radzieckie samochody. Ten niesamowity gaz-wiadomość o samochodzie gaz-a 1932

Rozwój gospodarki naszego kraju w latach 30. przewidziano bardzo specyficzny charakter użytkowania samochodów – jako pojazdów służbowych. Taksówki dopiero wtedy zaczynały się rozwijać, a samochody prywatne były po prostu rzadkością. Z tych pozycji przemysł motoryzacyjny skierował się do produkcji modeli, przede wszystkim klasy średniej, najprostszych w konstrukcji. Ponieważ ciężarówka Ford-AA stała się przedmiotem produkcji w Gorky, naturalnie ekonomicznie najbardziej celowe było jednoczesne wyprodukowanie zunifikowanego z nią modelu samochodu osobowego Ford-A.

Ponieważ ta maszyna została wyprodukowana w USA z różne ciała, otwarte i zamknięte, następnie GAZ musiał wybrać rodzaj nadwozia. Po zważeniu możliwości technologicznych i eksploatacyjnych nasi specjaliści zdecydowali się na zabudowę typu szezlong pięciomiejscowy czterodrzwiowy. Wszystkie GAZ-A były wyposażone w takie nadwozie począwszy od 8 grudnia 1932 roku, kiedy to zmontowano dwa pierwsze egzemplarze.

Później, w 1933 roku, z linii montażowej zaczęły zjeżdżać pickupy GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną i metalową platformą na 500 kg ładunku. Próba rozpoczęcia produkcji zamkniętych samochodów GAZ-6 z nadwoziem czterodrzwiowego sedana nie przyniosła sukcesu. Wymagali dobrego sprzętu do spawania karoserii. Na koniec nie sposób nie wspomnieć o kilku egzemplarzach GAZ-A z dwumiejscowym nadwoziem typu roadster. Niestety nie wiadomo, czy przypisano im niezależny indeks, podobnie jak samochód GAZ-A z korpusami medycznymi. W tylnym przedziale tych pojazdów medycznych umieszczono nosze, które montowano przez drzwi w tylnej ścianie nadwozia.

GAZ-A zachował to samo upierzenie, ramę przedniej szyby, tablicę przyrządów i przednie drzwi, co GAZ-A A. Silnik, przekładnia kierownicza i wyposażenie elektryczne były takie same. Jednak podwozie GAZ-A miało zupełnie inną konstrukcję niż GAZ-AA. Przednia i tylna oś były połączone z lekką, tłoczoną ramą typu dźwigar z dwoma poprzecznymi sprężynami.

GAZ-A stał się pierwszym samochodem krajowym z hydraulicznymi amortyzatorami w zawieszeniu kół - cztery na samochód. Urządzenia te należały do ​​zapomnianego już typu obrotowego i tworzyły odporność na drgania kół tylko w jednym kierunku - były jednostronne.

Koła z drucianymi szprychami ułożonymi w trzech rzędach charakteryzowały się dużą sztywnością w płaszczyźnie wzdłużnej i poprzecznej. Ciekawostka - szprychy nie miały nypli regulacyjnych, ale były zamocowane w piaście i na feldze.

GAZ-A w rzeczywistej sytuacji drogowej w obwodzie leningradzkim. 1935

GA3-A z korpusem faetona. 1932

GA3-A na oponach „superballoon”, które brały udział w jeździe próbnej Karakum. 1933

Ambulans na podwoziu GAZ-A. 1934

Konstrukcja głównych (roboczych) hamulców GAZ-A zasadniczo nie różniła się od podobnych układów w większości samochodów osobowych tamtych lat: hamulce szczękowe na wszystkich kołach z napęd mechaniczny. Ręczny (dziś nazwiemy to postojowym) hamulec działał tylko na tylne koła i był… pasmowy. Znajdowała się ona w schodkowej tylnej części bęben hamulcowy: taśma została dociśnięta do cylindrycznej powierzchni o małej średnicy, klocki hamulca nożnego dociśnięte do powierzchni o dużej średnicy.

Sam samochód GAZ-A z dużym prześwitem, trzybiegową skrzynią biegów, dopływem paliwa do gaźnika grawitacyjnie, prostym okablowaniem elektrycznym odpowiadał krajowym warunkom eksploatacji i był łatwy do opanowania przez większość kierowców.

Sprzęt nadwozia GAZ-A stworzył już pewne udogodnienia dla kierowcy. NA przednia szyba była wycieraczka próżniowa, lusterko wsteczne. Dla wygody korzystania z pedału przyspieszenia, obok niego umieszczono stałą podpórkę na stopy.

Przednia szyba mogła obracać się w ramie wiatrowej, a jej położenie zostało ustalone za pomocą wingletów. Aby chronić przed wiatrem z boków ramy przedniej szyby, zamontowano obrotowe nawiewy.

Podstawowe dane GAZ-A: liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 4, pojemność robocza - 3285 cm 3, moc - 40 litrów. Z. przy 2200 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 5,50-19 "; długość - 3790 mm, szerokość - 1710 mm, wysokość - 1788 mm; podstawa - 2630 mm. Masa własna - 1080 kg. Prędkość maksymalna - 90 km / h. Czas przyspieszania od zatrzymania do 80 km / h - 38 s. Zużycie paliwa - 12 - 13 l / 100 km.

Taxi GAZ-A na parkingu w Soczi. 1934

Sedan "GAZ-A-Aremkuz". 1935

„GAZ-A-Aero” z opływowym nadwoziem zaprojektowanym przez AI Nikitina. 1934

GA3-A nr 100000. kwiecień 1935 r

AZ-A wyprodukowała 41 917 sztuk w ciągu sześciu lat. Jeden, zmontowany 17 kwietnia 1935 r., stał się 100-tysięcznym pojazdem, który zjechał z fabrycznej linii montażowej (100-tysięczny ZIS został zmontowany 1 kwietnia 1936 r.). Egzemplarz ten różnił się od seryjnego nie tylko napisem „100000” na rdzeniu chłodnicy, ale także specjalnym emblematem na korku chłodnicy, dwukolorową kolorystyką, dwoma sygnałami dźwiękowymi i dwoma lampkami na desce rozdzielczej nadwozia. Aby wziąć udział w jeździe próbnej Karakum w 1933 roku, kilka samochodów GAZ-A zostało wyposażonych w szerokoprofilowe opony „superbalony” zamiast samochodów seryjnych. Samochody te wykazały doskonałe właściwości terenowe. Ale te samochody nie były jedynymi przykładami „wariacji na temat” GAZ-A.

Ponieważ GAZ nie produkował samochody z zamkniętymi nadwoziami, a faetony zimą, zwłaszcza używane jako taksówki, nie zapewniały pasażerom komfortu, zakład Aremkuz w Moskwie od 1935 roku organizował produkcję małych serii czterodrzwiowych zamkniętych nadwozi na podwoziu GAZ-A. Nie były całkowicie metalowe, ale miały drewnianą ramę.

Długość GAZ-A-Aremkuz wynosiła 4286 mm. Samochód wyróżniał się zarówno wysokością (1720 mm), jak i wagą (około 1350 kg).

Moskiewski inżynier A. I. Nikitin, obrawszy za temat swojej rozprawy naukowej badanie aerodynamiki samochodu, zbudował w 1934 roku eksperymentalny samochód na podwoziu GAZ-A. Konstrukcja jej nadwozia z drewnianą ramą i metalową okładziną obejmowała takie elementy jak przednia szyba w kształcie litery V, tylne koła całkowicie osłonięte owiewkami, reflektory do połowy wpuszczone w błotniki. Brak wystających stopni, zderzaków, koła zapasowego i innych środków umożliwił sprowadzenie współczynnika ciągnąć do wartości o połowę niższej od seryjnego GAZ-A.

Samochód Nikitina „GAZ-A-Aero”, wyposażony w silnik o zwiększonej mocy od 40 do 48 KM. Z. silnik (aluminiowa głowica cylindrów, stopień sprężania zwiększony do 5,45), rozwijał prędkość 106 km/h, a przyspieszenie od zera do 80 km/h trwało 36 s. Dzięki bardziej zaawansowanej aerodynamice GAZ-A-Aero przy prędkości 70 km/h zużywał o 20% mniej paliwa niż GAZ-A, a przy prędkości 40 km/h - o 8,2% mniej.

Czteroosobowy samochód różnił się oczywiście większymi wymiarami niż GAZ-A: długość - 4970 mm, szerokość - 1710 mm; wysokość - 1700 mm. Masa własna - 1270 kg.

Oprócz GAZ-A-Aero różne organizacje budowały prototypy samochodów sportowych na podwoziu GAZ-A, co zostanie omówione w osobnej sekcji.

Odbiór GAZ-4. 1933

Jeśli chodzi o pickupa GAZ-4, fabryka wyprodukowała 10 648 takich pojazdów, które służyły do ​​​​doręczania poczty podczas transportu małych przesyłek. W metalowej platformie ładunkowej o długości 1,6 m i szerokości 1,1 m znajdowały się dwie składane wzdłużnie ławki dla sześciu osób. Do tylnej części platformy przewidziano drzwi. Ponieważ ani na platformie, ani pod nią nie było wolnego miejsca na koło zapasowe, zostało ono zamontowane we wnęce przedniego lewego błotnika.

Pod względem wielkości i wagi GAZ-4 różnił się nieco od GAZ-A: długość - 4080 mm, szerokość - 1710 mm, wysokość - 1825 mm. Masa własna - 1120 kg.

Umowa pomocy technicznej z Fordem przewidywała również wymianę dokumentacji technicznej na okres dziewięciu lat. Kiedy w 1933 roku rozpoczęto produkcję modelu Ford-40, pojawiło się pytanie o jego produkcję również w GAZ. Jednym z inicjatorów najszybszych przygotowań do produkcji nowego modelu pasażerskiego był A. A. Lipgart, mianowany w październiku 1933 r. głównym projektantem GAZ-u. Prace nad nim, który później otrzymał oznaczenie GAZ-M1, rozpoczęły się w dziale doświadczalnym zakładu jesienią 1933 r. Pierwsze trzy prototypy zostały zmontowane w styczniu 1934 r. Zewnętrznie różniły się od maszyn seryjnych inną okładziną chłodnicy, włazami po bokach maski koła z drucianymi szprychami.

GAZ-M1 nie powtórzył całkowicie projektu Forda-40. Tak więc projektanci Gorky w zawieszeniu kół zrezygnowali z dwóch poprzecznych sprężyn na rzecz czterech podłużnych, po raz pierwszy samodzielnie, metodami graficznymi i plastycznymi, opracowali zakrzywioną powierzchnię przednich błotników inną niż w Fordzie-40 , przestawił się na koła tłoczone tarczowo i wprowadził szereg innych zmian, w tym „pływające” mocowanie silnika.

Główną innowacją był korpus - zamknięty w całości z metalu. Z drewna pozostał tylko jeden detal - belka boczna dachu. Ogólnie rzecz biorąc, samochód zachował bardzo niewiele wspólnego z GAZ-A, chociaż silnik, skrzynia biegów i tylna oś były ulepszonymi komponentami poprzedniego modelu.

Silnik otrzymał ciśnieniowy układ smarowania, obiegowy (z pompy) układ chłodzenia, automatyczny wyprzedziacz zapłonu, ulepszony gaźnik z ekonomizerem i automatycznym zaworem. przepustnica powietrza, wał korbowy z przeciwwagami, a także olej kontaktowy filtr powietrza.

Przy tej samej pojemności skokowej, co w GAZ-A, silnik GAZ-M nowego modelu stał się mocniejszy (50 KM) dzięki zmodyfikowanemu rozrządowi zaworów i zwiększeniu stopnia sprężania do 4,6. Ten stopień sprężania odpowiadał najpowszechniejszej wówczas klasie benzyny silnikowej w ZSRR o liczbie oktanowej 59-65. Od 1938 roku silnik GAZ-M montowany jest również w zmodernizowanych ciężarówkach GAZ-AA, które otrzymały indeks GAZ-MM.

Fabryka zaktualizowała również skrzynię biegów - wprowadziła koła zębate o stałym zazębieniu w drugim stopniu oraz przesuwne sprzęgło do włączania drugiego i trzeciego biegu. Siły pchające z tylnej osi na ramę GAZ-M1 były przenoszone nie przez rurę wału kardana, jak w GAZ-A, ale przez sprężyny. Dlatego rura stała się lżejsza, otrzymała przesuwne złącze teleskopowe i dostrzegła tylko moment reakcji tylnej osi.

Znaczne zwiększenie sztywności ramy osiągnięto nie tylko poprzez zwiększenie przekrojów drzewców i trawersów, ale także poprzez wprowadzenie poprzecznicy w kształcie litery X. Bardziej miękkie niż w GAZ-A, sprężyny połączono z amortyzatorami z dźwignią hydrauliczną jednostronnego działania. Zmiany dotknęły mechanizmu kierowniczego (globoidalny ślimak i podwójna rolka zamiast ślimaka i dwuzębnego sektora w GAZ-A), a także hamulce.

Nadwozie GAZ-M1 było wygodniejsze dla kierowcy i pasażerów.

W zakładzie po raz pierwszy zastosowano wiele rzeczy: fotel kierowcy z regulacją odległości od pedałów, wentylację bez przeciągów z czterema uchylnymi nawiewami w bocznych szybach, osłony przeciwsłoneczne, materiałową tapicerkę siedzeń, zapalniczkę, popielniczkę. Dodajmy tutaj troje drzwi zamykanych od wewnątrz i drzwi prawe z indywidualnym zamkiem zewnętrznym, włącznik nożny świateł drogowych, świateł pozycyjnych oraz elektryczny wskaźnik benzyny.

GAZ-MI miał następujące cechy: liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 4; pojemność skokowa - 3285 cm "*, moc - 50 KM przy 2800 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 7,00 - 16"; długość - 4625 mm, szerokość - 1770 mm, wysokość - 1780 mm; podstawa - 2845 mm. Masa własna - 1370 kg. Najwyższa prędkość to 105 km/h, przyspieszenie miejsca do 80 km/h - w 24 s. Średnie eksploatacyjne zużycie paliwa wynosi 14,5 l/100 km. Od 1936 do 1943 roku wyprodukowano 62888 pojazdów GAZ-M1.

GAZ-MI z czterocylindrowym silnikiem. 1936

Układ GAZ-M1. 1936

Całkowicie metalowy korpus GAZ-M1. 1936

Projekt GAZ-M1 został opracowany pod kierunkiem A. A. Lipgarta przez inżynierów L. V. Kostkina, A. M. Kriegera, Yu. Tam zostali zbadani przez IV Stalina, W. M. Mołotowa, K. E. Woroszyłowa, G. K. Ordżonikidze. Ustanowiono więc tradycję, gdy wszystkie nowe modele samochodów przechodziły najwyższą akceptację państwową.

