Wyobraź sobie, że codziennie musisz iść pięć kilometrów do szkoły i z powrotem, na zakupy najbliższe miasto- całe wydarzenie w twoim życiu. Kiedy Henry Ford zbudował swój pierwszy samochód, Tin Lizzie, miliony ludzi mogły kupić tani i niezawodny samochód.

(1863-1947) wynalazł przenośnik. Uczynił z motoryzacji wiodącą gałąź przemysłu światowego.

Henry Ford miał dwadzieścia kilka lat, kiedy w 1885 roku niemiecki inżynier Karola Benza stworzył pierwszy na świecie samochód napędzany benzyną. Samochód miał trzy koła, był powolny, niewygodny, trudny w prowadzeniu. Kto by pomyślał, że da początek potężnemu Branża motoryzacyjna które zmienią oblicze naszej cywilizacji?

Pragnienie nowego

Kiedy rozeszła się wieść o wynalazku Benza, Ford pracował jako mechanik w Detroit. W prasie pojawiało się coraz więcej nowych informacji o pracy Benza i jego konkurentów. Ford był tak zainteresowany tymi publikacjami, że wkrótce zaczął tworzyć własne silnik benzynowy, a następnie w 1896 roku zmontował cały samochód. Samochód miał cztery koła z roweru; Ford nazwał go „Czterokołowcem”.

W 1903 roku, mając już nabyte doświadczenie (pracował przez kilka lat m.in Fabryka Samochodów w Detroit), Ford założył własną firmę Ford Motor Company.

samochód publiczny

Ford okazał się nie tylko genialnym inżynierem, ale także utalentowanym biznesmenem. Zauważył, że większość producentów samochodów celuje w bogatych, którzy potrzebują samochodu do zabawy. Woleli drogie i modele prędkości. Ford był w stanie spojrzeć w przyszłość i zrozumieć, że wkrótce wiele rodzin będzie chciało kupić samochód. Powinien być stosunkowo niedrogi, łatwy w obsłudze i naprawie oraz nie wymagać dużej ilości paliwa. Ford postanowił produkować samochody dla zwykli ludzie, dla tych, których dziś nazywa się „konsumentami masowymi”.

Byli też inni producenci samochodów, którzy produkowali samochody dla biednych, na przykład Russell Olds, który stworzył słynne „Oldsmobiles”. Ale Ford znalazł swoich klientów - miliony zwykłych amerykańskich rolników, takich jak jego ojciec.

żelazny koń roboczy

Ci ludzie potrzebowali niezawodności koń roboczy, co pomogłoby im wykonać dużo pracy: opiekować się bydłem pasącym się na odległym pastwisku; dostarczać zboże na rynek; odebrać pocztę udaj się do najbliższego miasta na zakupy i zabierz rodzinę do sąsiadów.

Prosty rolnik nie potrzebuje luksusu szybki samochód. Potrzebuje niezawodnego, łatwego w utrzymaniu samochodu, aby mógł łatwo naprawić awarię. A poza tym cena nie powinna być zbyt wysoka. Henry Ford postawił sobie cel - stworzyć samochód, który spełnia wszystkie te wymagania.

Pierwszym samochodem Ford Motor Company był Model A, który pojawił się w 1903 roku. Za nimi podążali inni. Ford stale ulepszał konstrukcję swoich samochodów, aż osiągnęli cel.

Fabryka Forda w Highland Park, otwarta w 1906 roku.

W 1906 roku firma przeniosła się do nowego budynku. Tutaj można było zorganizować produkcję samochodu, który zaprojektował Henry Ford. 1 października 1908 roku zakład rozpoczął produkcję nowego samochodu. Był to Ford Model T.

Nie przegap sukcesu

Pierwszy " Modele T kosztować 850 dolarów. To nie było tanie, ale samochód był mocniejszy, bardziej ekonomiczny, łatwiejszy w utrzymaniu i bardziej wszechstronny niż inne samochody w tej samej cenie.

Zamówienia na nowy samochód spadły, ale produkcja nie miała czasu się z nimi uporać. Samochód odniósł sukces, a Ford nie miał możliwości zaspokojenia wszystkich zgłoszeń. Aby zaradzić tej sytuacji, Ford ogłosił w 1909 roku, że jego fabryka całkowicie przestawi się na produkcję „Modelu T”, a kupujący będzie mógł pomalować czarny samochód na dowolny kolor.

Fakty i wydarzenia

• W 1922 roku po raz pierwszy wyprodukowano ponad milion „Modelów T” w ciągu roku.
• W sumie wyprodukowano 15 007 033 modeli T, nie licząc milionów części zamiennych potrzebnych do serwisowania tych maszyn.
• Rekord produkcji samochodów jednego modelu – 15 007 033 sztuk – trwał do 1972 roku, kiedy to został pobity przez model Garbusa firmy Volkswagen.
• Metody produkcji zapoczątkowane przez Forda zostały później przyjęte w Europie

jak Giovanni Angelini z włoska firma Fiat odwiedził Highland Park w 1912 roku. Wkrótce po powrocie do Włoch Fiat rozpoczął budowę nowej fabryki w pobliżu Turynu.

Jednak pomimo tych innowacji firma nie była w stanie wyprodukować tylu samochodów, ile potrzeba. Ford żałował, że przegapił zyski. Rozumiał, że ludzie, którzy nie mogą kupić Modelu T, kupią samochód innej firmy. W końcu wielu producentów, dużych i małych, próbowało wejść na rynek. Zdał sobie również sprawę, że gdyby mógł zwiększyć liczbę produkowanych samochodów, to udałoby się obniżyć cenę i zwiększyć liczbę kupujących.

Produkcja masowa

Aby rozwiązać stojące przed nim problemy, Ford zaczął ulepszać technologię produkcja masowa. Wcześniej te same przedmioty, takie jak zegarki czy buty, były wykonywane od początku do końca przez jedną osobę. Wszystkie części zostały wykonane osobno, dlatego gotowe produkty niewiele się od siebie różniły.

W produkcji masowej gotowe produkty są składane z prefabrykowanych identycznych części, z których każdą można zastąpić inną. To nie tylko przyspiesza produkcję, ale także upraszcza naprawy: części zamienne są zawsze pod ręką.

Rysunek przedstawia początkowy etap produkcji linii montażowej w fabryce Forda. Cały proces produkcji samochodu podzielony jest na sekwencyjne operacje. Upraszcza to i przyspiesza montaż. Nadwozie samochodu już na nim zamocowane tylne siedzenie zjeżdża po pochyłej płaszczyźnie w dół do układu jezdnego samochodu poruszającego się po przenośniku. Stojący po bokach pracownicy ustawiają karoserię na miejscu, a przenośnik dostarcza auto do kolejnego etapu montażu.

„ModelT” 1913, zmontowany na przenośniku.

Masowa produkcja jest znana od dawna. Metodę tę stosowano od 1800 roku przy produkcji broni palnej i pistoletów, a następnie zegarków, maszyn do szycia i drukarek. W 1902 roku Russell Olds zaczął montować swoje „Oldsmobile” zgodnie z tą zasadą.

