Umiejętność jazdy to nie tylko kręcenie kierownicą podczas manewrowania i naprzemienne wciskanie pedałów przyspieszenia i hamulca, to także właściwy dobór pozycji załączenia biegów w skrzyni biegów. Oczywiście przekładnie CVT i inne typy automatycznych i półautomatycznych skrzyń biegów zostały opracowane dawno temu, w których zmienność momentu obrotowego jest wybierana przez węzeł „niezależnie, zgodnie z zadanymi ustawieniami. Mają po prostu ograniczony „wybór” i są rzadkością w SUV-ach i ciężarówkach. Dlaczego i dlaczego w ogóle są potrzebne? Odpowiadamy ...

Jak działa przełącznik

Różne pokrycie lub warianty jego braku, zmiana rzeźby wzdłuż wektora „góra-dół”, poruszanie się puste, ze średnim lub pełnym obciążeniem – każdy z proponowanych przypadków wymaga określonej prędkości obrotowej kół napędowych i wysiłku, z jakim to wszystko się dzieje. Silnik spalinowy ma pewne ograniczenia w zakresie numerycznego wyrażania częstotliwości i momentu obrotowego, aby go rozszerzyć i móc stabilnie utrzymać w kilku pozycjach, skrzynia biegów jest zaprojektowana.

Jednocześnie automatyczne skrzynie biegów również mają jasno określone reakcje, a praca ciężarówki często kojarzy się z możliwością szybkiej, czasem nawet nieoczekiwanej zmiany prędkości obrotowej wałów napędowych. Zwłaszcza jeśli trzeba jechać drogą, której stan jest daleki od ideału. A ponieważ manualna skrzynia biegów jest sterowana zdalnie za pomocą przełącznika dźwigniowego, musi również wiedzieć, które z jej położeń odpowiadają jakiemu momentowi-prędkości.

Oczywiście dałoby się zrobić coś w rodzaju przesunięcia liniowego, ale w tym przypadku mechanizm wahacza przypominałby wymiarami gruby wahacz i możliwe, że zrobiłoby się ciasno w kokpicie. I to nawet przy standardowej 4-biegowej, 5-biegowej, ale nie będziemy rozmawiać o 9, 12 i 16-biegowych skrzyniach biegów. Dlatego projektanci muszą „wcisnąć” wszystkie możliwości w złożony, ale zwarty schemat rysunkowy. A trzeba o tym pamiętać, bo niedopasowanie wybranego zakresu przełożenia to nie tylko problem z pokonywaniem trasy, ale i ryzyko zwiększonego zużycia części, zwłaszcza jeśli „nieprawidłowości” mają charakter systematyczny.

JAK PRZEŁĄCZYĆ

Standardowa wersja - schemat sterowania, na przykład, jest obecna w MAZ 500. Dla tych, którzy są w stanie zapomnieć, w jakiej kolejności wszystko się dzieje, na uchwytach głównego narzędzia roboczego zastosowano wzór do zmiany przekładni prędkości. To wygląda tak:

1. - swobodne chodzenie po poziomym uchwycie wektora średniego - „neutralny”;
2. - lewo-góra - pierwszy, -dół - wstecz;
3. - środek w dół - drugi, -w górę - trzeci;
4. - w prawo do góry - czwarty, -w dół - piąty.

W punkcie kontrolnym z dzielnikami demnożnikowymi wzór albo pozostaje, a górne i dolne zakresy nakładają się, gdy wcześniej zostanie zainicjowane dodatkowe pole, albo sam wzór staje się bardziej skomplikowany, otrzymując kilka dodatkowych „gałęzi”.

Przekazywanie „poleceń” z klamki-dźwigni przez rolkę poprzeczną jest przekazywane do mechanizmu przemysłowego, stamtąd przez główny ciąg do dźwigni przemysłowej. Następnie specjalna rolka osiowa „włącza się” i wprawia w ruch samą dźwignię zmiany biegów.

Dla takiego „konia pociągowego” jak MAZ-500 i jego modyfikacje, ze względu na doświadczane obciążenia, problemy z nawet prawidłową zmianą prędkości transmisji nie są rzadkością. Istnieje wiele możliwych usterek, przez które obwód skrzyni biegów MAZ nie działa zgodnie z opisem, ale najczęstsze są trzy opcje.

1. Nie „łap” pierwszego i tylnego podczas normalnego funkcjonowania reszty.

Aby wyeliminować taką uciążliwość, należy zaznaczyć pozycję pręta do jego końcówki, poluzować śruby łączące i obrócić końcówkę zgodnie z ruchem wskazówek zegara o około 4-5 stopni (około 1 mm między znakami). Następnie śruby są dokręcane i sprawdzana jest funkcjonalność. Jeśli problem będzie się powtarzał, powtórz operację, to znaczy przesuń końcówkę nieco bardziej.

2. Kiedy reszta działa, 4. i 5. nie działają.

Robimy wszystko tak samo, jak w poprzednim przypadku, ale tym razem końcówkę należy obrócić w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

3. Sam system działa normalnie, ale przełączanie jest utrudnione przez niewłaściwą pozycję dźwigni (np. dźwignia opiera się o panel).

Odsłaniamy przewód neutralny i odłączamy końcówkę ciągu od kolczyka mechanizmu przełączającego. Dbamy o to, aby dźwignia mechanizmu znajdowała się również w położeniu neutralnym - widelec jest ustawiony pionowo, a przy kołysaniu kątowym odczuwalny jest opór obrotu. Jeśli wszystko jest w porządku, owijamy śrubę blokującą na mechanizmie pośrednim, aż się zatrzyma, mocując w ten sposób rolkę pośrednią „mocno”. Poluzowujemy śruby łączące i ustawiamy pręt na całej długości, aby palec stopera łatwo przeszedł przez otwory kolczyka i końcówki. Łączymy je i dokręcamy śruby łączące. Następnie odkręcamy śrubę blokującą mechanizmu przemysłowego o pięć obrotów i blokujemy ją nakrętką.