Opanowanie produkcji GA 3-M 1 nie było łatwe. Oprócz wad produkcyjnych w samochodzie było wiele wad konstrukcyjnych. Przy prędkości zbliżonej do maksymalnej pojawiło się chybotanie („shimmy”) kół kierowanych, napęd przednich hamulców linkami w panewkach wygiętych pod kątem 90° okazał się nieskuteczny. Tych i innych „chorób wieku dziecięcego” oczywiście szybko udało się pozbyć, ale przysporzyły wiele kłopotów zarówno operatorom, jak i pracownikom produkcji. Rok po roku samochód był szczegółowo modernizowany. Tak więc w 1937 roku poprawiono mocowanie wirnika pompy wodnej. Od 1939 roku wprowadzono nową okładzinę chłodnicy, ściankę boczną maski silnika ze zmienionymi otworami wentylacyjnymi, proste, nie zakrzywione zderzaki i inne zmiany. W przyszłości GAZ-M1 okazał się najlepszy i cieszył się zasłużoną miłością kierowców.

GAZ-11-73 był GAZ-MI z sześciocylindrowym silnikiem. 1940

GAZ-11-40 - modyfikacja GAZ-11-73 z nadwoziem faeton. 1940

W połowie lat 30. stało się jasne, że wyczerpały się rezerwy na dalsze ulepszanie silnika GAZ-M. Dyrektor GAZ Siergiej Siergiejewicz Dyakonow (1898-1938) w memorandum skierowanym do zastępcy komisarza ludowego przemysłu ciężkiego zwrócił uwagę na potrzebę szybkiego wdrożenia produkcji nowego silnika GAZ-11. Był to sześciocylindrowy (3485 cm”!, 76 KM przy 3400 obr./min) dolny zawór i przeznaczony był do nowej generacji samochodów osobowych, osobowych i ciężarowych GAZ. Prototypy modeli osobowych były gotowe w połowie 1938 r., a w 1941 r. zakład planował rozpocząć produkcję seryjną. Obejmowały one GAZ-11-73 z nadwoziem typu sedan, który był zmodernizowanym GAZ-M1 z silnikiem GAZ-11, a także GAZ-40 (modyfikacja GAZ- 11-73 z nadwoziem faeton), pickup GAZ-11-41 i samochody terenowe GAZ-61.

Poza silnikiem w tych maszynach w stosunku do modelu GAZ-M1 wprowadzono szereg usprawnień: wydłużone przednie sprężyny, stabilizator, mocowanie przedniego końca przedniej sprężyny na szeklach, większe czopy, wydajniejsze hamulce , hydrauliczne amortyzatory dźwigniowe dwustronnego działania. Obudowa skrzyni biegów została wykonana nie w tym samym czasie, ale oddzielnie od obudowy sprzęgła, sam mechanizm sprzęgła był półodśrodkowy. Ponadto w samochodzie zastosowano nową tablicę przyrządów. Niezwykłe dla modeli krajowych z tamtych lat była pierwsza zastosowana dźwignia typu pistoletowego do hamulca ręcznego i włączanie rozrusznika nie za pomocą pedału, ale za pomocą przycisku na desce rozdzielczej.

Phaeton GAZ-11-40, pickup GAZ-11-415, sedan GAZ-11-73. 1940

Pickup GAZ-415 na podwoziu GAZ-M1. 1940

Interesujące są wyniki wyścigów GAZ-MI i GAZ-73 na 1 km rozgrywanych latem 1940 r. ze startem biegowym. GAZ-MI osiągnął średnią prędkość 123,287 km/h, a GAZ-11-73 140,007 km/h, chociaż ich prędkość maksymalna była znacznie niższa według danych technicznych.

Fakt, że wyżej wymienione nowe modele były, można ocenić po ich zwięzłej charakterystyce technicznej. Sedan GAZ-11-73; liczba miejsc - 5; silnik: liczba cylindrów - 6, pojemność robocza - 3845 cm3; moc - 76 l. Z. przy 3400 obr./min; liczba biegów - 3; opony - 7,00-16 "; długość - 4655 mm, szerokość - 1770 mm, wysokość - 1775 mm; podstawa - 2845 mm. Masa własna - 1455 kg. Prędkość - 110 km / h. Eksploatacyjne zużycie paliwa - 17 l /100 km GAZ-11-73 w latach 1941 i 1945-1948 wykonano w ilości 1250 egzemplarzy.

GAZ-11-40 phaeton, w przeciwieństwie do GAZ-11-73, jest wyposażony nie w płaską, ale w przednią szybę w kształcie litery V, drzwi z przednimi zawiasami (GAZ-M1 i GAZ-11-73 mają tylne drzwi na zawiasach) , duży bagażnik i koła zapasowe zamontowane w przednich błotnikach. Różnice w wielkości i wadze od GAZ-11-73: długość - 4625 mm, szerokość - 1800 mm, wysokość - 1730 mm. Masa własna - 1400 kg. Wykonano kilka kopii GAZ-11-40.

Pickup GAZ-11-41 nie był produkowany seryjnie, ale jego „podwójny” GAZ-415 (z silnikiem GAZ-M), który zakład produkował seryjnie, miał następujące parametry: ładowność - 400 kg (lub 6 osób); długość - 4580 mm, szerokość - 1770 mm, wysokość - 1750 mm; długość platformy ładunkowej wynosi 1610. Masa własna wynosi 1545 kg. Prędkość maksymalna - 90 km/h

Pod koniec lat 30. pogląd ten nadal panował w kraju samochód z otwartym korpusem, zwłaszcza w regionach południowych, jest bardziej odpowiedni. Ponadto istniał popyt, uzasadniony doświadczeniem w eksploatacji pojazdów GAZ-4, na pojazdy typu pickup. To wyjaśnia pojawienie się modyfikacji GAZ-11-40 i GAZ-11-41. Jednak rozpoczęte w 1939 roku przejście przemysłu na wyroby obronne nie pozwoliło na uruchomienie produkcji nowych maszyn. Niektóre innowacje podwozia przewidziane dla GAZ-11-73 zostały wdrożone w GAZ-M1. Fabryce udało się opanować produkcję pickupa, ale nie GAZ-11-41, ale GAZ-415 (z silnikiem GAZ-M), ale GAZ-11-40 pozostał prototypem, chociaż całe wyposażenie do jego seryjnej produkcji (głównie nadwozie) została już wykonana.

Silniki GAZ-11, produkowane w małych ilościach, były używane tylko w GAZ-61 i małej partii GAZ-11-73, wyprodukowanych przed czerwcem 1941 r.

Konstruktorzy GAZ nie marnowali jednak czasu i pracowali nad prototypową wersją silnika GAZ-11 z górnymi zaworami, zaczęli projektować maszynę, która miała być następnie wcielona w słynny model GAZ-20 „Zwycięstwo”.

Historycznie to samochód osobowy klasy średniej w naszym kraju jako pierwszy wjechał na przenośnik i był stale rozwijany. Przeznaczony był głównie dla oficjalne zastosowanie. Jednak rozbudowa aparatu administracyjnego, a także potrzeba reprezentatywnych samochodów, szybkich i wygodne auta„pogotowie ratunkowe” wysunęło potrzebę produkcji samochodu osobowego najwyższej klasy. To prawda, że ​​\u200b\u200bkwestia jego modyfikacji karetki i taksówki pojawiła się, gdy okazało się, że skala produkcji miała być zbyt duża - kraj nie potrzebował tak wielu samochodów wyższa klasa.

Następnie eksploatowano duże partie Rolls-Royce'ów, Lincolnów, Packardów, Cadillaków i Buicków. Ten ostatni, w szczególności model "32-90", pod względem połączenia cech konstrukcyjnych, możliwości produkcyjnych i wskaźników wydajności, wydawał się najbardziej odpowiedni dla naszego kraju. Dlatego 20 czerwca 1932 r. Kierownik Ogólnounijnego Stowarzyszenia Samochodów i Traktorów (VATO) - oddzielnego komisariatu ludowego jeszcze nie istniał - S.S. Dyakonov na spotkaniu dyrektorów zakładów przemysłu samochodowego powiedział, że fabryka Putiłowa w Leningradzie mieli ważne zadanie - stać się twórcami radzieckiego buicka.

Dziś być może wyda się nam dziwne, że w oficjalnych dokumentach, na łamach gazet, na plakatach i hasłach pojawiły się również takie sformułowania: „Jest pierwszy radziecki Ford”, „Rozpoczęła się seryjna produkcja Autocarów”. ”, „Daj radzieckiemu „Buickowi” Nie było to podyktowane brakiem patriotyzmu. Byliśmy dumni, że nasze fabryki nie tylko mogły produkować najbardziej zaawansowany i najbardziej skomplikowany sprzęt zagraniczny, ale były w stanie bardzo szybko go opanować i wyprodukować w jakości nie gorzej niż firmy zagraniczne.

Ale zanim S. S. Dyakonov wyznaczył zadanie stworzenia radzieckiego buicka, wydarzyły się wydarzenia, które z góry zdeterminowały decyzję podjętą w WATO.

„Krasny Putilovets” (od 1934 r. „Zakłady Kirowa”), do 1932 r. ograniczyły produkcję przestarzałych ciągniki kołowe„Fordson-Putilovets”. A następnie grupa specjalistów zakładu, na czele z dyrektorem technicznym M. L. Ter-Asaturovem, wystąpiła z pomysłem zorganizowania produkcji reprezentatywnych samochodów na opuszczonych obszarach działu ciągników. Pierwotny plan na tamte czasy był imponujący - 20 tysięcy samochodów rocznie. Dyrektor „Czerwonej Drogi Łapacza” K. M. Ots poparł przedsięwzięcie i uzyskał zgodę Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, któremu wówczas podlegał zakład, na wyprodukowanie partii doświadczalnej dziesięciu takich maszyn do 1 maja 1933 roku.

Prototypem samochodu, który otrzymał nazwę „Leningrad-1” (lub L-1), był amerykański „Buick-32-90” model 1932. Był to bardzo doskonały i złożony (5450 części) samochód. Wśród jego cech konstrukcyjnych znajdują się synchronizatory trzeciego i drugiego biegu, tłumik drgań skrętnych wału korbowego, wzmacniacz podciśnienia w napędzie sprzęgła i wzmacniacz podciśnienia w napędzie hamulca.

Trudności w rozwiązaniu problemów technicznych, przed którymi stoi zespół Krasny Putilovets, a nawet cały przemysł samochodowy w kraju, można ocenić po tym, że membranowa pompa benzynowa była uważana za obiekt trudny do opanowania, podobnie jak przeguby Cardana typu Spicer. Konieczne było również wykonanie bardzo skomplikowanych podwójnych gaźników z automatyczną regulacją dopływu powietrza, termostatu sterującego żaluzjami chłodnicy, dźwigni amortyzatory hydrauliczne ze zdalną (z siedzenia kierowcy) regulacją ich oporu. Dodajmy do tego chłodnicę układu smarowania, filtr powietrza, wał korbowy i trudny w produkcji ośmiocylindrowy blok silnika.

Wykonania rysunków podjął się Leningradzki Instytut „Lengi pro VATO” przez grupę specjalistów pod kierownictwem profesora L. V. Klimenko. W jej skład wchodzili także inżynierowie Krasnego Putiłowca. Pod koniec października 1932 r. rozpoczęli prace projektowe, a już w marcu 1933 r. montaż maszyn. Wszystkie zostały wyprodukowane w ZSRR - albo w Krasnym Putiłowcu, albo w innych przedsiębiorstwach.

„Czerwony Putiłowiec-L1” z nadwoziem limuzyny, 1933 r

Pierwsze podwozie, jeszcze bez nadwozia, zostało przekazane przez monterów 24 kwietnia. M. L. Ter-Asaturov zabrał go na wycieczkę próbną. Krasnoputilovtsy wysłał sześć samochodów L-1 z nadwoziem limuzyny pomalowanymi na czarno z szarą rypsową tapicerką na demonstrację pierwszomajową. Te same sześć samochodów 19 maja 1933 roku wzięło udział w próbnym jeździe do Moskwy iz powrotem. W stolicy zbadał ich G. K. Ordżonikidze, który kierował Ludowym Komisariatem Przemysłu Ciężkiego. Postawił przed pracownikami zakładu zadanie - wyprodukowanie 2000 samochodów w 1934 roku.

Później, na polecenie Ludowego Komisariatu Przemysłu Ciężkiego, prace nad samochodami w Red Way Catcher zostały wstrzymane, a zadanie stworzenia reprezentatywnego modelu samochodu osobowego powierzono moskiewskiemu przedsiębiorstwu ZIS. Decyzję tę tłumaczył fakt, że Krasny Putiłow stanął przed ważniejszym narodowym zadaniem gospodarczym: szybko opanować produkcję ciągników do upraw międzyrzędowych w taki sposób, aby do końca 1934 roku wyprodukować ich 5000. Ponadto od lutego 1933 r. fabryka rozpoczęła również produkcję czołgów T-28, a możliwości produkcyjnych do produkcji samochodów po prostu nie pozostały.

Należy podkreślić, że w projekcie L-1, po raz pierwszy w naszej branży motoryzacyjnej, np innowacje techniczne, jak ośmiocylindrowy silnik, podwójny gaźnik, synchronizatory, termostat w układzie chłodzenia. Po NAMI-1 był to drugi model z dystrybucją gazu za pomocą górnych zaworów napędzanych popychaczami. Jeśli w domowych silnikach samochodowych powierzchnia komory spalania pozostała szorstka po odlaniu, to na L-1 jej powierzchnia została całkowicie obrobiona mechanicznie.

Umiarkowany stopień sprężania (4,4) umożliwił pracę na dowolnej klasie benzyny. W ośmiocylindrowym silniku z żeliwnym blokiem wał korbowy wykonano z pięcioma łożyskami. Zależne zawieszenie wszystkich kół na resorach półeliptycznych, trzybiegowa skrzynia biegów, masywna rama z rozwiniętymi poprzecznicami, jednoprzegubowy wał kardana, który służył do przenoszenia sił pchających z tylnej osi, odzwierciedlały trendy techniczne w zakresie pasażera przemysł samochodowy tamtych lat.

Główne parametry samochodu L-1: liczba miejsc - 7; liczba cylindrów silnika - 8; objętość robocza - 5641 cm1 "; moc - 105 KM przy 2900 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 7,50-17"; długość - 5300 mm, szerokość - 1890 mm, wysokość - 1860 mm; rozstaw osi - 3380 mm; rozstaw kół: przód - 1520 mm, tył - 1500 mm. Masa własna - 2300 kg. Najwyższa prędkość to 115 km/h.

Dalsze prace nad reprezentacyjnym samochodem prowadził już zespół moskiewskiego ZIS. Zachował ogólny projekt Buicka-32-90, ale porzucił trudne do dostrojenia komponenty: zdalne sterowanie amortyzatorami, automatyczne sterowanie sprzęgłem i kilka innych. Ponadto projektanci ZIS, na czele z E.I. Vazhinsky, twórczo przemyśleli rozwiązania techniczne zastosowane w prototypie. Rezultatem był model, który w niewielkim stopniu przypomina Buicka, ale zachował z nim konstrukcyjną ciągłość.

Jednak do produkcji tak złożonego produktu, jakim jest wysokiej klasy samochód osobowy, nasza mechanika nie była jeszcze w stanie zapewnić stempli na panele karoserii i dźwigary ramy, przyrządy spawalnicze do karoserii, maszyny specjalne i wyrafinowany sprzęt. Zostały zamówione w USA w firmie Budd zajmującej się karoserią, płacąc prawie półtora miliona dolarów (w cenach z tamtych lat).

