Do doboru wyposażenia według asortymentu i ilości stosuje się tabele wyposażenia technologicznego i specjalistyczne narzędzia dla stacji paliw, standardowe zestawy wyposażenia technologicznego dla stref i sekcji stacji paliw o różnej pojemności, katalogi, podręczniki. Wybrany sprzęt wpisuje się do zestawienia:

Pełne wyposażenie projektowanego obiektu przedstawiono w tabeli. 1-stół. 3.

Tabela 1 - Wyposażenie technologiczne

	Nazwa	Typ lub model	Wymiary całkowite, mm	Liczba jednostek	Powierzchnia m 2
	Cathead
	Winda		2800×1650×2610
	Dmuchawa smaru
	Dystrybutor powietrza do samochodów
	Kompresor
	maszynka do ostrzenia
	Wózek do demontażu i montażu kół
	Stół ślusarski		1650×1600×1600
	Mobilny wózek narzędziowy
	Pionowa prasa ręczna na pulpicie
Razem: 19.07

Tabela 2 - Wyposażenie organizacyjne

Tabela 3 – Opakowania i pojemniki przemysłowe

3.2 Obliczenie powierzchni projektowanej jednostki

Aby obliczyć powierzchnię projektowanej witryny, stosuje się wzór:

Łączna powierzchnia rzutów poziomych sprzętu znajdującego się poza terytorium zajmowanym przez słupki, m 2;

Współczynnik gęstości dla rozmieszczenia słupów i wyposażenia.

Wartość zależy od wymiarów i lokalizacji sprzętu. Przy dwustronnym układzie wyposażenia przyjmuje się wartość - 4 ... 4,5.

Zatem obszar projektowanej witryny to:

3.3 Układ witryny

Ryż. 3.1 - Plan strefy TO - 1

Wyposażenie terenu:

1. Podnośnik elektromechaniczny P - 133.

Typ podnośnika - stacjonarny, elektrohydrauliczny, dwutłokowy, uniwersalny, ze zmiennym rozstawem osi cylindrów. Siłownik ruchomy podnośnika zawieszony jest na wózku, który za pomocą napędu zmechanizowanego (silnik elektryczny AOL2-11-6, przekładnia ślimakowa M-103, napęd łańcuchowy) porusza się po belkach kanałowych zamocowanych w specjalnym rowie.

Ryż. 3.2 - Podnośnik elektromechaniczny P - 133

2. Dmuchawa smaru NIIAT - 390

Dmuchawa smaru jest zamontowana na metalowej płycie z czterema kołami. Na płycie zainstalowano zbiornik 1 o pojemności 14 kg smaru i pompę nurnikową 6, wytwarzając ciśnienie 220-250 kg / cm². pompa napędzana jest silnikiem elektrycznym poprzez reduktor biegów osłonięty studzienką.

Ryż. 3.3 - Doładowanie olejem stałym NIIAT - 390

3. Dystrybutor powietrza C - 411

Służy do pompowania lub pompowania opon samochodowych w trybie automatycznym i wyłączania dopływu powietrza po osiągnięciu określonego ciśnienia w oponach. Zasilana z wolnostojącej sprężarki wyposażonej w system oczyszczania powietrza z wilgoci i zanieczyszczeń mechanicznych

Ryż. 3.4- Dozownik powietrza C - 411

4. Szlifowanie maszynowe - szlifowanie ZE - 631

Przeznaczone do ostrzenia narzędzi do cięcia metalu, obróbki drewna i innych narzędzi, w tym wierteł, a także wykonywania prac hydraulicznych.

Ryż. 3.5 - Szlifierka i szlifierka ZE - 631

5. Dźwig - belka NS - 12111

Mechanizm podnoszący typu suwnica, w którym wciągnik porusza się wzdłuż belki jezdnej. Elektryczny żuraw belkowy napędzany jest silnikiem elektrycznym zasilanym z sieci (poprzez przewód lub kabel jezdny).

Ryż. 3,6 - . Dźwig - belka NS - 12111

6. Wózek do demontażu i montażu kół H - 217

Wózek rolkowy mechaniczny H - 217. Przeznaczony do demontażu i transportu kół i zestawów kołowych samochodów ciężarowych, maksymalna masa podnoszonego ładunku 700 kg, maksymalna siła na uchwycie napędowym 30 kg, maksymalna wysokość podnoszenia 150 mm.

Ryż. 3.7 - Wózek do demontażu i montażu kół H - 217

Federalna Agencja Edukacji GOU SPO

Rubcowska Szkoła Budowy Maszyn

PRACA KURSU

Temat: „Obliczenia technologiczne strefy TO-1 dla ATP, składającej się z 210 pojazdów VAZ-21102 o rzeczywistym przebiegu od rozpoczęcia eksploatacji 242 tys. Km.

Ukończył: Student gr. 9TO-06

Zaika E.S.

Gorniak 2009

Wstęp

1. Część badawcza

1.2 Charakterystyka strefy TO-1

2. Część osadnicza

2.1.1 Wybór danych początkowych

2.1.3 Korekta przebiegu do TO-2 i TR

2.1.9 Roczny przebieg

2.7 Obliczanie powierzchni produkcyjnej

3. Część organizacyjna

3.1 Organizacja ATP

4.2 Wymagania bezpieczeństwa dotyczące konserwacji i napraw

4.5 Środki ostrożności związane z bezpieczeństwem elektrycznym

4.6 Obliczenia oświetlenia terenu

4.7 Obliczenia wentylacji

Wniosek

Wstęp

Samochód jest najbardziej rozpowszechnionym pojazdem mechanicznym we współczesnym świecie. Pojawienie się silnika spalinowego, lekkiego, kompaktowego i stosunkowo mocnego, otworzyło przed samochodami ogromne możliwości. A w 1885 roku niemiecki wynalazca G. Daimler stworzył pierwszy motocykl z silnikiem benzynowym, a już w 1886 roku niemiecki wynalazca K. Benz opatentował samochód trójkołowy. Przemysłowa produkcja samochodów rozpoczęła się w Europie, aw 1892 roku amerykański wynalazca G. Ford zbudował wagon montażowy z przenośnikiem. W Rosji samochody zaczęto montować w 1890 roku z importowanych części w fabrykach Frese i K 0. W 1908 r. Rozpoczęto montaż samochodów Rus-so-Balt w rosyjsko-bałtyckich zakładach przewozowych w Rydze, najpierw z części importowanych, a następnie z części produkcji krajowej. Jednak rok 1924 jest uważany za początek krajowego przemysłu motoryzacyjnego, kiedy to w fabryce AMO (obecnie ZIL - moskiewska fabryka Likhachev) wyprodukowano pierwsze krajowe ciężarówki AMO-F 1,5-tonowe z silnikiem o mocy 30 KM. Z.

W 1927 roku pojawił się pierwszy krajowy nowy samochód NAMI-1 z silnikiem o mocy 18,5 KM. Wraz z uruchomieniem Gorky Automobile Plant w 1932 r. Rozpoczął się intensywny rozwój krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Dużym przełomem w produkcji krajowych samochodów osobowych było uruchomienie Volga Automobile Plant (VAZ, 1970) i ​​Kama Automobile Plant (KamAZ, 1976) do produkcji samochodów ciężarowych.

Obecnie obserwuje się intensywne doskonalenie konstrukcji pojazdów, zwiększające ich niezawodność i osiągi, obniżające koszty eksploatacji oraz poprawiające wszelkiego rodzaju bezpieczeństwo. Prowadzona jest częstsza aktualizacja produkowanych modeli, nadając im wyższą jakość konsumencką, spełniającą współczesne wymagania.