Ford jako pierwszy zastosował ruchomy przenośnik taśmowy do montażu samochodów. Najpierw na taśmociąg kładziono karoserię, następnie taśmociąg transportował ją do kolejnego etapu montażu, gdzie mocowano do niej koła i tak dalej. W miarę jak samochód poruszał się po linii montażowej, dodawano do niego coraz więcej nowych części. Każdy pracownik stał na swoim miejscu i wykonywał jedną czynność. Niezbędne części zostały dostarczone bezpośrednio na miejsce pracy. Po wprowadzeniu linii montażowej w 1913 roku produkcja samochodów gwałtownie wzrosła, ale przed Fordem pojawiły się nowe trudności.

Kłopoty na linii montażowej

Robotnikom w fabryce Forda nie podobała się linia montażowa. Teraz produkowali dwa razy więcej samochodów i zarabiali tyle samo pieniędzy. Wkrótce zaczęli opuszczać fabrykę: nudna, monotonna praca na linii montażowej jest bardzo męcząca. Brakowało pracowników - liczba produkowanych samochodów spadła.

Następnie Ford opracował system płac, w którym pracownicy byli zainteresowani zyskami firmy. Im więcej samochodów wyprodukowali, tym więcej pieniędzy dostali. Na nowy system płace pracowników wzrosły dwukrotnie. Ford ponownie znalazł wyjście z trudnej sytuacji.

od tego czasu" model T stawała się coraz bardziej popularna. Do 1916 roku produkowano 2000 samochodów dziennie, a cena spadła do 360 dolarów. W 1922 roku Ford przekroczył milionowy kamień milowy - wyprodukowano ponad 1 milion 200 tysięcy samochodów. „Model T” został wycofany dopiero w 1927 roku. W tym czasie po drogach jeździło już ponad 15 milionów tych samochodów. Nawet w latach 50. w Ameryce wciąż można było spotkać „model T”. Silne i niezawodne służyły swoim panom do końca.

Poprzednie pokolenia:
Ford S

Ford T
Specyfikacje:
ciało	Torpedo, coupe, sedan itp.
Liczba drzwi	2
ilość miejsc	4
długość	3350 mm
szerokość	1650 mm
wysokość	1860 mm
rozstaw osi	2540 mm
przedni tor	1420 mm
tor tylny	1420 mm
prześwit	250 mm
objętość bagażnika	l
układ silnika	przód wzdłużnie
typ silnika	4-cylindrowy, benzynowy, czterosuwowy
pojemność silnika	2896 cm3
Moc	22,5/1800 KM przy obr./min
Moment obrotowy	N*m przy obr./min
Zawory na cylinder	2
KP	planetarny 2-stopniowy
Przednie zawieszenie
Tylne zawieszenie	na poprzecznych półeliptycznych sprężynach
amortyzatory	dźwignia
Hamulce przednie	nie dotyczy
Hamulce tylne	bęben
Zużycie paliwa	l/100 km
maksymalna prędkość	72 kilometrów na godzinę
lat produkcji	1908 - 1927
rodzaj napędu	tył
Masa własna	1080 kg
przyspieszenie 0-100 km/h	nie dotyczy sek

Jak wszystkie samochody tamtych lat, Ford-T miał konstrukcja ramy. Rama - tylko cztery belki wykonane z wytrzymałej stali wanadowej, część zamknięta w prostokącie. Przez lata wydania pozostawał niezmieniony. Mosty mocowano z przodu iz tyłu na dwóch poprzecznych sprężynach. Długie ramiona rozciągające się od osi do ramy zapewniały imponujący skok zawieszenia. Rama była bardzo elastyczna i zachowywała wytrzymałość nawet przy dużych zniekształceniach, dzięki czemu ruch odbywał się wzdłuż złe drogi samochód był dobrze wyregulowany.
Od pierwszego do ostatniego roku produkcji silnik również niewiele się zmienił (2,9 l; 20 KM). Chyba że na pierwszych egzemplarzach była pompa wodna z napędem zębatym. Później został opuszczony; z trzech pomp znanych współczesnym kierowcom - paliwa, płynu chłodzącego i oleju - w tym silniku nie było ani jednej! Benzyna była dostarczana grawitacyjnie ze zbiornika pod przednim siedzeniem do prostego gaźnika.
Cyrkulacja wody została zapewniona przez konwekcję - takie chłodzenie nazywa się termosyfonem, jest bardzo niezawodne, ale wymaga ogromnej ilości chłodziwa. Części silnika i skrzyni biegów były smarowane rozbryzgowo (nawiasem mówiąc, pracowały wspólna skrzynia korbowa) - na przykład wykonano specjalne czerpaki na korbowodach, które wychwytywały olej. Oczywiste jest, że poziom musiał być monitorowany po prostu czujnie. Wbrew ogólnie przyjętemu wówczas schematowi głowica cylindra była zdejmowana - bardziej zaawansowana technologicznie, ale też bardziej wymagająca pod względem dokładności wykonania.
Skrzynia biegów „Ford-T” na pierwszy rzut oka może wydawać się dziwna. Ale dzieje się tak tylko wtedy, gdy podchodzisz do tego jako do mechanicznego. Był on typu planetarnego, przełączającego - mocując hamulce taśmowe oczywiście nie ma sprzęgła... Wygląda jak hydromechaniczne "automaty", prawda? Dwa biegi do przodu i jeden wsteczny, dwa pedały zmiany biegów - „jeżdżenia tym autem można się nauczyć w dwie godziny u każdego dilera”. Brak zgrzytów i szarpnięć podczas przełączania, nawet dla początkujących kierowców. Pozostaje dodać tylko sprzęgło hydrauliczne i serwomechanizmy z pompą i mechanicznymi „mózgami” - okazałaby się automatyczna skrzynia biegów z końca lat 40.
Jednak jeszcze jedna atrakcja: hamulec główny samochodu (trzeci pedał) został również wbudowany w skrzynię biegów i oczywiście zatrzymał się, tylne koła.
Konstrukcja maszyny była prosta i trwała. Czterocylindrowy silnik o pojemności roboczej 2,9 litra rozwinął całkiem 20 litrów. Z. Chłodzenie termosyfonowe, zapłon magneto, grawitacyjny przepływ benzyny to typowe cechy wielu rówieśników Forda. Ale wyjmowana głowica cylindrów w tym czasie była wykonywana rzadko. Przestronne nadwozie było przestronne i jak na ówczesne standardy całkiem wygodne.

Organy zarządzające:
1 - dźwignia hamulca ręcznego;
2 - kontrola czasu zapłonu;
3 - akcelerator;
4 - kontrola gaźnika do rozruchu;
5 - wyłącznik zapłonu;
6 - pedał hamulca;
7 - pedał biegu wstecznego;
8 - pedał zmiany biegów.