Nawiasem mówiąc, po częściowym demontażu napędu jego regulacja odbywa się na tej samej zasadzie.

Na koniec przypominamy, że większość komponentów do napędów, mechanizmów i skrzyń (również skrzynie rozdzielcze i wszelkiego rodzaju dodatkowe skrzynie biegów) można znaleźć i kupić w sklepie internetowym naszego domu handlowego SpetsMash. Pracujemy hurtowo i detalicznie, opal - gotówka i przelew, przewidywane są opóźnienia. Organizujemy dostawę na terenie Rosji (do wielu miast gratis), kontakt telefoniczny, mailowy oraz przez firmową stronę internetową.

Schemat przełączania

1 236-1702060-А2 Drążek widełek pierwszego biegu i wstecznego
2 236-1702014 Uszczelka pokrywy
3 236-1702015-B2 Pokrywa górna
4 236-1702129 Bezpiecznik 1. biegu i wstecznego
5 236-1702127-A Sprężyna bezpiecznika
6 236-1702132 Kubek wiosenny
7 236-1702087 Sworzeń blokujący drążek widelca
8 316172-P29 Korek
9 200-1702083 kulka
10 236-1702122 Uszczelka wspornika dźwigni
11 216258-P29 Szpilka
12 252136-P2 Podkładka sprężysta 10
12 252136-P2 Podkładka sprężysta 10
13 250513-P29 Nakrętka
14 236-1702126 Oś napędowa
15 236-1702125 Linka do zmiany 1. biegu i wstecznego
16 252137-P2 Podkładka sprężysta
17 250615-P29 Nakrętka
18 236-1702170-A Odpowietrznik
19 262522-P2 Korek
20 236-1702025 Śruba dociskowa
20 236-1702025 Śruba dociskowa
21 236-1702225-B Dźwignia zmiany biegów
22 260311-P15 Wtyczka
23 260310-P15 Wtyczka
23 260310-P15 Wtyczka
23 260310-P15 Wtyczka
24 236-1702213 Tuleja
25 236-1702129 Bezpiecznik 1. biegu i wstecznego
26 236-1702106 Wiosna
26 236-1702106 Wiosna
26 236-1702106 Wiosna
27 236-1702215 Śruba
28 236-1702209-B3 Cartera
29 236-1702206-B3 Carter mechanizmu zdalnej zmiany biegów, kpl.
30 236-1702235 Miseczka sprężyny ustalającej
31 252161-P2 Podkładka
32 236-1702100 Kulka blokująca
33 236-1702229-A Głowica drążka widelca
34 312534-P2 Podkładka zabezpieczająca
35 310213-P29 Śruba
36 201499-P29 Śruba 10-6gx30
37 316121-P29 Korek K 1/4"
38 236-1702216 Pierścień uszczelniający
39 236-1702227 Drążek zmiany biegów wzdłużnego wzdłużnego widelca
40 236-1702024 Przerzutka wideł 1. bieg i wsteczny
41 236-1702221 Rolka
42 314040-P2 Klucz
43 236-1702222 Dźwignia zmiany biegów
44 236-1702241 Uszczelka
45 236-1702240 Pokrywa skrzyni korbowej mechanizmu zdalnej zmiany biegów
46 252135-P2 Podkładka sprężysta
47 201454-P29 Śruba M8x16
48 236-1702027 Dźwignia zmiany biegów 2. i 3. biegu
49 236-1702053 Głowica drążka 1. biegu i wstecznego biegu
50 236-1702028 Głowica drążka wideł 2. i 3. zmiany biegów
51 236-1702033 Przełącznik widełkowy 4. i 5. biegu
52 236-1702064 Drążek wideł 2. i 3. zmiany biegów
53 236-1702074 Drążek widełek 4. i 5. zmiany biegów
Link do tej strony: http://www..php?typeauto=6&mark=14&model=46&group=82

Skrzynia biegów MAZ jest wyposażona w pięć zakresów, agreguje z silnikiem wysokoprężnym YaMZ-236. Posiada zakres przyspieszania i pilota. Istnieje również kilka innych modyfikacji tego węzła. Aby aktywować drugą i trzecią prędkość, aktywowany jest synchronizator. Rozważ urządzenie tego bloku samochodowego i jego funkcje.

Niezbędne elementy

Skrzynia biegów MAZ zawiera wał główny z kołem zębatym zamontowanym na skrzyni korbowej z łożyskami kulkowymi. Ponadto istnieje wałek pośredni. Z przodu wygląda jak urządzenie na łożysku walcowym, a z tyłu jak kulkowy analog. Komora tylnego elementu jest chroniona żeliwną osłoną, biegi pierwszy i wsteczny są wycięte bezpośrednio na wale, a pozostałe zakresy i przystawka odbioru mocy realizowane są za pomocą klinowanych kół zębatych.

Skrzynia biegów MAZ z demultiplikatorem jest wyposażona w koło zębate napędu wału pośredniego z amortyzatorem amortyzatora. Pozwala to zredukować wibracje przenoszone z jednostki napędowej na skrzynię biegów. Dodatkowo rozwiązanie to pozwala na zmniejszenie hałasu pracy biegu na biegu jałowym. Konieczność zainstalowania absorbera wynika z niewystarczającej równomierności pracy silnika typu YaMZ-236.