Eksperymentalna partia sześciu maszyn L-1 na dziedzińcu zakładu. 1933

Pierwsze dwie próbki nowego modelu - otrzymał nazwę ZIS-101 - były gotowe wiosną 1936 roku. Na podwoziu jednego z nich - bez nadwozia, skrzydeł, siedzeń - dyrektor zakładu I. A. Lichaczow, będąc wysoko wykwalifikowanym kierowcą, odbył testową podróż z Moskwy do Podolska iz powrotem, przejeżdżając 70 km pod mokry śnieg i wiatr. Fakt ten wskazuje na dbałość o bardzo odpowiedzialne zadanie, jakim było wyprodukowanie maszyny.

Dwa samochody - jeden z czarnym nadwoziem, drugi wiśniowy - 29 kwietnia 1936 r. Zademonstrowano na Kremlu IV Stalinowi, L. M. Kaganowiczowi, V. I. Meż-laukowi, A. I. Mikojanowi, W. M. Mołotowowi, G. K. Ordżonikidze, N. S. Chruszczow, W. Tak, Czubar. Obecni porównali ZIS-101 z zagranicznymi modelami tej samej klasy, wyrazili swoje życzenia. W szczególności Stalin zaproponował wymianę emblematu na grzejniku, poczynił inne uwagi.

Montaż przenośnika ZIS-101 rozpoczął się w styczniu 1937 roku. W sumie do 1941 roku bramy fabryki opuściły 8752 egzemplarze tego modelu i jego modyfikacji (ZIS-101 A, ZIS-102).

W ZIS-101, podobnie jak w modelu produkcyjnym, wcielono bardzo dużą liczbę nowych dla naszego przemysłu motoryzacyjnego rozwiązania techniczne. Przede wszystkim jest to nadwozie typu limuzyna z opuszczaną szklaną przegrodą za przednim siedzeniem. Nawiasem mówiąc, był wyposażony w grzejnik, który wówczas nazywano angielskim słowem „przebiegły”, zewnętrzny składany bagażnik, klapę dostępową do bagażnika, a także przednie drzwi z przednim zawiasem. Ponadto część maszyn była wyposażona w radiostacje.

Silnik górnozaworowy z ośmioma cylindrami w rzędzie posiadał termostat utrzymujący najkorzystniejszą temperaturę w układzie chłodzenia, wał korbowy z przeciwwagami, tłumik drgań wału korbowego, dwukomorowy gaźnik typu Marvel z ogrzewaniem spalin. Większość silników była wyposażona w tłoki żeliwne, przy których stopień sprężania nie przekraczał 4,8 jednostki, mniejszy - w tłoki aluminiowe. Przy stopniu sprężania 5,5 zapewniały moc 20 koni mechanicznych. Z. duży.

Przekładnia składała się z dwutarczowego sprzęgła, trzybiegowej skrzyni biegów (drugi i trzeci bieg z synchronizatorami) oraz tylnej osi z zębami stożkowymi o zębach śrubowych.

Bardzo sztywna rama dźwigarowa z poprzecznicą w kształcie litery X, w połączeniu z miękkim zawieszeniem kół na długich resorach piórowych i dwustronnego działania amortyzatorami z dźwignią hydrauliczną, zapewniały spokojną i komfortową jazdę. W przypadku samochodu ważącego prawie 3 tony wymagane były hamulce o wysokiej skuteczności. Osiągnięto to dzięki zastosowaniu w napędzie wzmacniacz próżni, mechanizm serwo klocków hamulcowych, żebrowana powierzchnia zewnętrzna bębnów.

Rama nadwozia była częściowo drewniana (z drewna bukowego), a jej montaż był bardzo delikatną sprawą - trzeba było wykluczyć wszelkie źródła pisków, tak częstych w połączeniach elementów drewnianych. Komfortowe wyposażenie i nadwozie odpowiadały klasie samochodu.

ZIS-101 z nadwoziem limuzyny. 1936

Podwozie samochodu ZIS-101. 1936

Skrzynia biegów ZIS-101 z synchronizatorami 2. i 3. biegu. 1936

Podstawowe dane techniczne ZIS-101: liczba miejsc - 7; silnik; liczba cylindrów - 8; pojemność skokowa - 5766 CM "S, moc - 90 KM przy 2800 obr./min lub 110 KM przy 3200 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opon - 7,50-17"; długość - 5647 mm, szerokość - 1892 mm, wysokość - 1856 mm; podstawa - 3605 mm. Masa własna - 2550 kg. Najwyższa prędkość to 115 lub 120 km/h. Eksploatacyjne zużycie paliwa - 26,5 l / 100 km.

Pod koniec 1937 roku ZIS opracował dwie modyfikacje tego modelu. Pierwszy z nich ma nadwozie typu faeton ze składaną markizą i burtami zapinanymi na guziki, wyposażony w celuloidowe okienka. Drugi ma składane nadwozie, również z markizą, ale z oknami wysuwanymi z drzwi w ramach, które wpasowują się równo w rowki naciągniętego materiału blatu. Ponieważ druga odmiana była trudniejsza w produkcji, pierwszą dopuszczono do produkcji na małą skalę, nadając jej indeks ZIS-102.

Ciekawostką jest, że na wyścigach odbywających się latem 1940 roku ZIS-102 z nadwoziem typu kabriolet, w którym składano markizę, a otwartą przestrzeń za przednimi siedzeniami przykryto plandeką, wykazywał prędkość 153 km /h na dystansie 1 km ze startem z ruchu.

Linia montażowa ZIS-101. 1938

Oprócz modyfikacji z otwartym nadwoziem, w małych seriach produkowano karetkę na bazie ZIS-101, wyposażoną w nosze wysuwane przez właz w tylnej pochylonej ścianie nadwozia, ze zmodyfikowanym układem tylnej schowka oraz charakterystyczną lampę z czerwonym krzyżem nad przednią szybą

Ponadto część ZIS-101 była używana jako taksówka i wyposażona w taksometr zainstalowany wewnątrz nadwozia na prawym słupku przedniej szyby.

Tak skomplikowana maszyna jak ZIS-101 wymagała wysokiej kultury produkcji. Niestety jakość tego samochodu była kiepska z powodu wad konstrukcyjnych i technologicznych. Aby je zidentyfikować i wyeliminować, w czerwcu 1940 r. W ZIS pracowała komisja rządowa, na czele której stał akademik E. A. Czudakow. W szczególności zauważyła, że ​​\u200b\u200bZIS-101 jest o 600-700 kg cięższy od zagranicznych analogów, że sam silnik ma znaczną (470 kg) masę i wskazał inne niedociągnięcia.

Późniejsza modernizacja doprowadziła do powstania maszyny ZIS-101 A. Jej nadwozie było już całkowicie metalowe, zmieniono okładziny chłodnicy, silnik stał się mocniejszy, uproszczono konstrukcję synchronizatora w skrzyni biegów, a koła zębate śrubowe użyto pierwszego biegu i cofanie, opracowano sprzęgło jednotarczowe.

Moc silnika wzrosła dzięki przejściu na nowy gaźnik MKZ-L2 (typu Stromberg), w którym mieszanka wchodziła do cylindrów nie w górę, ale w opadającym przepływie, co poprawiło ich napełnianie i moc. Po raz pierwszy w sowieckim samochodzie zastosowano urządzenie ze spadającym przepływem mieszanki (gaźnik). Zmodyfikowana konstrukcja kolektora dolotowego i poprawiony rozrząd zaworów odegrały swoją rolę: ZIS-101 A, produkowany wyłącznie z aluminiowymi tłokami, rozwijał moc 116 KM. z., co pozwoliło zwiększyć jego maksymalną prędkość do 125 km / h.

Jeśli chodzi o masę, nie można było jej znacznie zmniejszyć, ale problem ten planowano rozwiązać przy dalszej modernizacji. Prototypy ZIS-101B zostały zbudowane ze schodkowym bagażnikiem i szeregiem ulepszeń w podwoziu, a także ZIS-103 z niezależnym zawieszeniem przedniego koła. Planów tych, podobnie jak projektu samochodu z tylnym silnikiem, nie udało się jednak zrealizować z powodu wybuchu II wojny światowej. Do tego czasu zakład zdołał wyprodukować około 600 pojazdów ZIS-101 A.

Kwestia potrzeby produkcji w naszym kraju małych samochodów do indywidualnego użytku znalazła się na porządku dziennym sześć lat później niż samochód wykonawczy! Problem ten został postawiony 3 lipca 1938 r. w artykule w gazecie „Prawda” G. W. Zimilowa, późniejszego doktora nauk technicznych.

Dość powiedzieć, że jeden argument przemawiał wymownie za samochodami tego typu - koszt eksploatacji małego auta był 1,5 raza niższy niż samochodu GAZ-M1. Naturalnie, w krajach europejskich, które koncentrowały się bądź na imporcie produktów ropopochodnych, bądź na ich dostawach ze swoich kolonii, udział małych samochodów w całkowitej produkcji samochodów wynosił w 1937 roku dla Anglii 62%, dla Niemiec 55%, dla Włoch 40%. , Francja - 38%.

Znając doskonale trendy w światowym przemyśle motoryzacyjnym, Zimilew już w 1932 roku na łamach książki „Drogi rozwoju nowoczesnych technologii motoryzacyjnych”, mówiąc o małe samochody, zauważył, że „taki samochód powinien mieć szczególne znaczenie dla Unii, zarówno z punktu widzenia produkcji, jak i eksploatacji. Oszczędza metal, paliwo, smary i gumę oraz wyróżnia się dużą zdolnością przełajową na złych drogach. mały samochód może realizować hasło – „samochód masowy”, gdyż powinien być tani, ekonomiczny i bezpretensjonalny w eksploatacji”. Zimilev nadal uporczywie promował ideę małego samochodu.

ZIS-101A z nadwoziem limuzyny. 1940

Dwukomorowy gaźnik MKZ-L2 samochodu ZIS-101A. 1940

Body faeton ZIS-102. 1940

Pickup na podwoziu NATI-2. 1932

NATI-2 z korpusem faetona. 1932

Ale los tych maszyn nie był bardzo prosty. Wystarczy przypomnieć rozpoczętą wówczas negatywną kampanię przeciwko pojazdom NAMI-1. Produkowano je w małych ilościach w bardzo słabym technologicznie zakładzie Spartak. Jakość wykonania pozostawiała wiele do życzenia. Były w nim wady konstrukcyjne, ale koncepcja, ogólne decyzje i przeznaczenie samochodu w odniesieniu do krajowych warunków eksploatacji nie budziły wątpliwości. Niemniej jednak uwaga dyrektora technicznego Forda C. Sorensena o „surowym pomyśle” na temat konstrukcji NAMI-1 pomogła ukształtować stosunek do niej niektórych ówczesnych liderów naszej motoryzacji. Tak więc M. L. Sorokin, przewodniczący Avtotrust (odpowiednik Min-Avtoselkhozmash), przemawiając 17 listopada 1929 r. zagraniczna praktyka motoryzacyjna. Nie będąc specjalistą technicznym, Sorokin uległ euforii, która zapanowała po podpisaniu umowy z H. Fordem. Samochody osobowe GAZ-A, jak się wtedy wydawało, rozwiążą wszystkie problemy.

Dlatego plany produkcji (2 tysiące rocznie) NAMI-1 w fabryce Izhora pod Leningradem zostały odłożone, a produkcja tego modelu w Spartaku została wyeliminowana. To prawda, że ​​\u200b\u200bopinia publiczna poruszyła kwestię budowy nowej fabryki małych samochodów, a Instytut NATI rozpoczął prace nad ulepszeniem modelu (kierownik projektu K. A. Szarapow).

Nowy samochód - nazwano go NATI-2 - otrzymał dobrze wyważony czterocylindrowy silnik (1211 cm1, 22 KM przy 2800 obr./min), chłodzony powietrzem. Co więcej, istniały zarówno wersje górnozaworowe, jak i dolnozaworowe (odchudzone o 20 kg). K. A. Sharapov zmodernizował wiele węzłów: przeniósł kolumnę kierownicy do lewa strona, używane koła i opony z GAZ-A, poprawiłem nadwozie. Ponadto zrezygnował z hamulców znajdujących się przy zwolnicy i zamontował je według tradycyjnego schematu. Sharapov zmienił poprzednie zawieszenie przedniego koła. Zamiast dwóch ćwiartkowych resorów piórowych podtrzymujących belkę oś przednia, w maszynie NATI-2 zastosowano cztery takie same sprężyny – po dwie jedna nad drugą na każdym przednim kole. Sprężyny umieszczone w ten sposób mogą przejmować reakcje hamowania, a zatem możliwe jest zapewnienie hamulców również przednim kołom. Pomimo tych innowacji samochód zachował swoje oryginalne cechy: ramę kręgosłupa, niezależne zawieszenie tylne koła, zwolnica bez mechanizmu różnicowego.

Kiedy projekt NATI-2 był gotowy, wydanie NAMI-1 zostało już ograniczone. 23 grudnia 1931 r. N. Bielajew, znany w naszym kraju propagandysta powszechnej motoryzacji, z niepokojem podkreślał na łamach gazety „Izwiestia”: „Pracownicy NATI pracują od dwóch lat”.

Prototypy NATI-2 - ich budowę w Izhstalzavod sfinansowała Avtodor - wykonano w pięciu egzemplarzach: samochody czteroosobowe z nadwoziem faeton, pickup o ładowności 400 kg i dwumiejscowa modyfikacja z nadwoziem roadstera . Pierwsze dwie odmiany mają podwozie o podstawie 2730 mm. Masa NATI-2 wynosiła (w zależności od typu nadwozia) 730-750 kg, a prędkość maksymalna- 75 kilometrów na godzinę.

Testy maszyn wykazały ich doskonałą zdolność do jazdy w terenie i bezpretensjonalność. Komisarz Ludowy Inżynierii Ciężkiej G.K. Ordzhonikidze zdecydowanie poparł pomysł zorganizowania produkcji małego samochodu, ale J.V. Stalin zajął wobec niego negatywne stanowisko. Na koniec pytanie dot baza produkcyjna do produkcji tych samochodów pozostał nierozwiązany, a NATI-2 został odrzucony jako zła robota.

I zainteresowanie prostym, ekonomicznym, lekki samochód ten typ został zachowany. Dowód na to - szereg improwizowanych projektów. Rozważmy najciekawszy z nich.

Jednym z nich jest OCTA (Eksperymentalny projekt pojazdu trójkołowego). Maszyna ta została zbudowana w 1933 roku w Nowoczerkasku przez inżyniera E. V. Kirszewskiego. Z przodu samochodu między kołami znajduje się jednocylindrowy motocykl (496 cm3, 4 KM) silnik Rudge. Ciekawe, że zawieszenie przednich kół jest niezależne, sprężynowe.

Układ OCTA jest taki, że w samochodzie znajdują się dwa pojedyncze siedzenia w tandemie. kierownica- tył, a koła i opony (rozmiar 26X3,25 ") są motocyklowe. Przy bardzo wąskim (1000 mm) rozstawie kół i podstawie 1650 mm samochód okazał się bardzo kompaktowy (długość 2500 mm) i lekki ( tylko 236 kg).Jego maksymalna prędkość to -60 km/h

„Mikhleon” - trójkołowy subkompaktowy samochód inżyniera Kujbyszewa L. N. Michajłowicza - został wykonany z jednym przednim kołem. Zbudowany w 1936 roku, ten mały samochód bazował na kilku zespołach (przekładnia główna, zawieszenie tylnego koła itp.) NAMI-1. Silnik - dwucylindrowy w kształcie litery V (696 cm 3 , 12 KM) „Blackburn”, sprzężony z trzybiegową skrzynią biegów. Koła i opony - motocykl, rozmiar 28X4,75 cala. Koła napędowe - tylne, połączone wałem kardana z jednostką napędową.