Naprawa samochodu jest obiektywną koniecznością, która wynika z przyczyn technicznych i ekonomicznych.

Po pierwsze, potrzeby gospodarki narodowej w zakresie samochodów są częściowo zaspokajane poprzez eksploatację samochodów naprawianych.

Po drugie, naprawa zapewnia dalsze użytkowanie tych elementów auta, które nie są całkowicie zużyte. W rezultacie zachowana jest znaczna ilość wcześniejszych prac.

Po trzecie, naprawa przyczynia się do oszczędności i materiałów użytych do produkcji nowych samochodów. Przy renowacji części zużycie metalu jest 20...30 razy mniejsze niż przy ich produkcji.

Produkcja napraw samochodowych, która znacznie się rozwinęła, nie wykorzystała jeszcze w pełni swojego potencjału. Pod względem wydajności, poziomu organizacyjnego i technicznego nadal pozostaje w tyle za główną produkcją - przemysłem motoryzacyjnym. Jakość napraw pozostaje niska, koszty wysokie, stopień mechanizacji sięga zaledwie 25...40%, przez co wydajność pracy jest dwukrotnie niższa niż w przemyśle motoryzacyjnym. Przedsiębiorstwa zajmujące się naprawą samochodów i transportem samochodowym są wyposażone głównie w sprzęt uniwersalny o wysokim stopniu zepsucia i niskiej dokładności. Te negatywne aspekty obecnego stanu produkcji napraw samochodowych i determinują ścieżkę jej rozwoju.

Analizy, obliczenia i praktyka wskazują, że struktura bazy remontowej transportu drogowego powinna składać się z trzech typów przedsiębiorstw, odpowiadających poziomowi technologicznego skomplikowania wykonywanych prac remontowych:

Warsztaty ATP wykonujące drobne naprawy bieżące bez demontażu urządzeń;

Bez najbardziej złożonych scentralizowanych bieżących napraw związanych z rozwojem jednostki do wymiany węzłów;

Zakłady remontowe jednostek, których podstawą organizacyjną powinna być niebezosobowa metoda naprawy.

W tym projekcie kursu obliczamy strefę TO-1 w przedsiębiorstwie transportu samochodowego i analizujemy pracę organizacyjną. Jak również analiza prac nad bezpieczeństwem w strefie TO-1.

1. Część badawcza

1.1 Charakterystyka przedsiębiorstwa transportu samochodowego

Rośnie znaczenie transportu drogowego w rozwoju doskonalenia produkcji. Jednocześnie szczególną uwagę zwraca się na poprawę jakości obsługi i napraw bieżących – jednego z najważniejszych warunków prawidłowej eksploatacji i gotowości technicznej pojazdów oraz obniżenia kosztów napraw i eksploatacji.

Naprawa w warunkach ATP powinna być przeprowadzana przy dostępności wykwalifikowanego personelu naprawczego, niezbędnego sprzętu i części zamiennych.

Ten ATP znajduje się w Barnauł, zajmuje się przewozem pasażerów. To przedsiębiorstwo posiada 210 pojazdów VAZ-21102. Firma wykonuje wszelkiego rodzaju przeglądy i naprawy.

ATP monitoruje jakość obsługi i napraw, a także realizację wymagań bezpieczeństwa dotyczących stanu technicznego pojazdów oraz stosowanie metod ich weryfikacji zgodnie z obowiązującymi normami państwowymi i innymi dokumentami regulacyjnymi i technicznymi. Podejmować działania na rzecz racjonalnej dystrybucji taboru, części zamiennych, materiałów eksploatacyjnych, wyposażenia i narzędzi niezbędnych do terminowej i wysokiej jakości konserwacji i napraw.

Aby utrzymać flotę pojazdów w dobrym stanie i zapewnić wymaganą gotowość techniczną, firma posiada zespół pododdziałów konserwacji i napraw, w skład którego wchodzą niezbędne budynki, konstrukcje i urządzenia. Zespół wydzieleń remontowych obejmuje projektowaną strefę TO-1.

1.2 Charakterystyka strefy TO-1

Strefa TO-1 przeznaczona jest do prowadzenia obsługi technicznej pojazdów, a także do naprawy pojazdów i zapewnienia stanu pracy taboru wraz z odtworzeniem jego poszczególnych zespołów, zespołów i części, które osiągnęły stan graniczny. Obsługa techniczna rozumiana jest jako zespół czynności (regulacja, smarowanie, naprawa), których celem jest zapobieganie występowaniu awarii (zwiększenie niezawodności) oraz zmniejszenie zużycia części (zwiększenie trwałości), a co za tym idzie utrzymanie samochodu w stan ciągłej gotowości technicznej i zdatności do użytku przez długi czas.

Strefa TO-1 pracuje w pięciodniowym tygodniu pracy na jednej zmianie od 8:00 do 17:00 z przerwą obiadową od 12:00 do 13:00.

Opracowanie projektu strefy TO-1 dla parkingu ma ogromne znaczenie, a wybór i rozmieszczenie sprzętu zostały dokonane w oparciu o proces technologiczny konserwacji i remontu pojazdów VAZ-21102.

2. Część osadnicza

2.1 Obliczenie rocznego programu produkcyjnego

2.1.1 Wybór danych początkowych

Wstępne dane i zadania do projektowania:

1. Rodzaj taboru - VAZ-21102

2. Podaj numery samochodów Aspis. = 210

3. Przebieg pojazdu od początku eksploatacji Ln = 242 tys. km

4. Średni dzienny przebieg samochodu Lcc = 400 km

6. Warunki przyrodnicze i klimatyczne - klimat umiarkowany zimny

7. Liczba dni roboczych w roku Drg = 253 dni

8. Czas dyżuru - 24 godziny.

Wstępne dane zaczerpnięte z literatury regulacyjnej zestawiono w tabeli 1.

Tabela 1 - Dane wstępne

2.1.2 Korekta częstotliwości konserwacji i TR

Skorygowaną wartość częstotliwości TO-1 i TO-2 określa wzór:

L1 \u003d Li * K1 * K2 * K3,

gdzie Li jest normatywną okresowością konserwacji;

K1 - współczynnik dostosowania norm w zależności od kategorii eksploatacji;

K3 - współczynnik dostosowania norm w zależności od okresowych warunków klimatycznych;

L1 = 4000 km; K1 = 0,8; K2 = 1,0; K3 = 0,9; L2 = 16000 km;

L1 \u003d 4000 * 0,8 * 1,0 * 0,9 \u003d 2880 km;

L2 \u003d 16000 * 0,8 * 1,0 * 0,9 \u003d 11520 km;

Skorygowany przebieg do KR znajduje się według wzoru:

Lcr \u003d Lcr.n * K1 * K2 * K3,

Gdzie Lkr.n jest normą przebiegu do KR;

K1 - współczynnik uwzględniający kategorię warunków pracy;

K2 - współczynnik uwzględniający modyfikację taboru;

K3 - współczynnik uwzględniający warunki klimatyczne;

Lcr.n = 180000 km; K1 = 0,8; K2 = 1,0; K3 = 0,9;

Lcr \u003d 180000 * 0,8 * 1,0 * 0,9 \u003d 129600 km.

2.1.3 Korekta przebiegu do TO-2 i TR przez krotność średniego dziennego przebiegu

Współczynnik krotności między wartościami częstotliwości utrzymania średniego dziennego przebiegu znajduje się według wzoru:

n1 = L1/Lcc,

gdzie L1 jest normatywną częstotliwością TO-1;

Lss - 400 km; L1 = 2880;

n1 = 2880/400 = 7,2 (weź 7).