Ząb koła zębatego jest wykonany oddzielnie od piasty. Jest odłączany za pomocą sześciu cylindrycznych sprężyn. Drgania szczątkowe są tłumione przez odkształcenie elementów sprężystych oraz tarcie w zespole tłumika.

Urządzenie

Oś z parą łożysk tocznych i biegiem wstecznym jest zamontowana z boku między wałem pośrednim a wałem wtórnym. Przedni element zębaty sprzęga się z analogiem pierwszego biegu za pomocą dodatkowego wałka, a tylny bieg włącza się poprzez włączenie biegu wstecznego.

W naczepie MAZ przednia część wału pomocniczego osadzona jest na łożysku wałeczkowym, a tylna część osadzona jest w kąpieli łożyska kulkowego. Na wystającej części znajduje się koło zębate napędu prędkościomierza, z tyłu część chroni osłona, w której znajduje się uszczelka olejowa oraz napęd prędkościomierza. Na wielowypustowej tylnej części wału zamontowany jest mechanizm przełączania pierwszego i wstecznego biegu. Należy zauważyć, że ta przekładnia jest wyposażona w proste zęby.

Osobliwości

Na wale pomocniczym skrzyni biegów MAZ konstrukcja ślizgowa przekładni jest swobodnie osadzona na stalowych łożyskach. Obejmuje to regulację drugiego, trzeciego i piątego biegu. Elementy są zabezpieczone przed przesunięciem wzdłużnym za pomocą skośnych zębów i pierścieni oporowych. Trzy koła zębate są stale zazębione z wałem pośrednim. Koła zębate są wykonane ze stożkową podstawą i wewnętrzną powierzchnią zębatą.

Synchronizatory znajdują się pomiędzy elementami przekładni drugiego i trzeciego biegu. Zapewniają bezgłośną zmianę biegów. Sam synchronizator składa się ze sprzęgła, które znajduje się na wypustach tylnej tulei, a także korpusu z brązowymi pierścieniami uszczelniającymi. Szkielet łączy się ze sprzęgłem za pomocą ustalaczy kulowych. Sprzęgło jest wyposażone w zębate wieńce. Jej palce przechodzą przez specjalne gniazda, do których przymocowane są od zewnątrz pierścienie z pinami i widełki przełączające.

Punkt kontrolny MAZ „Zubrenok”: praca

Podczas pracy tego urządzenia pierścień obudowy jest dociskany do stożka przez koło zębate. W tym zakresie tarcie pomiędzy stykającymi się powierzchniami powoduje obrót i osadzanie się wnęki na gnieździe z trzpieniem sprzęgającym, podczas gdy element jest blokowany przez korpus.

Następnie korpus sprzęga się ze stożkiem przekładni z powodu wynikającej z tego siły przyłożonej do dźwigni zmiany biegów. Po wystąpieniu efektu tarcia pomiędzy stożkami prędkości a kołem zębatym ze sprzęgłem następuje wyrównanie sił obciążenia i urządzenie blokujące zwalnia sprzęgło z podstawy synchronizatora. Następnie sprzęgło porusza się, wypychając kulki urządzenia blokującego, które jest przesuwane na bok. Następnie koło koronowe zespołu sprzęga się z wewnętrznymi zębami mechanizmu, co pociąga za sobą włączenie jednego lub drugiego koła zębatego.

Schemat działania

W gniazdach pływowych pokrywy skrzyni korbowej znajdują się trzy pręty regulacyjne. Ich widły są agregowane z karetką pierwszego i wstecznego biegu, a także z parą synchronizatorów sprzęgła. Przełączniki wyposażone są w zamki kulowe i zamki.

Przedstawiony poniżej schemat skrzyni biegów MAZ potwierdza, że ​​najbardziej obciążone łożyska otrzymują smarowanie pod wynikającym z tego ciśnieniem roboczym. Olej wydostaje się z kąpieli przez wyjmowany element filtrujący. Wyposażony jest w magnes, który umożliwia wnikanie cieczy poprzez zasysanie pompy zębatej. Ta jednostka jest napędzana przez przednią krawędź wałka pośredniego. Następnie mieszanina jest pompowana przez rowek w skrzyni korbowej, wchodzi przez kanał wału głównego i wtórnego do łożysk przekładni mechanizmu. Pozostałe elementy są smarowane przez rozpylanie dopływającego oleju.

Pompa olejowa

Skrzynia biegów MAZ-4370 wyposażona jest w pompę oleju, która posiada zawór kulowy służący do ograniczania ciśnienia oleju w układzie skrzyni biegów. Skrzynia korbowa zespołu wyposażona jest w wewnętrzną przegrodę, która powoduje uwalnianie zużytego oleju przez dwa otwory zablokowane specjalnymi zaślepkami.

Sterowanie biegami odbywa się za pomocą dźwigni znajdującej się w kabinie. Zasada działania obwodu to zdalny napęd umieszczony nad jednostką napędową. We wsporniku pokrywy skrzyni korbowej jednostki nadawczej przewidziana jest para rolek podtrzymujących, które służą do przełączania prędkości za pomocą rowków i szyjek umieszczonych na prętach regulacyjnych.

W położeniu środkowym dźwignia umieszczona jest sworzniem z blokadą i sprężyną do góry. W tym momencie dolny analog bezpiecznika jest aktywowany wraz ze sprężyną. Sworzeń jest montowany zewnętrznie w komorze oscylacyjnej pierwszego i wstecznego biegu. Smycz montowana jest na sworzniu obrotowym montowanym przed pokrywą skrzyni.

Inne szczegóły

Naczepa MAZ w układzie wyposażona jest w przednią rolkę sterującą drugą dźwignią wsuwaną w głowicę ruchomego drążka wspornika. Zewnętrzna część ruchomego pręta jest połączona z pośrednim mechanizmem sterującym za pomocą wydłużonego pręta Cardana. Wspornik mocujący jest przymocowany do ramy pojazdu.