Rama Michleona jest spawana ze standardowych ceowników walcowanych, a podwójne jednodrzwiowe nadwozie jest wykonane z drewna. To z góry określiło dość znaczną masę własną samochodu - 375 kg z krótką podstawą - 2030 mm i rozstawem kół 1240 mm. Samochód rozwijał prędkość 80 km/h.

Pierwotnie wykonano zawieszenie przedniego koła w „Mikhleonie”. To przedni widelec motocykla, w którym rolę sprężyn pełnią pracujące w napięciu gumowe pierścienie - pierwsze w naszym kraju zawieszenie z gumą element elastyczny. Z widelcem (jak w samochodzie) połączone jest obrotowe ramię kierownicy, które za pomocą podłużnego łącznika połączone jest z dwójnogiem przekładni kierowniczej.

Własnoręcznie wykonany samochód Michajłowicza działał bez zarzutu do 1946 r. - początkowo jako samochód osobisty projektanta, a od 1939 r. Służył miejskiemu wojskowemu urzędowi rejestracji i rekrutacji.

Podwozie NATI-2 z niezależnym zawieszeniem tylnych kół i ramą kręgosłupa. 1932

Zawieszenie tylnych kół NATI-2, wykonane zgodnie ze schematem „wahających się” półosi. 1932

Domowy samochód OKTA. 1933

Podwozie KIM-10 z zależnym zawieszeniem kół na resorach poprzecznych. 1940

Jeśli Michajłowicz dążył do czysto utylitarnego celu - zbudowania samochodu do praktycznych potrzeb, nic więcej, to grupa entuzjastów z Zaporoża, kierowana przez L. D. Kowalowa, poszła w drugą stronę. Ich projekt małego samochodu LDK miał charakter bardziej odkrywczy, badawczy. Maszyna nie została stworzona wokół węzłów pod ręką, ale wręcz przeciwnie, węzły zostały stworzone dla maszyny o określonej koncepcji. I ta okoliczność pozwala nam odróżnić LDK od innych „domowych” i rozważyć ten projekt razem z eksperymentalną pracą fabryk.

Główną cechą LDK jest niezależne hydropneumatyczne zawieszenie wszystkich kół, a dla przednich kół miał konstrukcję świecy, bardzo podobną do znanego dziś schematu McPhersona. Jednostka napędowa została utworzona przez bliźniacze silniki motocyklowe „Red October L-300”. Umieszczono je w tylnej części samochodu i poprzez trzybiegową skrzynię biegów oraz napęd łańcuchowy umieszczony w szczelnej obudowie obracały dwa blisko siebie rozstawione tylne koła (jak mikrosamochód BMW-Izet-ta z lat 50-tych). Transmisja do nich nie miała mechanizmu różnicowego, ponieważ ich tor wynosił 260 mm. Inne cechy LDK to zagłówki foteli, dźwignia zmiany biegów umieszczona na kolumnie kierownicy, wyposażenie elektryczne z generatorem prąd przemienny i prostowniki miedziane.

Nie zachowały się informacje o tym, jak ten samochód sprawdził się w eksploatacji, który zawierał wiele rewolucyjnych jak na tamte czasy rozwiązań technicznych.

Na uwagę zasługuje również niezrealizowany projekt kompaktowego samochodu z napędem na przednie koła PDP, nazwany na cześć pierwszych liter nazwisk jego projektantów: A. I. Peltzer, Yu. A. Dolmatovsky, B, N. Popov. Pracowali na tej maszynie w Podolskich Zakładach Mechanicznych, które wraz z maszynami do szycia produkowały ciężkie motocykle PMZ-A750. Oczywiście podwójny PDP był wyposażony w motocyklowy dwucylindrowy (750 cm3, 15 KM) chłodzony powietrzem silnik PMZ. Ale sprawy nie posunęły się dalej niż prace projektowe i budowa naturalnej wielkości drewnianej makiety, a na początku 1937 r. jej budowę wstrzymano.

Po przemówieniu Zimileva w gazecie „Prawda” stosunek do małych samochodów zaczął się zmieniać. Tak więc w styczniu 1939 r. Glavavtoprom, który był wówczas częścią Ludowego Komisariatu Budowy Maszyn Średnich, postanowił wycofać montownię samochodów KIM w Moskwie z GAZ (gdzie był filią) i specjalizować się w produkcji małych samochodów . Przedmiotem produkcji nowego, obecnie zakładu samochodowego imienia KIM, miał być mały samochód KIM-10, a montaż ciężarówek GAZ-MM został przeniesiony do Rostowskiego Zakładu Montażu Samochodów.

Za granicą do tego czasu powszechnie używane były małe samochody. Znaczna liczba próbek przybyła do ZSRR. Ich analiza wykazała, że ​​nie ma stereotypowego podejścia do projektowania takich maszyn. Wręcz przeciwnie, istnieje wyraźna różnorodność: „Opel-Kadett” - z korpus nośny i FIAT-508C - z ramą, "Adler-trumpf-junior" - z przednimi kołami napędowymi, "Renault-juvacatre" - z tylnymi kołami, DKV-F7 - z silnik dwusuwowy, „Os-tin-Seven” - z czterosuwem, „Skoda-Popular” - z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół, „Ford Prefect” - z zależnym. Prawie wszystkie z tych schematów konstrukcyjnych były znane, ale nikt w kraju nie miał doświadczenia w obsłudze takich maszyn, a tym bardziej w produkcji, iw tych warunkach chęć skupienia się na znanej koncepcji Forda zadziałała.

Angielski „Ford Prefect” był podobny w konstrukcji do „Forda-A”, tylko mniejszy. rama, korpus, zawieszenie zależne koła na sprężynach, dolny zawór silnika, trzybiegowa skrzynia biegów - wszystko jest znane, przetestowane, bez wątpienia. To dokonało wyboru. Ale Ford Prefect, na zewnątrz, nawet jak na rok 1938, wyglądał na przestarzały. Dlatego od razu zdecydowano się na zaprojektowanie własnego ciała. Projekt nadwozia powierzono specjalistom GAZ, którzy do tego czasu mieli wystarczające doświadczenie. Na podstawie selekcji konkursowej za najlepszy uznano projekt artysty V. Ya Brodsky'ego z grupy karoserii działu projektowo-eksperymentalnego zakładu.

Układ zaproponowany przez Brodskiego wyglądał nowocześnie, ale jeśli przyjrzysz się uważnie, przypominał niejako „skompresowanego” na długość amerykańskiego Buicka Roadmastera. Zastosowano na nim przednią szybę w kształcie litery V, kierunkowskazy typu semafor i aligator (czyli w postaci otwierającej się paszczy krokodyla) maskę silnika. I, co było zupełnie niezwykłe, dwudrzwiowe nadwozie.

Według modelu wykonanego w ZSRR oprzyrządowanie do produkcji nadwozia zamówiono w USA; ponadto produkowano tam sprzęt, na którym miały być obrabiane części jednostki napędowej, skrzyni biegów i podwozia.

Wszystkie prace projektowe nad silnikiem i podwoziem wykonał zespół projektowy NATI, kierowany przez A. N. Ostrovtsova. W kwietniu 1939 r. Część specjalistów NATI i GAZ przeniosła się do zakładu KIM, tworząc tam dział projektowy pod kierownictwem Ostrowcowa.

Prototyp KIM-10 z oddzielnie zamontowanymi reflektorami. kwiecień 1940 r

Seryjny sedan KIM-10-50. 1941

Do produkcji małych samochodów KIM-10 wszystkie duże wytłoczki i odlewy musiały być dostarczane przez GAZ, odkuwki, a także sprężyny i ramy - ZIS, komponenty - 42 sprzymierzone przedsiębiorstwa, resztę miała wykonać fabryka KIM. Zgodnie z planem, w 1941 roku miał osiągnąć zdolność projektową - 50 tysięcy samochodów rocznie. W ten sposób nakreślono prawdziwy krok w rozwoju masowej produkcji samochodów osobowych do indywidualnego użytku. A to już trzy lata po podjęciu decyzji o zorganizowaniu ich wydania!

Pierwsze prototypy KIM-10 zostały zmontowane 25 kwietnia 1940 roku. Trzy samochody nowego modelu przejechały przez Plac Czerwony w Moskwie podczas demonstracji pierwszomajowej. Jednak jesienią rozegrały się dramatyczne wydarzenia.

Montaż i regulacja sprzętu w zakładzie szły pełną parą, gdy 1 października 1940 r. odwiedził go korespondent gazety „Izwiestia”. Po pochopnych wnioskach następnego dnia przekazał radosną informację o rozpoczęciu regularnej produkcji małych samochodów, zamieścił zdjęcie KIM-10. Artykuł nie tylko nie odzwierciedlał rzeczywistego stanu rzeczy, ale nie był nawet uzgodniony ani z dyrektorem zakładu A. W. Kuzniecowem, ani z niedawno mianowanym Ludowym Komisarzem Budowy Maszyn Średnich (podlegały mu zakłady przemysłu samochodowego). IA Lichaczow.

Seryjny KIM-10-51 z korpusem faetona. 1941

Dowiedziawszy się o tym wydarzeniu z gazety, Stalin zażądał, aby pierwszy samochód, który zjechał z linii montażowej, został sprowadzony na Kreml i mu pokazany. Zgodnie z ustaloną tradycją pokaz odbył się przed rozpoczęciem masowej produkcji, a nie po. Ta niefortunna okoliczność, a także opóźnienie w wysłaniu samochodu na Kreml z powodu problemów technicznych, wywołały poważne niezadowolenie Stalina. Znalazł szereg niedociągnięć w projekcie, podniósł kwestię złego wyboru typu maszyny. W rezultacie Lichaczow został usunięty ze stanowiska komisarza ludowego i wrócił jako dyrektor ZIS, a Kuzniecow został postawiony przed sądem „za wprowadzanie w błąd radzieckiej opinii publicznej”.

Głównym przedmiotem krytyki było dwudrzwiowe nadwozie, które choć było prostsze i tańsze niż czterodrzwiowe, stwarzało niedogodności dla pasażerów przy wsiadaniu do drugiego rzędu siedzeń i wysiadaniu z samochodu, wywołało krytykę i zamontowanie staromodnych reflektorów na przednich błotnikach, a także inne niedociągnięcia.

Nie było nic do roboty, a grupa projektantów GAZ szybko przystąpiła do projektowania zupełnie nowego, już czterodrzwiowego nadwozia o zmodyfikowanym wyglądzie dla KIM-10. Przed rozpoczęciem wojny udało się wyprodukować dwa prototypy takiej maszyny (KIM-10-52). A z 500 zestawów wytłoczek otrzymanych jako partia dostosowawcza fabryka KIM zmontowała nadwozie dwudrzwiowe i zamontowała je na wykonanym przez siebie podwoziu. Teraz reflektory były już wpisane w owiewki, które płynnie przechodziły w boki maski silnika. Większość samochodów (nazywano je KIM-10-50) miała zamknięte nadwozie dwudrzwiowe, a niewielka liczba samochodów była otwarta (KIM-10-51).

Należy zauważyć, że w silniku KIM-10 łożyska wału korbowego nie były jeszcze wymienne, jak w najnowsze silniki. Mechanizm zaworu nie miał urządzenia do regulacji szczelin, a układ chłodzenia działał na zasadzie termosyfonu, bez pompy wodnej. To prawda, że ​​​​tłoki zostały odlane z aluminium, świece - po raz pierwszy w domowej praktyce - otrzymały 14-milimetrowy gwint, a dystrybutor zapłonu został wyposażony w odśrodkowe automatyczne urządzenie do regulacji początku wybuchu.

Trzeci i drugi stopień w skrzyni biegów włączano za pomocą synchronizatorów, ale dźwignia zmiany biegów nie znajdowała się na kolumnie kierownicy, jak w najnowszych modelach, ale w podłodze. Hamulce z napędem mechanicznym i zależnym zawieszeniem przedniej i tylnej osi (na jednej sprężynie poprzecznej każda) wyglądały jak anachronizm na rok 1941.

Główne parametry samochodu KIM-10-50: liczba miejsc - 4; silnik: ilość cylindrów - 4, pojemność robocza - 1172 cm3, moc - 30 KM. Z. przy 4000 obr./min; liczba biegów - 3; rozmiar opony - 5,00-16 "; długość - 3943 mm, szerokość - 1430 mm, wysokość - 1600 mm; podstawa - 2386. Masa własna - 840 kg. Prędkość maksymalna - 90 km / h. Zużycie paliwa - około 7 litrów na 100 km .

Tak więc do 1941 roku nasz przemysł motoryzacyjny wyprodukował trzy podstawowe modele pasażerskie: GAZ-M1, ZIS-101A i KIM-10. Najbardziej masywny był GAZ-M1, którego udział w całkowitej produkcji samochodów osobowych (maksimum został osiągnięty w 1938 r. - 27 tysięcy sztuk) wyniósł prawie 95%.

Samochody GAZ-M1 były używane nie tylko jako auta firmowe ale także jako taksówka. W tym przypadku jedyną różnicą w stosunku do modelu bazowego był taksometr. Jedna ze stołecznych farm samochodowych na potrzeby Komisariatu Ludowego (obecnie Ministerstwo) Spraw Wewnętrznych ponownie wyposażyła partię samochodów GAZ-M1 w ośmiocylindrowe silniki Forda (3611 cm 3, 90 KM). Okazało się, że jest to samochód o wysokim stosunku mocy do masy, ale jego właściwości hamowania były już w tyle za samochodami szybkobieżnymi.

Wśród aut w naszej flocie było wiele modeli amerykańskich: Ford, Lincoln, Cadillac, Packard, Pontiac, Plymouth, Chrysler, Dodge, Buick, Chevrolet”, „Hudson”, „Nash”, „Kord”, stosunkowo niewielka liczba niemieckich („Mercedes-Benz”, „Opel”). W porównaniu z najnowszymi modelami zagranicznymi rodzime odstawały nie tylko pod względem najważniejszych wskaźników (mocy, ekonomii, masy), ale także pod względem komfortu i zastosowanych w nich rozwiązań technicznych.

Ponieważ wówczas w użytku indywidualnym znajdowała się znikoma liczba samochodów, sieć stacji paliw w ogóle nie istniała, a stacje benzynowe nawet w główne miasta było niewielu. Naprawy i konserwacje były wykonywane w warunkach przedsiębiorstw transportu samochodowego i warsztatów, często na bardzo niskim poziomie technicznym.

Zorganizowane demonstracje technologii motoryzacyjnej dla szerokiej publiczności były nieliczne w okresie przedwojennym. Wśród nich - wielki bieg ulicami stolicy 14 listopada 1939 r., poświęcony wydaniu milionowego radzieckiego samochodu. W kolumnie czterech tuzinów samochodów znalazły się nie tylko modele produkcyjne, w tym te z poprzednich lat, ale także prototypy GAZ-11-40, GAZ-61, ZIS-101A i innych samochodów, które wzbudziły duże zainteresowanie wśród przechodniów- przez.

