Silnik Ford-Mazda 2.0L Duratec HE/MZR LF

Charakterystyka silnika Duratec HE 2.0/MZR LF

Produkcja – Valencia Engine
Lata wydania - (2001 - 2010)
Materiał bloku cylindrów - aluminium
Układ zasilania - wtryskiwacz
Wpisz - w linii
Liczba cylindrów - 4
Zawory na cylinder - 4
Skok - 83,1 mm
Średnica cylindra - 87,5 mm
Współczynnik kompresji - 10,8
Pojemność silnika - 1999 cm3.
Moc - 141-155 KM /6000 obr./min
Moment obrotowy - 185 Nm / 4500 obr./min
Paliwo - 95
Normy środowiskowe - Euro 4
Zużycie paliwa — miasto 9,8 litra. | gąsienica 5,4 l. | mieszany 7,1 l/100 km
Zużycie oleju - do 500 g / 1000 km
Sucha masa silnika Duratec 2.0 ~93 kg.
Wymiary geometryczne silnika Focus 2.0 (dł. x szer. x wys.), mm —
Olej silnikowy Focus 2.0:
5W-20
5W-30

Ratunek:
1. Według zakładu - 350 tys. Km.
2. W praktyce - do 500 tys. Km

STROJENIE
Potencjał - nieznany
Bez utraty zasobów - nieznany

Silnik był montowany na:






Forda Galaxy Mk III

Usterki i naprawa silnika Mondeo-Mazda 3/6 Duratec 2.0 MZR LF

Silnik Ford Duratec HE 2.0L. 145 KM konstrukcja jest taka sama, ale z cylindrami o większej średnicy (87,5 mm w porównaniu z 83 mm). Seria MZR LF została opracowana przez japońską firmę Mazda i była używana przez Forda w ramach współpracy obu firm. W porównaniu do 1,8 litra, dwulitrowy odpowiednik wygląda lepiej ze wszystkich stron: spalanie jest takie samo, bardziej elastyczne, mocniejsze, cichsze, wolne od braku płynnej prędkości, jak przy 1,8. Zasób silnika Ford Duratek / Mazda MZR 2.0, według zakładu, wynosi 350 tys. Km. o to chodzi w prawdziwym zasobie motorycznym, ale zdarzają się przypadki przebiegu 400-450 tysięcy bez kapitalnego remontu.
Istnieje również napęd łańcucha rozrządu, który znacznie zwiększa niezawodność (żywotność łańcucha 200-250 tys. Km). We wszystkich silnikach występuje problem kruchości uszczelnień wałka rozrządu. Termostat często psuje się nawet przed 100 tys. km. a silnik się nie nagrzewa lub odwrotnie się przegrzewa. Musisz także monitorować stan studzienek świec, jeśli znajduje się tam olej, musisz dokręcić pokrywę zaworu lub wymienić uszczelkę. Jeśli po 3000 obr/min samochód odmawia jazdy i zapala się Check Engine, to przyszedł czas na wymianę zaworu sterującego klapami kolektora dolotowego. Ponadto co 150-160 tys. Km konieczna jest regulacja luzów zaworowych, w Duratec HE 2.0 nie ma kompensatorów hydraulicznych, nawiasem mówiąc, w silnikach Ford Focus 1,8, 2,0 w ​​ogóle nie ma kompensatorów hydraulicznych . Mimo tych wszystkich drobiazgów 2 litry. bardzo dobry silnik, niezawodny i uważany za jeden z najlepszych silników Ford Duratec. W 2010 roku silnik ten został zastąpiony własną, odnowioną wersją Duratec HE GDI Ti-VCT, ze zmiennymi fazami rozrządu, o mocy 150 KM.

Silnik tuningowy Ford Focus 2.0 145 KM Duratec HE/Mazda 3.6 MZR LF

Chip tuning Focus\Mondeo\Mazda 3 2.0

Biura tuningowe oferują oprogramowanie układowe o wzroście mocy do 160-165 KM. Jak wiadomo w praktyce sam firmware silnika wolnossącego niewiele zdziała, nie trzeba budować złudzeń, żeby poczuć dodatkową moc trzeba zmienić odbiornik na sportowy (np Cosworth), trzeba wlot zimnego powietrza, przepustnica 60 mm, wzmocnione śruby korbowodu, sportowe wałki rozrządu (np. 200-210 sił.

