niej wyjść. Zatrzymanie się na takiej drodze jest przerażające - nie można ruszyć. Ale wydaje się, że samochód wciąż ma wiele do zrobienia.
Najtrudniejsze jest ostatnie 150 metrów. Niewielki płaskowyż przedstawia konsekwencje bitew pancernych - został dokładnie ugnieciony przez samochody różnych kalibrów. Oczywiście, w przeciwieństwie do nas, większość off-roadowych zdobywców ostatnio zaczynała swój wyścig po tej drodze nie od dołu do góry, jak ja na moim testowym LC Prado, ale od góry do dołu. Wielu po prostu nie dotarło do punktu wyjścia.
Prado dynda w zawiłościach kolein, chwieje się całym „ciałem”, ale pełza dalej.
I wreszcie solidny grunt. Nie musisz szukać ciągnika.
Inspekcja LC Prado ujawnia interesujący punkt: z wyjątkiem zabrudzonej gumy i lekko zabrudzonej wykładziny błotnika, sam samochód jest prawie idealnie czysty. Tylko kilka małych kawałków gliny zalotnie przyklejonych po bokach. Tak więc Multi-terrain Select doskonale radzi sobie z zadaniem - to znaczy nie pozwala na przewijanie kół. System działa. A jej pracy pozazdrościłoby wielu posiadaczy SUV-ów – drożność Prado w błocie jest imponująca.
Sprawdzanie reszty nie było już interesujące - raczej nie znajdę bardziej skomplikowanych zadań niż Toyota oferowała zimą, a ponowne oglądanie geometrycznych zdolności terenowych LC Prado jest po prostu nudne. I jasne jest, że jest dobra.
Dlatego dalsza jazda próbna Land Cruisera Prado płynnie wjeżdża na autostradę i do miasta.
Land Cruiser Prado jako samochód rodzinny
Głównym „chipem” samochodów z serii Land Cruiser jest próba dokonania niemożliwego poprzez skrzyżowanie „buldoga” z „nosorożcem”. Oznacza to połączenie w jednym samochodzie pełnoprawnego SUV-a i wygodnego samochodu rodzinnego.
Toyota koncentruje się na różnych drobiazgach, aby stworzyć komfort i materiały wykończeniowe, zachowując przy tym brutalność niezbędną dla „prawdziwego SUV-a”.
Z tego powodu wnętrze Land Cruisera Prado może wydawać się nawet rustykalne: w rzeczywistości wystrój wnętrza jest minimalistyczny. Przez długi czas wnętrze Prado oferowane było tylko w dwóch wersjach – jasnej, kości słoniowej i czarnej. Nowe - brązowa skóra. Wnętrze wygląda z nim świeżo, ale połączenie czerni i brązu pozostawia wiele pytań. Osobiście w aucie z aplikacją na premium połączenie czarnej i czerwonawej skóry byłoby dla mnie bardziej zrozumiałe.
Trochę irytująca i rustykalna srebrna podszewka - czy to plastik, czy to zbyt plastyczny metal. Wsiadając do samochodu za 3,5 miliona rubli, nadal nie chcesz „chińskiego srebra”, ale prawdziwych materiałów.
Ale minimalizm nie dotyczy komfortu – regulacja pozycji obu przednich foteli w teście LC 150 Prado jest elektryczna. Do tego dochodzi przyjazne oświetlenie drzwi i oświetlenie nóg, które tworzą przytulność i sprawiają, że brutalność LC Prado jest przyjemniejsza. Ogromny chłodzony schowek w podłokietniku to marzenie każdego podróżnika.
Jedyne, co jest zupełnie niezrozumiałe z punktu widzenia logiki w LC Prado, to uchwyty do otwierania maski i włazu zbiornika paliwa. Są absolutnie identyczne, umieszczone nisko i obok siebie. W nocy trudno jest zapamiętać, który z nich jest który, ale nie można tego zobaczyć.
W Prado jest nie tylko dużo tylnych siedzeń - ale dużo. Sofa jest wygodna - nie całkiem płaska, ale też niezbyt pofałdowana. Dzięki temu foteliki dziecięce dobrze się tu mieszczą, a trzeci pasażer nie odczuwa dyskomfortu.
Miłym dodatkiem jest oświetlenie drzwi. Wygląda pięknie i nie męczy oczu w nocy. A co najważniejsze, pasażer może natychmiast zobaczyć, czego się chwycić, gdy jest bardzo przerażający. Klamka drzwi została wyraźnie opracowana przy udziale czołowych światowych psychoterapeutów - wygodna, z gumowaną, przyjemną w dotyku uszczelką od wewnątrz, sama dopasowuje się do dłoni i jest w stanie dodać pewności siebie nawet najbardziej zdenerwowanemu pasażerowi .
Jednak reszta tylnej części Prado jest spartańska: jest tylko prymitywny podłokietnik, który jest umieszczony nieco nisko i ma dziwne nachylenie, az jakiegoś powodu nie ma za nim długiego włazu z tyłu.
Oprócz podłokietnika i stylowego oświetlenia drzwi, pasażerowie LC Prado z tyłu mają do dyspozycji prostą regulację kanałów powietrznych pieca i własne gniazdko 12 V. Ustawienia pieca w tylnym rzędzie są dokonywane tylko z przodu, a w około połowy przypadków, aby stworzyć pełen komfort, trzeba wyczarować – wtedy na nogi z dolnych kanałów powietrznych wieje zimny wiatr pod fotelem, jest za gorąco.
Ale tylne siedzenia w Land Cruiserze Prado składają się łatwo i technologicznie. Przyjemny niuans - w dolnej części siedziska znajduje się specjalna miękka wkładka, aby nie uszkodzić skóry zagłówka.