Kolejną ekspozycją była wystawa w latach 1939-1941. nowe samochody w pawilonie mechanizacji na Ogólnounijnej Wystawie Rolniczej (WSHV), później przeorganizowane w WOGN. Międzynarodowe wystawy, na których prezentowano samochody, nie odbywałyby się w ramach ekspozycji w naszym kraju.

Jako prototypy do produkcji wybrano modele Ford-A i Ford-AA.

Już 1 stycznia 1932 Niżny Nowogród Fabryka Samochodów(NAZ) wszedł do służby iw tym samym roku z linii montażowej zjechała pierwsza 1,5-tonowa ciężarówka NAZ-AA.

Później otrzymuje nazwę GAZ-AA.

W grudniu tego samego roku rozpoczął się montaż samochodu osobowego GAZ-A z otwartym 5-osobowym nadwoziem typu faeton.

Pierwsze samochody zostały wykonane według rysunków Amerykanina Bród. Jednak początkowo różniły się nieco od amerykańskich prototypów. Tak więc w samochodach GAZ wzmocniono obudowy sprzęgła i przekładnie kierownicze, zmieniono kształt chłodnic, gwint calowy zastąpiono metrycznym. Łącząc patenty Forda z rozwojem własnych rozwiązań, projektanci GAZ stworzyli rozbudowaną rodzinę oryginalnych modeli seryjnych i modyfikacji opartych na ciężarówce GAZ-AA. Tak więc w 1933 roku światło dzienne ujrzał 17-osobowy autobus GAZ-03-30, wyprodukowany w zakładzie montażu samochodów nr 1. Później przedsiębiorstwo to zostało przemianowane na Gorky Bus Plant.

W 1934 roku pojawiła się 2-tonowa trzyosiowa ciężarówka GAZ-AAA z układem kół 6X4.

I 1,2-tonowa wywrotka GAZ-410.

W 1938 r. zmodernizowano 50-konną ciężarówkę GAZ-MM i wprowadzono do produkcji 1-tonową ciężarówkę gazową GAZ-42.

A także półgąsienicowa ciężarówka GAZ-60

Znalezione w programie i miejscu produkcji ambulans GAZ-55.

W 1933 roku na bazie samochodu GAZ-A powstał pickup GAZ-4 z całkowicie metalową kabiną ciężarówki i metalową platformą, która pozwala przewozić ładunek o masie do 500 kg. Model został wyprodukowany w Gorky Automobile Assembly Plant.

17 kwietnia 1935 roku GAZ jako pierwszy producent samochodów w kraju wyprodukował 100 000 pojazdów. Z linii produkcyjnej zjechał 100-tysięczny samochód. Stali się pasażerem GAZ-A. Zgodnie z umową GAZ nadal otrzymywał wsparcie techniczne od Silnik Forda Spółki na kolejne 5 lat po uruchomieniu zakładu. To dzięki tej współpracy zakład otrzymał dokumentację do modelu modelu Forda B, MÓJ 1933.

Model został przyjęty do produkcji w GAZ, ale z dość poważnymi modyfikacjami, aby sprostać wymaganiom eksploatacji w ZSRR. Wśród cech M-1 w porównaniu do poprzedni model, GAZ-A, Emka miał prawie całkowicie metalowe nadwozie, sztywniejszą ramę dźwigara z poprzecznicą w kształcie litery X, doskonalsze i co ważne trwalsze zawieszenie na podłużnych resorach, automatyczne wyprzedzenie zapłonu, lepiej wykończone i wyposażone wnętrze . A więc w szczególności przednie siedzenie z regulacją przód-tył, elektryczny wskaźnik poziomu paliwa, osłony przeciwsłoneczne, wentylacja nadwozia z czterema obrotowymi „oknami” w bocznych oknach. W maju 1936 roku rozpoczęto produkcję seryjną 4-drzwiowego 5-osobowego sedana GAZ-M-1, znanego jako Emka. Litera „M” w indeksie modeli nie pojawiła się przypadkowo. Faktem jest, że w tym czasie zakład zaczął nosić imię ówczesnego szefa rządu ZSRR Wiaczesława Michajłowicza Mołotowa i „1” - numer seryjny modelu. Litera „M” pozostawała w oznaczeniach produktów zakładu do końca lat pięćdziesiątych - początku lat sześćdziesiątych. W latach 1937-38. samochód otrzymał złowieszczy przydomek „Czarny kruk” ze względu na fakt, że był używany przez NKWD do aresztowań „wrogów ludu”. która przypadła na szczyt stalinowskich represji.

Ten samochód stał się najbardziej masywnym przedwojennym radzieckim modelem samochodu osobowego. Na bazie Emki powstało szereg seryjnych modyfikacji, w tym pierwszy na świecie komfortowy SUV z zamknięte ciało GAZ-61-73.

Później temat terenowy kontynuował dowódca armii pojazd z napędem na cztery koła GAZ-64. Pierwszy samochód wyprodukowano w sierpniu 1941 roku.

W początkowym okresie wojny zakład opanował produkcję terenowego lekkiego pojazdu wojskowego GAZ-64. W październiku 1941 roku rozpoczęto produkcję czołgu lekkiego T-60, którego konstrukcja została ulepszona przez pracowników fabryki w celu poprawy jego osiągów. Również tej samej wiosny wprowadzono do produkcji lekki samochód pancerny BA-64 na bazie GAZ-64.

W 1943 roku opanowano samochód pancerny BA-64B i lekki wojskowy pojazd terenowy GAZ-67 zunifikowany z nim na podwoziu. Biuro projektowe czołgów GAZ w drugiej połowie 1942 roku pracowało nad wzmocnieniem podwozia T-70,

Aby wyeliminować jego najważniejszą wadę - pojedynczą wieżę. Efektem tych prac był przyjęty na uzbrojenie czołg lekki T-80 z dwuosobową wieżą.

W tym samym okresie opanowano zmodernizowany lekki wojskowy pojazd terenowy GAZ-67B, który był również produkowany w okresie powojennym.

Ponadto GAZ masowo produkował silniki, moździerze i inne produkty wojskowe. Wiodącą rolę w projektowaniu radzieckich pojazdów terenowych odegrał projektant Witalij Andriejewicz Grachev, który otrzymał Nagrodę Stalina za 1942 r. Za stworzenie samochodu pancernego BA-64. Pod koniec Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w zakładzie prowadzono prace mające na celu wymianę całej przedwojennej gamy modeli, których rozwój rozpoczął się częściowo przed wojną i został aktywnie wznowiony w latach 1943-1945. Już w 1946 roku do produkcji wszedł Pobeda GAZ-M-20. „Victory” zasłynęło przede wszystkim oryginalnym kształtem nadwozia, które stworzyło bardzo mały opór aerodynamiczny, zaledwie 0,34.

GAZ-M-20 stał się pierwszym radzieckim samochodem z nadwoziem skorupowym i pierwszym na świecie produkowanym seryjnie samochodem z nadwoziem bez błotników. Samochód wyróżniał się niezależne zawieszenie przednie koła, napęd hydrauliczny hamulce, drzwi uchylne na przednich zawiasach. W wygodnej kabinie z ogrzewaniem swobodnie zakwaterowano 5 osób. Warto zauważyć, że wszystkie „Victory” były wyposażone w radia.

W tym samym roku światło dzienne ujrzała 2,5-tonowa ciężarówka GAZ-51, której prace projektowe rozpoczęły się w 1943 roku.

W 1947 r. do Uljanowsk przeniesiono produkcję ciężarówki GAZ-MM. W tym samym czasie opanowano produkcję gąsienicowego pojazdu śnieżno-błotnego GAZ-47.

W 1948 r. Opanowano ciężarówkę z napędem na wszystkie koła GAZ-63,

A w 1949 roku powstał prototyp GAZ-69.

W 1950 roku z linii montażowej zaczął zjeżdżać luksusowy sedan dużej klasy GAZ-12 ZIM i jego modyfikacje.

W tym samym roku rozpoczęła się masowa produkcja transportera opancerzonego BTR-40 (GAZ-40).

W latach 1953-1954 opanowano produkcję GAZ-69 i GAZ-69A, później przeniesiono do Uljanowskiego Zakładu Samochodowego, a także pierwszego wygodnego SUV-a z nadwoziem nośnym GAZ-M-72 Pobeda na jednostkach GAZ-69 .

W 1956 roku Pobeda została zastąpiona sedanem klasy średniej Wołga GAZ-21, który przeszedł szereg ulepszeń w drodze do masowej produkcji.

Dla wielu osób „dwudziesty pierwszy” stał się symbolem całej epoki. Zaawansowany jak na swoje czasy, wciąż ma ogromną liczbę fanów. W ostatnim czasie obserwuje się wzrost zainteresowania tym modelem ze strony kolekcjonerów. Nie mniej modne są „hot rody” wzorowane na „dwudziestej pierwszej”, a oryginalne samochody wciąż przyciągają wzrok. Ten ostatni po raz kolejny potwierdza, że ​​Wołga GAZ-21 to jedno z kultowych aut.

A w 1959 roku ZIM został zastąpiony przez GAZ-13 Chaika, który trwał w produkcji przez ponad dwadzieścia lat. Pod względem technicznym projekt Chaika cieszył się niewątpliwym zainteresowaniem ze względu na szereg innowacji. Samochód był wyposażony w ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V o mocy 195 KM, czterokomorowy gaźnik, wspomaganie kierownicy i hydromechaniczną skrzynię biegów. Sterowanie zmianą biegów odbywało się za pomocą przycisku, a antena radia wysuwała się automatycznie.

Wyposażenie nadwozia obejmowało: elektrycznie sterowane szyby, spryskiwacz przedniej szyby, automatycznie dostrajane radio, światła przeciwmgielne i inne. Wraz z model podstawowy, który miał nadwozie typu sedan, limuzyny GAZ-13A i kabriolety GAZ-13B były produkowane w małych partiach

W 1958 roku zespół projektantów i projektantów GAZ-21 „Wołga”, GAZ-13 „Mewa” i ciężarówka GAZ-52 na Wystawie Światowej w Brukseli otrzymał najwyższą nagrodę - Grand Prix. Jednak w rzeczywistości rozwój produkcji ciężarówek GAZ-52 i GAZ-53 był opóźniony.

W tym samym roku na potrzeby armia radziecka Lądowanie 1,2-tonowej ciężarówki GAZ-62 z kabiną nad silnikiem zostało opanowane.

W latach 60. zakończono odnawianie linii ciężarówek. GAZ-52, GAZ-53 i GAZ-66, które dostały się na przenośnik, utworzyły trzecią generację ciężarówek GAZ. W GAZ-53 i GAZ-66 zaczęli instalować nowe jednostki napędowe z potężną ósemką w kształcie litery V. ciężarówka z napędem na cztery koła podwójny cel

GAZ-66 był pierwszym spośród nagrodzonych samochodów ZSRR znak stanu jakość. Samochód mógł z łatwością przewozić dwie tony ładunku i ciągnąć przyczepę waga całkowita dwie tony. Zmieniając ciśnienie w oponach i włączając jeden z ośmiu biegów, kierowca z łatwością radził sobie w terenie. Na suchym, twardym podłożu GAZ-66 pokonał zbocza do 37 stopni, a na luźnym piasku - 22 stopnie. Samochód posiadał szereg innowacji, takich jak: hipoidalna przekładnia główna, całkowicie metalowa platforma ładunkowa, rozkładaną kabinę, wspomaganie kierownicy, spryskiwacz przedniej szyby itp. Ze względu na swoje wyjątkowe osiągi GAZ-66 szybko zdobył uznanie zarówno wojskowych, jak i cywilnych kierowców. Jedyną krytyką była lokalizacja za kulisami skrzyni biegów. W związku z pierwotnym układem dźwignia faktycznie znajdowała się za kierowcą i nawet mocno zakrzywiony wahacz nie dawał odpowiedniego ergonomicznego komfortu podczas zmiany biegów.

W tym samym czasie zakład uruchomił seryjną produkcję BTR-60, który następnie wielokrotnie modernizowano i aktywnie dostarczano i eksportowano, w sumie na dzień dzisiejszy BTR-80 jest już na uzbrojeniu około 26 stanów. Nawiasem mówiąc, prototyp, od pierwszego seryjnego BTR-60, różnił się układem napędowym. Był to silnik gaźnika GAZ-40P o mocy 90 litrów. s., co było wyraźnie niewystarczające dla 10-tonowej maszyny. Próba zastąpienia go silnikiem wysokoprężnym YaAZ-206B o pojemności 205 litrów. Z. również się nie powiodło - silnik okazał się za ciężki i spowodował poważne przeciążenie samochodu na rufie, co było nie do przyjęcia dla amfibii. Wobec braku innych odpowiednich elektrowni postanowiono zainstalować na transporterze opancerzonym parę dwóch GAZ-40P z własnymi przekładniami, z których każdy pracował na dwóch mostach, a w przypadku awarii jednego z jednostki napędowe, pozwoliły pojazdowi bojowemu pozostać w ruchu.

W 1970 r. Rozpoczęto masową produkcję GAZ-24, zastępując GAZ-21. Samochód został nagrodzony złotymi medalami za Międzynarodowe wystawy w 1969 w Płowdiw (Bułgaria) iw 1970 w Lipsku (NRD). „Dwudziesta czwarta” wyróżniała się surowością form, prostotą, wielkością i zawsze była ucieleśnieniem dostojeństwa i prestiżu. Wysoka wytrzymałość nadwozia i podwozia GAZ-24 sprawiła, że ​​​​ten samochód był niezbędny do pracy jako „taksówka”. Z silnikiem o mocy 98 koni mechanicznych GAZ-24 osiągał prędkość do 140 km / h i przyspieszał do 100 km / hw 23 sekundy, w porównaniu z 34 sekundami dla GAZ-21. Produkcja GAZ-21 została całkowicie ograniczona w lipcu 1970 roku.

W 1977 roku rozpoczęto produkcję GAZ-14 „Chaika” - przedstawiciela trzeciej generacji samochodów osobowych dużej klasy. Samochód ten słynął w tamtym czasie z wysokiego poziomu technicznego i komfortu.

Również w latach 70-tych przeprowadzono reorganizację produkcji: 24 sierpnia 1971 roku na bazie zakładów filialnych i zakładów produkcyjnych przedsiębiorstwa głównego, Stowarzyszenie Produkcji„Autogaz”. W 1973 r. przemianowano go na PO GAZ, w skład którego wchodziło 11 zakładów. W tym samym czasie rozpoczął się rozwój nowej generacji ciężarówek GAZ z silnikami wysokoprężnymi. Po drodze planowana jest znacząca modernizacja Wołgi.

W latach 80., kierując się planowanym planem, GAZ rozpoczął prace nad ciężarówką czwartej generacji i silnikiem wysokoprężnym do niej. W 1984 roku zmontowano ciężarówkę GAZ-4301 z chłodzonym powietrzem silnikiem wysokoprężnym.

Przejście na olej napędowy w latach 80-tych stało się priorytetem rozwoju przedsiębiorstwa. Przeprowadzona w związku z tym programem przebudowa okazała się największą w całej historii zakładu. Jednak na tle tej przebudowy nastąpiła pewna stagnacja w produkcji samochodów osobowych. Niestety, Wołga GAZ-3102, która pojawiła się w 1981 roku, nie stała się fundamentalną nowością, a jedynie głęboką zmianą stylizacji 24.