Następnie akceptowaną wartość z częstotliwością normatywną TO-1 można znaleźć według wzoru:

L1 \u003d Lcc * n1,

gdzie n1 jest współczynnikiem korygującym

L1 \u003d 400 * 7 \u003d 2800 km.

Współczynnik krotności między wartościami okresowości TO-2 a otrzymanym TO-1 określa wzór:

n2=L2/L1,

gdzie L1 i L2 są częstotliwościami normatywnymi TO-1 i TO-2;

n2 = 11520/2800 = 4,1 (weź 4).

Następnie akceptowaną wartość skorygowanego TO-2 określa wzór:

L2 = L1*n2,

gdzie L1 jest normatywną częstotliwością TO-1;

n2 to współczynnik korygujący;

L1 = 2800; n2 = 4;

L2 \u003d 2800 * 4 \u003d 11200 km.

Współczynnik krotności między wartościami średniego przebiegu cyklu o przyjętej częstotliwości TO-2 określa wzór:

n3 = Lcr/L2,

gdzie Lkr jest normą przebiegu do KR;

Lkr = 129600; L2 = 11200;

n3 = 129600/11200 = 11,57 (weź 12).

Wówczas akceptowaną wartość średniego przebiegu cyklu określa się ze wzoru:

Lcr \u003d L2 * n3,

gdzie L2 jest normatywną częstotliwością TO-2;

n3 jest współczynnikiem korygującym;

L2 = 11200; n3 = 12;

Lcr \u003d 11200 * 12 \u003d 134400 km.

2.1.4 Korekta normy dni przestoju w konserwacji i naprawach

Korekta normy dni bezczynności w konserwacji i naprawie jest określona wzorem:

dto i tr \u003d d n do i tr * K4 (średnia), dni / 1000 km

gdzie К4(ср) jest współczynnikiem korygującym specyficzną pracochłonność bieżącej naprawy oraz przestojów w konserwacji i naprawie, w zależności od przebiegu od rozpoczęcia eksploatacji.

Ponieważ mamy przebieg od początku eksploatacji 242 000 km, a przebieg dla VAZ-21102 do Republiki Kirgiskiej wynosi 180 000, to udział przebiegu od początku eksploatacji wyniesie 242 000/180 000 = 1,34. Wtedy K4(cp) = 1,4

dto i tr \u003d 0,3 * 1,4 \u003d 0,42 dnia / 1000 km

2.1.5 Korekta specyficznej pracochłonności TO-1

Korektę specyficznej pracochłonności bieżącej naprawy określa wzór:

tto-1 \u003d t n do-1 * K1 * K2 * K3 * K4 * K5, roboczogodzina / 1000 km

gdzie K1 = 1,2 jest współczynnikiem dostosowania norm w zależności od kategorii działalności

K2 = 1,0 - współczynnik uwzględniający modyfikację taboru

K3 = 1,1 - współczynnik dostosowania norm w zależności od warunków przyrodniczych i klimatycznych

K4 = 1,6 jest współczynnikiem korygującym normy dla określonej pracochłonności bieżących napraw oraz przestojów w obsłudze i naprawie w zależności od przebiegu od rozpoczęcia eksploatacji

K5 \u003d 0,95 - współczynnik dostosowania pracochłonności

tto-1 \u003d 2,3 * 1,2 * 1,0 * 1,1 * 1,6 * 0,95 \u003d 4,6 roboczogodzin / 1000 km

Na podstawie wyników obliczeń opracujemy tabelę dostosowania przebiegu samochodów do TO-1, TO-2 i KR dla firmy transportu samochodowego (floty taksówek).

Tabela 2 - Korekta przebiegu do TO-1, TO-2 i KR

2.1.6 Obliczenie liczby przeglądów przypadających na 1 samochód na cykl

Liczbę TO-2 można znaleźć według wzoru:

N2 \u003d Lcr / L2-Nk,

L2 - normatywna częstotliwość TO-2;

Nk - liczba CR na cykl;

Lkr = 134400 km; L2 = 11200 km; Nc = 1;

N2 = 134400/11200-1 = 11.

Liczbę TO-1 można znaleźć według wzoru:

N1 \u003d Lkr / L1-Nk-N2,

gdzie Lkr jest wartością biegu do KR;

L1 - normatywna częstotliwość TO-1;

Nk - liczba CR na cykl;

N2 - liczba TO-2 na 1 samochód;

Lkr = 134400 km; L1 = 2800 km; Nc = 1; N2 = 11;

N1 = 134400/2800-1-11 = 36.

Liczbę EO można znaleźć według wzoru:

Neo \u003d Lcr / Lss,

gdzie Lkr jest wartością biegu do KR;

Lss - średni dzienny przebieg samochodu;

Lkr = 134400 km; Lcc = 400 km;

Neo = 134400/400 = 336

2.1.7 Współczynnik dostępności

Współczynnik gotowości technicznej dla każdego samochodu w przedsiębiorstwie zależy od przebiegu cyklu:

αt = De/(De + Dto i tr + Dcr),

gdzie Te - dni pracy dla przebiegu cyklu:

De \u003d Lkr / Lss, dni

gdzie Lcr = 134 400 km to wartość obliczona, skorygowany przebieg remontu

Lss = 400 km - średni dzienny przebieg

Te = 134400/400 = 336 dni

dni przestoju w MOT i TR na przebieg cyklu:

Dto i tr \u003d Lkr * dto i tr / 1000, dni

gdzie dto i tr \u003d 0,42 - obliczona wartość

Dto i tr \u003d 134400 * 0,42 / 1000 \u003d 57 dni

wolne dni w Republice Kirgiskiej:

Dcr = dcr + dtrans, dni

gdzie dcr \u003d 18 dni - początkowy standard

dtrans \u003d 0,15 * d cr, dni - dni transportu

dtrans = 0,15*18 = 3 dni

Dcr \u003d 18 + 3 \u003d 21 dni

αt \u003d 336 / (336 + 57 + 21) \u003d 0,81

2.1.8 Wskaźnik wykorzystania pojazdów

Współczynnik wykorzystania samochodów określa wzór:

αi = Drg*Ki* αt /365

gdzie Drg oznacza liczbę dni roboczych w roku

αt - współczynnik gotowości technicznej

Ki \u003d 0,93 - współczynnik systemu korzystania z samochodów sprawnych technicznie ze względów organizacyjnych

αi \u003d 253 * 0,93 * 0,81 / 365 \u003d 0,52

2.1.9 Roczny przebieg

Roczny przebieg, określony według wzoru:

∑Lg = 365*Au*lss*αi, km

gdzie Ai = 210 - numer wykazu pojazdów ATP, szt

lss = 400 km - średni dzienny przebieg

αi jest współczynnikiem wykorzystania samochodów

∑Lg \u003d 365 * 210 * 400 * 0,52 \u003d 15943200 km

Współczynnik przejścia z cyklu do roku oblicza się według wzoru:

hg = Lg / Lkr,

gdzie Lg = ∑Lg/Ai to roczny przebieg samochodu;

Lkr - wartość biegu do KR;

Lg = 15943200/210 = 75920 km; Lkr = 134400 km;

g = 75920/134400 = 0,56

Roczny program produkcyjny określa wzór:

Ng = åLg/Lcr;

ng = 15943200/134400 = 119

Program zmianowy oblicza się według wzoru:

Ncm \u003d Ng / Drg * Ccm * hg

gdzie Ccm = 1 – jednozmianowy tryb pracy;

Ncm \u003d 119/253 * 1 * 0,56 \u003d 1,36 (akceptujemy Ncm \u003d 2)

2.1.10 Całkowita roczna pracochłonność TO-1

Roczny wolumen pracy (czas, który pracownicy produkcyjni muszą poświęcić na ukończenie rocznego programu produkcji) to roczna pracochłonność naprawy produktów w roboczogodzinach.