Przy rozkładaniu tylnych siedzeń w Prado okazuje się, że podłoga jest prawie płaska - niewielka różnica wysokości jest zakryta specjalnie dostarczoną zasłoną i jest łatwo kompensowana przez materac, jeśli chcesz spać w samochodzie.
W bagażniku Land Cruisera Prado znajdują się płozy do montażu akcesoriów oraz pętle montażowe w podłodze. Jest to bardzo wygodne, gdy bagażu jest dużo i stara się rozsypać po całym bagażniku. Ale szybko przyzwyczajasz się do dobrych rzeczy i już na drugim pakiecie rzeczy masz ochotę na dodatkowe pętle wyżej.
Klapa tylna LC Prado - na zawiasach. Mieści podnośnik i narzędzia, a ciężkie drzwi można zamknąć na klucz, a w razie potrzeby szkło można podnieść osobno.
Głównym problemem Land Cruisera Prado jest wysokość samochodu. Dlatego podnóżek i uchwyty nie są tu dla urody – nie każdy może wejść do salonu bez tych „czipów”. Możliwość lekkiej regulacji wysokości tylnego zawieszenia jest oczywiście przyjemna. Ale jeśli zamierzasz przewieźć zestaw dziadków, lepiej nie polegać na ich kondycji fizycznej i zabrać ze sobą mały stołek, który znacznie ułatwi im korzystanie z „prawdziwego jeepa”.
LC Prado na drodze
Na drodze Toyota Land Cruiser Prado zachowuje się jak ogromny, dobrze odżywiony niedźwiedź - imponujący, spokojny. Wrażenie potęguje warczący silnik diesla, którego wibracje z pracy delikatnie odbijają się w kabinie.
Prado nie bardzo lubi dynamiczną jazdę, toczy się ostrymi „ruchami ciała” i zakrętami. Z natury jest to bardziej samochód ciężarowy niż osobowy. Jednak jego hamulce nie są gorsze niż niektóre małe „naładowane” hatchbacki. To prawda, że \u200b\u200bpo zademonstrowaniu takich możliwości wszyscy pozostają niezadowoleni - gwałtowne hamowanie LC Prado może przestraszyć każdego.
Drżenie zawieszenia, ale bardzo energochłonne. Land Cruiser Prado ma dwie opcje sztywności zawieszenia - Comfort i Sport. Wydawać by się mogło, że na miększym zawieszeniu powinno być lepiej. Jednak w tym samym czasie samochód staje się zbyt chwiejny, rozmawia i rzuca wszystkich na wyboje, wyboje i zakręty. W trybie Sport samochód nabiera niezbędnej elastyczności i staje się przyjemniejszy zarówno z punktu widzenia pasażerów, jak i kierowcy.
Kierownica jest bardzo pouczająca i przyjemna, sterowanie jest jasne i dość łatwe. Ale charakter LC Prado jest ewidentnie męski - nie da się kręcić kierownicą jednym palcem, a po przesiadce na coś lżejszego nawet dość duże samochody wydają się samochodzikami. Przy niskich prędkościach bardzo przyjemny jest wskaźnik położenia kół - przydaje się zarówno na parkingu, jak iw terenie.
Reflektor LC Prado jest dobry, ale granica między światłem a cieniem jest trochę ostra, a oświetlenie drogi jest zbyt białe. Włączenie świateł przeciwmgłowych dobrze koryguje sytuację – żółte ciepłe światło doskonale kompensuje czarno-biały obraz i daje wytchnienie oczom w dalekiej podróży. Deska rozdzielcza jest przyjemna także nocą – klasyczne zielone podświetlenie przycisków, wyraźne blado księżycowe cyfry i litery, niebieskie akcenty.
Pomimo 177 „koni” nowego 2,7-litrowego silnika wysokoprężnego, LC 150 Prado nie można nazwać dynamicznym: wydaje się, że producent samochodów nie zapomniał, że w „prawdziwym jeepie” trzeba pracować z uchwytami.
W normalnym trybie jazdy samochód będzie powoli nabierał prędkości. Jednak nie ma co się tu schlebiać i relaksować - należy uważnie obserwować prędkościomierz, aby nie zebrać kupy mandatów. Przyspieszenie niezauważalne, ale samochód równie równomiernie i imponująco rozpędza się do prawie 160 km na godzinę. W momencie, gdy zdasz sobie sprawę, że zdjęcia za oknem zmieniają się zbyt szybko, możesz pozostać bez praw.
Jeśli potrzebne jest ciągłe, krótkie wyprzedzanie, prędkość w trybie Drive wzrasta zbyt wolno. Następnie trzeba aktywnie korzystać z trybu Sport, który pozwala zmusić tego misia do pokazania charakteru i zamienić imponujący „czołg” w rodzaj dynamicznego crossovera. To prawda, że ceną za dynamikę jest zużycie paliwa.
Zużycie paliwa LC Prado z silnikiem o pojemności 2,7 litra nie jest wysokie, ale trudno osiągnąć wartości deklarowane przez producenta. Minimalne zużycie oleju napędowego w lekko obciążonym aucie i przy spokojnej mierzonej jeździe wynosiło 8,5 litra na 100 km. Gdy tylko zaczęły się korki lub dynamiczna jazda, zużycie na litr natychmiast rosło. Co ciekawe komputer pokładowy pokazywał wyższe średnie wartości zużycia niż było w rzeczywistości.
Elektronika Toyota Land Cruiser Prado
Osobno warto wspomnieć o elektronice pokładowej LC Prado.
Nawigacja w LC Prado jest doskonała. Mapy są szczegółowe, a grafika jest dobra. Jednak interfejs jest zbyt prymitywny - tak, łatwo to rozgryźć, ale to wszystko jest zbyt chore. Wydaje się, że został opracowany specjalnie dla tych, którzy nadal żyją z dziesięcioletnimi telefonami z przyciskami.