Dolna krawędź dźwigni zmiany biegów jest połączona z tym samym węzłem. Sposób montażu - podobny do powyższego sposobu. Część ramienia przechodzi przez podłogę kabiny, zapewniając integralność wszystkich innych połączeń. Taka konstrukcja umożliwia pochylanie kabiny bez konieczności rozdzielania i deformowania istniejących elementów i zespołów.

Podsumowując

Chciałbym bardziej szczegółowo omówić cechy skrzyni biegów maszyny MA3-2G0. Ten blok jest prawie identyczny z urządzeniem Napęd koła zębatego nie ma amortyzatora, ale drugi, trzeci i piąty bieg są włączane za pomocą wałka pomocniczego na łożyskach igiełkowych. Dźwignia przełączająca znajduje się na łożysku kulkowym, którego korpus jest zamocowany na pokrywie skrzynki przełączającej. Posiada bezpiecznik aktywujący bieg wsteczny, a także bolec ze sprężyną montowany w gnieździe wspornika kierownicy. Węzeł, o którym mowa, doskonale sprawdził się jako bezpośredni konkurent krajowych i zagranicznych analogów, zgodnie z kombinacją parametrów cenowych i jakościowych.

W tym artykule dowiesz się, jakie funkcje wykonuje skrzynia biegów w silniku MAZ, przedstawimy kilka zaleceń dotyczących naprawy, a także wskażemy schemat zmiany biegów MAZ z dzielnikiem, który możesz szczegółowo zbadać i przestudiować.

[ Ukrywać ]

Wyznaczenie punktu kontrolnego

W skrzyni biegów znajduje się taki element jak koło zębate, zwykle jest ich kilka, są one połączone z dźwignią zmiany biegów i to dzięki nim następuje zmiana biegów. Zmiany biegów kontrolują prędkość samochodu.

Innymi słowy, koła zębate to koła zębate. Mają różne rozmiary i różne prędkości obrotowe. W trakcie pracy jedno przylega do drugiego. System takiej pracy wynika z faktu, że duży bieg przylega do mniejszego, zwiększają się obroty, a jednocześnie prędkość samochodu MAZ. W przypadkach, gdy mały bieg przylega do dużego, wręcz przeciwnie, prędkość spada. Skrzynia składa się z 4 prędkości plus bieg wsteczny. Pierwszy jest uważany za najniższy, a po dodaniu każdego biegu samochód zaczyna poruszać się szybciej.

Skrzynia znajduje się w samochodzie MAZ między wałem korbowym a wałem napędowym. Pierwszy pochodzi bezpośrednio z silnika. Drugi jest bezpośrednio połączony z kołami i napędza ich pracę. Lista prac prowadzących do dostosowania prędkości:

1. Silnik ustawia ruch napędu i wału korbowego.
2. Koła zębate skrzyni biegów otrzymują sygnał i wprawiają w ruch.
3. Za pomocą dźwigni zmiany biegów kierowca wybiera żądaną prędkość.
4. Wybrana przez kierowcę prędkość przekazywana jest na wał kardana, który napędza koła.
5. Pojazd kontynuuje jazdę z wybraną prędkością.

Schemat urządzenia

Schemat urządzenia zmiany biegów do skrzyni biegów z rozdzielaczem w MAZ nie jest prosty, ale bardzo ci pomoże podczas napraw. Przekładnia stopniowa w MAZ składa się z takich elementów jak skrzynia korbowa, wały, moździerz, synchronizatory, koła zębate i inne równie ważne elementy.

9 prędkości

Taka jednostka jest montowana w większości przypadków na samochodach ciężarowych lub osobowych, które będą narażone na duży ruch.

8 prędkości

Jednostka ta, podobnie jak poprzednik, jest popularna wśród maszyn o dużym udźwigu.

5 prędkości

Najpopularniejszy wśród samochodów.

Chcesz, aby Twój rozdzielacz był w dobrym stanie przez długie lata? Potem potrzebuje opieki i elementarnych kontroli. Konieczne jest monitorowanie pracy takich elementów jak koła zębate, moździerz, sama dźwignia sterująca itp. Czy zdarzyło się, że awaria jest nieunikniona? Podamy następujące zalecenia dotyczące samodzielnej naprawy:

• zapoznaj się szczegółowo ze schematem i instrukcją swojego mechanizmu;
• w celu przeprowadzenia naprawy należy przede wszystkim całkowicie wyjąć skrzynkę i dopiero po tym przystąpić do naprawy;
• po wyciągnięciu nie spiesz się z całkowitym demontażem, czasami problem jest na powierzchni, zwróć szczególną uwagę na wszystkie szczegóły, jeśli zauważysz podejrzane „zachowanie”, najprawdopodobniej problem tkwi w tym elemencie;
• jeśli nadal musisz całkowicie zdemontować pudełko, ułóż wszystkie części w kolejności demontażu, aby nie pomylić się w momencie odbioru.

Jeśli nie jesteś pewien swoich umiejętności, nie masz pewnych umiejętności i wiedzy, skontaktuj się z centrum serwisowym. Czy nie ma takiej możliwości? Cóż, nigdy nie jest za późno na naukę nowych i przydatnych rzeczy. Zadawaj pytania w komentarzach, a my udzielimy Ci otwartych i szczegółowych odpowiedzi.

W tym artykule rozważono schemat zmiany biegów dla MAZ wszystkich typów. Mamy nadzieję, że informacje były przydatne podczas naprawy. Niech Twoje pudełko będzie Ci służyć przez wiele lat!