Samochód ważył 600 kg. Współczesny kierowca z pewnością byłby zdezorientowany sterowaniem „Tin Lizzy” (najczęstsze z dziesiątek przezwisk „Ford-T”). Trzy pedały pełniły dla nas niezwykłe funkcje. Lewy - rządzony skrzynia dwustopniowa koła zębate. Drugi bieg włączano przy zwolnionym pedale, a po wbiciu go w podłogę włączano pierwszy bieg. Neutralny „złapany” w środku. W zestawie pedał środkowy odwracać. Nawiasem mówiąc, mogła zwolnić bez uszkodzenia przekładni - w końcu skrzynia biegów była tutaj typu planetarnego. Prawy pedał działał na taśmowy hamulec przekładni. „Hamulec ręczny” zatrzymał tylne koła. Akceleratorem sterowano za pomocą manetki umieszczonej po prawej stronie pod kierownicą. Dokładnie ta sama klamka, zamontowana po lewej stronie kierownicy, regulowała kąt wyprzedzenia zapłonu.
„Ford-T” stał się samochodem prawdziwie ludowym. „Puszki” kupowali robotnicy i inżynierowie, lekarze i rolnicy… Samochód wytrzymał obrzydliwe ówczesne amerykańskie wiejskie drogi. Sprytni mechanicy z powodzeniem naprawili samochód przy użyciu minimalnego zestawu narzędzi w wiejskich szopach.
Od 1911 roku Fordy są montowane w Anglii, od 1926 roku - w Niemczech. W 1913 roku w fabryce w Detroit uruchomiono przenośnik taśmowy. Ceny zostały obniżone. Koło rzetelnych nabywców, mocne auta stał się jeszcze szerszy.
Na bazie „Forda-T” robili coupe i sportowe speedstery, samochody wyścigowe i rozbudowane pociągi turystyczne, ciężarówki, samochody dostawcze, a nawet traktory. Do 1927 roku wyprodukowano 15 007 033 (!) samochodów. Rekord ten pobił dopiero Volkswagen Beetle w 1972 roku.
„Ford-T” w różnych wersjach i latach produkcji można zobaczyć w wielu muzeach na całym świecie oraz w kolekcjach prywatnych. Kopia z 1920 r. Jest przechowywana w Moskiewskim Muzeum Politechnicznym.

Ford T. Historia stworzenia

Definicja

Ford T(znany również jako „Tin Lizzie”) – samochód wyprodukowany Silnik Forda Firma od 1908 do 1927. Uważany jest za pierwszego dostępny samochód, wyprodukowany w milionach egzemplarzy, który „wprawił Amerykę w ruch”. Stało się to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak wykorzystanie linii montażowej zamiast indywidualnej obróbki ręcznej, a także koncepcji płacenia wysokich wynagrodzenie i maksymalne obniżenie kosztów samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w Pickett Factory w Detroit w stanie Michigan.

Historia Forda T

1913 Ford Model T Touring wyposażony w rozrusznik elektryczny zamiast korby i elektryczne reflektory zamiast acetylenu

Samochód Ford Model T został zaprojektowany przez Childe'a Harolda Willsa i węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamba i Eugene'a Farkasa

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Jest uważany za pierwszy niedrogi samochód, produkowany w milionach egzemplarzy, który „postawił Amerykę na kołach”. Stało się to możliwe między innymi dzięki innowacjom Forda, takim jak wykorzystanie linii montażowej zamiast indywidualnej obróbki ręcznej, a także koncepcja płacenia wysokich wynagrodzeń i minimalizacji kosztów samochodu. Pierwszy Model T został zbudowany 27 września 1908 roku w Pickett Factory w Detroit w stanie Michigan. Wbrew powszechnemu przekonaniu Model T nie był małym i prymitywnym samochodem: pomimo prawdziwie uproszczonej konstrukcji do masowej produkcji, nie ustępował innym samochodom swoich czasów pod względem komfortu, przestrzeni i wyposażenia, a także należał do nowoczesnej klasy średniej pod względem wielkości. Specyficzna amerykańska szkoła projektowania samochodów wywodzi się z Forda T. W Europie samochody porównywalne wielkością do Forda T stanowiły później tylko niewielką część floty, podczas gdy w USA ta klasa samochodów jest nadal najważniejsza. Samochód został dostarczony czterocylindrowy silnik pojemność skokowa 2,9 l., dwustopniowa przekładnia planetarna. Cechy konstrukcyjne samochodu obejmowały również takie innowacje, jak oddzielna głowica cylindrów i zmiana biegów pedałów. Kiedy wprowadzono „Model T”, większość samochodów w USA kosztowała od 1100 do 1700 dolarów. Ford „T” kosztował początkowo zaledwie 825-850 dolarów, czyli prawie 2 razy taniej niż przeciętny samochód i prawie o jedną trzecią mniej niż koszt najtańszego z lat 1908-1910. A jak na te lata 400$ różnicy to dużo pieniędzy. Przeciętny pracownik w Stanach Zjednoczonych otrzymywał wówczas 100 dolarów miesięcznie. W latach 1916-1917 sprzedano 785 432 samochody po cenie obniżonej do 350 dolarów. Model „T” był także pierwszym samochodem „światowym”, czyli produkowanym równolegle w wielu krajach świata. W szczególności istniały oddziały Forda w Niemczech, Wielkiej Brytanii, Francji, Australii i innych krajach. W sumie wyprodukowano 15 milionów 175 tysięcy 868 modeli Forda modelu T.

Charakterystyka samochodu Ford T

Samochód Ford Model T został zaprojektowany przez Childe'a Harolda Willsa oraz węgierskich imigrantów, Josepha A. Galamba i Eugene'a Farkasa. Henry Love, CJ Smith, Gus Degner i Peter D. Martin byli również częścią zespołu. Produkcja modelu T rozpoczęła się w trzecim kwartale 1908 roku. Dzisiejsi kolekcjonerzy czasami kategoryzują modele T według lat powstania i nazywają je „latami modelowymi”. Odwrotny schemat klasyfikacji, koncepcja lat modelowych, jak ją rozumiemy dzisiaj, nie istniała w tamtym czasie. Nominalne oznaczenie modelu to „Model T”, chociaż projekt zmienił się w ciągu dwóch dekad.