Ale wszechstronne kamery w LC Prado są bardzo pomocne w wielu przypadkach. Mimo dobrej widoczności, możliwość zobaczenia co się dzieje za kierownicą jest bardzo przydatna zarówno w mieście jak iw terenie. Aparaty przy złej pogodzie oczywiście brudzą się, ale w przeciwieństwie do korpusu niezbyt szybko. Dzięki temu „inteligentna” elektronika pozostaje sprawna przez długi czas.
STRESZCZENIE
Land Cruiser Prado to wygodny czołg.
Chociaż Toyota jest często oskarżana o zapominanie, jaki rodzaj samochodu produkuje ze względu na wygląd, jest to zarzut. Pamiętaj o „wiecznym krzyku” fanów UAZ: choćby po to, by „przywodzić na myśl” samochód. A więc: Land Cruiser Prado to SUV, stworzony właśnie w tym „umyśle”.
Możesz nim jeździć w mieście i na autostradzie, gdzie nie przejedzie tylko traktor. Dla mieszkańców przedmieść jest to na ogół rozwiązanie wszystkich problemów z wejściem do domu: trudno sobie wyobrazić, co powinno stać się z drogą, żeby LC Prado nie przejechał. Możesz po prostu zapomnieć o łopacie i ciągnikach.
Land Cruiser Prado może być jedynym samochodem w rodzinie, ale w mieście jego „tankowość” może być męcząca. Ponadto, jeśli często musisz przewozić osoby starsze, będziesz musiał wymyślać różne sztuczki, aby łatwo było im wspiąć się do wysokiego samochodu. Dlatego przed zakupem prawdziwie „prawdziwego SUV-a” jako jedynego samochodu warto zastanowić się, czy jesteś gotowy do ciągłej jazdy czołgiem. Nawet na czołgu, który potrafi latać.
|
|
Wstęp
Działania w sytuacjach awaryjnych
Codzienne kontrole i rozwiązywanie problemów
Eksploatacja pojazdu w zimie
Wycieczka do stacji paliw
Instrukcje użytkowania i konserwacji
Ostrzeżenia i zasady bezpieczeństwa podczas pracy przy pojeździe
Podstawowe narzędzia, przyrządy pomiarowe i metody pracy z nimi
Część mechaniczna silnika wysokoprężnego 1KD-FTV
Część mechaniczna silnika benzynowego 1GR-FE
Część mechaniczna silnika benzynowego 2TR-FE
Część mechaniczna silnika Diesla 5L-E
Część mechaniczna silnika benzynowego 1UR-FE
System chłodzenia
System smarowania
Układ zasilania
System zarządzania silnikiem
Układ dolotowy i wydechowy
Wyposażenie elektryczne silnika
Sprzęgło
Ręczna skrzynia biegów
Automatyczna skrzynia
Sprawa transferu
Wały napędowe i osie
Zawieszenie
Układ hamulcowy
Sterowniczy
TOYOTA LAND CRUISER PRADO 150 nadwozie
Karoseria LEXUS GX 460
Wymiary ciała
Bezpieczeństwo bierne
System klimatyzacji
Wyposażenie elektryczne pojazdu i schematy elektryczne
Słownik
WSTĘP
Toyotę Land Cruiser
Historia legendarnej serii japońskich SUV-ów Toyoty Land Cruiser rozpoczęła się w połowie XX wieku, kiedy to w związku z wojną w Korei Stany Zjednoczone ogłosiły przetarg na lekkie wojskowe pojazdy terenowe. W drugiej połowie 1950 roku Toyota przeszła komisję przetargową mającą na celu uzyskanie kontraktu na produkcję takich pojazdów dla policji krajowej, a rok później produkcję pierwszego w historii Toyoty pojazdu z napędem na wszystkie koła, który otrzymał nagrodę im. oznaczenie BJ, rozpoczęło się. W 1954 roku do nazwy modelu dodano przedrostek Land Cruiser. Z biegiem czasu zmieniała się niejedna generacja „land cruiserów” (tak tłumaczona jest nazwa pojazdów terenowych z angielskiego).
Land Cruiser 70, który pojawił się w 1984 roku, w przeciwieństwie do swoich poprzedników, miał mniejsze gabaryty, ale jednocześnie przy dużych zdolnościach terenowych mógł pochwalić się komfortem samochodu osobowego – w dużej mierze za sprawą sprężyny, a nie tradycyjne zawieszenie sprężynowe.
W 1990 roku seria 70 została prawie całkowicie zaktualizowana. Oprócz oryginalnej wersji trzydrzwiowej pojawiła się wersja pięciodrzwiowa z trzema rzędami siedzeń, dodatkowo nazywana Prado. Dzięki znaczącym zmianom konstrukcyjnym nowy model zyskał swój niepowtarzalny wygląd. Od tego momentu SUV-y Land Cruiser i Land Cruiser Prado podążały różnymi ścieżkami ewolucji: samochody z tego samego roku modelowego różnią się wielkością, wyglądem wnętrza i nadwozia oraz gamą silników. Ponieważ Prado jest kojarzone z markami Rado lub Prada w wielu krajach, modele na rynki zagraniczne sprzedawane są jako Land Cruiser Light lub po prostu Land Cruiser z indeksem serii. W USA Land Cruiser Prado ze zmianami zewnętrznymi i szeregiem ulepszeń wnętrza jest produkowany pod marką Lexus GX.