∑Tto-1 = tto-1*∑Lg/1000, roboczogodzina

gdzie tto-1 \u003d 4,6 roboczogodzin - skorygowana specyficzna pracochłonność;

∑Tdo-1 = 4,6 * 15943200/1000 = 73338,7 roboczogodzin

2.2 Obliczanie uniwersalnych słupków TO-1

Post takt określa wzór:

τ \u003d (tto-1 * 60 / Rp) + tper.,

gdzie tto-1 to pracochłonność pracy nad TO-1;

Rp - średnia liczba pracowników jednocześnie pracujących na stanowisku;

tper - czas ruchu samochodu, gdy jest on zainstalowany na słupku;

to-1 = 4,6; Rp = 2; t na = 2;

τ \u003d (4,6 * 60 / 2) + 2 \u003d 140;

Znając tryb pracy strefy oraz dzienny program produkcyjny ustala się rytm produkcji:

Rdo-1 \u003d Tsn * C * 60 / Ns do-1,

gdzie Tsn jest krotnością zmiany roboczej strefy TO-1;

C - liczba zmian w strefie TO-1;

Nc to-1 to dzienny program produkcyjny strefy TO-1;

TSN = 7; c = 1; Nc wtedy-1 = 17;

Rtr \u003d 7 * 1 * 60 / 2 \u003d 210

Liczbę stanowisk uniwersalnych do wykonywania TR określa wzór:

Xto-2 = Rto-1 /τ

gdzie τ jest cyklem stacji strefy TO-1;

Rtr to rytm produkcyjny strefy TO-1;

t = 140; Rto-2 = 210;

Xto-1 \u003d 210/140 \u003d 1,5 (akceptujemy 2 posty).

2.3 Obliczanie liczby pracowników produkcyjnych

Liczbę wykonawców niezbędnych technologicznie, którzy faktycznie przychodzą do pracy w strefie TO-1, oblicza się według wzoru:

Rt \u003d ∑Tdo-1 / Fm, ludzie

gdzie ∑Tto-1 to roczna pracochłonność pracy w strefie TO-1;

Fm = 1860 - roczny fundusz czasu.

c - rozmieszczenie osób pracujących jednocześnie na stanowiskach.

do = 8,

Rt = 73338,7 / 1860 * 5 = 4,92 osób (przyjmiemy 5 mechaników samochodowych)

2.4 Wybór i uzasadnienie sposobu organizacji procesu technologicznego

O wyborze sposobu organizacji procesu technologicznego decyduje program zmianowy (dobowy) Nc do -1 = 2, który jest mniejszy niż zalecany dla usług metodą liniową (Nc do -1 = 6 - 8), dlatego , w takim przypadku należy zastosować albo metodę słupków specjalistycznych ślepych, albo metodę słupków uniwersalnych. Metoda stanowisk uniwersalnych prowadzi do częstych przejść pracowników określonych specjalności między stanowiskami, przemieszczania się z miejsca na miejsce wraz ze sprzętem i urządzeniami. Aby tego uniknąć, większość stanowisk musi być wyposażona w cały zestaw urządzeń technologicznych, wiedząc z góry, że taka potrzeba pojawi się tylko sporadycznie.

Metoda stanowisk specjalistycznych stwarza szansę na szerszą mechanizację pracy, przyczynia się do wzrostu dyscypliny pracy i technologicznej, zmniejsza zapotrzebowanie na sprzęt tego samego typu, podnosi jakość napraw i wydajność pracy. Wybieramy więc metodę ślepej uliczki specjalistycznych stanowisk.

2.5 Podział pracowników według specjalistycznych stanowisk, kwalifikacji i zawodów

Tabela 3 — Dystrybucja według postów

Tabela 4 - Rozkład pracowników według specjalności, kwalifikacji i zawodów

	numer pracownika	Liczba wykonawców	Specjalność	Kwalifikacja	serwisowany
					Sprzęgło, skrzynia biegów, napęd na koła, układ hamulcowy
					Układ kierowniczy, zawieszenie przednie i tylne
					Opony i piasty
					Diagnostyka i regulacja pojazdów.
			Elektryk samochodowy		Urządzenia elektryczne i układ zasilania.

2.6 Dobór wyposażenia technologicznego

Projekt ten przewiduje organizację TO-1 na ślepych zaułkach przez wyspecjalizowane jednostki pracowników, w rejonie TO-1 prowadzone są związane z tym prace konserwacyjne.

Tabela 5-Lista urządzeń procesowych

	Nazwa sprzętu		Wymiarowy wymiary, m
	zbiornik oleju
	Dozownik powietrza
	Jednostka odsysająca spaliny
	Drewniana krata na stopy		Nie standardowe
	Zestaw do testowania hamulców
	Kosz na śmieci
	Skrzynia na środki czystości
	Stół ślusarski
	Stanowisko inżyniera elektryka
	Szafka na instrumenty i osprzęt
	Przybornik
	Wózek do transportu akumulatorów
	Tarcza przeciwpożarowa i piaskownica
	Zbiornik płynu hamulcowego
	Hydrauliczny podnośnik mobilny
	Kompresor do pompowania opon
	Wózek transportowy
	Rów inspekcyjny
	Regał
	Cathead
	Elektryczny klucz do rowów
	Stół montażowy

2.7 Obliczanie powierzchni strefy TO-1

Powierzchnię strefy określa wzór:

Fto-1 \u003d fo * Kn + Xto-1 * fa,

gdzie fa to powierzchnia samochodu w planie;

Xto-1 - liczba uniwersalnych postów;

Кn jest współczynnikiem gęstości rozmieszczenia słupów, biorąc pod uwagę obecność przejść i podjazdów;

fo – powierzchnia wyposażenia, m2;

fa \u003d 1,65 * 4,33 \u003d 7,14 m 2; Xto-1 = 2; Kn = 4,5;

Fto-1 \u003d 11,159 * 5,0 + 2 * 7,14 \u003d 70,075 mikrowoltów.

Powierzchnię strefy przyjmujemy jako 71 mikronów, czyli 9 m długości i 8 m szerokości.

3. CZĘŚĆ ORGANIZACYJNA

3.1 Organizacja ATP

Przed wjazdem na teren ATP samochód przejeżdża przez punkt kontrolny (checkpoint), gdzie jest sprawdzany przez dyżurnego mechanika. Następnie w strefie EO samochód jest czyszczony, myty i wycierany, czyli przygotowywany do eksploatacji następnego dnia. Prace te wykonywane są na kilku kolejno zlokalizowanych stanowiskach – stanowiskach.

Rysunek 1 - Schemat TP do konserwacji samochodu w ATP

W ATP wydzielone jest oddzielne pomieszczenie do realizacji TO-1. Jednocześnie w strefie obsługiwanych jest kilka samochodów, zwykle są one ustawione jeden za drugim. Dużą powierzchnię zajmują strefy TO-2 i konserwacyjna (TR), które są połączone w jednym pomieszczeniu. Na tych obszarach samochody stoją stosunkowo długo, dlatego są tak rozmieszczone, aby samochody nie kolidowały ze sobą podczas wchodzenia i wychodzenia, a pracownikom było wygodnie pracować.

Stan techniczny samochodów sprawdzany jest co do zasady przed wysłaniem ich do stref TO-1, TO-2 lub napraw bieżących. Prace te wykonywane są w punkcie diagnostycznym. Samochód można ponownie sprawdzić nawet po konserwacji i naprawie, dlatego punkty diagnostyczne znajdują się w pobliżu obszarów technicznych.