Silnik Forda T

Model T miał rzędowy, czterocylindrowy, całkowicie płaski silnik o pojemności 177 cali sześciennych z przodu prędkość maksymalna 40-45 mph (64-72 km/h). Model T z silnikiem zaworowym jako pierwszy na świecie posiadał zdejmowaną głowicę, co ułatwiało serwisowanie zaworów. Według Ford Motor Company, Model T zaoszczędził paliwo rzędu 13-21 mil na galonie amerykańskim. Silnik może być zasilany benzyną, naftą lub etanolem. magneto koła zamachowego generator elektryczny kto wyprodukował Wysokie napięcie do zapłonu potrzebna jest iskra. Napięcie to było synchronizowane z jedną z czterech cewek tramblrr, po jednej na każdy cylinder. Cewka wytwarza napięcie, które jest bezpośrednio podłączone do świec zapłonowych w cylindrze. Zapłon był regulowany ręcznie za pomocą iskry za pomocą wstępnie zainstalowanej dźwigni na kolumnie kierownicy, która obracała zegar. Kiedy w 1915 roku wprowadzono elektryczne reflektory, magneto zostało zmodernizowane do zasilania oświetlenia. Zgodnie z celem maksymalnej niezawodności i prostoty, cewki i iskrownik układu zapłonowego zostały zachowane nawet po wyposażeniu samochodu w generator i akumulatory do elektrycznego rozruchu i oświetlenia. Większość samochodów sprzedawanych po 1919 roku była wyposażona w rozrusznik elektryczny, który zajmowały małe okrągłe przyciski na podłodze. Zbiornik paliwa o pojemności 10 galonów amerykańskich został zamontowany na ramie pod przednim siedzeniem, jedną z opcji był gaźnik (Holly Model G) zmodyfikowany do pracy na alkoholu etylowym, który miał być dostarczany przez domowego rolnika. Ponieważ Ford polegał na grawitacji, aby zamiast tego podawać paliwo do gaźnika pompa paliwowa, Model T nie mógł wspiąć się na strome wzniesienie, gdy poziom paliwa był niski. Natychmiastowym rozwiązaniem było wspiąć się na strome wzgórza w przeciwnym kierunku. W 1926 roku w większości modeli zbiornik paliwa został przeniesiony do przodu, pod maskę. Wcześniej bloki silników były produkowane przez Lakeside Foundry w St. Jean w Detroit. Ford anulował transakcję. Pierwsze kilkaset modeli C miało pompę wodną, ​​ale została ona wyeliminowana na wczesnym etapie produkcji. Ford zdecydował się na tańszy i bardziej niezawodny system odprowadzania ciepła. Gorąca woda, ponieważ jest mniej gęsty, unosi się w górnej części silnika i w górę w górnej części chłodnicy, opadając na dół, gdy się ochładza, i wraca do silnika. Taki był kierunek przepływu wody w większości pojazdów, które nadal mają pompy wodne, aż do wprowadzenia poprzecznej konstrukcji chłodnicy. Wiele typów pomp wodnych było dostępnych jako akcesoria na rynku wtórnym.

Zmiany konstrukcyjne Forda T

1913 Ford Model T Touring wyposażony w elektryczny rozrusznik zamiast ręcznej korby i elektryczne reflektory zamiast acetylenu. Wiele z pierwszych samochodów było otwarte samochody i runabouts, jest to tańsze niż robienie zadaszonych. przed 1911 r rok modelowy USA - od otwarta maszyna nie było otwieranych drzwi dla kierowcy. Późne modele obejmowały samochody zamknięte (wprowadzone w 1915), sedany, coupe i samochody ciężarowe. Przednie reflektory były pierwotnie lampami acetylenowymi wykonanymi z mosiądzu, ale po 1910 roku samochód został wyposażony w światło elektryczne, początkowo zasilane magneto, aż do Układ elektryczny został zmodernizowany do akumulatora, alternatora i rozrusznika, gdy zasilanie oświetlenia zostało przełączone na źródło akumulatora. System produkcyjny Modelu T, uosobienie fordyzmu, jest znany z tego, że reprezentuje systemy produkowane masowo, które odniosły duży sukces w osiąganiu wydajności, ale które z wielkim trudem i oporem potrafiły dostosować się do zmian w projekcie produktu. Było kilka dużych, widocznych zmian przez cały okres życia modelu, ale było też wiele małych. Większość z nich wynikała z projektu ze względów technologicznych, ale styl i nowe funkcje również odegrały dużą rolę. W rzeczywistości jedną z obaw firmy w związku ze zmianą projektu była reputacja T jako niezmiennego i mającego „już rację”, co uwielbiał Henry Ford i co było zaletą dla wielu klientów, którzy sprawiali, że pozwolenie na jakiekolwiek zmiany było ryzykowne. Do 1918 roku połowa wszystkich samochodów w USA to Model T. Ford napisał w swojej autobiografii, że w 1909 roku powiedział swojemu zespołowi zarządzającemu, że w przyszłości „Każdy klient może mieć samochody pomalowane na dowolny kolor, ale chce, o ile modele są czarne”. Jednak we wczesnych latach produkcji, od 1908 do 1914 roku, Model T był dostępny nie tylko w kolorze czarnym, ale także w kolorze szarym, zielonym, niebieskim i czerwonym. Zielony był dostępny dla samochodów turystycznych. Szary był dostępny tylko w samochodach miejskich, a czerwony tylko w samochodach turystycznych. Do 1912 roku wszystkie samochody były pomalowane na ciemnoniebiesko z czarnymi błotnikami. Dopiero w 1914 roku ostatecznie wdrożono politykę „dowolny kolor, byle czarny". Często powtarzał, że Ford sugerował używanie czarnego od 1914 do 1926 roku ze względu na niski koszt i trwałość czarnego lakieru. Podczas produkcji Modelu T ponad 30 różnego rodzaju na różnych częściach samochodu zastosowano czarną farbę. Zostały one sformułowane, aby zadowolić różne drogi nakładanie farby na różne części, a suszenie było różne, w zależności od części, farby i metody suszenia.

Opis Ford T

Ford T (znany również jako „Tin Lizzy”) – samochód osobowy produkowany przez firmę Ford Motor Company w latach 1908-1927

„Tin Lizzie”, podobnie jak jego poprzednik Model N, został zbudowany na mocnej stalowej ramie nośnej z dwoma podłużnymi belkami i elementy poprzeczne sztywność z blachy stalowej o grubości 1/8 cala. Został wykonany dla Forda w Michigan Stamping Company. Do ramy przymocowano 2,9-litrowy silnik Henry'ego Forda wraz z prymitywną, ale niezawodną dwustopniową skrzynią biegów, zawieszeniem na resorach piórowych i nadwoziem. W tamtych latach istniało wiele rodzajów nadwozi, a producenci samochodów nazywali je na swój sposób. Tin Lizzie został pierwotnie zaprojektowany z sześcioma wersjami nadwozia - Touring, Runabout, Landaulet, Town Car i Coupe, ale w 1908 roku Model T był produkowany tylko w wariantach Touring i Landaulet. Ciała zamówiono m.in producenci stron trzecich w Detroit. Tapicerka otwartych modyfikacji została wykonana z grubej naturalnej czarnej skóry o specjalnym „diamentowym” opatrunku. Wierzch materiałowy, który został uszyty z płótna barwionego na szaro, ciemnoczerwono lub ciemny zielony kolor, był dodatkowa opcja. Zamknięte Lizzies miały tylko siedzenia obszyte czarną skórą, a wewnętrzna tapicerka drzwi była wykonana ze sztucznej skóry. Wbrew powszechnemu przekonaniu, że Model T był malowany tylko na czarno, w rzeczywistości praktyka ta zaczęła się dopiero w 1913 roku wraz z uruchomieniem linii montażowej. A przed 1913 rokiem w ogóle nie było czarnych „Lizzie Tins”! Kupujący mogli wybrać szary, ciemnozielony lub ciemnoczerwony kolor nadwozia. Przednia szyba nie został uwzględniony standardowe wyposażenie, należało go zamówić osobno. Jednocześnie w drewnianej przegrodzie pomiędzy komora silnika a wnętrze, wzmocnione paskami z brązu, dla zwiększenia sztywności zainstalowano poprzeczną belkę stalową. W przeciwnym razie szkło po prostu pęknie na dziurach, ponieważ karoseria Modelu T zaczęła skrzypieć w ciągu kilku dni od zakupu. Wyposażenie wnętrza było, delikatnie mówiąc, spartańskie. Do końca drążka kierowniczego mocno przykręcono dużą drewnianą kierownicę o średnicy 36 cm ze szprychami z brązu. Pod nim, po prawej stronie, znajdowały się dwie krótkie dźwignie z brązu z gałkami z twardej gumy. Jedna dźwignia sterowała dopływem paliwa, a druga sterowała zapłonem. Pierwsze dwa tysiące egzemplarzy samochodu na podłodze miało dwa pedały i dwie duże dźwignie po lewej stronie siedzenia kierowcy, potem były trzy pedały i tylko jedna dźwignia. Lewy pedał zawierał pierwszy bieg, prawy - hamulec tylnego koła i bieg wsteczny. Dźwignie odpowiadały za bieg wsteczny, włączenie hamulca skrzyni biegów i biegu neutralnego. Proces prowadzenia był dość skomplikowany, a nauczenie się prowadzenia Blaszanej Lizzie zajęło sporo czasu. W instrukcjach z tamtych lat kierowca dla awaryjny postój zaleca się jednoczesne naciśnięcie obu pedałów i pociągnięcie dźwigni hamulca skrzyni biegów do tyłu, aż się zatrzyma. Samochód zatrzymał się martwy na swoich torach. Prędkościomierz nie jest wliczony w cenę standardowe wyposażenie Model T, Ford Motor Company kupił te instrumenty w Detroit od Stewart, National i Jones.