Toyota Land Cruiser Prado 150
Kolejna, czwarta generacja Land Cruisera Prado, która otrzymała indeks J150, czyli po prostu serię 150, została zaprezentowana na Międzynarodowym Salonie Samochodowym we Frankfurcie jesienią 2009 roku, a już w 2010 roku rozpoczęła się jej masowa produkcja i sprzedaż. „Ten samochód jest sprzedawany w 176 krajach świata, co oznacza, że \u200b\u200bmusi spełniać wszelkie warunki eksploatacji i gusta kupujących” - producenci postawili sobie taki cel. Nawiasem mówiąc, w Europie Land Cruiser Prado 150 jest sprzedawany po prostu jako Land Cruiser (flagowy Land Cruiser 200 nazywa się tutaj Land Cruiser V8), aw Stanach Zjednoczonych klientom oferowany jest zmodyfikowany model jako Lexus GX 460.
Lexusa GX460
W rzeczywistości nowy Land Cruiser Prado 150 jest wynikiem głębokiej modernizacji poprzedniego modelu serii 120, produkowanego od 2002 roku. Sercem samochodu, tak jak poprzednio, jest rama dźwigara, ale z bardziej sztywnymi belkami poprzecznymi. Tak jak poprzednio, SUV jest produkowany w dwóch wersjach: pięciodrzwiowej z trzema rzędami siedzeń, która stała się o 45 mm dłuższa niż poprzednia, oraz trzydrzwiowej z krótkim rozstawem osi, przeznaczonej na rynki niektórych krajów. Należny
wzrost przekroju elementów mocy progów nadwozia, ogólna sztywność ramy i nadwozia wzrosła o 11%, jednocześnie zmniejszył się poziom hałasu i wibracji w kabinie. Na zewnątrz samochodu zmieniły się optyka przednia, osłona chłodnicy i zderzaki. Ogólnie wygląd samochodu stał się bardziej brutalny i agresywny. Lexus GX różni się od Prado na zewnątrz blokowymi reflektorami i jeszcze większą ilością chromu.
Wnętrze Toyoty Land Cruiser Prado 150
Wnętrze Lexusa GX460
Wnętrze stało się bardziej solidne i nowoczesne. Każdy detal wnętrza został zaprojektowany tak, aby zapewnić maksymalny poziom komfortu, spełniający najwyższe oczekiwania klientów. Tradycyjnie wnętrze Lexusa jest bardziej eleganckie niż bardziej praktyczne Toyoty: zamiast zwykłego ciemnego plastiku zastosowano dwukolorowe wykończenie z drewnianymi wstawkami. Ponadto, jeśli jakość plastiku wykończeniowego jest taka sama dla obu modeli, skóra tapicerki siedzeń w Lexusie jest „sama” - delikatniejsza i bardziej miękka.
Ergonomia deski rozdzielczej i elementów sterujących, jak przystało na samochód tej klasy, nie budzi zastrzeżeń: wszystko jest na swoim miejscu, aby zapewnić optymalną komunikację między kierowcą a samochodem. Doskonałą widoczność zapewnia wysoka pozycja siedząca, ogromne lusterka wsteczne oraz cztery lub sześć kamer dookoła (dostępne jako opcja).
Zamiast ośmiu foteli poprzedniej generacji w kabinie nowego Prado i GX jest ich siedem: zamiast trzyosobowej sofy podwieszanej z boków bagażnika w trzecim rzędzie pojawiły się dwa składane fotele, a podłoga w tym obszarze została obniżona o 50 mm. Siedzenie w drugim rzędzie jest teraz podzielone na trzy oddzielne sekcje.
Objętość bagażnika SUV-a może wahać się od 104 litrów do prawie dwóch metrów sześciennych, uzyskanych przez złożenie siedzeń trzeciego i, jeśli to konieczne, drugiego rzędu. Do składania / rozkładania siedzeń „bagażowych” stosowane są napędy elektryczne.
Gama silników Land Cruisera Prado 150 obejmuje dwa silniki benzynowe i dwa wysokoprężne. Co więcej, 4,0-litrowy, sześciocylindrowy silnik benzynowy 1GR-FE (282 KM) oraz 3,0-litrowy turbodiesel 1KD-FTV (171 KM) są przeznaczone na rynek europejski. Na rynkach innych krajów dostępne są wersje z czterocylindrowym 2,7-litrowym silnikiem benzynowym 2TR-FE (163 KM) i obniżonym 3,0-litrowym atmosferycznym olejem napędowym 5L-E (105 KM). Skrzynie biegów - sześciobiegowa manualna i pięciobiegowa automatyczna.
W przeciwieństwie do Prado, Lexus GX 460 jest wyposażony tylko w mocniejszy silnik benzynowy V8 1UR-FE (296 KM) w połączeniu z sześciobiegową automatyczną zamiast pięciobiegowej. Silniki Diesla, zdaniem Japończyków, są sprzeczne z duchem Lexusa.
Konstrukcja zawieszenia przeszła z Prado 120 bez zmian: z przodu - niezależne dwudźwigniowe, z tyłu - ciągła oś na sprężynach. Jako opcja dla Prado 150 i jako wersja podstawowa dla GX 460 tylne koła są wyposażone w zawieszenie pneumatyczne. Zawieszenie wyposażono w amortyzatory o zmiennej rezystancji (można wybrać jeden z trzech trybów) oraz system KDSS, który „otwiera” stabilizatory uruchamiane elektronicznie sterowanymi zaworami.
Asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Torsen domyślnie przekazuje 60% momentu obrotowego na tylne koła. Jedyną nowością w przekładni z napędem na wszystkie koła jest automatyczne sterowanie skrzynią rozdzielczą za pomocą obrotowej podkładki zamiast dźwigni na tunelu środkowym. System Multi-Terrain Select to tak naprawdę „zaawansowana” kontrola trakcji, która pozwala na różne stopnie poślizgu w zależności od wybranej nawierzchni: błoto, śnieg, żwir czy kamienie. Ponadto istnieje system Crawl Control zapożyczony z Land Cruisera 200 - tempomat ruchu na kursie „pełzania” (nie więcej niż 5 km / h).