Wideo „Operacja punktu kontrolnego”

Na tym filmie możesz zobaczyć zasadę działania skrzynki mechanicznej.

Napęd skrzyni biegów samochodów Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 i YaMZ-239 przedstawiono na rysunku 4.

Podczas pracy, jeśli to konieczne, dokonuje się następujących regulacji napędu skrzyni biegów:

Procedura regulacji sterowania skrzynią biegów YaMZ-239 w samochodach Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 jest następująca:

Ustaw dźwignię 2 w położeniu neutralnym;

Ruchem wzdłużnym płyty 16 przy zwolnionych śrubach 17 ustawić kąt a dźwigni 1;

Zmieniając długość pręta 3 ustaw kąt.

W przypadku niedostatecznego skoku płyty 16 lub zakresu regulacji docisku 3 poluzować śruby 5, przesunąć lub obrócić docisk 6 względem trzonu 4, dokręcić śruby 5 i powtórzyć regulację kątów a, b, jak wskazano powyżej.

Kąt a powinien mieć miarę 80°, kąt b - 90°.

Wyreguluj urządzenie blokujące elementy teleskopowe skrzyni biegów YaMZ-239 dla pojazdów Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 z podniesioną kabiną w następujący sposób:

Odepnij sworzeń 8 i odłącz drążek 6 od widełek 9 dźwigni zmiany biegów;

Wepchnij wewnętrzny pręt 6 do oporu występów kolczyka 12 w rowki końcówki 15;

Trzymając mechanizm w stanie ściśniętym, dokręcić trzpień, aż mechanizm zostanie zablokowany przez tuleję K) pod wpływem sprężyny 11:

Dokręcić przeciwnakrętkę 13, sprawdzić działanie mechanizmu blokującego. Gdy mechanizm jest zablokowany, luz osiowy i kątowy powinien być minimalny.

W położeniu odblokowanym tuleja 10 jest przesunięta w lewo. Ruch przedłużenia musi być płynny, bez zacięć, a mechanizm blokujący musi zapewniać wyraźne zamocowanie przedłużenia pręta w jego pierwotnym położeniu.

Podczas łączenia łącznika 6 z widelcem 9, otwór w kolczyku na sworzeń 8 musi znajdować się powyżej osi podłużnej łącznika 6. Regulację napędu przeprowadzamy przy wyłączonym silniku.

Podczas podnoszenia kabiny olej pod ciśnieniem z pompy podnoszącej kabinę jest dostarczany przewodem 7 do cylindra urządzenia blokującego i mechanizm 6 zostaje odblokowany.

Po opuszczeniu kabiny, w celu pewnego zamocowania mechanizmu teleskopowego 6 w pozycji zablokowanej, należy przesunąć dźwignię zmiany biegów 1 do przodu w kierunku pojazdu ruchem zbliżonym do zmiany biegów. W takim przypadku mechanizm jest zablokowany i jest gotowy do pracy.

Schemat zmiany biegów w samochodach Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 i YaMZ-239, patrz rysunek 5.

Ryc.4. Napęd sterowania skrzynią biegów YaMZ do Maz-5516, 64229, Maz-54323, 54329

1 - dźwignia; 2 - dźwignia; 3,4 - ciąg; 5.17 - śruba; 6 - ciąg (mechanizm teleskopowy); 7 - wąż; 8 - palec; 9 - widelec; 10 - tuleja; 11 - wiosna; 12 - kolczyk; 13 - przeciwnakrętka; 14 - trzonek; 15 - wskazówka; 16 - płyta; 18 - przełącznik

Napęd sterujący skrzynią biegów do samochodów Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 z silnikiem MAN.

Podczas obsługi skrzyni biegów pojazdów Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 należy kierować się następującymi wskazówkami:

Sterowanie przekładnią główną i demultiplikatorem odbywa się za pomocą dźwigni zmiany biegów zgodnie ze schematem pokazanym na rysunku 19 (przekładnia ZF).

Przejście z wolnego zakresu demultiplikatora na szybki odbywa się poprzez odsunięcie od siebie dźwigni w pozycji neutralnej, pokonując siłę docisku, z szybkiego zakresu do wolnego - w odwrotnej kolejności.

Dzielnik jest sterowany flagą na uchwycie dźwigni zmiany biegów. Przejście z zakresu wolnego (L) na bieg szybki (S) i odwrotnie odbywa się poprzez wciśnięcie pedału sprzęgła do końca po przesunięciu flagi w odpowiednie położenie. Przełączanie jest możliwe bez rozłączania biegu w głównej skrzyni biegów.

Regulacja napędu sterowania skrzynią biegów w samochodach Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329

Podczas pracy, jeśli to konieczne, dokonuje się następujących regulacji napędu skrzyni biegów samochodów Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329 do silników MAN:

Regulacja położenia dźwigni w kierunku wzdłużnym;

Regulacja położenia dźwigni w kierunku poprzecznym;

Regulacja blokady teleskopowych elementów napędowych.

Położenie dźwigni 1 (ryc. 7) w kierunku wzdłużnym i poprzecznym reguluje się, przesuwając i obracając pręt 5 w trzonku 6 przy zwolnionych śrubach 7.

W tym przypadku kąt a musi wynosić 85°, a kąt e=90°. Kąt a można również regulować przesuwając płytkę 3 przy zwolnionych śrubach 2.

Ryc.5. Schemat zmiany biegów w samochodach Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329, YaMZ-239

M - wolny zasięg; B - szybki zasięg.

Ryc.6. Schemat zmiany biegów skrzyni biegów ZF dla Maz-5516, Maz-5440, 64229, Maz-54323, 54329

L - wolny zasięg; S - szybki zasięg.