Co kryje się pod nazwą Ford T?

Koneserzy twierdzą, że gdyby ten samochód nie został stworzony przez Forda, ale przez kogoś innego, to czas już dawno wymazał z niego wszelkie wspomnienia. Jednak, aby stworzyć Model T, trzeba urodzić się jako Henry Ford. Dlaczego „Blaszana Lizzie”? W tej sprawie historycy przemysłu samochodowego nie dają jasnej odpowiedzi. Ale są dwie główne wersje. Amerykanie często wolą pseudonimy od prawdziwych imion. Na początku ubiegłego wieku wieśniacy zwykle nazywali swoje konie pociągowe żeńskim imieniem Lizzy. Cóż, słowo „cyna” nie wymaga dodatkowej interpretacji. Żelazny koń, ogólnie. Druga wersja wyjaśnia sprawę nieco inaczej. Lizzy - tak Irlandczycy nazywali uparte i krnąbrne piękności. I choć trudno nazwać Model T pięknością, jeśli się ją lubi, to takie wyjaśnienie wystarczy. Bardzo często Amerykanie nazywali Model T „Flivver” i to wszystko legendarny samochód miał około dwudziestu różnych pseudonimów. Ale w historii pozostała Tin Lizzie. Praktyczny Ford w zasadzie nie stworzył niczego nowego. W końcu dobrze znał główne składniki sukcesu rynkowego - mocną niezawodną ramę i skrzynię biegów ze stali wanadowej, sprawdzony silnik o pojemności 2,9 litra i przystępna cena. Reszta to drobiazgi. Im więcej kupujących, którzy mogą zebrać pieniądze na samochód, który się nie psuje, tym lepiej. Samochody według Forda miały być czymś w rodzaju hamburgera. Tanie i satysfakcjonujące, nawet jeśli później dostaniesz zapalenia żołądka. Kiedy historycy motoryzacji piszą o Modelu T, chwalą jego niezawodność pod każdym względem. Nie możesz się z tym kłócić. Samochód był po prostu nie do zabicia. Jednocześnie nie mówi się ani słowa o zupełnym braku komfortu, kiepskim designie i niewygodnym systemie sterowania. Tin Lizzie znalazła się na słynnej liście 50 najgorszych samochodów magazynu Time.

Hamulce Forda T

Ford T (znany również jako Lizzie Tin) był samochodem produkowanym przez Ford Motor Company w latach 1908-1927. Jest uważany za pierwszy niedrogi samochód, produkowany w milionach egzemplarzy, który „postawił Amerykę na kołach”

Układ hamulcowy Lizzie to specjalny temat. Jednym z najtrudniejszych momentów w prowadzeniu samochodu był proces hamowania. Wciśnięcie pedału hamulca i dźwigni do zatrzymania nie było łatwe. Faktem jest, że Model T miał dwa hamulce - stalowy bandaż przekładni, który ściska główny wał sterowany dźwignią podłogową oraz tylny mechanizm hamulca rodzaj bębna w piaście, reagując na naciśnięcie prawego pedału. Okładziny hamulcowe zostały odlane z brązu. Zużyły się bardzo szybko, a ich wymiana była bardzo pracochłonna. Zawieszenie Modelu T, nawet jak na standardy przemysłu motoryzacyjnego z epoki brązu, było próbką prymitywu. Przednie i tylne koła osadzone były na prostych ruchomych trzpieniach przynitowanych do poprzecznej stalowej resory piórowej. Koła obracano za pomocą nieregulowanych drążków, jednym końcem przymocowanym do zawiasu kolumny kierownicy, a drugim do obudowy wrzeciona. Ciekawe, że w tym bezpretensjonalnym projekcie nie było ani jednej smarowanej jednostki. Ford słusznie rozumował, że stal wanadowa szybko się nie zużyje, a układ smarowania podniesie koszt samochodu. Opony samochodu były gumowe, z dętką w środku. Piasta i długie szprychy zostały wykonane ze specjalnego drewna „artyleryjskiego”, wzmocnionego w obciążonych miejscach bandażami z brązu. Paradoksalnie Ford, fanatyk uproszczeń i unifikacji, zastosował w Modelu T różne rozmiary kół na przednią i tylną oś! Właściciele musieli nosić ze sobą nie jedną, a dwie części zapasowe. Jednak w kanadyjskiej fabryce Forda w Walkerville Blaszane Jaszczurki były produkowane z tymi samymi kołami. W południowych stanach Stanów Zjednoczonych, słynących z rażącego off-roadu, rozstaw samochodu został poszerzony o kilka cali.