Dodatkowy komfort w Prado 150 zapewniają takie opcje jak trzystrefowa klimatyzacja z oddzielną klimatyzacją dla tylnej części, panoramiczny dach. Lexus wyróżnia się dodatkową obecnością podgrzewanych siedzeń w drugim rzędzie, parą wyświetlaczy LCD w zagłówkach przednich siedzeń oraz trzema dodatkowymi poduszkami powietrznymi: tylną boczną i kolanową dla pasażera na przednim siedzeniu. Systemy audio SUV różnią się w zależności od statusu marki: Toyota ma maksymalnie 14 głośników, Lexus ma 17.
Toyota Land Cruiser Prado 150 i Lexus GX 460 optymalnie łączą osiągi terenowe i doskonałe prowadzenie, przestronne wnętrze i bogate wyposażenie. Samochody te doskonale podkreślają status ich właściciela i wyróżniają się w ogólnym potoku ruchu.
Niniejsza instrukcja zawiera instrukcje obsługi i naprawy wszystkich modyfikacji Toyota Land Cruiser Prado 150 i Lexus GX 460, produkowanych od 2009 roku.
| Toyota Land Cruiser Prado (J150) | ||
| 2.7i (2TR-FE) (163 KM) Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2693 cm3 |
Drzwi: 3/5 |
Paliwo: benzyna AI-95 Zużycie (miasto/trasa): 13,0/11,8 l/100 km |
| 3.0 D (5L-E) (105 KM) Lata wydania: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2998 cm3 |
Drzwi: 3/5 Skrzynia biegów: ręczna lub automatyczna |
Paliwo: olej napędowy Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto/trasa): 10,0/6,4 l/100 km |
| 3.0 TD (1KD-FTV) (171 KM) Lata wydania: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 2982 cm3 |
Drzwi: 3/5 Skrzynia biegów: ręczna lub automatyczna |
Paliwo: olej napędowy Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto / autostrada): 10,4 / 6,7 l / 100 km |
| 4.0i V6 (1GR-FE) (282 KM) Lata wydania: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 3956 cm3 |
Drzwi: 5 |
Paliwo: AI-95 Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto / autostrada): 14,7 / 8,6 l / 100 km |
| Lexusa GX 460 (J150) | ||
| 4.6i V8 (1UR-FE) (296 KM) Lata wydania: od 2009 do chwili obecnej Typ nadwozia: kombi Pojemność silnika: 4608 cm3 |
Drzwi: 5 Skrzynia biegów: automatyczna |
Paliwo: AI-95 Pojemność zbiornika paliwa: 87 l Zużycie (miasto / autostrada): 17,7 / 9,9 l / 100 km |
*3 brzęczyk hamulca postojowego (zabrzmi, jeśli pojazd porusza się z prędkością 5 km/h lub większą).
Natychmiast zatrzymaj pojazd
Poniższe lampki ostrzegawcze wskazują na możliwe uszkodzenia pojazdu, które mogą prowadzić do wypadku. Natychmiast zatrzymaj pojazd w bezpiecznym miejscu i skontaktuj się z dealerem Toyoty.
Natychmiast zleć przegląd pojazdu
Jeśli nie znasz przyczyny wskaźników ostrzegawczych, awarie, które pojawiły się w systemie, mogą doprowadzić do wypadku. Poproś dealera Toyoty o sprawdzenie pojazdu.
Wykonaj następujące czynności
Po wykonaniu niezbędnych czynności upewnij się, że wskaźniki alarmów są wyłączone.
*1 brzęczyk otwarcia 3 drzwi
Jeśli jedne z drzwi samochodu są otwarte, a prędkość samochodu wynosi 5 km/h, włączy się brzęczyk.
*2 Sygnał przypominający o zapięciu pasów bezpieczeństwa kierowcy
Rozlegnie się sygnał przypominający, aby ostrzec kierowcę, że nie zapiął pasa bezpieczeństwa. Po przestawieniu kluczyka zapłonu w położenie „ON” lub „START”, brzęczyk włączy się na 6 sekund. Brzęczyk włączy się na 10 sekund, gdy prędkość pojazdu osiągnie 20 km/h. Jeśli pas bezpieczeństwa nadal nie jest zapięty, przez 20 sekund będzie emitowany sygnał dźwiękowy.
Był wieczór. Popękana droga odbijała się echem stłumionym echem gdzieś w zawieszeniu. Dlaczego drogi w Rosji są takie złe? Ludzie są dobrzy. Nie kochasz siebie? Moje rozmyślania przerwało gorączkowe mruganie reflektorów jadącego w moją stronę czarnego Kruzaka - brata bliźniaka mojego samochodu. Kierowca wyraźnie dawał mi znak, żebym się zatrzymał, co też uczyniłem. W tym aucie czuję się bezpiecznie, więc czemu nie? Inteligentnie wyglądający mężczyzna w okularach z wyraźną troską w głosie zwrócił się do mnie: „Przepraszam, dlaczego fotografowałeś kłody?”
Pół godziny temu naprawdę sfotografowałem Prado na tle gigantycznych stosów kłód znalezionych w odległym zakątku regionu Tweru. Niektóre z nich mają kilka metrów w obwodzie. Gigantyczne, szorstkie pnie. Zapach żywicy... Kątem oka dostrzegłem za kłodami mężczyznę w szlafroku, który zdawał się patrzeć z przerażeniem na samochód i brodatego mężczyznę z aparatem. Chowając się za kłodami, ciężko pracujący wyjął telefon i zaczął do kogoś dzwonić. Wtedy nie przywiązywałem do tego wagi, ale teraz wszystko się ułożyło.