Sprężarka do Focusa \ Mondeo 2.0

Robimy wszystko co jest robione na młodszym Duratecu HE\MZR, kompresor mechaniczny PK-23-e (lub droższa i niezawodna sprężarka), intercooler, wtryskiwacze od Mondeo 2.3, MAF od ST focus, gruba uszczelka pod głowicę , inteligentny tuner i to wszystko zbiera się w kupę. Dobrze dostrojony silnik da ponad 200 KM, będzie to najbardziej optymalne podejście do strojenia takiego silnika. Nie musisz zajmować się piekielnym kołchozem i instalować jeszcze mocniejszych kompresorów 1 bar i próbować prześcignąć 5-cylindrowy Duratec 2.5, powody są proste: nie jest to opłacalne finansowo i mało niezawodne, nie chcesz bardziej wisieć na windzie niż jeździć? :)

Wybór silnika do łodzi komplikuje dziś fakt, że rynek dostarcza nam szeroką gamę produktów z różnych branż, zarówno krajowych, jak i zagranicznych.

Przegląd modeli silników zaburtowych Yamaha o mocy 2 KM z cenami

Od lat 60. ubiegłego wieku Yamaha jest uważana za jednego z głównych światowych producentów silników zaburtowych do łodzi. Dzięki wysokiej jakości właściwościom silniki te zyskały powszechną sławę. Istnieje siedem rodzajów silników i wiele ich modyfikacji produkowanych w fabrykach w Japonii.

W Rosji Yamaha dostarcza 4 główne typy silników: Hi-Tec, Original, Four Stroke, Enduro. Pierwszy model od 2-250 KM posiada osobny dopływ oleju i paliwa, dodatkowe wyposażenie. Oryginał to bardzo niezawodny model z niewielką ilością wyposażenia z dodatkowymi charakterystykami i mocą 20-200 KM. Czterosuwowy, którego moc wynosi od 2,5 KM. 200 KM każdy, posiada silnik czterosuwowy. Co do czwartego modelu, jest używany w trudnych warunkach, do czego przechodzi nowoczesne szkolenie.

Ceny silników zajmują poziomy budżetowe, średnie, a nawet premium. Oznacza to, że ceny wahają się od nieco ponad 20 000 do ponad 800 000 rubli. Na przykład model Yamaha 2 HP. przy ręcznym uruchomieniu wysokość pawęży 381 mm waha się między 23 500 a 25 500 rubli. Możesz kupić model Enduro od 186 000. A Yamaha L 250 Getox kosztuje 815 480 rubli.

Główne cechy silników zaburtowych 2 KM

Nie ma sensu mówić o tym, który typ silnika jest lepszy, ponieważ wybór jednego lub drugiego zależy bezpośrednio od charakteru ich działania.

Istnieją dwa rodzaje silników zaburtowych do łodzi:

• dwusuwowy;
• czterosuwowy.

Każdy typ ma szereg zalet, ale nie jest też pozbawiony wad.

Wracając do silnika zaburtowego Yamahy o mocy 2 KM, należy wspomnieć o jego charakterystycznych cechach, takich jak dwusuwowy silnik z jednym cylindrem o pojemności 50 cm sześciennych, zabudowany 1,2-litrowy schowany pod silnikiem i zajmujący niewiele przestrzeń, ponieważ eliminuje konieczność umieszczania oddzielnego zbiornika, wysokiej jakości manewrowanie i trakcję podczas jazdy do tyłu zapewnia kołowy układ kierowniczy.

Zaletą strony technicznej jest pętla przedmuchu cylindrów silnika, która pod wieloma względami poprawia emisję gazów do atmosfery, przyczynia się do ich efektywnego usuwania, a tym samym zwiększa osiągi silnika.