Masowa produkcja Forda T

Wiedza i umiejętności potrzebne pracownikom fabryki zostały zredukowane do 84 obszarów. W momencie wprowadzenia T stosował metody typowe dla tamtych czasów, montaż ręczny, a produkcja była niewielka. Pikieta fabryczna Forda nie nadążała za popytem na Model T iw ciągu pierwszego pełnego miesiąca produkcji zbudowano tylko 11 samochodów. Więcej i więcej więcej samochodów zostały wykorzystane do zmniejszenia złożoności w 84 określonych obszarach. W rezultacie pojazdy Forda zjeżdżały z linii w odstępach trzyminutowych, znacznie szybciej niż poprzednie metody, skracając czas produkcji ośmiokrotnie przy mniejszym nakładzie pracy. Do 1914 roku proces montażu Modelu T był tak usprawniony, że złożenie samochodu zajęło tylko 93 minuty. W tym samym roku Ford wyprodukował więcej samochodów niż wszyscy inni producenci samochodów razem wzięci. Model T odniósł duży sukces komercyjny, a zanim Henry wyprodukował swój 10-milionowy samochód, 50 procent wszystkich samochodów na świecie stanowiły Fordy. Odniósł taki sukces, że Ford kupił reklamy w latach 1917-1923; wyprodukowano ponad 15 milionów modeli T, osiągając prędkość od 9 000 do 10 000 samochodów dziennie w 1925 r., czyli 2 miliony rocznie, więcej niż jakikolwiek inny model tamtych czasów, przy koszcie zaledwie 240 dolarów. Chrząszcz volkswagen 17 lutego 1972
Ideologiczne podejście Henry'ego Forda do projektowania Modelu T polegało na tym, aby zrobić to dobrze, a następnie zachować to samo. Jego zdaniem Model T był wszystkimi maszynami, jakie człowiek mógłby mieć lub mógłby kiedykolwiek potrzebować. Podobnie jak inne firmy oferujące wygodę i styl w konkurencyjnych cenach, Model T stracił udział w rynku. Zmiany strukturalne nie były tak małe, jak opinia publiczna, ale idea niezmiennego modelu została uratowana. Wreszcie 26 maja 1927 r rok Forda Firma Motor Company wstrzymała produkcję i rozpoczęła przezbrajanie potrzebne do produkcji modeli. Silniki Model T były produkowane do 4 sierpnia 1941 roku. Prawie 170 000 zostało zbudowanych po zaprzestaniu produkcji samochodów, ponieważ do obsługi już wyprodukowanych samochodów konieczna była wymiana silnika. Model T wykorzystał trochę Hi-tech na przykład użycie stali stopowej wanadu. Jego trwałość była fenomenalna, a wiele modeli C. i ich części zachowało się w dobrym stanie prawie sto lat później. Chociaż Henry Ford opierał się pewnym rodzajom zmian, zawsze opowiadał się za rozwojem materiałów konstrukcyjnych, a często także inżynierii i budownictwa przemysłowego. W 2002 roku Ford zbudował ostatnią partię sześciu modeli Z w ramach obchodów stulecia 2003 roku. Samochody te zostały zmontowane z reszty nowych komponentów i innych części wykonanych na podstawie oryginalnych rysunków. Ostatni z sześciu był używany do celów promocyjnych w Wielkiej Brytanii. Standardowy 4-osobowy otwarty Tourer z 1909 roku kosztował 850 USD (równowartość 21 987 USD dzisiaj). W 1913 roku cena spadła do 550 dolarów (dzisiejsza równowartość 12 933 dolarów), aw 1915 roku do 440 dolarów (dzisiejsza równowartość 10 108 dolarów). Sprzedaż wyniosła 69 762 w 1911 r., 170 211 w 1912 r., 202 667 w 1913 r., 308 162 w 1914 r. I 501 462 w 1915 roku. W 1914 roku pracownik linii montażowej mógł kupić Model T za czteromiesięczną pensję. Do 1920 roku cena spadła do 260 USD dzięki ulepszeniom w technologii montażu linii i ilości.

Samochód zdobył 742 punkty w konkursie „Samochód stulecia” i zajął pierwsze miejsce.
- W dziele Aldousa Huxleya „O cudownie nowy Świat» Chronologia świata przyszłości pochodzi z czasów powstania Forda T.
Znalazł się w pierwszej dziesiątce samochodów, które zmieniły świat według magazynu Forbes, jako pierwszy samochód produkowany seryjnie dostępny dla klasy średniej na świecie.
- Ford Model T był pierwszym samochodem w Mongolii. Został podarowany władcy kraju, „Żywemu Buddzie” Bogdo Gegenowi VIII przez szwedzkiego misjonarza Franza Larsona, który pisze:
„...Kiedy kupiłem mu pierwszy samochód, jaki kiedykolwiek widziano w Urgi - Forda - podłączył przewody elektryczne do karoserii i wezwał wyższych lamów i szlachtę na herbatę. Po herbacie pokazał im samochód, a gości zaprosił do polerowania jego skrzydeł. Pierwsza osoba, która dotknęła maszyny, cofnęła się, jakby się oparzyła. Inni śmiali się z jego nieśmiałości. Wtedy drugi dzielny mężczyzna wyciągnął rękę - i cofnął ją. Jeszcze więcej śmiechu, podjudzanego przez Buddę. Największą przyjemność sprawiło mu to podwieczorek, którym jego przyjaciele byli tak zszokowani, że nikt nie wyraził chęci towarzyszenia mu w wycieczce tym samochodem - wszyscy byli zdumieni jego umiejętnością siedzenia w nim i wygodnego poruszania się po pałacu.
- Istnieje legenda, że ​​Ford T był malowany tylko na czarno. W rzeczywistości takie stwierdzenie ma zastosowanie, i to z zastrzeżeniami, tylko do samochodów wyprodukowanych w latach 1914-1926. Wcześniej i później seryjne Fordy były dostępne w różnych kolorach. Przejście na wyłącznie czarne nadwozia w 1914 roku było spowodowane rozpoczęciem montażu samochodu na linii montażowej, która nie pozostawiła czasu na wysuszenie żadnego z używanych wówczas barwników, z wyjątkiem „Japanese Black”. Podczas gdy popularne wówczas farby i lakiery wysychały nawet do dwóch tygodni, „japońska czerń” wysychała w ciągu 48 godzin. Trzeba jednak zaznaczyć, że taka polityka nie była wynalazkiem Forda – dokładnie z tych samych powodów co Ford, jednocześnie w najmniejszym stopniu przestrzegała jej większość. główni producenci samochody. Z reguły kolorem bazowym był czarny, podczas gdy pozostałe były dostępne tylko na specjalne zamówienie. Wraz z rozwojem chemii stało się możliwe uzyskanie szybkoschnących emalii o dowolnym kolorze. w 1925 r General Motors zaoferowała swoim klientom jasnoniebieską emalię nitrocelulozową Duco firmy DuPont. Ford poszedł w jego ślady w następnym roku. Jednak błotniki, podnóżki i inne elementy podwozia w samochodach produkowanych seryjnie były zwykle przez długi czas czarne, aby uprościć montaż (nadwozie było montowane w oddzielnym zakładzie produkcyjnym i montowane na gotowym podwoziu - więc konieczność wybrania podwozia i nadwozia w tym samym kolorze znacznie spowolniłaby montaż - dlatego większość nieczarnych samochodów wyprodukowanych w latach 20. dwukolorowa kolorystyka z czarnym dnem).

zamknąć
Kilka faktów na temat pierwszego samochodu produkcyjnego, które wydały mi się interesujące.