„Sesja zdjęciowa?”, zapytał mężczyzna z ulgą. „Więc to na pewno nie jest związane z żadną działalnością?” Najwyraźniej miał powody, by obawiać się nieoczekiwanej wizyty ludzi w czarnym „Kruzaku" z moskiewskimi numerami. Zdjęcie zobowiązuje! Ale co się za tym kryje? Spędziłem kilka tygodni z nową Toyotą Land Cruiser Prado i mam co robić powiedzieć.
Okazały budynek w stylu neoklasycystycznym - hotel o równie nieskromnej nazwie - "Wołga Riwiera". Odważne cztery gwiazdki. Kamienne lwy flankujące wysokie drzwi. Marmurowe schody, czerwone dywany. Na ścianach wiszą obrazy w drogich ramach. Żyrandol w holu - z trzypiętrowego domu. Kryształowe kryształy mienią się wszystkimi kolorami tęczy. SPA-centrum, w którym Twoje zmęczone zgiełkiem ciało jest delikatnie ugniatane gorącymi ziołowymi saszetkami.
Ale dostać się do tej twierdzy cywilizacji hedonizmu nie jest już tak łatwo: drogę blokuje niczym czarna dziura gigantyczna kałuża, w której toną koła dziecięcego wózka.
Chodzę po kostki w owsiance ze śniegu. Z nieba - śnieg i deszcz. Mokro i zimno, mimo że mam dobre buty z membraną. Rano „wzmocniłem” ich ochronę przed wilgocią, wkładając stopy do plastikowych toreb. Nie pomogło... To Rosja, kochanie! Czy trzeba mówić, że wszystkie inne drogi w Ugliczu i okolicach są jeszcze gorsze? Dlatego pojechałem w te strony na Prado.
My Prado to nie tylko „restyle” znanej „sto pięćdziesiątki”. Pod wysoką maską, zarysowaną przez światła LED, znajduje się nowy 2,8-litrowy silnik wysokoprężny. Jest cichszy, oszczędniejszy i przy mniejszej pojemności nieco mocniejszy niż poprzedni trzylitrowy silnik (177 KM i 450 Nm w zakresie 1600-2400 obr./min w porównaniu do 173 KM i 410 Nm w zakresie 1600-2800 obr./min. obroty).
Trudno nazwać Prado pięknym samochodem. Ale abstrakcyjne piękno jest rzeczą samą w sobie, opcją z listy preferencji wielu nabywców samochodów Toyoty. Tak, wąskie i wysokie nadwozie o nieskomplikowanych konturach jest równie eleganckie jak statek do przewozu ładunków suchych lub lokomotywa spalinowa. Ściany boczne wyglądają rustykalnie - nie ma nawet przedłużeń łuków. No i co z tego?
Najważniejsze w Prado jest praktyczność. Perforator lub karabin maszynowy nie powinien być piękny, powinien być funkcjonalny. Krótkie zwisy - to dobry geometryczny krzyż. Pod dnem - 21 centymetrów pustki. Drzwi otwierają się szeroko. Na progach znajdują się wygodne stopnie, wygodne uchwyty na otworach ułatwiają dostanie się do salonu.
Zewnętrzna asceza, której nawet powiększona optyka i chromowane elementy nie są w stanie ukryć, obecna jest w kabinie w znacznie mniejszej objętości.
Istota zmiany stylizacji została sprowadzona nie tylko do unowocześnienia wnętrza, które świetnie prezentuje się w brązowej skórze, ale także do zmiany architektury, podziału licznych klawiszy i pokręteł na strefy funkcjonalne.
W szczególności odtwarzacz CD przesunął się po wyświetlaczu. Teraz wszystko jest logiczne: tu – sterowanie muzyką i komputerem, tu – klimat, a na centralnej części konsoli – jednostka „terenowa”. Tablica przyrządów z kolorowym centralnym wyświetlaczem stała się bardziej nowoczesna w porównaniu do „dorestyle”. Wygląda prosto, przejrzyście i znowu funkcjonalnie, ale nie potrzebuję więcej.
W niskich temperaturach tryb Idle Up zwiększa prędkość obrotową silnika, przyspieszając jego nagrzewanie. Przycisk Power Heater włącza dodatkowe ogrzewanie kabiny.
Interfejs systemu multimedialnego w 2016 roku wygląda archaicznie – grafika jest nieskomplikowana (jak zresztą w przypadku Range Rovera), szybkość dorównuje nocnemu administratorowi w prowincjonalnym motelu. Jednocześnie grupowanie elementów, łatwość obsługi i zestaw funkcji nie budzą zastrzeżeń.
Komponent nawigacyjny również nie może pochwalić się grafiką w wysokiej rozdzielczości, a trafność mapy rodzi pytania - po prostu nie ma na niej dużej liczby dróg drugorzędnych. Ale jest to powszechny problem dla większości wbudowanych „navików”.
Ważnym dodatkiem, który zjechał w nowym Prado ze szczytu Fuji, jest zestaw czterech kamer wideo zintegrowanych z systemem terenowym MTS (Multi Terrain System). Ten misterny układ liter sprawia, że widoczność we wszystkich kierunkach jest dostępna nie tylko podczas parkowania czy jazdy w korku. W trybie terenowym możesz zobaczyć, co dzieje się wokół samochodu, a przed nim możesz zobaczyć położenie przednich kół.
Oczywiście taki system na „dwustu” jest doskonalszy, jest funkcja „przezroczystego kaptura” i ogólnie obraz jest znacznie lepszej jakości, w wysokiej rozdzielczości, ale to nie umniejsza zalet Prado. Jazda po koleinach, wąwozach, skupienie się na obrazie na ekranie jest możliwa nie tylko w teorii, ale iw praktyce. Ale nie wyprzedzajmy siebie.