Osobliwości

• Silnik waży ponad 9 kg, posiada rumpel ze wszystkimi niezbędnymi systemami sterowania, ma konfigurację o wysokości pawęży 417 mm, elektroniczny zapłon kondensatorowy.
• Wśród wędkarzy i miłośników wody ten model jest również popularny, ponieważ ma specjalną linkę zatrzymania awaryjnego i zawiera profesjonalną wielozadaniową ochronę przed rdzą i solą.
• Błyskawiczny rozruch silnika, długa żywotność nawet w trudnych warunkach atmosferycznych, niski poziom hałasu, przyjazność dla środowiska to również cechy 2 KM.
• Model silnika Yamaha 2 KM łączy w sobie niski koszt, doskonałą wydajność, jakość i nowoczesną produkcję.
• Silnik tego modelu wśród silników o małej mocy praktycznie nie ma konkurentów. Dlatego nie opuszcza linii montażowej przez dość długi czas i nie ma żadnych znaczących zmian. A biorąc pod uwagę fakt, że wiele korporacji całkowicie wycofało modele dwusuwowe z produkcji, krąg wyboru znacznie się zawęził.
• I nawet biorąc pod uwagę racjonalność zakupu podobnego czterosuwowego silnika zamiast dwusuwowego, zalety lekkiego, wygodnego i niedrogiego 2-konnego są oczywiste.

Prędkość

Jeśli Twoim celem nie jest szybkie pływanie na długich kilometrach, ten model można bezpiecznie kupić. Niezależnie od długości i konstrukcji łodzi, silnik o mocy 2 KM. generuje taką samą reakcję prędkości na wszystkich łodziach.

Tryb bez ślizgu również nie zmienia znacząco prędkości, pomimo obciążenia łodzi. Na stojącej wodzie prędkość wynosi od 7 do 10 km h. Również modele o mocy 2 KM. są również używane jako środki pomocnicze z silnikami o większej mocy.

Kontrola

Zasada działania zapłonu elektrycznego polega na tym, że kondensator jest ładowany prądem i rozładowywany za pomocą transformatora w czasie niezbędnym do zapalenia mieszanki paliwowej. Podczas zapłonu kluczyk elektroniczny otwiera się impulsem, a ten z kolei rozładowuje kondensator przez świecę zapłonową.

Jest on połączony bezpośrednio z wałem korbowym za pomocą wału i skrzyni biegów. Oznacza to, że podczas pracy silnika śruba jest zawsze w stanie obrotowym. Fakt ten nie powoduje jednak żadnych niedogodności.

Aby włączyć bieg wsteczny, należy obrócić silnik o 180 stopni i rzucić sterownicą w swoją stronę. W przypadku zaistnienia takiej sytuacji, gdy sternik statku wypadnie za burtę, silnik jest automatycznie wyłączany za pomocą zabezpieczeń, aby zapobiec zranieniu osoby na śrubie napędowej.

Wbieganie

Silniki Yamaha pracują na benzynie 92 i 95 w połączeniu z olejami 100 do 1. Zalecany olej to Yamalube. Ale kiedy stosunek zmienia się do 25/1.

• Przed zmieszaniem paliwa należy opuścić pomieszczenie, upewnić się, że w pobliżu nie ma osób palących i nie używać plastikowych przyborów. Podczas tankowania silnika należy zapewnić całkowity brak iskry elektrycznej.
• Mieszanie rozpoczyna się od niewielkiej ilości benzyny, następnie do specjalnej miski dodaje się olej, a następnie wlewa się resztę benzyny. Po wymieszaniu wszystkiego należy ostrożnie wlać zawartość do zbiornika.
• Uruchommy silnik. Nie uruchamiaj silnika bez wody, ponieważ może to spowodować uszkodzenie pompy wodnej lub przegrzanie silnika. Należy również zwrócić uwagę, aby podczas uruchamiania śruby nie dostały się żadne części ciała ani włosy.
• Dopływ gazu musi być niewielki, aby wodowana łódź nie ciągnęła się do przodu. Wszystkie przeszkody na drodze łodzi muszą zostać usunięte.
• Przed uruchomieniem silnika należy wlać olej nieco więcej niż norma, aw ciągu 10 godzin stosunek wynosił od 1 do 25.
• Aby nie zepsuć silnika i nie przegrzać silnika, nie trzeba uruchamiać go z wody.
• W ciągu pierwszych 15 minut, gdy silnik pracuje na biegu jałowym, należy ściśle monitorować układ chłodzenia.
• Następnie rozpoczyna się drugi etap docierania przy prędkościach do 3500. Prędkości te należy zmieniać co 15 minut.
• Na etapie 3 obroty dochodzą do 4500. Czas ten wynosi od 2 do 4 godzin.
• Etap 4 wymaga użycia gazu przez 1-2 minuty. Tutaj również musisz zmienić prędkość i stale monitorować pompę wodną.