Ponadto wielkość jego produkcji ograniczono do kilku tysięcy rocznie. Jednocześnie zmodernizowany „dwudziesty czwarty”, który otrzymał indeks GAZ-24-10, nadal przybywa do firm taksówkarskich i jest sprzedawany prywatnym właścicielom w ograniczonych ilościach.

I dopiero pod koniec lat 80. nastąpił rozwój całkowicie nowej rodziny samochodów osobowych z przednim i tylnym zderzakiem napęd na wszystkie koła. Jako pierwszy rozpoczęto projektowanie sedana wykonawczego GAZ-3105, który następnie został wyprodukowany w limitowanej serii.

Sedany GAZ-3103 (napęd na przednie koła) i GAZ-3104 (napęd na wszystkie koła) przeznaczone do masowej produkcji nie stały się seryjne z powodu kryzysu w latach 90. Pod koniec lat osiemdziesiątych, w następstwie pierestrojki, rozpoczęto prace nad stworzeniem lekkiej ciężarówki w zakładzie. waga brutto do 3,5 tony na potrzeby powstającego wówczas małego biznesu. Dzięki systemowi projektowania CAD i przyspieszonej procedurze testowania przyszła rodzina Gazelle trafiła na taśmociąg w rekordowym czasie – jeszcze w pierwszej połowie lat 90. Zdolności projektowe i produkcja samochodów przez fabrykę do końca okresu sowieckiego przekraczały 200 tysięcy rocznie, z czego około połowę stanowiły samochody.

Po rozpadzie ZSRR GAZ stał się jednym z pierwszych dużych przedsiębiorstw w kraju, które próbowały dostosować się do nowych warunków stan rynku. W listopadzie 1992 r. Gorky Automobile Plant został przekształcony w Spółka Akcyjna typ otwarty (OJSC). Ogromny popyt na samochody osobowe od czasów ZSRR pozwolił GAZowi zwiększyć produkcję Wołgi o 1,8 razy, jednocześnie prowadząc jej stałą modernizację.

Tak więc w 1992 roku pojawił się sedan GAZ-31029, który różnił się od poprzedniego modelu GAZ-24-10 wyjątkowo zmodernizowaną konstrukcją przedniej i tylnej części nadwozia.

W tym samym czasie na podstawie Wołgi powstał pickup GAZ-2304 Burlak, który nigdy nie wszedł do produkcji z powodu gwałtownego wzrostu produkcji modelu pasażerskiego.

Sedan klasy biznesowej GAZ-3105, który miał zastąpić mewę, również nie znalazł masowego konsumenta. Wysokie koszty, które wynikały przede wszystkim z braku rodzimych technologii produkcji, nowoczesnych podzespołów i akcesoriów, a także coraz większa konkurencja ze strony prestiżowych samochodów zagranicznych, właściwie zabiły projekt.

Ale małotonażowa ciężarówka Gazelle, która pojawiła się w lipcu 1994 r., O masie całkowitej 3,5 tony, wręcz przeciwnie, stała się najpopularniejszą serią małotonażową w rodzącej się klasie lekkich samochodów dostawczych, niezwykle popularną wśród małych i średnich przedsiębiorstw, stając się tym samym zbawcą przedsiębiorstwa i zapewniając mu odpowiednio stabilne perspektywy rozwoju. Minibus GAZ-32213 rodziny Gazelle stał się nie mniej poszukiwany. Opanowany wiosną 1996 roku, stał się głównym rodzajem transportu publicznego w dużych miastach, a mianowicie taksówką o stałej trasie.

W 1997 roku ukazała się kolejna zmodernizowana Wołga. Samochód otrzymał indeks GAZ-3110.

W tym samym roku GAZ uzyskał licencję od austriackiej firmy Steyr na produkcję małych silników Diesla do samochodów osobowych, minibusów i lekkich ciężarówek. Po drodze, w 1997 roku, GAZ zawarł porozumienie z włoskim koncernem Fiat w sprawie utworzenia spółki joint venture o nazwie Nizhegorod-Motors do montażu samochodów Fiata. W drugiej połowie 1998 roku wprowadzono do produkcji drugą rodzinę lekkich samochodów ciężarowych i minibusów GAZ Sobol o masie całkowitej do 2,8 tony.

W 1999 roku legendarny „Shishiga” GAZ-66, wyprodukowany w prawie milionie egzemplarzy, został zastąpiony nowocześniejszym GAZ-3308 „Sadko”, również przyjętym na uzbrojenie armii rosyjskiej.

W 1998 roku na platformie z napędem na tylne koła „Wołga” opracowano „przejściowy” sedan GAZ-3111, mający na celu wzmocnienie pozycji GAZ w klasie biznesowej. Jednak po 1998 roku koszt modelu GAZ-3111 okazał się zbyt wysoki dla rynku. W sumie wyprodukowano około 500 samochodów. Jednak były też próbki przedprodukcyjne (do 2000 roku), które były montowane zanim samochód wszedł do produkcji seryjnej. Przeprowadzono na nich różne testy w UKER GAZ. W związku z tym dokładna liczba wyprodukowanych samochodów nie jest znana.

Niestety, niewypłacalność w 1998 r. Nie pozwoliła na masową produkcję takich samochodów jak GAZ-2308 „Ataman”, GAZ-23081 „Ataman Yermak” i GAZ-3106 „Ataman-2”.

W listopadzie 2000 r. pakiet kontrolny OAO GAZ został przejęty przez Basic Element Olega Deripaski. W 2001 roku GAZ OJSC stał się częścią holdingu motoryzacyjnego RusPromAvto, który w wyniku radykalnej restrukturyzacji w 2005 roku został przekształcony w holding GAZ Group, w którym GAZ OJSC otrzymał rolę spółki macierzystej.

W 2005 roku przedsiębiorstwu udało się opanować produkcję seryjną nowej rodziny niskopodłogowych samochodów ciężarowych o średniej ładowności GAZ-3310 Valdai, a ogólne ożywienie gospodarcze zwiększyło popyt na tradycyjne ciężarówki o średniej ładowności GAZ-3307, 3309 i GAZ -3308 Sadko.

W 2006 roku dywizja samochodów dostawczych została powiększona dzięki przejęciu przez Grupę GAZ angielskiej firmy LDV Group, która specjalizuje się w produkcji lekkich samochodów dostawczych Maxus z napędem na przednie koła o masie całkowitej do 3,5 t. W maju 2008 roku GAZ rozpoczął montaż samochodów dostawczych i minibusów w Niżnym Nowogrodzie Maxus z angielskich zestawów. Wraz z lokalizacją i przejściem na technologię SKD wielkość produkcji Maxusa miała wynosić 50 tys.

W związku z konfliktem cenowym silników z ZMZ w latach 2006-2008 część produkcji Volg, Sobol i GAZelle została wyposażona w importowane silniki Chryslera 2,4 l W czerwcu 2007 roku salon Volga GAZ 31105 i 3102 został odnowiony, ale spadek popytu na przestarzałą gamę modeli i kryzys zmusiły GAZ do ograniczenia produkcji tych modeli pod koniec 2008 roku. W 2006 roku Grupa GAZ kupiła zakład montażowy Sterling Hills od koncernu DaimlerChrysler, który produkował średniej wielkości sedany Chrysler Sebring i Dodge Stratus, w celu rozwoju gamy modeli pasażerskich. Na sprzęcie eksportowanym z Ameryki od lipca 2008 roku zorganizowano produkcję własnego modelu segmentu E, Wołga Siber. Wielkość produkcji Volga Siber miała wynosić 65 tysięcy rocznie, ale model okazał się niepopularny, a po wydaniu 8,7 tysiąca samochodów montaż został ograniczony pod koniec 2010 roku.

Aby utrzymać sprzedaż lekkich samochodów dostawczych, GAZ opracował wersję Gazeli tańszą do 6000 USD z silnikiem UMZ-4216 i lekką kabiną. Jednak model nie był poszukiwany - wyprodukowano tylko limitowaną partię około 700 samochodów.

W lutym 2010 roku Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję zmodernizowanych rodzin lekkich samochodów dostawczych Gazelle-Business i Sobol-Business. A w lipcu Grupa GAZ rozpoczęła seryjną produkcję modyfikacji samochodu Gazelle-Business z silnikiem Diesla.

W październiku tego samego roku GAZ ogłosił rozpoczęcie produkcji 4-tonowej wersji GAZ-33106 z silnikiem Cummins.

Na początku lutego 2011 roku Grupa GAZ i amerykański koncern GM podpisały porozumienie w sprawie montażu kontraktowego nowej generacji modelu Chevroleta Aveo na obiektach GAZ. W tej chwili samochód jest dostępny w wersji sedan i hatchback.

W połowie czerwca 2011 r. Volkswagen Group Rus i Grupa GAZ podpisały ośmioletnią umowę na montaż kontraktowy 110 000 samochodów rocznie na obiektach GAZ. Umowa została podpisana w ramach przejścia Volkswagena na nowy sposób przemysłowego montażu samochodów w Rosji. Modele VW Jetta, Škoda Yeti i Škoda Octavia są montowane na bazie linii Volga Siber.

Produkcja modeli pasażerskich własny projekt gaz w Wkrótce jeszcze nie planuje. 9 kwietnia 2013 roku ruszyła masowa produkcja samochodu Gazelle Next, który jest drugą generacją Gazeli. Początkowo samochód ten był przeznaczony na eksport do innych krajów. Planowane jest rozpoczęcie eksportu tych samochodów z Turcji, Polski i Niemiec. Uwolnienie " Gazela Dalej będzie przebiegać równolegle z premierą Gazeli Biznesu.

Historia stworzenia

GAZ A

Produkcja samochodu osobowego GAZ-A z nadwoziem faeton, który był licencyjną kopią, miała zostać opanowana przez Gorky Automobile Plant w drugiej połowie 1932 r., ale Ambi Budd opóźnił dostawę znaczków i niezbędnych pras nie były dostępne w samym zakładzie podwójna akcja. Pomimo zjednoczenia z ciężarówka, faeton miał około 850 nowych części, w tym skomplikowane tłoczenia karoserii.

W sierpniu-wrześniu 1932 r. zmontowano tylko cztery egzemplarze testowe GAZ-A, które składały się głównie z części amerykańskich. Dopiero 2 grudnia tego samego roku w Gorky Automobile Plant rozpoczął się montaż partii przemysłowej faetonów. O godzinie 5 rano 3 grudnia na ramie zainstalowano silnik, chłodnicę i inne jednostki, a 6 grudnia o godzinie 4 po południu pierwszy seryjny GAZ-A zjechał z linii montażowej.

30 grudnia 1932 r. zakończono montaż partii przemysłowej 25 faetonów GAZ-A i 25 ciężarówek GAZ-AA, która po uroczystym wiecu w Gorkach udała się do Moskwy. Ścieżka była dość trudna: między Niżnym Nowogrodem a Moskwą nie było asfaltowej autostrady, a wzgórza regionu Włodzimierza zamieniły się w lodowe zjeżdżalnie, a miejscami droga była pokryta zaspy śnieżne lub nieprzepuszczalny brud. W trakcie biegu komisja odnotowała 162 przystanki kolumny z powodu usterki techniczne. Wszystkie samochody GAZ-A docierały do ​​Moskwy na własną rękę, a większość awarii była spowodowana niską jakością części dostarczanych przez podwykonawców.

17 kwietnia 1935 roku o godzinie trzeciej po południu odjechał stutysięczny samochód, którym był faeton GAZ-A. Jasnoróżowy samochód osobowy został wyposażony w dodatkowe reflektory, dwa klaksony oraz osłonę chłodnicy z chromowanym napisem "100 000 Sergo Ordżonikidze z ekipy Mołotowa 17.IV.1935". 3 maja samochód został uroczyście przekazany komisarzowi ludowemu.

„Sto tysięcy samochodów! Świetna okazja! Jest czego wam pogratulować, jest czego pogratulować naszemu krajowi!”

GK Ordżonikidze

Samochód osobowy GAZ-A był produkowany od 1932 do 1936 roku, dopóki nie został zastąpiony bardziej nowoczesnym technicznie. W tym okresie wyprodukowano 41 726 faetonów: 1932 - 35 szt. (sierpień - 2 szt., wrzesień - 2 szt., grudzień - 35 szt.), 1933 - 10252 szt., 1934 - 15254 szt., 1935 - 16126 szt., 1936 - 59 szt. Montowano także GAZ-A z zestawów samochodowych z Gorky Automobile Plant w latach 1933–1935.

Samochody osobowe GAZ-A były szeroko stosowane w ZSRR. Duża liczba samochody weszły do ​​wojska, gdzie były używane jako pojazdy dowodzenia i sztabu, jako pojazdy do szybkiego dostarczania raportów, a także do instalacji lekkiej broni. Sporo faetonów brało udział w początkowym okresie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w latach 1941-1942.

Do firm taksówkarskich dużych miast kraju wjechało wiele samochodów, ale ich wady szybko ujawniły się podczas eksploatacji: GAZ-A z otwartym nadwoziem bez ogrzewania i bez bagażnika nie nadawał się dobrze do pracy w taksówce.

GAZ-A polegał również na funkcjonariuszach partyjnych jako samochodzie służbowym, którzy byli niezadowoleni z jego trzęsącego się i wiejącego wiatru. Oficjalnie samochód nie był sprzedawany do użytku osobistego, ale były wyjątki: znane osoby w kraju - pisarze, artyści, piloci polarni - mogli uzyskać pozwolenie na zakup samochodu osobowego. Ponadto państwo mogło nagrodzić samochód GAZ-A za szczególne zasługi: pracę Stachanowa, przekroczenie standardów produkcji w miejscu pracy itp.

kolumna GAZ-A

Po rozpoczęciu masowej produkcji samochodów GAZ-M1 w Moskwie i Leningradzie bezzwłocznie wydano zamówienie na wymianę istniejących instytucje publiczne oraz od prywatnych właścicieli GAZ-A phaeton i Ford-A Standart Phaeton dla nowego Emki. Przejazd przez te miasta na faetonach groził surowymi karami, aż do konfiskaty samochodu. Po wymianie samochody GAZ-A trafiły na peryferie, gdzie przez wiele lat służyły nowym właścicielom.

Latem 1933 r. sześć samochodów lagowych GAZ-A wraz z ciężarówki GAZ-AA wziął udział w ogólnounijnym rajdzie testowym na piaskach pustyni Kara-Kum i Kyzyl-Kum o długości ponad 9000 km, który został tzw. Wyniki biegu pokazały, że radzieccy specjaliści nie pomylili się, wybierając prototyp pierwszego krajowego samochodu osobowego produkowanego seryjnie.