W pomocniczych działach produkcji ATP kontrolują i naprawiają części i zespoły zdemontowane z pojazdów. Niektóre działy obsługują tylko obszar naprawy przedsiębiorstwa, podczas gdy inne, oprócz prac naprawczych, wykonują prace zapobiegawcze.

3.2 Organizacja kierownictwa służby technicznej ATP

Służba techniczna ATP ma na celu utrzymanie taboru w dobrym stanie technicznym przez cały okres jego eksploatacji, aż do wycofania z eksploatacji włącznie. W tym celu służba techniczna organizuje wszelkiego rodzaju obsługę prewencyjną, naprawy bieżące, przygotowanie pojazdów i jednostek do przekazania ich do remontu, przechowywanie pojazdów oraz wykonywanie szeregu innych funkcji.

Jednocześnie usługa ta monitoruje poprawność technicznej eksploatacji pojazdów na linii.

Struktura organizacyjna zarządzania służbą techniczną zbudowana jest na zasadzie liniowej, gdzie każda komórka ma jednego bezpośredniego przełożonego.

Strukturę zarządzania ATP przedstawiono na rysunku 2.

Rysunek 2 - Schemat struktury zarządzania ATP.

Służbą techniczną kieruje główny inżynier ATP, który podlega kilku funkcjonalnie niezależnym jednostkom. Liczba takich jednostek zależy od możliwości i celu przedsiębiorstwa, a także od przyjętej struktury organizacyjnej zarządzania.

Wiodącą rolę wśród wszystkich działów technicznych ATP pełni dział produkcji (warsztaty), któremu podlegają wszystkie strefy techniczne, sekcje i warsztaty z pracownikami. Operacyjne zarządzanie wszystkimi pracami jest realizowane przez dział za pośrednictwem zmiany kierownika technicznego produkcji. W przedsiębiorstwach transportu drogowego rozpowszechnił się scentralizowany system kontroli służby technicznej, który jest prototypem zautomatyzowanego podsystemu kontroli całego ATP jako całości. Zapewnia wyraźne rozdzielenie funkcji administracyjnych i operacyjnych kadry kierowniczej oraz koncentrację całej pracy operacyjnej w centrum kontroli produkcji (PMC).

Centrum kontroli produkcji składa się z dwóch grup: grupy planowania operacyjnego, w skład której wchodzą techniczni dyspozytorzy produkcji, oraz grupy przetwarzania i analizy informacji, która ma ścisłe powiązania operacyjne z innymi działami ATP. MCC przewiduje pracę opartą na technologicznej zasadzie tworzenia jednostek produkcyjnych. Ponadto każdy rodzaj uderzenia technicznego jest wykonywany przez wyspecjalizowany zespół lub sekcję. Brygady i sekcje wykonujące prace o charakterze jednorodnym są łączone w kompleksy produkcyjne.

W centrum kontroli produkcji utworzono pięć niezależnych kompleksów: diagnostyczny, utrzymaniowy (m.in. EO, TO-1, TO-2), obsługowo-remontowy (warsztaty) i wreszcie kompleks przedprodukcyjny. Każdy kompleks obejmuje kilka brygad i sekcji. Tym samym kompleks przedprodukcyjny obejmuje sekcję kompletacji (dobór kapitału obrotowego, części zamiennych) oraz magazyn pośredni.

Do funkcji działu kontroli technicznej (QCD) należy sprawdzanie jakości pracy wykonywanej przez pracowników działu produkcji, a także monitorowanie stanu technicznego wszystkich pojazdów, niezależnie od ich lokalizacji. QCD podlega administracyjnie głównemu inżynierowi lub dyrektorowi przedsiębiorstwa. Ten drugi jest preferowany, ponieważ wzmacnia autorytet OTC i stwarza korzystniejsze warunki pracy dla jego pracowników. Ważnym etapem w organizacji QCD jest dobór personelu, w którym powinna działać zasada: przewagi wiedzy kontrolera nad wiedzą kontrolowanego. Pracownik QCD musi dobrze znać proces technologiczny, umieć nie tylko wykryć wady produktu, ale także ustalić przyczynę ich wystąpienia, a także uczestniczyć w opracowywaniu działań poprawiających jakość wyjściowego produktu.

3.3 Organizacja miejsca pracy

Miejsce, w którym wykonywana jest praca, musi być tak przystosowane, aby wszystko sprzyjało jak najskuteczniejszemu wykonywaniu pracy. W szczególności:

Całe środowisko pracy powinno przyczyniać się do wzrostu wydajności i jakości pracy, narzędzia powinny być pod ręką, należy wydzielić dla nich dogodne miejsca;

Wszystkie działające urządzenia muszą być sprawne iw wystarczającej ilości; w przypadku materiałów należy również wyznaczyć odpowiednie miejsca, w których nie trzeba będzie tych materiałów szukać;

Pomieszczenie musi być pod każdym względem zgodne z warunkami pracy pod względem oświetlenia, temperatury, wilgotności.

Każda praca produkcyjna musi być wcześniej przygotowana, to znaczy wyposażona we wszystkie niezbędne urządzenia do jej nieprzerwanego przebiegu. Mianowicie:

Na początku pracy należy przygotować narzędzia, które są całkiem odpowiednie i całkiem przydatne;

Wszystkie materiały i części, które będą potrzebne podczas jego realizacji muszą zostać dostarczone na miejsce prac;

Jeśli wymagane są rysunki lub projekty, muszą być gotowe i wydane pracownikowi;

Specjalne urządzenia muszą być również przygotowane i dobrane zgodnie z pracami, które mają zostać rozpoczęte.

Niektóre ogólnie przyjęte sposoby pracy można radykalnie zmienić, aby uzyskać takie same wyniki jak zwykle, ale w inny, szybszy i łatwiejszy sposób. Inicjatywa i pomysłowość poszczególnych pracowników mogą tu odegrać, aw wielu przypadkach odegrały już wybitną i decydującą rolę. Intensywność pracy każdego pracownika musi być taka, aby w warunkach dobrego przygotowania do wszystkiego, co konieczne, praca była wykonywana bez żadnych przerw, bez zwalniania tempa. Jednym z głównych warunków produktywnej pracy jest jasny podział pracy i organizacja siły roboczej zgodnie z kwalifikacjami i zdolnościami. Zatem robotnik wysoko wykwalifikowany powinien wykonywać tylko prace wysoko wykwalifikowane odpowiadające jego specjalności, a wszystkie prace przygotowane niewymagające kwalifikacji powinny być wykonywane przez pracowników pomocniczych. Pracy innowatora, oprócz wysokich osiągnięć w zakresie zwiększania wydajności pracy, czyli oszczędzania siły roboczej, musi towarzyszyć oszczędzanie materiałów. Wszakże każdy materiał jest też wynikiem produktywności czyjejś pracy.

Korzystanie z pełnej maksymalnej mocy sprzętu jest obowiązkowe.

4. Środki bezpieczeństwa i środki ochrony pracy i środowiska

Bezpieczeństwo pracy rozumiane jest jako system aktów prawnych i odpowiednich środków mających na celu utrzymanie zdrowia i zdolności do pracy pracowników. System środków i środków organizacyjno-technicznych zapewniających zapobieganie wypadkom przy pracy nazywa się inżynierią bezpieczeństwa.

Higiena przemysłowa przewiduje środki na rzecz prawidłowego rozmieszczenia i utrzymania przedsiębiorstw przemysłowych i urządzeń (właściwe oświetlenie, właściwa lokalizacja sprzętu itp.), Stworzenie najbardziej zdrowych i sprzyjających warunków pracy, które zapobiegają chorobom zawodowym pracowników. Kodeks pracy jest głównym przepisem dotyczącym ochrony pracy.