Podsumowując powyższe, należy jeszcze raz podkreślić, że zakup modelu o mocy 2 KM. potrzebujesz go, jeśli musisz spokojnie pływać przy niskich prędkościach, jeśli najważniejsza jest dla ciebie zwartość i lekkość.

Silnik Toyoty 1HZ

Specyfikacje silnika 1HZ

Produkcja	Toyota Motor Corporation
Marka silnika	1 Hz
Lata wydania	1990-obecnie
Materiał bloku	żeliwo
typ silnika	diesel
Konfiguracja	w linii
Liczba cylindrów	6
Zawory na cylinder	2
Skok tłoka, mm	100
Średnica cylindra, mm	94
Stopień sprężania	22.4 22.7
Pojemność silnika, cm3	4164
Moc silnika, KM / obr./min	131/3800
Moment obrotowy, Nm/obr./min	285/2200
Regulacje środowiskowe	-
Turbosprężarka	NIE
Masa silnika, kg	-
Zużycie paliwa, l/100 km (dla Land Cruisera 100) - miasto - ścieżka - mieszane.	14.1 10.8 11.1
Zużycie oleju, g/1000 km	do 1000
Olej silnikowy	5W-30 10W-30 15W-40 20W-50
Ile oleju jest w silniku, l	9.5
Przeprowadzana jest wymiana oleju, km	7000-10000 (najlepiej 5000)
Temperatura robocza silnika, grad.	-
Zasoby silnika, tysiące km - w zależności od zakładu - na praktyce	- 500+
Tuning, HP - potencjał - brak utraty zasobów	- -
Silnik był montowany	Toyota Land Cruiser 70/105 Toyoty Coaster

Niezawodność, problemy i naprawa silnika 1HZ

W 1990 roku wypuszczono silnik Toyota 1HZ, który można było znaleźć w samochodach Land Cruiser 70, Land Cruiser 105 i Coaster. Blok cylindrów tego silnika jest wykonany z żeliwa i ma 6-cylindrowy układ rzędowy. Średnica cylindra wynosi 94 mm, a wewnątrz znajduje się wał korbowy o skoku tłoka 100 mm. Zapewnia to objętość roboczą 4,2 litra.

Blok przykryto żeliwną głowicą z wydzielonymi wirowymi komorami spalania. Głowica cylindrów ma jeden wałek rozrządu z dwoma zaworami na cylinder. Średnica zaworów wlotowych 42,5 mm, wylotowych 36 mm, grubość trzonków zaworów 8 mm.
Regulacja zaworów 1HZ jest wymagana co 40 tys km, ale mogą pozostać normalne nawet przy znacznie większym przebiegu.Luzy zaworowe (zimny silnik): wlot 0,15-0,25 mm, wylot 0,35-0,45 mm.
Obraca pasek zębaty wałka rozrządu. Pasek rozrządu wymienia się po 100 tysiącach kilometrów, aw trudnych warunkach po 80 tysiącach kilometrów.

W przeciwieństwie do pokrewnych silników 1HD, Toyota 1HZ diesel wykorzystuje wtrysk paliwa do lewej burty. Ponadto silnik jest atmosferyczny i nie ma turbin.

Od 1998 roku silniki otrzymały wzmocniony blok cylindrów, ten sam wzmocniony wał korbowy, zmodyfikowano tłoki, wymieniono świece żarowe, a stopień sprężania obniżono do 22,4.