Ryc.7. Napęd sterowania skrzynią biegów do Maz-5516, Maz-64229, Maz-54323, 54329

1 - dźwignia; 2, 7 - śruba; 3 - płyta; 4 - wąż; 5 - mechanizm pośredni; 6 - cholewka; 8 - warczeć

Napęd skrzyni biegów samochodów Maz-5440 pokazano na rysunku 8.

Przełączanie skrzynki głównej odbywa się za pomocą dźwigni 1 mechanizmu zdalnego sterowania. Dodatkową skrzynią steruje się przełącznikiem zakresów 18, umieszczonym na dźwigni zmiany biegów 1.

Gdy przełącznik zasięgu znajduje się w dolnym położeniu, włączony jest szybki zakres w dodatkowym okienku, przy górnym położeniu włączony jest wolny zakres.

Podczas pracy, jeśli to konieczne, dokonuje się następujących regulacji w skrzyni biegów samochodów Maz-5440:

Regulacja kąta nachylenia dźwigni 1 w kierunku wzdłużnym;

Regulacja kąta nachylenia dźwigni 1 w kierunku poprzecznym;

Regulacja blokady mechanizmu teleskopowego. Aby wyregulować kąt nachylenia dźwigni w kierunku wzdłużnym należy:

Ustaw dźwignię 2 w położeniu neutralnym, dokręcając blokadę położenia neutralnego na mechanizmie zmiany biegów 20 (dla skrzyni biegów YaMZ - 238M).

Sprawdź neutralne położenie skrzyni biegów samochodów Maz-5440, przesuwając wałek dźwigni 2 w kierunku osiowym, naciskając go ręką. W takim przypadku rolka powinna przesunąć się o 30 - 35 mm;

Poluzować dokręcenie śrub 17 i przesuwając płytkę 16 wzdłużnie ustawić kąt „a” na 90 stopni;

Jeżeli skok płytki 16 jest niewystarczający, poluzować śruby 5, przesunąć pręt 6 względem trzonu 4, dokręcić śruby 5 i powtórzyć regulację kąta „a” przesuwając płytkę 16.

Regulacja dźwigni 1 w kierunku poprzecznym odbywa się poprzez zmianę długości łącznika poprzecznego 3 poprzez odłączenie jednej z końcówek z odkręceniem nakrętki jej mocowania, a następnie regulację długości tak, aby dźwignia 1 zajęła pozycję pionową .

Po regulacji przywróć blokadę położenia neutralnego do pierwotnego położenia (dla skrzyni biegów YaMZ-238M).

Regulację urządzenia blokującego mechanizmu teleskopowego skrzyni biegów samochodów Maz-5440 należy wykonać w następujący sposób:

Odkręć sworzeń, odkręć nakrętkę, wyjmij sworzeń i odłącz drążek 6 od widelca 9 dźwigni zmiany biegów;

Poluzuj przeciwnakrętkę 13 i odkręć trzpień 14, aż gwint się zatrzyma;

Wepchnij wewnętrzny pręt 6 aż do zatrzymania występów kolczyka w rowki końcówki 15;

Trzymając mechanizm w stanie ściśniętym, wkręcić trzpień 14, aż mechanizm zostanie zablokowany przez tuleję 10 pod wpływem sprężyny 11;

Dokręcić przeciwnakrętkę 13, sprawdzić działanie mechanizmu blokującego. Gdy mechanizm jest zablokowany, luz osiowy i kątowy powinien być minimalny. W pozycji odblokowanej (tuleja 10 przesunięta w prawo) łącznik wewnętrzny musi zostać wypchnięty przez sprężynę powrotną o 35 - 50 mm.

Dalszy ruch przedłużenia musi być płynny, bez zacięć, a mechanizm blokujący musi zapewniać wyraźne zamocowanie pręta przedłużającego w jego pierwotnym położeniu.

Nie dopuszczaj do zginania i zakrzywiania drążka napędowego i jego elementów teleskopowych. Wyreguluj napęd skrzyni biegów przy wyłączonym silniku.

Ryc.8. Napęd sterowania skrzynią biegów do samochodów Maz-5440

1,2 - dźwignia; 3, 4, 6 - ciąg; 5, 7, 17 - śruba; 8 - palec; 10 - tuleja; 11 - wiosna; 12 - kolczyk; 13 - nakrętka; 14 - trzonek; 15 - wskazówka; 16 - płyta; 18 - przełącznik 19 - kula; 20 - mechanizmy przełączające.