Istotną różnicą między nowym Prado a starym jest to, że muzyka grała w nim przyzwoicie. Czy to zmodyfikowane komponenty systemu audio JBL Synthesis, czy dodane maty dźwiękochłonne, wie tylko siwowłosy staruszek w kimonie. Ale fakt jest faktem - słuchanie muzyki klasycznej w „pradiku” jest teraz całkiem odpowiednie. Szkoda tylko, że z przodu jest tylko jedno złącze USB, i to na tunelu. Nie ma też ładowania bezprzewodowego, które pojawiło się już w wielu modelach Toyoty. Ale w centralnym pudełku znalazło się miejsce na pojemną lodówkę, która włącza się tylko wtedy, gdy włączony jest klimatyzator.
Lądowanie w Prado to klasyka dla tej klasy samochodów. Fotele są wysokie, szerokie, z długimi poduszkami. Koncepcja bocznego podparcia nie ma do nich szczególnego zastosowania, ale spędzenie tysiąca kilometrów na tych krzesłach bez bólu pleców i zmęczenia jest obiektywną rzeczywistością.
Tylne siedzenie ma również bardzo długie oparcie z możliwością regulacji nachylenia. Jest dużo miejsca na nogi i nad głowami, ale nie ma tu własnej strefy klimatycznej - tylko owiewki przepływu powietrza i gniazdko 12 V. Na szerokość, zwłaszcza wokół drzwi, Prado jest węższe niż wygląda z zewnątrz. Swego rodzaju wyznacznikiem tego był fotelik dziecięcy Cybex Sirona, wyposażony w funkcję obrotu. Próba obrócenia o 90 stopni w celu posadzenia w nim dziecka nie od strony drzwi, a od strony tylnej kanapy przy zamkniętych drzwiach zakończyła się niepowodzeniem.
Bagażnik jest dobry. Szeroki i wysoki otwór, imponująca objętość… Aż chce się go wypełnić do końca i pojechać gdzieś setki kilometrów dalej. Ale tylne drzwi, które pochylają się na bok, wymagają dużo miejsca z tyłu do operacji załadunku, więc zawsze musisz parkować przodem do kierunku jazdy. Oczywiście tylną szybę można uchylić, ale istnieje duże ryzyko zabrudzenia ubrania na drzwiach.
W opisie rosyjskich dróg trudno uniknąć klisz. Zeszłoroczny śnieg topnieje, spływa strumieniami błotnistej wody z grudkami błota i lodu, odsłaniając to, co ukryte. Drogi regionów Jarosławia i Tweru podczas marcowej odwilży są prawdziwym poligonem doświadczalnym dla samochodów. „Skalibrowane” doły wielkości koła. Przeszukuje. Nadolby. dziury. Pęknięcia. Skorupa lodowa. Śnieżna owsianka.
Aby zasymulować takie warunki na poligonach testowych, głupi obcokrajowcy wydają miliony euro banknotów, chociaż wystarczy po prostu wybrać się na odludzie podczas pierwszej po zimie odwilży.
Tu i ówdzie na poboczu widzę crossovery i samochody stojące na bandach ratunkowych sto metrów za wielkimi dołami. Ludzie rozładowują rzeczy, zmagają się z kołem zapasowym i podnośnikami. Po cichu cieszę się, że moje koło zapasowe jest pod dolną częścią tyłu, a podnośnik w bocznej ścianie bagażnika, ale mam wielką nadzieję, że się nie przydadzą. Ciałem wstrząsają stłumione uderzenia, ale do awarii kół i zawieszenia jeszcze daleko.
Ale najważniejsze jest to, że wsiadanie do gigantycznych „czarnych dziur” Prado może nie być zbyt wygodne dla pasażerów (goście na tylnym siedzeniu czasami podskakują), ale stabilność kierunkowa jest zachowana w całości. To bardzo ważna różnica między Prado a innymi SUV-ami z ramą z solidną tylną osią, którymi jeździłem. Na Prado możesz przejeżdżać przez doły i równiarki bez obawy, że wypadniesz z drogi. W czym tkwi sekret? Powodów jest co najmniej kilka.
Zdarzyło mi się jeździć na „pre-stylowym” Prado: pewnego dnia z austriackich gór do Wenecji iz powrotem. Potem, na autostradach i serpentynach, Prado sprawiał wrażenie prostaka i wyjątkowo niespiesznego. Na łagodnych zakrętach autostrad przy prędkości poniżej 150 kilometrów kierownica była pusta, jak to samo szkło dialektyczne, a nadwozie przechylało się jak Krzywa Wieża w Pizie z lateksu. Z nowym Prado nie liczyłem na coś zasadniczo innego. Na szczęście się myliłem. Po pierwsze samochód wydawał się bardziej dynamiczny. Nowy diesel ciągnie od startu dużo lepiej niż poprzedni trzylitrowy i tu najprawdopodobniej nie chodzi o wzrost o cztery konie tylko o zmianę przełożeń w skrzyni biegów, bo przy rozpędzaniu do setki samochód stał się sekundę wolniej. Miałem wystarczającą dynamikę zarówno w mieście, jak i podczas wyprzedzania na dwupasmowym. Dzięki nowemu silnikowi i pojawieniu się szóstego stopnia w automatycznej skrzyni biegów auto jest nieco (o półtora litra) oszczędniejsze od poprzedniej trzylitrowej modyfikacji.
Po drugie, na drogach nowy Prado okazał się znacznie bardziej opanowany. Faktem jest, że ten samochód był w jednej z podstawowych konfiguracji, a testowy samochód był wyposażony w opcjonalne systemy KDDS, AVS i pneumatyczne tylne zawieszenie.