Higiena przemysłowa ma na celu stworzenie jak najbardziej zdrowych i sprzyjających higienicznie warunków pracy, które zapobiegają chorobom zawodowym pracowników.

4.1 Porządek odprawy

W przedsiębiorstwach motoryzacyjnych organizacja pracy w zakresie bezpieczeństwa i higieny przemysłowej jest przypisana do głównego inżyniera. W warsztatach i zakładach produkcyjnych za bezpieczeństwo pracy odpowiadają kierownicy warsztatów i brygadziści. Wdrażanie środków bezpieczeństwa i higieny przemysłowej jest kontrolowane przez starszego inżyniera bezpieczeństwa i organizacje związkowe (jeśli istnieją). Instrukcje starszego inżyniera bezpieczeństwa może anulować tylko kierownik przedsiębiorstwa lub główny inżynier. Jednym z głównych środków zapewniających bezpieczeństwo pracy jest obowiązkowa odprawa nowo zatrudnionych i okresowa odprawa wszystkich pracowników przedsiębiorstwa.

Odprawę prowadzi Główny Inżynier Bezpieczeństwa. Nowo zatrudnione osoby zapoznawane są z podstawowymi przepisami z zakresu ochrony pracy, regulaminami wewnętrznymi, wymaganiami przeciwpożarowymi, wyposażeniem ochronnym pracowników, sposobami udzielania pierwszej pomocy poszkodowanym itp. Szczególne znaczenie ma odprawa na stanowisku pracy z pokazem bezpiecznych metod pracy.

Wszyscy pracownicy, bez względu na staż pracy i kwalifikacje, muszą przechodzić ponowne szkolenie raz na pół roku, a osoby wykonujące prace o wysokim poziomie bezpieczeństwa (spawacze itp.) raz na trzy miesiące.

4.2 Wymogi bezpieczeństwa dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów

Podczas konserwacji i naprawy pojazdów konieczne jest podjęcie działań przeciwko ich niezależnemu poruszaniu się. Konserwacja i naprawa samochodu przy pracującym silniku jest zabroniona, z wyjątkiem przypadków jego regulacji.

Sprzęt do przenoszenia musi być w dobrym stanie technicznym i być używany wyłącznie zgodnie z jego przeznaczeniem. Podczas pracy nie należy pozostawiać narzędzi na krawędzi rowu inspekcyjnego, na stopniach, masce lub błotnikach samochodu. Podczas prac montażowych zabrania się sprawdzania palcami zbieżności otworów w łączonych częściach: w tym celu należy użyć specjalnych łomów, zadziorów lub kluczy montażowych.

Podczas demontażu i montażu elementów i zespołów należy używać specjalnych ściągaczy i kluczy. Nie wolno odkręcać nakrętek dłutem i młotkiem. Zabrania się blokowania przejść między stanowiskami pracy.

Operacje demontażu i montażu sprężyn stanowią zwiększone zagrożenie, ponieważ zgromadziła się w nich znaczna energia.

Czynności te należy wykonywać na stojakach lub przy pomocy urządzeń. Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne muszą być wyposażone w zawory bezpieczeństwa i obejściowe. Narzędzie robocze powinno być utrzymywane w dobrym i czystym stanie.

4.3 Wymagania dotyczące warunków sanitarnych i higieny przemysłowej

Pomieszczenia, w których pracownicy dokonują konserwacji lub naprawy pojazdu muszą znajdować się pod nim, muszą być wyposażone w rowy rewizyjne, estakady z kołnierzami zabezpieczającymi prowadzącymi lub ściągaczami.

Wentylacja nawiewno-wywiewna musi zapewniać usuwanie uwalnianych oparów i gazów oraz dopływ świeżego powietrza. Naturalne i sztuczne oświetlenie stanowisk pracy musi być wystarczające do bezpiecznego wykonywania pracy.

Na terenie przedsiębiorstwa konieczne jest posiadanie urządzeń sanitarnych - szatni, pryszniców, umywalni.

4.4 Środki ostrożności przeciwpożarowe

We wszystkich obiektach przemysłowych muszą być spełnione następujące wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego: palenie tylko w specjalnie wyznaczonych miejscach; nie używać otwartego ognia; wyczyść rozlany olej i paliwo piaskiem itp.

Powodzenie gaszenia pożaru zależy od szybkości powiadomienia, jego rozpoczęcia oraz wprowadzenia skutecznych środków gaśniczych. Jeśli nie można ugasić wodą, płonącą powierzchnię przykrywa się specjalnymi kocami azbestowymi, stosuje się gaśnice piankowe lub z dwutlenkiem węgla.

4.5 Środki ostrożności związane z bezpieczeństwem elektrycznym

Dozwolona jest praca wyłącznie narzędziami posiadającymi uziemienie ochronne. Połączenia wtykowe do włączania narzędzia muszą być uziemione. Podczas przemieszczania narzędzia pod napięciem z miejsca na miejsce nie wolno ciągnąć za przewód.

Praca z narzędziem pod napięciem przekraczającym 42 V jest możliwa tylko w gumowych rękawicach stojących na gumowej macie. W pomieszczeniu bez zwiększonego zagrożenia można używać przenośnych lamp o napięciu nieprzekraczającym 42 woltów.

4.6 Obliczenia oświetlenia w strefie TO-1

Obliczenie naturalnego oświetlenia ogranicza się do określenia liczby otworów okiennych z oświetleniem bocznym.

Jasny obszar rozpiętości okien strefy oblicza się według wzoru:

F ok \u003d F wtedy-1 * a,

gdzie F do-1 \u003d 108 m 2 - powierzchnia podłogi strefy TO-1;

a - współczynnik światła;

a \u003d (0,25 + 0,30), przyjmujemy a \u003d 0,28;

Fok \u003d 71 * 0,28 \u003d 20 m².

Akceptujemy 4 otwory okienne o łącznej powierzchni 20 m², co zapewnia niezbędne doświetlenie strefy TO-1. Mianowicie 2,5 metra wysokości, 2,0 metra szerokości.

Całkowita moc świetlna lamp:

W osv \u003d R * F wtedy-1,

gdzie R jest wskaźnikiem zużycia energii elektrycznej W * m²; weź równe 15 W * m²

W osv \u003d 15 * 71 \u003d 1065 W.

Bierzemy 5 żarówek o mocy 200 W każda i 1 lampę o mocy 75 W.

4.7 Obliczenia wentylacji

W strefie TO-1 zapewniona jest wentylacja naturalna, a przy wykonywaniu niektórych czynności z substancjami szkodliwymi dla zdrowia stosowana jest wentylacja sztuczna.

Na podstawie kubatury pomieszczenia i krotności objętości powietrza obliczamy wydajność wentylatora:

W \u003d V c * K a,

Gdzie V c \u003d h * F wtedy-1 - objętość pomieszczenia, m 3;

h = 4,2 m - wysokość sklepu;

Vc \u003d 71 * 4,2 \u003d 298,2 m3;

K a \u003d 4 - krotność objętości powietrza;

W \u003d 298,2 * 4 \u003d 1193 m 3.

Wniosek

Podczas projektowania toru studiowałem strukturę i metody pracy ATP, aw szczególności strefę TO-1. Dokonał obliczeń dla tej strefy, a mianowicie rocznej wielkości pracy, powierzchni, liczby pracowników. Odebrano sprzęt dla tej strefy TO-1.

Studiował organizację pracy ATP aw szczególności strefy TO-1, obliczał oświetlenie i wentylację strefy.