System EGR, który został dodany w 2002 roku, pomaga silnikowi spełnić normy środowiskowe.

Produkcja silnika spalinowego 1HZ do głównych pojazdów Toyoty zakończyła się w 2007 roku i została zastąpiona turbodieselem 1VD-FTV. Ale wydanie starego wolnossącego trwa do dziś, jest umieszczane na Land Cruiser 70.

Problemy i wady silników wysokoprężnych Toyota 1HZ

Silnik jest prosty, niezawodny i bardzo wytrzymały. Jest bezpretensjonalny i może pracować przez długi czas na paliwie nie najwyższej jakości. Nie ma żadnych błędnych kalkulacji, chorób i słabości. Przy normalnej i regularnej konserwacji zasób 1HZ z łatwością przekracza 500-600 tysięcy km lub więcej.

Tuning silnika 1HZ

Tanio tym silnikiem nie da się w żaden sposób wstrząsnąć, warto się z tym pogodzić lub kupić mocniejszy samochód. Aby dołożyć do niego moc trzeba będzie dopłacić za montaż turbiny 1HZ wraz z intercoolerem, ze wszystkim co jest z tym związane i ze strojeniem. Ale to prawda, jeśli silnik jest świeży, w przeciwnym razie lepiej zrobić zamianę oleju napędowego 1HDT na turbinę. Obie opcje są drogie, tańsze i bardziej niezawodne, aby kupić Land Cruisera z silnikiem 1HD.
Jeśli masz dawcę 1HD-T, możesz przekonwertować swój 1HZ na 1HD-T. Wymaga to głowicy cylindrów, tłoków, korbowodów, turbiny z kolektorem i rurą spustową, pompy, wtryskiwaczy, układu dolotowego z kolektorem i wszystkiego, co jest z tym związane. W bloku musisz zrobić otwór na doprowadzenie oleju do turbiny i zorganizować spust oleju. To doda zwinności torowi.

Silnik Forda Focusa 2.0 montowany w Focusach wszystkich trzech generacji. To prawda, że ​​\u200b\u200bprojekt tych jednostek napędowych jest inny. Oczywiście urządzenie i charakterystyka 2-litrowych silników Focus są różne. Pierwszy Focus miał pod maską silnik serii Zetec-E 2.0, w drugiej i trzeciej generacji samochodu montowano odpowiednio silnik z serii Duratec-HE 2.0 i Duratec-HE Ti-VCT. Dzisiaj porozmawiamy bardziej szczegółowo o wszystkich jednostkach napędowych.

Tak więc w Focusie pierwszej generacji zainstalowano Zetec-E 2.0 z 16 zaworami. To typowy DOHC z paskiem rozrządu. Blok cylindrów z żeliwa. W mechanizmie zaworowym nie ma automatycznych popychaczy hydraulicznych ani kompensatorów hydraulicznych, dlatego luz zaworowy należy regulować ręcznie. Specyfikacja silnika poniżej.

Silnik Forda Focusa 1 Zetec-E 2.0

• Objętość robocza - 1989 cm3
• Średnica cylindra - 84,8 mm
• Skok tłoka - 88 mm
• Moc HP – 130 przy 5500 obr./min
• Moment obrotowy - 178 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu - pasek (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 10
• Zużycie paliwa w mieście - 11,7 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 8,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 6,9 litra

W drugim Fordzie Focusie pojawił się silnik Duratec-HE 2.0. Blok cylindrów 2-litrowego silnika jest odlany ze stopu aluminium, głowica cylindra jest również aluminiowa, podobnie jak paleta. Rzędowa czterosuwowa, 4-cylindrowa, 16-zaworowa jednostka benzynowa posiada elektroniczny układ sterowania wtryskiem paliwa. Cechą tego silnika jest obecność łańcucha w napędzie rozrządu.

W mechanizmie zaworu silnika Focus 2 o pojemności 2,0 litra nie ma kompensatorów hydraulicznych, dlatego luz termiczny należy regulować ręcznie. Pomiędzy krzywkami wałków rozrządu a zaworami znajdują się cylindryczne popychacze, tak zwane „okulary” zaworów. To właśnie dobór popychaczy o różnej grubości dna szkła pozwala dobrać żądaną szczelinę. Jest to dość czasochłonna praca, wymagająca demontażu wałków rozrządu. Specyfikacja silnika poniżej.