System hydromechaniczny KDDS (Kinetic Dynamic Suspension System) składa się z linek, dwóch akumulatorów hydraulicznych i dwóch cylindrów hydraulicznych zamiast rozpórek stabilizatora (jeden z przodu, jeden z tyłu). Podczas pokonywania zakrętów na równym terenie, gdy obie osie ściskają się w tym samym kierunku, ciśnienie w górnej i dolnej części cylindra znosi się wzajemnie, a stabilizatory pracują z pełnym potencjałem, ograniczając skok zawieszenia i zapobiegając przechylaniu się nadwozia na zakrętach. Rzeczywiście, jazda takim Prado po mieście i na autostradzie jest znacznie przyjemniejsza i łatwiejsza - przechyłów jest znacznie mniej, sprzężenie zwrotne na kierownicy jest lepsze.
Na wyboistej drodze w cylindrach dochodzi do pulsacji ciśnienia, a w tym przypadku akumulatory hydrauliczne pełnią rolę amortyzatorów, dzięki którym jazda jest bardziej komfortowa.
W terenie, gdy osie zaczynają się poruszać w przeciwnych kierunkach, tłoki w cylindrach aktywnie się poruszają, a wraz z nimi stabilizatory poruszają się względem nadwozia. Pozwala to na osiągnięcie maksymalnego skoku zawieszenia, co z kolei poprawia kontakt z podłożem i sprawia, że samochód jest bardziej przejezdny. Powieszenie takiego Prado nie jest łatwe.
System KDDS jest dobry, ale nie radzi sobie z pitchingiem. Tutaj z pomocą przychodzi kolejna „funkcja” zwana AVS (Adaptive Variable Suspension) – adaptacyjne zawieszenie z regulowaną sztywnością amortyzatorów. System ma dwa tryby: „Sport” i „Komfort”. Po przełączeniu na tryb „sportowy” małe nierówności stają się bardziej zauważalne, ale ich nagromadzenie staje się znacznie mniejsze. Choroba morska nie dokucza już pasażerom. Myślę, że to jest prawdziwe osiągnięcie. Tryb komfortowy jest optymalny przy niskich prędkościach.
W pewnym momencie trochę się bałem, że samochód zjeżdża z prostej podczas wyprzedzania przez attykę, aż podczas postoju nie doceniłem jego wysokości i konsystencji. Dwadzieścia do trzydziestu centymetrów gęstej owsianki ze śniegu i lodu - nic dziwnego, że spowodowało to aquaplaning kół! Co mogę powiedzieć, ten samochód daje poczucie pewności, które jest trochę odurzające.
Nieprzełączalny system stabilizacji jest precyzyjnie dostrojony - nawet jeśli przestraszony kierowca puści gaz, ESP „złapie” samochód jeszcze przed rozpoczęciem niebezpiecznego poślizgu. Być może takie ustawienie zdenerwuje tych, którzy lubią puszczać auto bokiem na oblodzonym owalu, ale… priorytet bezpieczeństwa jest dużo ważniejszy.
Stały napęd na wszystkie koła w Prado ma trzy mechanizmy różnicowe. Rozkład osi wynosi 40:60, zapewnia go centralny mechanizm różnicowy typu Torsen. „Środek” można całkowicie zablokować na siłę - podobnie jak tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy.
W testowej maksymalnej konfiguracji dostępny jest również system MTS (Multi Terrain Select), który zapewnia wybór kilku trybów terenowych powiązanych z różnymi rodzajami pokrycia („Błoto i piasek”, „Żwir”, „Wyboje”, „ Skały i brud” oraz „Skały”).
Alternatywą dla systemu MTS jest mój ulubiony tryb Crawl Control, który zmienia każdego czajnika w doświadczonego kierowcę. Inteligentny komputer eliminuje błędy związane z nieostrożnym używaniem pedałów. Układ działa w następujący sposób: włączamy opuszczanie, wciskamy klawisz... a następnie dużym pokrętłem wybieramy prędkość. Wszystko. Nie musisz dotykać pedałów! Samochód czołga się z zadaną prędkością, pokonując przeszkodę bez poślizgu lub poślizgu kół, wystarczy kierować, patrząc na ekran, na którym w czasie rzeczywistym widać ukształtowanie terenu i położenie kół. Jazda terenowa może być łatwa i bezpieczna!
Tak wygląda działanie Crawl Control – system sam spowalnia i rozpuszcza koła, zapobiegając poślizgowi lub poślizgowi.
Podsumowując zachowanie Prado na złych drogach, zauważam, że prędkość poruszania się jest ograniczona jedynie wygodą pasażerów. W tym Prado jest gorszy od „dwustu”, ale na prawdziwy teren Prado jest lepszy - przy wszystkich innych rzeczach równych, jest lżejszy i ma lepsze geometryczne właściwości terenowe.
Nowe Prado jest we wszystkim ciekawsze od swojego poprzednika. Obsługa stała się bardziej precyzyjna. Nowy silnik wysokoprężny i 6-biegowa skrzynia biegów dla tego podwozia są dokładnie tym, co zalecił lekarz. Oczywiście czterolitrowa benzyna Prado o mocy 282 koni mechanicznych jest bardziej dynamiczna - ale jej zużycie paliwa jest znacznie wyższe.Jeśli olej napędowy w trybie autostrady miejskiej zużywał 10,8 litra na sto, to „benzyna” zjada co najmniej 18-19 litrów w tym trybie.
Komfort podczas jazdy po wyboistych drogach nie jest idealny, w tym Prado ustępuje zarówno modelom Land Rovera z zawieszeniem pneumatycznym, jak i flagowej „dwusetce”, ale nie wpływa to na fenomenalną stabilność kierunkową. Biorąc pod uwagę tradycyjną niezawodność „Toyoty”, Prado najlepiej nadaje się do dalekich podróży po złych, bardzo złych drogach.
Przynajmniej ten samochód radzi sobie z jednym z rosyjskich problemów z hukiem.