Uwaga skupiona jest na bezpieczeństwie, higienie przemysłowej, ekologii i innych wskaźnikach technologicznych.

Liczba samochodów 210 sztuk

Roczna pracochłonność pracy 73338,7 osob/godz

Liczba pracowników produkcyjnych 5 osób

Powierzchnia działki 71 m 2

Powierzchnia otworów okiennych wynosi 20 m 2

Moc lampy 1065 W

Bibliografia

1. IO Borzykh, BN Sukhanov, Yu.

2. Anisimow AP „Organizacja planowania i planowania pracy przedsiębiorstw samochodowych” - M .: Transport, 1982.

3. Baranow L.F. „Konserwacja i naprawa maszyn”, M .: „Urozhay”, 2001.

4. Barkow G.A. „Konserwacja i naprawa samochodów”, M .: „Rosselmash”, 1972.

5. Plechanow I.P. „Samochód”, M.: „Oświecenie”, 1977.

6. Gazaryjczyk AA Konserwacja samochodu, 1989

7. Nikitenko N.V. Urządzenie samochodowe. Transport., 1988

8. Szwatski A.A. Podręcznik mechanika, M.: Transport, 2000.

9. Kuznetsov A.S., Glazachev S.I. „Praktyczny przewodnik dotyczący naprawy i konserwacji samochodów VAZ„ Livr ”, 1997.

Wyślij swoją dobrą pracę w bazie wiedzy jest prosta. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy korzystają z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy, będą Wam bardzo wdzięczni.

Hostowane na http://www.allbest.ru/

Praca dyplomowa

Projekt przebudowy obszaru konserwacji samochodów ciężarowych

WSTĘP

1. STUDIUM WYKONALNOŚCI ZADANIA PROJEKTOWEGO

1.1 Krótki opis Avtopark LLP

1.2 Wskaźniki techniczne i ekonomiczne przedsiębiorstwa „Avtopark” Sp. z oo

2. TECHNOLOGICZNE OBLICZANIE ATP

2.1 Wybór danych początkowych

2.2 Obliczenie rocznego wolumenu pracy i liczby pracowników produkcyjnych

2.3 Obliczenia technologiczne powierzchni produkcyjnych, sekcji i magazynów

2.4 Dobór wyposażenia

3. WYMAGANIA BUDOWLANE

3.1 Wymagania dotyczące planu generalnego

4 ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

4.1 Zasady i metody zarządzania przedsiębiorstwem

4.2 Forma zarządzania Avtopark LLP

4.3 Zarządzanie przedsiębiorstwem Avtopark LLP

5. PROJEKT STREFY TO-1

5.1 Charakterystyka strefy TO-1 Avtopark LLP i proponowanych prac

5.2 Organizacja produkcji w strefie TO-1

5.3 Część rozliczeniowa

5.4 Dobór wyposażenia dla strefy TO-1

6. CZĘŚĆ OBLICZENIOWA I PROJEKTOWA

6.1 Analiza istniejących konstrukcji pomp do smaru

6.2 Osada część 53

7 . PROJEKT BEZPIECZNY I PRZYJAZNY ŚRODOWISKU

7.1 Środki ostrożności dotyczące podstawowych prac

7.2 Metody badań toksyczności silników benzynowych

8. OBLICZANIE EFEKTYWNOŚCI EKONOMICZNEJ

8.1 Obliczanie inwestycji kapitałowych

8.2 Ustalenie dochodu i zysku

WNIOSEK

WYKAZ WYKORZYSTANEJ LITERATURY

warsztat samochodowy

WSTĘP

Celem transportu drogowego, jako części kompleksu transportowego kraju, jest zaspokojenie potrzeb rolnictwa i ludności kraju w ruchu towarowym przy minimalnym koszcie wszystkich rodzajów zasobów. Ten ogólny cel jest osiągany w wyniku poprawy wskaźników efektywności transportu drogowego: wzrostu ładowności przewozów i wydajności pojazdów; obniżenie kosztów transportu; zwiększenie produktywności personelu; zapewnienie przyjazności dla środowiska procesu transportowego.

Eksploatacja techniczna jako podsystem transportu drogowego powinna przyczyniać się do realizacji celów transportu drogowego w kompleksie rolno-przemysłowym oraz posiadać możliwe do zarządzania wskaźniki wydajności dla systemu, tj. transportu drogowego w kompleksie rolno-przemysłowym.

Znajomość charakterystyki ilościowej i jakościowej wzorców zmian parametrów stanu technicznego podzespołów, zespołów i samochodu jako całości pozwala kontrolować osiągi i stan techniczny samochodu w trakcie eksploatacji, tj. utrzymywać i przywracać jego sprawność .

Konieczność utrzymania wysokiego poziomu zdatności do pracy wymaga zapobiegania większości awarii, tj. przywracania sprawności produktu przed wystąpieniem awarii. Dlatego zadaniem utrzymania ruchu jest głównie zapobieganie powstawaniu awarii i usterek, a naprawa – ich eliminacja.

Wymagania dotyczące systemu obsługi i naprawy pojazdów to:

· Zapewnienie określonych poziomów niezawodności eksploatacyjnej taboru samochodowego przy racjonalnych kosztach materiałowych i robocizny;

· Oszczędzanie zasobów i orientacja na środowisko;

· Planowy i normatywny charakter, który umożliwia planowanie i organizowanie konserwacji i napraw na wszystkich poziomach;

· Obowiązkowe dla wszystkich organizacji i przedsiębiorstw posiadających transport samochodowy, niezależnie od ich podległości resortowej;

· Konkretność, dostępność i przydatność do zarządzania i podejmowania decyzji przez wszystkie części służby inżynieryjno-technicznej transportu drogowego;

· Stabilność podstawowych zasad i elastyczność określonych norm, uwzględniająca zmiany warunków eksploatacji, konstrukcji i niezawodności pojazdów oraz mechanizmu ekonomicznego;

· Uwzględnienie różnorodności warunków eksploatacji pojazdów.

Zapewnienie wymaganego poziomu technicznej gotowości taboru do przewozu przy najniższych kosztach robocizny i materiałów jest głównym wymogiem bazy produkcyjnej i technicznej systemu transportu drogowego kompleksu rolno-przemysłowego.

Aktualność tematu naszego badania wynika z faktu, że poziom rozwoju PTB ma istotny wpływ na wydajność ATP, a co za tym idzie na cały proces obsługi i naprawy. Jakość pracy TEA jest bezpośrednio związana z poziomem rozwoju FTB. Gotowość techniczna floty pojazdów oraz jej niezawodność, wydajność będą wzrastać wraz ze wzrostem wydajności i rozwojem PTB. Jednym z głównych celów systemu konserwacji i napraw jest jakość wykonywanej pracy, niezawodność, poziom wyposażenia stanowiska pracy, stanowiska. Zwrócenie szczególnej uwagi na rozwój PTB w środowisku zaplecza materiałowo-technicznego jest obecnie bardziej niż kiedykolwiek istotne dla transportu drogowego naszego kraju. Ciągły rozwój przemysłu motoryzacyjnego zagranicą tylko zwiększa potrzebę rozwoju bazy materialnej i technicznej transportu samochodowego w naszej republice.

Praktyczną wartość wyników naszej pracy potwierdza obecność aktu wykonawczego.

Teoretyczna wartość naszej tezy tkwi w obliczeniu i jego szczegółowym opisie.

Cel pracy: stworzenie projektu strefy obsługi samochodów ciężarowych.