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

_______________________________________________________________________________________

3.2. Skrzynia biegów i jej napęd. Urządzenie.

W pojazdach MAZ zainstalowana jest ośmiobiegowa dwuzakresowa skrzynia biegów YaMZ-238A z synchronizatorami na wszystkich biegach, z wyjątkiem biegu wstecznego. Skrzynia biegów składa się z głównej dwustopniowej skrzyni biegów i dwustopniowej dodatkowej skrzyni biegów (redukcja).
Urządzenie skrzyni biegów pokazano na ryc. 44. Montaż wszystkich części skrzyni biegów odbywa się w skrzyniach korbowych skrzyń głównych i dodatkowych, które są ze sobą połączone, a następnie montowane do obudowy sprzęgła; pojedyncza jednostka napędowa jest utworzona jako część silnika, sprzęgła i skrzyni biegów.
Wał główny 1 skrzyni głównej jest osadzony na dwóch łożyskach kulkowych; napędzane tarcze sprzęgła są zamontowane na przednim wielowypustowym końcu, a tylny koniec jest wykonany w postaci koła koronowego o stałym zazębieniu skrzyni głównej.
Wał wyjściowy 5 skrzyni głównej z przodu spoczywa na łożysku walcowym osadzonym w otworze wieńca zębatego wału napędowego, a z tyłu na łożysku kulkowym zamontowanym w przedniej ściance skrzyni korbowej skrzyni dodatkowej . Tylny koniec wału pomocniczego wykonany jest w postaci koła koronowego, które jest kołem zębatym stałego zazębienia dodatkowej skrzyni.
Koła zębate drugiego i czwartego biegu wału wyjściowego skrzyni głównej osadzone są na łożyskach ślizgowych wykonanych w postaci tulei stalowych ze specjalną powłoką i impregnacją, a koła zębate pierwszego i wstecznego biegu osadzone są na łożyskach wałeczkowych .
Wał pośredni 26 skrzyni głównej z przodu spoczywa na łożysku wałeczkowym zamontowanym w przedniej ścianie skrzyni korbowej skrzyni głównej, a z tyłu na dwurzędowym łożysku baryłkowym umieszczonym w miseczce zamontowanej w tylnej ścianie skrzyni głównej skrzynia korbowa. W pływach skrzyni korbowej skrzyni głównej zainstalowana jest dodatkowa oś dla wstecznego biegu pośredniego. Bieg wsteczny jest włączany przez przesuwanie wózka wstecznego 24 do przodu, aż zostanie on połączony z koronowym kołem zębatym biegu wstecznego 25, które jest stale sprzężone z pośrednim kołem wstecznym.
Wał pomocniczy 15 skrzyni dodatkowej z przodu spoczywa na łożysku walcowym umieszczonym w otworze wieńca zębatego wału pomocniczego skrzyni głównej, z tyłu na dwóch łożyskach: walcowym i kulkowym, zamontowane odpowiednio w tylnej ścianie skrzyni korbowej dodatkowej skrzyni i pokrywie łożyska wału pomocniczego.
Na wypustach środkowej części wału pomocniczego skrzynki dodatkowej zamontowane są synchronizatory zmiany biegów, a na tylnym wielowypustowym końcu znajduje się kołnierz do mocowania wału kardana. Na środkowej cylindrycznej części wału, na łożyskach walcowych wałeczkowych, zamontowane jest koło zębate 11 skrzynki dodatkowej.
Wał pośredni 19 skrzyni dodatkowej z przodu spoczywa na łożysku walcowym zamontowanym w przedniej ścianie skrzyni korbowej skrzyni dodatkowej, a z tyłu na dwurzędowym łożysku baryłkowym umieszczonym w szybie zamontowanej w tylnej ścianie skrzyni korbowej. dodatkowa skrzynia korbowa. Przekładnia redukcyjna 22 jest zamontowana na przednim wielowypustowym końcu wałka pośredniego dodatkowej skrzyni. Z tyłu wałka pośredniego wykonane jest koło koronowe, sprzężone z kołem zębatym reduktora wałka pomocniczego skrzyni dodatkowej.
Do przełączania biegów w skrzyni głównej stosuje się synchronizatory bezwładnościowe ze stożkowymi pierścieniami ciernymi, aw skrzyni dodatkowej - z tarczami ciernymi.
Zmiana biegów w skrzyni głównej odbywa się za pomocą mechanicznego napędu zdalnego, a sterowanie skrzynią dodatkową za pomocą napędu pneumatycznego.

Zdalny napęd skrzynki głównej (Rys. 45).

Typ teleskopowy, składa się z mechanizmu umieszczonego bezpośrednio na skrzyni biegów 13 oraz układu drążków i dźwigni połączonych z dźwignią 3 biegów zamontowaną w kabinie.
W pływach górnej pokrywy 1 (ryc. 46) skrzyni głównej zamontowane są trzy pręty: po prawej stronie (wzdłuż kierunku samochodu) widelec 3 biegu wstecznego jest zamocowany, pośrodku - widelec 4 pierwszego i drugiego biegu skrzyni głównej, a na trzecim widelec 8 przełączający bieg trzeci na czwarty skrzyni głównej.
Pręty 5, 20 i 21 poruszają się w prowadnicach pokrywy górnej za pomocą dźwigni 22. Na biegu wstecznym znajdują się głowice (odpowiednio 11 i 17) oraz drążek zmiany biegów pierwszego i drugiego biegu głównej skrzyni biegów . Dźwignia 22 wchodzi bezpośrednio do głowicy 17, a głowica 11 przez smycz 15 biegu wstecznego.
Aby włączyć trzeci i czwarty bieg głównej skrzyni biegów, dźwignia 22 może wchodzić bezpośrednio w rowek widelca 8 w celu zmiany tych biegów. Położenie drążka zwrotnego jest ustalane w osłonie za pomocą bezpiecznika 16, który jest zawarty w smyczy 15 pod działaniem sprężyny 12 umieszczonej w specjalnej szybie 13. Tylko pokonując siłę sprężyny tego bezpiecznik, możesz włączyć bieg wsteczny. Pręty z włączonym biegiem iw położeniu neutralnym są utrzymywane przez zaciski kulowe. Aby zapobiec możliwości jednoczesnego włączenia dwóch biegów, w drążkach zainstalowana jest specjalna blokada kulowa.
Na górnej pokrywie skrzyni głównej znajduje się skrzynia korbowa 11 (patrz ryc. 45) mechanizmu zdalnego sterowania skrzyni głównej, w której znajduje się wałek zmiany biegów 12 z zamocowaną na nim dźwignią 14 i dźwignią pośrednią 18 połączony z podłużnym prętem 7 zdalnego napędu.
W skrzyni korbowej mechanizmu zdalnego znajduje się blokada kulowa 9 do wyboru biegów. Nacisk wzdłużny 7 może wykonywać zarówno ruch wzdłużny, jak i kątowy. Ruch kątowy pręta powoduje ruch osiowy wału 12, co prowadzi do połączenia osadzonej na nim dźwigni 14 z pewnym suwakiem w górnej pokrywie skrzyni głównej 13. Ruch pręta wzdłużnego powoduje obrót wałek zmiany biegów 12 i osadzona na nim dźwignia 14. porusza się wraz z widelcem, aż do włączenia odpowiedniego biegu.
Dodatkowa skrzynia jest sterowana za pomocą zaworu pneumatycznego za pomocą przełącznika 1 (patrz rys. 45) zakresów znajdującego się na uchwycie dźwigni zmiany biegów 3.