Powszechnie przyjmuje się, że „Ford Model T” jest pierwszym samochody seryjne które zostały zamontowane na przenośniku. Właściwie tak nie jest. Pierwszy seryjnie produkowany samochód z standardowy zestaw częściami był „Oldsmobile Curved Dash”, który został wyprodukowany w 1901 roku. Henry Ford tylko udoskonalił tę metodę. Nawiasem mówiąc, na pomysł montażu przenośnika wpadł jeden z inżynierów Forda podczas wizyty w rzeźni w Detroit. Tusze zawieszone na hakach przemieszczały się z „wyspy” na „wysepki”, na których kolejno wykonywano czynności rozbiorowe. Okazało się, że ta metoda jest odpowiednia do montażu samochodów.

Wiele europejskich firm początku XX wieku, starając się obniżyć koszty, produkowało samochody z słabe silniki, mały i ciasny. „Ford Model T”, pomimo prostoty i taniości, był kompletny duży samochód. Istnieje opowieść, że samochody Forda były produkowane tylko w kolorze czarnym. Przypominają sobie słowa Forda: „Kolor samochodu może być dowolny, pod warunkiem, że jest czarny”. W rzeczywistości pierwsze samochody Forda były produkowane w kolorze ciemnozielonym, niebieskim, szarym i ciemnoczerwonym. Nie było czarnych. Czarne samochody pojawiły się w 1914 roku, kiedy inżynierowie firmy postanowili zoptymalizować linię montażową i zaczęli używać do malowania „lakieru asfaltowego”. Rzecz w tym, że kolory lakiery samochodowe suszy się przez kilka dni, a „lakier asfaltowy” lub, jak to nazywano w ZSRR „lakier kuzbassowy”, nie dość, że jest tani, to wysycha bardzo szybko, bo zaledwie w 48 godzin. Reszta to czysty marketing. Konsument kupił czarny samochód i pomyślał, że jest fajny i prestiżowy. Na przykład w ZSRR wszystkie reprezentatywne samochody były wyłącznie czarne.

Moc silnika Forda T sięgała 22 KM, co było całkiem sporo jak na samochód tej wagi, więc skrzynia biegów była właściwie jednobiegowa. Skrzynia biegów cały czas pracowała na biegu bezpośrednim. Pierwszy bieg służył tylko do ruszania i jazdy pod górę.

Z punktu widzenia nowoczesny kierowca, logika jazdy Fordem T jest dość dziwna. Spróbujmy pojeździć.

Tak więc przed uruchomieniem silnika montujemy dźwignie zmiany biegów do przyspieszenia zapłonu i stałego gazu „o trzy zęby” i lekko zamykamy przepustnicę gaźnika uchwytem po prawej stronie pod panelem. Włączyć zapłon, przekręcając kluczyk w prawo o ćwierć obrotu. Nawiasem mówiąc, wszystkie kluczyki do samochodu Forda były takie same, to znaczy, jeśli masz klucz do jednego samochodu, masz klucz do wszystkich samochodów.

Energicznie przekręć uchwyt rozrusznik ręczny zgodnie ze wskazówkami zegara. Rozrusznik elektryczny został zainstalowany jako osobna opcja. Środki bezpieczeństwa: klamkę należy pociągnąć prawą ręką „do siebie”, lewą opierając o część samochodową. Chwyć za uchwyt tak, aby wszystkie palce były po tej samej stronie. W przeciwnym razie, jeśli silnik zostanie wepchnięty Odwrotna strona, możesz się zranić i złamać palce.

Po uruchomieniu silnika przesuwamy lewą dźwignię regulacji zapłonu w środkową pozycję, a prawą dźwignią gazu ustawiamy pozycję, w której silnik pracuje płynnie przy na biegu jałowym. Całkowicie otwórz ssanie gaźnika.

Silnik pracuje stabilnie. Wciskamy lewy pedał (sprzęgło) do połowy, co odpowiada położeniu neutralnemu i zwalniamy hamulec postojowy, przesuwając dźwignię do skrajnego położenia do przodu. Teraz, aby jechać do przodu, należy wcisnąć pedał sprzęgła do końca i przytrzymać. Samochód pojedzie „na pierwszej prędkości”.

Gdy samochód rozwinie prędkość około 10 km / h, musisz włączyć drugi bieg. Aby to zrobić, po prostu zwolnij pedał sprzęgła. Dźwignia zapłonu musi być przesunięta do końca w położenie " wczesny zapłon". Wszystko jest bardzo proste: wciskasz pedał - pierwsza prędkość, puszczasz - druga. Środkowe położenie jest neutralne. Prawy skrajny pedał to hamulec, środkowy pedał jest wsteczny. Gazem steruje się za pomocą dźwigni prawej kolumny kierownicy. Skrzynię biegów można również przełączyć na neutralny za pomocą dźwigni hamulec postojowy przesuwając go do siebie do pozycji środkowej. Lewy pedał również automatycznie ustawi się w położeniu neutralnym.

Minimalna cena Forda Model T w 1924 roku wynosiła 295 dolarów.

Tak więc Ford T kosztowałby w naszych czasach 4226 dolarów, czyli 262 012 rubli. wziąłbym.
Należy zaznaczyć, że cena minimalna oferowana była za dwumiejscowego roadstera, aw konfiguracji „zerowej” samochód nie posiadał generatora, akumulatora, rozrusznika i markizy.

PS: zdjęcia w tekście są moje (z Muzeum Historii Transportu Samochodowego w Verkhnyaya Pyshma i Retro Auto Museum w Czelabińsku), niektóre informacje i zrzuty ekranu pochodzą z I.V. Gribow” Samochód Forda", NKPS Transpechat, Moskwa, 1927.

Uzupełnię wpis o jeszcze jeden fakt: do produkcji auta użyto stali z dodatkiem wanadu. Osiągnięto w ten sposób wytrzymałość i niską wagę części. Warto zauważyć, że samochody sprowadziły się do naszych czasów, których części przekładni i silniki praktycznie nie są zużyte, pomimo stulecia eksploatacji w trudne warunki i bez należytej opieki.

Model „T” był najbardziej odpowiedni dla osób niespokojnych,
dążenie do zaludnienia kontynentu. Mocno od niej uzależniony
liczba rolników. Maszyna została wyposażona w dość elastyczny
amortyzację, dzięki czemu idealnie nadaje się do jazdy po wyboistych wówczas nawierzchniach
drogi szutrowe.

Po I wojnie światowej pozycja Forda na rynku motoryzacyjnym
staną się tak dominujące, że model „T” będzie stanowił połowę samochodów
podróżując po całej ziemi.

Jednak 15 września 1909 roku, tuż przed pierwszymi urodzinami
Model T, Ford przegrał sprawę o naruszenie patentu. Ten
sprawa dotyczyła patentu George'a Baldwina Seddena,
legalny wynalazca.

Pod koniec lat siedemdziesiątych XIX wieku skupił się na tzw
podczas rozwoju silnika wewnętrzne spalanie i wyruszyć do
opracować jasno wyartykułowany patent, który mu przyznaje
wyłączne prawo do licencjonowania wszystkich prac nad projektem przyszłości
samochody w Ameryce.