Projekt i przegląd pojazdów

3-biegowa skrzynia biegów (trzy biegi do przodu i jeden do tyłu) oraz benzynowy, rzędowy, czterocylindrowy, dolnozaworowy silnik z żeliwnym blokiem cylindrów o pojemności 3,28 litra i mocy 40 KM przy 2200 obr./min. blok żeliwny cylindry zostały odlane razem z górną połową skrzyni korbowej, a dolna połowa była stalowa, tłoczona. Głowicę bloku wykonano również z żeliwa. Przed silnikiem zamontowano chłodnicę chłodzoną wodą. Do przenoszenia momentu obrotowego służyło jednotarczowe, suche sprzęgło. Zbiornik znajdował się powyżej kolan kierowcy i pasażera za deską rozdzielczą, a benzyna z niego spływała grawitacyjnie do gaźnika. Sprzęt elektryczny miał 6 woltów.

Przednia oś i tylna oś samochodu GAZ A zawieszony na ramie na poprzecznych półeliptycznych sprężynach, a dla płynnej jazdy służyły amortyzatory hydrauliczne typu dźwigniowego. Tylna oś miała przekładnię stożkową i była połączona ze skrzynią biegów za pomocą wału kardana, który był zamknięty w rurze i sztywno przymocowany do obudowy przekładni głównej. Do osi samochodu przymocowano koła szprychowe z gumowymi oponami w rozmiarze 5.50-19. Mechaniczny hamulec roboczy zadziałał napęd kablowy na wszystkie cztery koła, a ręczny hamulec taśmowy blokował tylko tylne koła.

Na podwoziu zamontowano karoserię typu szezlonga wykonaną z tłoczonych części. Aby ułatwić dostęp do komory silnika, po każdej stronie nadwozia zastosowano otwierane ściany boczne. Na przednich zawiasach zawieszono czworo drzwi, a w samochodzie nie było w ogóle bagażnika. Cała przednia szyba obracała się w ramie i była mocowana za pomocą skrzydełek. Aby chronić przed wiatrem, po bokach ramy przedniej szyby zamontowano obrotowe otwory wentylacyjne. Pojedyncza wycieraczka została przymocowana do górnej ramy przedniej szyby przed twarzą kierowcy, aby ułatwić widoczność przy złej pogodzie. Wycieraczka miała napęd podciśnieniowy, którego wąż był podłączony do kolektora dolotowego gaźnika. W pomysłowym wnętrzu znajdowały się dwie solidne sofy, które pozwalały kierowcy i trzem pasażerom na względnie wygodne siedzenie. Płócienny blat ze ścianami bocznymi i celuloidowymi oknami służył jako ochrona przed warunkami atmosferycznymi. Do ochrony karoserii przed drobnymi uszkodzeniami służyły zderzaki wykonane z dwóch elastycznych stalowych pasków, natomiast tylny zderzak składał się z dwóch połówek, ponieważ koło zapasowe. W nocy drogę oświetlały dwa elektryczne reflektory zamontowane na belce poprzecznej między przednimi błotnikami, do których przymocowano również sygnał dźwiękowy. Do lewego tylnego błotnika przymocowany był pojedynczy tylny lampa obrysowa ze znakiem stopu. Pomiędzy przednim i tylnym błotnikiem umieszczono stopnie, aby ułatwić wsiadanie do samochodu.

GAZ-A z płóciennym blatem

We wnętrzu samochodu GAZ-A na desce rozdzielczej znajdowała się tarcza z trzema czujnikami: z lewej strony stacyjki, na górze pośrodku optyczny wskaźnik poziomu paliwa, z prawej strony amperomierz, a na na dole - prędkościomierz, w którym cyfry wydrukowane na bębnie zastępowały się w stałym okienku urządzenia, informując kierowcę o prędkości. Mechanizm kierowniczy typu „globoid worm” miał przełożenie 13. Kierownica była czteroramienna, pośrodku której znajdował się włącznik światła. Za piastą kierownicy znajdowały się dwie dźwignie: lewa została zaprojektowana do ręcznej regulacji kąta wyprzedzenia zapłonu, a prawa do ustalenia pozycji zawór dławiący gaźnik. Rozrusznik był uruchamiany za pomocą spustu umieszczonego nad pedałem gazu, a podpórka pod prawą stopę kierowcy została zamontowana tuż pod i na prawo od samego pedału gazu. Samochód mógł osiągnąć maksymalną prędkość do 95 km/h, a spalanie wynosiło 12 litrów na 100 kilometrów.

W przeciwieństwie do amerykańskiego pierwowzoru, radziecki samochód miał uproszczony kształt i wykończenie maski chłodnicy bez ozdobnej osłony chłodnicy, który został zunifikowany z ciężarówką GAZ-AA. Również przez radzieckich inżynierów, biorąc pod uwagę zgromadzone doświadczenie obsługujący Forda-A w samochodzie krajowym wzmocniono obudowę sprzęgła, przekładnię kierowniczą i zainstalowano dodatkowy filtr powietrza.

Ogólne wymiary i masa samochodu były następujące:

• długość - 3875 mm;
• szerokość - 1710 mm;
• wysokość - 1780 mm;
• rozstaw osi - 2630 mm;
• masa własna - 1080 kg;
• pojemność - 4-5 osób.

Miał rząd GAZ-A niedogodności: niewystarczająca sztywność ramy doprowadziła do gwałtownego rozluźnienia się nadwozia i przestania zamykania drzwi, często psuły się układy kierownicze, przeguby kardana i sprężyny zawieszenia kół. Były plusy: samochód był bezpretensjonalny pod względem jakości paliwa, można go było naprawić w każdych warunkach, a faeton był stosunkowo niedrogi.

Samochód osobowy GAZ-A posłużył jako podstawa do stworzenia szeregu modyfikacji i pojazdów specjalnych:

• - samochód osobowy półgąsienicowy (1933);
• - samochód z oponami o zwiększonej średnicy (1933);
• - eksperymentalny samochód z opływowym nadwoziem (1934);
• - trzyosiowy samochód z dynamem (1934-1936);
• - eksperymentalny trzyosiowy samochód pancerny (1935);
• - trzyosiowy samochód osobowy (1935);

GAZ A- samochód osobowy klasy średniej z otwartym 5-osobowym 4-drzwiowym nadwoziem typu szezlong. Licencjonowana kopia samochodu Ford-A, którego wyposażenie i dokumentacja do produkcji zostały zakupione przez rząd radziecki w Stanach Zjednoczonych w 1929 roku od firmy Ford Motor Company.
Pierwszy radziecki samochód osobowy z montażem przenośnika masy. Produkowany od 1932 do 1936 w Gorky Automobile Plant i od 1933 do 1935 w moskiewskim zakładzie KIM. Pierwsze dwa samochody zostały zmontowane 8 grudnia 1932 roku. W sumie wyprodukowano 41 917 samochodów.

Historia GAZ-A

6 grudnia 1932 r. Pierwszy krajowy samochód osobowy zespołu przenośników masowych zjechał z linii montażowej Gorky Automobile Plant (GAZ). GAZ A.
GAZ-A to samochód osobowy klasy średniej z otwartym pięciomiejscowym czterodrzwiowym nadwoziem typu szezlong. W przypadku złej pogody można było podnieść płócienną markizę i przymocować brezentowe ściany boczne nad drzwiami. Prototypem GAZ-A był model amerykańskiej fabryki Forda - Ford A. Samochód GAZ-A był produkowany na licencji zakupionej przez rząd radziecki w USA w 1929 roku od Henry'ego Forda. Wprowadzono pewne zmiany w konstrukcji maszyny zgodnie z trudnością warunki drogowe ZSRR. Samochód osobowy GAZ-A zachował to samo upierzenie, ramę przedniej szyby, tablicę przyrządów i przednie drzwi, co pierwszy samochód Gorky Automobile Plant, ciężarówka GAZ-AA. Silnik, przekładnia kierownicza i wyposażenie elektryczne były takie same, ale podwozie samochodu osobowego miało zupełnie inną konstrukcję. Przednia i tylna oś były połączone z lekką, tłoczoną ramą typu dźwigar z dwoma poprzecznymi sprężynami. Niklowany grzejnik został ozdobiony pierwszym emblematem Gorky Automobile Plant - czarnym owalem z literami „GAS”.
Prędkościomierz nie miał zwykłej strzałki: w oknie urządzenia liczby wydrukowane na bębnie poruszały się, wskazując prędkość. Trójwarstwowa szyba przednia została wykonana z dwóch warstw szkła z przekładaną przezroczystą elastyczną folią. Po uderzeniu tripleks pokrył się grubą warstwą pęknięć, ale nie rozpadł się, jak wynaleziono później. napięte szkło. Dla wygody kierowcy na przedniej szybie znajdowała się wycieraczka próżniowa i lusterko wsteczne.
GAZ-A został wyposażony w 4-cylindrowy silnik o pojemności 40 litrów. z., pozwalając rozwinąć 90 km/h, co samo w sobie nie wystarczy. Samochody GAZ A były używane zarówno jako taksówki (GAZ-A stał się najbardziej masywnym modelem taksówki pierwszej połowy lat 30.), jak i jako samochody służbowe. GAZ-A był aktywnie dostarczany Armii Czerwonej. Na bazie GAZ-A wykonano kilka typów ambulansów o oryginalnej konstrukcji nadwozia. Samochód GAZ-A był produkowany od 1932 do 1936 roku w Gorky Automobile Plant i od 1933 do 1935 w moskiewskim zakładzie KIM. W sumie wyprodukowano 41917 samochodów.
Sześć samochodów GAZ-A wzięło udział w słynnym rajdzie Moskwa-Karakum-Moskwa (1933). Po pokonaniu ponad 9,5 tys. km, z czego 6 tys. to kraj i brudne drogi i 1000 luźnych piasków, wszyscy dotarli do mety bez zerwania.

Charakterystyka GAZ-A

Konstrukcja samochodu to rama, rama składa się z dwóch dźwigarów połączonych poprzecznymi belkami.
Sprzęgło - jednotarczowe, suche.
Skrzynia biegów - trzybiegowa, trzy biegi do przodu i jeden do tyłu.
Główne koło zębate na tylnej osi to para kół zębatych stożkowych ze spiralnymi zębami. Końcowe przełożenie wynosi 3,77.
Zawieszenie zarówno przedniej, jak i tylnej osi opiera się na resorach poprzecznych z 4 amortyzatorami hydraulicznymi jednostronnego działania.
Opony - 5,50-16 cali, koła z trzyrzędowymi metalowymi szprychami.
Hamulce szczękowe, z napędem mechanicznym. Hamulec postojowy - taśmowy, na tylnej osi.

Specyfikacje

Lata produkcji: 8 XII 1932 - 1936
Wydano: 41917 sztuk.
4x2, 5-miejscowy 4-drzwiowy faeton, rzadko inne wersje nadwozia.
Silnik: 40 KM/2200 obr./min, 4-cylindrowy, 4-suwowy, 3285 cm3
Średnica otworu/skok: 98,43/107,95 mm
Długość: 3875mm, szerokość: 1710mm, wysokość: 1780mm
Podstawa: 2630mm, prześwit: 205 mm
Rozstaw kół przednich: 1405mm
Rozstaw kół tylnych: 1420mm
Promień skrętu: 5,5 m
Skrzynia biegów: 3 biegi + jeden wsteczny
Typ przekładni głównej: para kół zębatych stożkowych ze spiralnymi zębami
Przełożenie końcowe: 3,78
Hamulec nożny: mechaniczny, szczękowy na wszystkich kołach
Waga bez obciążenia: 1080kg
Maksymalna prędkość przy pełnym obciążeniu na autostradzie asfaltowej: 90 km/h
Rozmiar opon: 5,50-19 cali
Pojemność zbiornika paliwa: 40 l
Podstawą lub szkieletem samochodu jest rama 7, składająca się z dwóch podłużnych belek połączonych ze sobą kilkoma nitowanymi poprzeczkami. Drzewce i trawersy miały kształt skrzynkowy, tłoczone z blachy stalowej i łączone nitami. Aby zredukować wstrząsy spowodowane nierównościami na drodze, rama jest połączona z osiami za pomocą dwóch poprzecznych sprężyn.
Konstrukcja głównych hamulców GAZ A zgodnie z zasadą działania nie różnił się od podobnych układów w większości samochodów osobowych tamtych lat: bębnowe hamulce szczękowe na wszystkich kołach z napędem mechanicznym. Hamulec ręczny działał tylko na tylne koła i był hamulcem taśmowym.
Wyposażenie ciała GAZ A stworzył już pewne udogodnienia dla kierowcy. Na przedniej szybie znajdowała się wycieraczka próżniowa, lusterko wsteczne. Dla wygody korzystania z pedału przyspieszenia, obok niego umieszczono stałą podpórkę na stopy. Przednia szyba mogła obracać się w ramie wiatrowej, a jej położenie zostało ustalone za pomocą wingletów. Aby chronić przed wiatrem z boków ramy przedniej szyby, zamontowano obrotowe nawiewy.
W zawieszeniu kół zastosowano amortyzatory hydrauliczne jednostronnego działania typu obrotowego, po cztery na maszynę. Koła z drucianymi szprychami ułożonymi w trzech rzędach charakteryzowały się dużą sztywnością w płaszczyźnie wzdłużnej i poprzecznej. Szprychy nie posiadały nypli regulacyjnych i były mocowane poprzez wspawanie bez ruchu w piaście i na feldze.

Modyfikacje i pojazdy specjalne oparte na GAZ-A

Na bazie GAZ A zbudowano modyfikacje i pojazdy specjalne: GAZ-3 I GAZ-6- modyfikacje z zamkniętym 4-drzwiowym nadwoziem sedana. GAZ-6 był produkowany w małych partiach w latach 1934-1936. To pierwszy krajowy seryjny samochód osobowy z zamkniętym nadwoziem. Głównym problemem w produkcji było spawanie cienkich blach. GAZ-4 - modyfikacja z nadwoziem ładunkowo-pasażerskim o ładowności 500 kg.
Wypuszczono również samochód eksperymentalny GAZ-A-Aero z aerodynamicznie czystym, opływowym nadwoziem na podwoziu GAZ-A. Stworzony w 1934 roku przez inżyniera AO Nikitina.
GAZ-A-Aremkuz- specjalna modyfikacja do pracy w taksówce, wyprodukowana w Moskwie w latach 1933-1935. Taksówka została wyposażona w zamknięte nadwozie z wewnętrzną przegrodą oddzielającą kierowcę od kabiny pasażerskiej, wyprodukowane przez Moskiewską Fabrykę Napraw i Nadwozi Samochodów Aremkuz. W przeciwieństwie do GAZ-3 i GAZ-6 nadwozie nie było całkowicie metalowe, ale na drewnianej ramie z metalowymi panelami. Wydano około 500 sztuk.
Na bazie GAZ-A wykonano kilka rodzajów karetek z oryginalnym projektem nadwozia, w tym przednią podszewką.
Lekkie pojazdy opancerzone D-8 i D-12 zostały zbudowane na podwoziu GAZ-A.
W latach 1933-1934. na bazie GAZ-A opracowano pojazdy trzyosiowe (GAZ-TK, GAZ-AAAA) i półgąsienicowe (GAZ-A-Kegress).
W 1935 roku w częściach Sił Powietrznych Armii Czerwonej testowano wóz strażacki oparty na GAZ-A, opracowany przez NATI, z pompą wodną i pojemnikami do przechowywania węży strażackich.

GAZ-A-Girel (1937).