Silnik Forda Focusa 2 Duratek 2.0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok - 83,1 mm
• Moc HP - 145 (107 kW) przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy - 185 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 10,8
• Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 7,1 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5,4 litra

Ford Focus III otrzymał ten sam 2-litrowy Duratec, ale jednostka otrzymała nowoczesny układ rozrządu, który dodał mocy i zmniejszył zużycie paliwa. Łańcuch w napędzie rozrządu pozostał. Zdjęcie tej jednostki napędowej znajduje się poniżej.

Charakterystyka 2-litrowego silnika Focus 3. generacji znajduje się poniżej.

Silnik Forda Focusa 3 Duratek 2.0

• Objętość robocza - 1999 cm3
• Liczba cylindrów / zaworów - 4/16
• Średnica cylindra - 87,5 mm
• Skok - 83,1 mm
• Moc HP – 150 (110 kW) przy 6000 obr./min
• Moment obrotowy - 202 Nm przy 4500 obr./min
• Napęd rozrządu — łańcuch (DOHC)
• Współczynnik kompresji - 11
• Zużycie paliwa w mieście - 9,6 litra
• Zużycie paliwa w cyklu mieszanym - 6,7 litra
• Zużycie paliwa na autostradzie - 5 litrów

Duratec HE 2.0 drugiego Focusa różni się od silnika trzeciej generacji obecnością układu Ti-VCT (system zmiennych faz rozrządu). Ponadto istniał system bezpośredniego wtrysku paliwa GDI. Wszystko to sprawiło, że silnik był bardzo wydajny i niezawodny.

2L jest członkiem trzeciej rodziny silników wysokoprężnych Toyoty.

Rodzina silników wysokoprężnych L pojawiła się w październiku 1977 roku i jest produkowana do dziś! Prosta głowica jednowałowa z wałem pośrednim, napęd paskowy, mechaniczna pompa wtryskowa - to była podstawa, a na modyfikacji 2L pojawiła się elektroniczna pompa wtryskowa i zmodyfikowany napęd otwierania zaworów.

Silnik 2L miał 2,4 litra, oto opcje jego wykonania na tle całej „rodziny”:

1977–1983 - 2,2 l (2,188 cm3) l

1980–200? – 2,4 l (2,446 cm3) 2 l

19??-2006 - 2,4 l (2,446 cm3) 2L-TE

1989–20 ?? – 2,4 l (2,446 cm3) 2L-THE

1991-1997 - 2,8 l (2,779 cm3) 3 l

1997-???? – 3,0 l (2,986 cm3) 5 l

Tak więc silnik 2-litrowy o pojemności 2,4 l (2446 cm3) czterocylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny, średnica cylindra 92 mm i skok tłoka 92 mm to idealna proporcja, takie silniki odnoszą największe sukcesy! Stopień sprężania jest wysoki, około 22,3:1, a maksymalna prędkość to 4800 min-1. Moc wyjściowa od 76 do 87 KM (57–65 kW) i moment obrotowy 15,8–16,8 kg·m (155–165 N·m).

Silniki 2L zostały zapamiętane przez wszystkich serwisantów i mechaników za liczne awarie i pęknięcia w głowicy - bardzo często zawodziła z powodu przegrzania. Stało się tak z dwóch powodów – w wielu modelach lufa rozprężna była za nisko i układ łatwo się odpowietrzał. Drugim powodem jest wyjątkowo niewydajna pompa, której konstrukcja przypomina Zhiguli:

Wow! Napęd za pomocą zewnętrznego paska serwisowego, który może pęknąć w najbardziej nieodpowiednim momencie, oraz sprzęgła wiskotycznego do włączania wentylatora ogrzewania - konstrukcja nie jest niezawodna, powoduje przegrzewanie się silników w korkach! Nie wiem, może w tamtych odległych czasach w ogóle nie było korków?