Mechanizm przełączający dodatkowej skrzynki (ryc. 47).

Składa się z reduktora ciśnienia 12, dystrybutora powietrza 6, kurka pneumatycznego 5, zaworu wlotowego 8, cylindra roboczego 1 i kanałów powietrznych.
Zawór redukcyjny 3 (ryc. 48) służy do zmniejszenia ciśnienia sprężonego powietrza dostarczanego z układu pneumatycznego samochodu do 4,75 kgf / cm² - ciśnienia roboczego układu pneumatycznego skrzyni biegów. Dystrybutor powietrza 23 kieruje sprężone powietrze z zaworu wlotowego 17 do jednej lub drugiej wnęki cylindra roboczego 25 i upuszcza powietrze z jego wnęk.
Pneumocrane 5 steruje dystrybutorem powietrza. Przy przełączniku 6 zakresów w dół, suwak rozdzielacza powietrza jest ustawiony w pozycji odpowiadającej bezpośredniej przekładni w skrzynce dodatkowej. Z przełącznikiem w górę, do pozycji redukcji biegów.
Zawór wlotowy 17 dostarcza sprężone powietrze przez rozdzielacz powietrza 23 do cylindra roboczego 25 tylko wtedy, gdy przekładnia w skrzyni głównej jest wyłączona. Gdy przekładnia jest włączona w skrzyni głównej, wlot zaworu jest zamknięty przez popychacz 16 i powietrze nie dostaje się do dystrybutora powietrza i cylindra roboczego, otwór rozładunkowy w korpusie zaworu jest otwarty, obie wnęki cylindra roboczego są połączone do atmosfery.
Gdy przełącznik zakresu 1 jest podniesiony (patrz rys. 45), linka 6 przesuwa suwak 3 (ryc. 49) do położenia, w którym sprężone powietrze dostarczane z reduktora ciśnienia do kanału A przez kanał zaworu pneumatycznego wpływa do kanału B a następnie do rozdzielacza powietrza przy redukcji biegu. Kanał B w tym czasie jest podłączony do atmosfery przez filtr 8.

Gdy przełącznik zakresu jest opuszczony, linka przesuwa szpulę 3 do pozycji, w której sprężone powietrze wpływa do kanału B przez kanał A, a stamtąd do dystrybutora powietrza w celu bezpośredniego przeniesienia. W tym momencie kanał B jest podłączony do atmosfery przez pokrywę 5.
Mechanizm zmiany biegów dodatkowej skrzyni znajduje się w górnej pokrywie skrzyni korbowej. Oto drążek 13 (patrz ryc. 44), połączony z tłokiem cylindra pneumatycznego 14. Kierunek ruchu drążka z widełkami 10 zmiany biegów zamocowanej na nim dodatkowej skrzyni zależy od ciśnienia dostarczanego do siłownik pneumatyczny po lewej lub prawej stronie tłoka, co powoduje synchronizator duży 20 lub mały 21, czyli redukcję lub bezpośrednie przełożenie dodatkowej skrzyni.
Na górnej pokrywie skrzynki dodatkowej znajduje się czujnik synchronizatora, załączenia redukcji biegu. Gdy drążek 13 i widelec 10 dźwigni zmiany biegów dodatkowej skrzyni zostaną przesunięte z jednego położenia do drugiego, w kabinie kierowcy zaświeci się lampka kontrolna podłączona do zacisku przełącznika 35. Lampka zgaśnie, gdy tylko wybrany ( bezpośredni lub niższy) bieg jest w pełni włączony.
Ponadto na górnej pokrywie dodatkowej skrzynki znajduje się urządzenie blokujące, które wyłącza dodatkową skrzynię podczas holowania pojazdu. Aby to zrobić, po ustawieniu widelca 10 w położeniu neutralnym, śruba blokująca 9 jest wkręcana do końca w otwór wykonany na pręcie i jest blokowana w tej pozycji za pomocą nakrętki.

Układ smarowania skrzyni biegów.

Jest on połączony: łożyska kół zębatych wałów pomocniczych skrzyni głównej i dodatkowych są smarowane pod ciśnieniem, zęby kół zębatych i łożyska wału są smarowane natryskowo. Olej zasysany jest z kąpieli olejowej skrzyni korbowej przez wlot 29 i układ kanałów przez pompę oleju przekładniowego. Napęd pompy realizowany jest od końca wałka pośredniego skrzyni głównej. Pompa posiada zawór redukcyjny, który nastawia się na ciśnienie 0,78 kgf/cm² iw przypadku nadmiernego wzrostu ciśnienia oleju łączy kanał tłoczny pompy z kanałem ssącym. Wanny olejowe obu skrzyń korbowych są połączone kanałem, aby zapewnić w nich ten sam poziom oleju. Wewnętrzna wnęka obudów skrzyni biegów komunikuje się z atmosferą za pomocą odpowietrznika.
Skrzynia biegów posiada otwór wlewu oleju na pokrywie skrzyni głównej, otwór kontrolny poziomu oleju na bocznej ściance skrzyni głównej oraz po dwa otwory spustowe z dna skrzyni korbowej skrzyni głównej i dodatkowej.