Projektant A. Girel. Samochód wyścigowy oparty na jednostkach seryjnych modeli GAZ-A i GAZ-M1. Samochodem absolutny rekord prędkości w całej Unii został dwukrotnie poprawiony. Rok budowy - 1937; projektant - A. Girel; liczba miejsc - 2; stopień sprężania - około 5,5, liczba gaźników - 2, mechanizm zaworu - SV, moc - około 55 KM. Z. przy 2800 obr./min; rozmiar opony - 28-4,75; podstawa - 3010 mm; cylindry - 4, pojemność silnika - 3285 cu. patrz, moc - 55 litrów. Z. przy 2800 obr / min, liczba biegów - 3, długość - 3,9 m, masa własna - 950 kg, prędkość - 130 kilometrów na godzinę.
W latach 30. wielu sportowców samodzielnie budowało na podwoziach masowo produkowanych modeli pasażerskich samochody wyścigowe. Biegacz z Leningradu A. Girel dwukrotnie poprawił ogólnounijny rekord prędkości samochodem własnego projektu. W lipcu 1937 przeszedł kilometr od ul Średnia prędkość 127,4 kilometrów na godzinę. Ten samochód został przez niego zbudowany na bazie silnika, skrzyni biegów, zawieszenia i innych jednostek samochodów osobowych GAZ-A i GAZ-M1.

Odbiór GAZ-4

W latach 1933–1937 pickup GAZ-4 był produkowany w Gorky Automobile Plant na podwoziu samochodu osobowego GAZ-A.

W latach 1933–1937 w Gorky Automobile Plant produkowano pickupa na podwoziu samochodu osobowego GAZ-A. GAZ-4 do przewozu poczty, małych przesyłek o łącznej masie do 400 kg. Czterocylindrowy silnik gaźnikowy zainstalowany w samochodzie o pojemności roboczej 3280 cm3, stopniu sprężania 4,2, mocy 30,9 kW przy prędkości wału korbowego 2200 min ”1 dość łatwo pozwolił samochodowi osiągnąć prędkość do 90 km / h. Zużycie paliwa wynosiło 12 litrów na 100 km GAZ-M-415 zastąpił GAZ-4 w 1939 roku.

GAZ A Aero

Prace rozpoczęto od wykonania makiet w skali 1:10 i ich wdmuchnięcia tunel aerodynamiczny w laboratorium imienia profesora Żukowskiego z Moskiewskiego Instytutu Lotniczego. Nikitin to rozumiał idealny kształt z punktu widzenia usprawnienia – kształt kropli cieczy i modele zostały wykonane w oparciu o te rozważania. Na dawcę wybrano produkowany od 1932 roku samochód GAZ-A, który był wówczas najpopularniejszym samochodem w kraju. Wadą było to, że podwozie GAZ-A miało wysoką ramę, a minimalną możliwą wysokość prototypu oszacowano na 1700 mm.
Po wielu eksperymentach ustalono optymalny kształt samochodu. Eksperymenty wykazały, że idealnym usprawnieniem był samochód z niesamowicie długim ogonem, który w praktyce wydawał się bardzo trudny do zbudowania i całkowicie niemożliwy w eksploatacji.
GAZ-A został prawie całkowicie rozebrany, pozostawiając tylko podwozie i silnik. Nowe nadwozie posiadało drewnianą ramę obłożoną stalową blachą, przednią szybę w kształcie litery V odchyloną do tyłu pod kątem 45 stopni, tylne koła całkowicie pokryte owiewkami, zagłębione w błotnikach reflektorów. Nawet zamki maski zostały przesunięte do środka, a stopnie znajdowały się wewnątrz samochodu, za drzwiami. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, ale wnętrze stało się szersze dzięki węższym błotnikom. Długość nadwozia wynosiła 4970 mm, a rozstaw osi wynosił 2620 mm. Waga - 1270 kg. Do tego silnik o pojemności 3285 cm3. wyposażony w aluminiową głowicę cylindrów i zwiększył stopień sprężania z 4,15 do 5,45 jednostek, zwiększając moc do 48 KM. przy 2600 obr./min.
Sukcesy młodego projektanta nie pozostały niezauważone na szczycie. Dekretem Prezydium Rady Centralnej Związku Stowarzyszeń Avtodor ZSRR z dnia 13 marca 1935 r. Przeznaczono 2000 rubli na dalsze prace nad badaniem usprawnienia samochodów, a sam inżynier - A.O. Nikitin otrzymał samochód Forda.
Ja GAZ A Aero Zostało przeniesione Rada Samochodowa CA na studia. Oto ślady wyjątkowy samochód są zgubieni.
Twórca GAZ A Aero kontynuował prace nad badaniem aerodynamiki do 1941 r., od 1941 do 1974 r. A.O. Nikitin pracował nad podwoziami czołgów, napisał około pięćdziesięciu prac na temat pojazdów gąsienicowych i bronił kilku patentów na prawa autorskie.

GAZ-A-Aremkuz

GAZ-A-Aremkuz- specjalna modyfikacja do pracy w taksówce, wyprodukowana w Moskwie w latach 1933-1935. Taksówka została wyposażona w zamknięte nadwozie z wewnętrzną przegrodą oddzielającą kierowcę od kabiny pasażerskiej, wyprodukowane przez Moskiewską Fabrykę Napraw i Nadwozi Samochodów Aremkuz. Fabryka wykonała nowe błotniki, podnóżki i zderzaki, az elementów upierzenia została tylko maska ​​silnika i chłodnica. Korpusy tych maszyn miały drewnianą ramę z okładziną z blachy stalowej i dwoma listwami wzdłuż talii jako wykończeniem zewnętrznym.
Dane techniczne GAZ-A-Aremkuz
Rok budowy 1935
Formuła koła 4×2
Liczba miejsc 5
Liczba cylindrów 4
Pojemność skokowa 3285 cm3
Moc 42 KM przy 2200 obr./min
Liczba biegów 3
Masa własna wynosi około 1300 kg.
Rozmiar opon 5,50 - 19
Maksymalna prędkość 90 km/h.
Długość 3950 mm.
Szerokość 1750 mm.
Wysokość 1800 mm.

Zastosowanie GAZ-A

- GAZ A- najbardziej masywny radziecki model pasażera w pierwszej połowie lat 30. dostarczany był głównie do agencji rządowych i Armii Czerwonej.
- GAZ A był najmasywniejszym samochodem sztabowym Armii Czerwonej w latach 30. XX wieku. Na GAZ-A zamontowano krótkofalową centralną stację radiową 5-AK.
- GAZ A był najpopularniejszym modelem taksówki w pierwszej połowie lat 30. Wyposażony w taksometr zewnętrzny typ mechaniczny z flagą „wolny-zajęty”. Likwidację tych maszyn zaczęto przeprowadzać po pojawieniu się GAZ-M-1. Ale na przykład w Leningradzie GAZ-A był eksploatowany w taksówce do 1 marca 1938 r. I dopiero na polecenie Prezydium Rady Leningradzkiej wysłano go z miasta na peryferie.

Branża gier i pamiątek GAZ-A

model w skali samochód w Rosji jest produkowany w zakładzie w Saratowie „Tantal”, obecnie „Mossar”, z gwałtownym pogorszeniem jakości w porównaniu z początkiem produkcji w ZSRR. Model GAZ A 1:43 dołączono także do czasopisma „Autolegendy ZSRR” nr 38, wydawanego przez wydawnictwo DeAgostini. W 2011 roku firma „DIP Models” wypuściła model samochodu GAZ-A „Aremkuz” w limitowanej edycji.

Samochody GAZ A brał udział w rajdzie Moskwa-Karakumy-Moskwa (1933) iz powodzeniem pokonał ponad 9,5 tys. km.
- W operacji leningradzkiej i moskiewskiej GAZ A został zakazany po 1936 r., a właścicielom małych samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M-1 za dopłatą, stało się tak ze względu na przestarzałą konstrukcję GAZ-A do 1936 r. i niestosowny wygląd auta stary projekt w wielkim mieście.

zamknąć

Prawie wszystkie samochody stworzone w ZSRR były kopiami wzorce zagraniczne. Wszystko zaczęło się od pierwszych próbek wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie stało się nawykiem. ZSRR Automotive Research Institute kupił próbki na Zachodzie do badań i po pewnym czasie wyprodukował sowiecki odpowiednik. To prawda, że ​​\u200b\u200bdo czasu wydania oryginał nie był już produkowany.

GAZ A (1932)

GAZ A - to pierwszy masowy samochód osobowy ZSRR, jest licencjonowaną kopią amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 roku, dwa lata później zaprzestano produkcji Forda-A. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.

Po 1936 roku przestarzały GAZ-A został zakazany. Właścicielom samochodów nakazano przekazanie samochodu państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dopłatą.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 był również kopią jednego z modeli Forda – Modelu B (Model 40A) z 1934 roku.

Po dostosowaniu do krajowych warunków eksploatacyjnych samochód został gruntownie przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Model przewyższał późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.

L1 "Czerwony Putiłowiec" (1933) i ZIS-101 (1936-1941)

L1 był eksperymentalnym samochodem osobowym, niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według zachodnich standardów należał do wyższej klasy średniej.

Początkowo fabryka Krasny Putilovets produkowała traktory Fordson. W ramach eksperymentu w 1933 roku wypuszczono 6 egzemplarzy L1. Większość samochodów nie mogła samodzielnie i bez awarii dotrzeć do Moskwy. Udoskonalenie L1 zostało przeniesione do moskiewskiego "ZiS".

Ze względu na to, że nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie z połowy lat 30., zostało przeprojektowane w ZiS. Amerykański warsztat blacharski Budd Company na podstawie sowieckich szkiców przygotował nowoczesny szkic karoserii na tamte lata. Praca kosztowała kraj pół miliona dolarów i trwała miesiące.

KIM-10 (1940-1941)

Jako podstawę do rozwoju przyjęto pierwszy radziecki mały samochód, Ford Prefect.

Znaczki wykonano w USA, a rysunki nadwozia opracowano według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku rozpoczęto produkcję tego modelu. Uważano, że KIM-10 stanie się pierwszym „ludowym” samochodem ZSRR, ale Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła plany kierownictwa ZSRR.

"Moskwicz" 400.401 (1946-1956)

Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma lubiła tak kreatywny rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było od niej żadnych skarg, zwłaszcza że produkcja „dużych” packardów nie została wznowiona po wojnie.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Sześciosiedmiomiejscowy samochód osobowy dużej klasy z nadwoziem „sedan z sześcioma szybami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super i był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant (Zakłady Mołotowa) od 1950 r. do 1959 r. (niektóre modyfikacje - do 1960 r.)

Zdecydowanie zalecano, aby zakład całkowicie skopiował Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach opanowanych już w produkcji. „ZiM” nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności pod względem technicznym aspekt techniczny- w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu "powiedzieć nowe słowo" w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego

"Wołga" GAZ-21 (1956-1972)

Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od podstaw, ale na zewnątrz skopiował głównie amerykańskie modele z początku lat pięćdziesiątych. Podczas opracowywania badano projekty auta zagraniczne: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) i Opel Kapitän (1951).

GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Automobile Plant od 1956 do 1970 roku. Indeks modelu fabrycznego to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.

Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się już na tle seryjnych samochodów zagranicznych tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.

"Wołga" GAZ-24 (1969-1992)

Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona (1962) i Plymouth Valiant (1962).

Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość „Wołgi” nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i działała w firmach taksówkarskich i innych organizacjach rządowych).

"Mewa" GAZ-13 (1959-1981)

Ekskluzywny samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach były dopiero badane w USA (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba roczniki 1956).

„The Seagull” powstał z wyraźnym nastawieniem na trendy amerykańskiego stylu, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie był stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda.

Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.

„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów obwodowych), który wydawany był w ramach przewidzianego „pakietu” przywilejów.

Zarówno sedany, jak i kabriolety „Czajka” były używane w paradach, podawane na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów, były używane jako pojazdy eskortowe. „Mewy” zawitały też do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na weselne limuzyny.

ZIŁ-111 (1959-1967)

Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych schematów, co Czajka. W rezultacie w kraju były jednocześnie produkowane zewnętrznie podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „Mewą”.

Luksusowy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów samochody amerykańskie klasa średnia i wyższa pierwszej połowy lat 50-tych - przypominająca głównie Cadillaca, Packarda i Buicka. Podstawy projekt zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak „Mewy”, w latach 1955-56 położył projekt modeli amerykańskiej firmy „Packard”. Ale w porównaniu z modelami Packarda ZIL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie surowiej, a „kwadratowy” z wyprostowanymi liniami miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.

Od 1959 do 1967 roku zmontowano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.

ZIŁ-114 (1967-1978)

Niewielki luksusowy samochód osobowy najwyższej klasy z nadwoziem limuzyny. Pomimo chęci odejścia od amerykańskiej mody motoryzacyjnej, zbudowany od podstaw ZIL-114 nadal częściowo kopiował amerykańską limuzynę Lincoln Lehmann-Peterson.

W sumie zmontowano 113 egzemplarzy rządowej limuzyny.

ZIL-115 (ZIŁ 4104) (1978-1983)

W 1978 roku ZIŁ-114 został zastąpiony przez nowe auto pod indeksem fabrycznym „115”, który później otrzymał oficjalną nazwę ZIL-4104. Inicjatorem rozwoju modelu był Leonid Breżniew, który kochał samochody jakości i zmęczony dziesięcioletnią eksploatacją ZiŁ-114.

Do kreatywnego przemyślenia nasi projektanci otrzymali Cadillaca Fleetwood 75, a Brytyjczycy z Carso pomagali krajowym producentom samochodów w ich pracy. W wyniku wspólnej pracy brytyjskich i radzieckich projektantów w 1978 roku narodził się ZIL 115. Według nowych GOST został sklasyfikowany jako ZIL 4104.

Wnętrze zostało stworzone z uwzględnieniem przeznaczenia samochodów – dla wysokich rangą mężów stanu.

Koniec lat 70. to apogeum zimnej wojny, która nie mogła nie dotknąć samochodu przewożącego pierwsze osoby w kraju. ZIŁ - 115 mógłby stać się schronem na wypadek wojny nuklearnej. Oczywiście nie przeżyłby bezpośredniego uderzenia, ale samochód był chroniony przed silnym promieniowaniem tła. Ponadto można było zainstalować zbroję na zawiasach.

ZAZ-965 (1960-1969)

Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.

Samochód został zaprojektowany przez MZMA ("Moskvich") we współpracy z NAMI Automobile Institute.Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie "Moskwicz-444" i już znacznie różniły się od włoskiego pierwowzoru. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”.

Już na bardzo wczesnym etapie projektowania samochód różnił się od modelu włoskiego zupełnie innym przednim zawieszeniem – podobnie jak w przypadku pierwszych sportowych samochodów Porsche i Volkswagena Garbusa.

ZAZ-966 (1966-1974)

Samochód osobowy tej szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo konstrukcyjne do niemieckiego subkompaktu NSU Prinz IV (Niemcy, 1961), który na swój sposób powtarza często kopiowanego amerykańskiego Chevroleta Corvaira, wprowadzonego pod koniec 1959 roku.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem sedana jest analogiem modelu Fiat 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.

Na mocy porozumienia między radzieckim handlem zagranicznym a Fiatem Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.

VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.

VAZ-2103 (1972-1984)

Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany we współpracy z przez włoską firmę Na bazie Fiata modele Fiata 124 i Fiata 125.

Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.