W 1899 Selden wszedł w spółkę z grupą inwestorów. Gdy
stworzony przez niego syndykat postanowił w praktyce wypróbować efekt patentu
przeciwko niektórym z największych ówczesnych producentów samochodów
próba zakończyła się nieoczekiwanym sukcesem. Zamiast dostarczać
Opór Seldsna, producenci samochodów, wśród których był
Alexander Winton postanowił do niego dołączyć.

Zrobili to, ponieważ taki sojusz uchronił ich przed kosztowną karą
sporów sądowych i dał im możliwość pozostania w przyszłości w ryzach
kontrolę nad wszystkimi swoimi komercyjnymi konkurentami. A więc w marcu
1903, kilka tygodni przed oficjalną rejestracją samochodu
Ford, narodził się ALAM - stowarzyszenie licencjonowanych
producenci samochodów.

Pierwszą reakcją Forda na powstanie ALAM było dołączenie do
jej. Jednak otrzymawszy ostrą odmowę, kontynuował pracę nad produkcją
maszyny. Prezes ALAM ostrzegł go: „Ta firma Selden może
zrujnują cię, a oni to osiągną.

„Po prostu pozwól im spróbować”, powiedział Henry Ford. Kiedy kilka dni
później ALAM oficjalnie wypowiedział wojnę, Ford już to zrobił
oświadczenie dla Detroit Free Press.

„Do wszystkich sprzedawców, importerów, agentów sprzedaży i właścicieli samochodów!
Ford Motor Company powiedział w oświadczeniu: „Będziemy cię chronić przed każdym
zarzuty tzw. naruszenia patentu.

Oświadczenie Forda odważnie i otwarcie odrzuciło ingerencje Seldena i
informowali o tym projektanci samochodów, a nawet członkowie samego ALAM
dobrze wiedział bez niego: „Patent Seldena nie dotyczy
wyprodukowanych samochodów, ani jeden wyprodukowany samochód nie był ani nigdy nie był
powstanie w ramach tego patentu.

Ford walczył z ALAM przez prawie sześć lat. Ale we wrześniu 1909 r
spór zakończył się pozytywnie dla patentu Seldena
wniosek, zgodnie z którym ALAM był winien miliony dolarów.

Firma Ford Automobile nagle znalazła się sama. Te
producenci samochodów, którzy podjudzali Forda do zwycięstwa i
zwolnienia z opłat w ramach patentu, nagle ucichły iw ciągu
po kilku miesiącach 30 niezależnych producentów samochodów ustąpiło i zgodziło się
oddać hołd ALAM. Ale Henry Ford trzymał się mocno. „W tej sprawie sądowej
proces się nie kończy” – powiedział, obiecując, jeśli to konieczne,
wnieść sprawę do Sądu Najwyższego.

„Oto próbka prawdziwego mężczyzny, mężczyzny o nieugiętej woli”
napisał Detroit Free Press 1 marca 1910 r. w artykule redakcyjnym
Forda myśliwca.

Wreszcie 9 stycznia 1911 roku jego wytrwałość została nagrodzona.
Sąd Apelacyjny rozstrzygnął sprawę na jego korzyść tak jednoznacznie, że
po prostu nie było powodu, by ludzie Seldena dalej walczyli. ALAM był
rozpadł się i tylko dzięki Henry'emu Fordowi powstał amerykański samochód
przemysł został uratowany przed zuchwałym zamachem na jego wolność.

Podobnie jak inne samochody z początku wieku, pierwsze samochody Forda były pierwotnie
zostały zmontowane według bardzo logicznego schematu, pozwalającego maksymalnie zredukować
wydatki od początku. Wszystko potoczyło się zgodnie ze schematem, który zaobserwował Henry
warsztaty samochodowe w latach 1880 - 90: sekwencja etapów z
wysoka dyscyplina pracy, co pozwala zaoszczędzić czas i pieniądze.

Innowatorzy, tacy jak Isaac Singer, Cyrus Hall McCormick i Samuel Colt,
wypuszczali swoje towary w dużych ilościach, stosując etapowe
proces produkcji. Maszyny do szycia, żniwiarze lub broń strzelecka
zebrane w częściach, przenosząc je z jednego miejsca pracy do drugiego
krok po kroku.

W przypadku samochodów ekipy mechaników montowały silniki
stoisk stacjonarnych w jednym z warsztatów, a następnie przewieziono ich do
inny, w którym robotnicy montowali oś napędową i koła. Potem gotowe
podwozie zostało wysłane do wykańczalni. Zaletą takiego
proces produkcyjny był ściśle podzielony na etapy, jasno zaplanowany
działało, ale brakowało ciągłości.

Aby samochód był dostępny dla wszystkich, Henry Ford potrzebował
tylko największa, ale i najlepsza fabryka na świecie. Kupiony dla niej
nowa lokalizacja: był to Highland Park o powierzchni 24 hektarów na obrzeżach Detroit.
Ford i jego architekt Albert Kahn byli naprawdę spokrewnieni
dusz, a efektem ich współpracy był przestronny budynek,
oświetlony 4500 mkw. metry.

Ale wkrótce po rozpoczęciu produkcji w 1910 roku firma
nie był już w stanie sprostać zamówieniom, które w ciągu roku podwoiły się
zwiększony. Musiał być jakiś sposób na przyspieszenie tego procesu.

Pierwsza na świecie ruchoma linia montażowa pojawiła się wiosną 1913 roku w warsztacie
przeznaczony do montażu magneto. Wcześniej pracował magneto asembler
stół, na którym znajdował się komplet magnesów, zacisków i śrub, od
który mógł zebrać około czterdziestu pełnych iskrowników w ciągu 9 godzin
dzień roboczy. Teraz każdy asembler musiał wykonać tylko jeden
lub dwie z wielu różnych operacji w procesie kompilacji: install
magnes lub kilka nakrętek, zanim węzeł przejdzie na sąsiada.

W starym systemie złożenie jednego zajęło około 20 minut
magneto. Teraz czas montażu został skrócony do 13 minut i 10 sekund.
Kiedy niski stół montażowy przed każdym pracownikiem został zastąpiony przez
wyższa podniesiona prędkość regulacji pasa ruchomego, czas montażu
skrócony do pięciu minut.

Ford stworzył już spójny proces produkcyjny. A teraz on
umieścić silniki na przenośniku taśmowym. Produkcja skrzyni biegów była
zorganizowane w ten sam sposób. Ostatni do zainstalowania był ruchomy
linia montażowa do montażu podwozi. Kiedy to wszystko zostało debugowane, czas
wymagany do produkcji podwozia, został skrócony do 93 minut od
12,5 godziny, jak poprzednio.

W ciągu zaledwie kilku miesięcy Highland Park kręcił się w zawiłym i niekończącym się mechanicznym balecie.

W latach 1911-12 wyprodukowano 78 440 modeli „T” z wieloma
pracowników 6867 osób. W następnym roku produkcja wzrosła o ponad
ponad dwukrotnie, ale liczba pracowników podwoiła się. Ale kiedy w latach 1913-14
latach produkcja ponownie prawie się podwoiła, liczba pracowników nie wzrosła.