Konstrukcja głowicy jest taka sama jak w starym Zhiguli - jeden wałek rozrządu, 8 zaworów na prowadnicy, napęd przez wahacze, brak kompensatorów hydraulicznych i inne trudności.

Głowica jest aluminiowa, napęd jest wykonany paskiem i podobnie jak w Zhiguli jest wałek pośredni - przez niego zorganizowany jest napęd pompy wtryskowej, który pełni również funkcje wałka wyrównoważającego - wszak w- bez niego czterocylindrowe silniki liniowe o pojemności większej niż 2 litry nie są produkowane. Wałki te wyglądają tak:

Warto zaznaczyć, że silnik 2L w konstrukcji jest podobny nie tylko do silnika ze starego Zhiguli, ma też coś z silnika „ósemki”: pompę oleju typu trochoid, jest ubrany na dziobie wału korbowego, uznaliśmy tę konstrukcję za dość niezawodny, ponieważ był na VAZ -2108, a każdy mistrz wie, że ósemka była bardzo niezawodnym samochodem:

Powiedzielibyśmy teraz, że ten silnik jest archaiczny, ale Japończycy to odważni ludzie i wpakowali w niego turbinę, więc pojawiła się najprostsza rewizja „turbo” 2L-T.

Najprostsza turbina w połączeniu z mechaniczną pompą wtryskową podniosła moc do 85-91 KM. (od 63 do 68 kW) przy prędkości 4000 min-1, a moment obrotowy wzrósł do solidnych 188 N*m przy 2200 min-1.

Ta wersja silnika została zainstalowana w modelach Hilux, Cresta Super Custom, Land Cruiser, Blizzard LD20 (1984-1990), a nawet w języku angielskim Metrocab TTT 67 kW (2000–2006):

Kolejnym fajnym eksperymentem była rewizja 2L TE- dodano „przebiegłą” elektronikę do wysokociśnieniowej pompy paliwowej i EFI(Electronic Fuel Injection) - elektroniczny wtrysk paliwa.

Było już w 1982 rok i to było bardzo odważne!Oczywiście wcześniej EFI(elektroniczny wtrysk paliwa) jest stosowany w modelach benzynowych od kilku lat, ale wykorzystują one pompę o znacznie niższym ciśnieniu paliwa! Zakup tego silnika w tamtych latach był prawdziwym samobójstwem - te systemy Toyoty nie działały poprawnie przez kolejne 20 lat! Dopiero w dzisiejszych czasach, systemy podobne do tych, kupujący zaczęli kupować bez obaw (swoją drogą, na próżno!)

Zastosowanie wtrysku elektronicznego ( EFI) w silniku Diesla 2L TE pozwolił jeszcze bardziej zwiększyć moc i moment obrotowy - teraz zaczęli usuwać 97 KM z tego samego żelaza. (72 kW) przy 3800 min-1 i maksymalnym momencie obrotowym 221 N*m przy 2400 min-1.

Można założyć, że ta „sztuczka” wcale nie zwiększyła niezawodności… ale ten silnik był instalowany w „topowych” modelach: Hilux, Land Cruiser Prado, Mark II / Chaser / Cresta, Toyota Hiace Super Custom.

Ale później pojawiła się jeszcze bardziej „zła” wersja 2L-TO w nim do elektronicznej pompy wysokiego ciśnienia dodano wysokociśnieniową sprężarkę, maksymalna moc wzrosła do 100 KM. (74 kW) przy 4000 min-1, a maksymalny moment obrotowy wzrósł do 221 N*m przy 2400 min-1.

Nawet w tym silniku zmieniono konstrukcję głowicy cylindrów, robiąc wszystko tak samo jak w VAZ-2108, podkładki regulacyjne na zaworach i wałek rozrządu nad nimi (tj. Bez wahaczy i wałków pośrednich), cóż, z takim konstrukcja zaworów jak na G8” tylko osiem:

Takie „super-” silniki były montowane na Koronie w 120. i 130. nadwoziu, trwało to od 1983 do 1993 roku i nie pamiętam, aby te samochody były u nas popularne… olej napędowy był tam uważany za bardzo NIE niezawodny. ..