Zgodnie z celem wyznaczono następujące zadania:

- zbierać i analizować materiał teoretyczny na temat LLP „Avtopark”;

- zbierać i analizować materiał teoretyczny dotyczący zagadnień technologicznych obliczeń ATP;

- gromadzić i analizować materiały dotyczące organizacji i zarządzania produkcją, zasad i metod zarządzania przedsiębiorstwem;

- stworzyć projekt dla strefy TO-1;

- obliczyć efektywność ekonomiczną projektu.

Postawione zadania i procedura ich rozwiązania zdeterminowały strukturę pracy.

Aby rozwiązać te problemy i zgodnie z celem pracy zastosowano następujące metody:

Teoretyczne: analiza literatury naukowej, technicznej, regulacyjnej i edukacyjnej dotyczącej tematu badań, systematyzacja zebranych i przeanalizowanych danych.

Praktyczne: obliczenia, metody statystyki matematycznej, eksperyment.

1 . STUDIUM WYKONALNOŚCI ZADANIA PROJEKTOWEGO

1.1 krótkiI charakterystyczne dla Avtopark LLP

Avtopark LLP znajduje się w strefie przemysłowej miasta i zajmuje obszar 26 hektarów, na którym znajduje się potężna baza naprawcza, strefa TO-1, TO-2, myjnia samochodowa, ciepłe boksy do parkowania, prysznice i pomieszczenia gospodarcze, jadalnia.

Tabor samochodów ciężarowych, jako środek transportu publicznego, przewozi towary i produkty rolne na terenie powiatu i regionu. Flota posiada szeroki wachlarz usług, transport samochodowy zaspokaja rosnące potrzeby transportowe ludności i gospodarstw domowych związane z dużą prędkością i pilnością przemieszczania się, dostawą towarów bezpośrednio z miejsca wyjazdu do miejsca docelowego, obsługuje obszary o słabo rozwiniętej sieci szlaków transportu drogowego.

Przedsiębiorstwo świadczy usługi konserwacyjne dla organizacji, świadczy usługi zarówno dla ludności, jak i przedsiębiorstw w zakresie konserwacji i napraw.

Ciężarówki marki GAZ-53 we wszystkich modyfikacjach służą jako tabor do transportu towarów. Samochody marek ZIŁ-131 i Gaz-52 służą do przewozu ładunków wszystkim podmiotom gospodarczym regionu.

Samochody wyposażone są w radiostacje, co pozwala na doskonalszą formę obsługi ludności i gospodarstw domowych regionu przewozami ładunków.

Zlecenia przyjmowane są w ramach umów zawieranych pomiędzy podmiotami gospodarczymi a flotą oraz całodobowym serwisem spedycyjnym.

Zjeżdżając z linii samochód przechodzi kontrolę stanu technicznego, kierowca w centrum medycznym przechodzi badanie lekarskie dotyczące stanu zdrowia.

W strefie napraw prowadzona jest konserwacja i naprawa taboru nie tylko własnego, ale także prywatnego.

Firma LLP „Avtopark” prowadzi przeglądy techniczne samochodów ciężarowych wszystkich marek, wymianę numerów, praw jazdy, kupno i sprzedaż samochodów.

Obecnie LLP „Avtopark” jest stabilnym i rentownym przedsiębiorstwem.

1.2 Wskaźniki techniczne i ekonomiczne przedsiębiorstwa „Avtopark” LLP

Poniżej znajdują się wskaźniki techniczne i ekonomiczne Avtopark LLP na lata 2006-2010.

Tabela 1.1 Wskaźniki techniczne i ekonomiczne Avtoopark LLP

Wskaźniki
Średnia liczba
Automatyczne dni w pracy
Współczynnik gotowości technicznej
Współczynnik wyjściowy na linię
Całkowity przebieg, tys. km
Średni dzienny przebieg, km
Czas w sukience
Zegarek automatyczny w kolejności, t. godz
Wielkość transportu: dla samochodów ciężarowych
Prędkość robocza, km/godz
Stopień pogorszenia stanu samochodu
Autodni na farmie
Dochód w tysiącach tenge. Zużycie tysiąc tenge.

Analiza wskaźników technicznych i ekonomicznych

Stosunek grup samochodów w przedsiębiorstwie przedstawiono poniżej na przykładzie wykresu kołowego:

Rysunek 1.1 Struktura taboru „Autopark”

Rysunek 1.2 Wskaźniki dostępności i zwolnień

Współczynnik gotowości technicznej w latach 2006-2010. oscyluje w granicach 0,6-0,8 i jak widać z wykresu wartość współczynnika za ostatnie dwa lata nie spada poniżej 0,8. Wskaźnik produkcji rośnie z każdą kolejną, co wskazuje na pojawiające się pozytywne tendencje w przedsiębiorstwie. Na przestrzeni lat wynosił średnio 0,6.

Rysunek 1.3 Zestawienie liczby pojazdów

Wykazowa liczba wagonów w ostatnich latach zmniejszyła się ze 150 do nieco ponad 100, co wiąże się z degradacją fizyczną i moralną taboru, przy obiektywnym spadku zdolności produkcyjnych przedsiębiorstwa.

Rysunek 1.4 Całkowity przebieg floty samochodowej

Całkowity przebieg floty samochodowej spółki w analizowanym okresie tylko wzrósł iw 2010 roku wyniósł ponad 4,5 tys. km, co wynika ze wzrostu czasu eksploatacji pojazdów na linii.

Rysunek 1.5 Czas spędzony przy samochodzie w zestawie

Czas spędzony przy samochodzie w zleceniu to średnio 8 godzin. Pełne zatrudnienie kierowców na linii obserwowane jest w ostatnich latach, co widać na wykresie – w 2009 roku było to najwyższe. Wydłużenie czasu pracy kierowców następuje przy prawidłowej organizacji pracy.

Rysunek 1.6 Liczba wozodni w eksploatacji

Zmiana liczby kursowanych samochodów w tym okresie następowała z różnym skutkiem, dokonując skoków i upadków. Jeśli więc w 2006, 2007 iw 2010 roku osiągnął wartości szczytowe, to w przedziale tych lat odczyty spadły.

Rysunek 1.7 Prędkość robocza

Szybkość operacyjna, jak widać na wykresie, w przedsiębiorstwie wzrosła dopiero w ostatnich latach. Wynika to z faktu, że podejmowane są niezbędne działania mające na celu ograniczenie przestojów na każdym przystanku podczas transportu towarów oraz pewne wydłużenie tras obsługi.

Rysunek 1.8 Natężenie ruchu

Wykres 1.9 Dynamika wydatków i dochodów

Ogólnie rzecz biorąc, zmiana wydatków i dochodów jest taka sama. Ich liczba z każdym rokiem wzrastała. Ale jak widać na wykresie różnica między tymi wskaźnikami w ciągu ostatniego roku zmieniła się w kierunku rosnących dochodów.

2 . TECHNOLOGICZNE OBLICZANIE ATP

2.1 Wybór danych początkowych

Do obliczenia programu produkcji i zakresu pracy ATP wymagane są następujące dane wstępne: rodzaj i liczba taboru, średni dzienny przebieg pojazdów i ich stan techniczny, drogowe i klimatyczne warunki eksploatacji, tryb eksploatacji taboru oraz tryby utrzymania i TR.

Tabela 2.1 Wstępne dane dla Avtopark LLP

Obliczanie programu produkcyjnego do utrzymania ruchu

Obliczanie programu dla pojazdów GAZ

Aby obliczyć program, wybieramy standardowe wartości przebiegu taboru do KR oraz częstotliwość TO-1 i TO-2, które określa Regulamin.

Łk = 300000 km;

L2 = 20000 km;

Liczba uderzeń technicznych w jeden samochód na cykl jest określona przez stosunek przejazdu w cyklu do przejazdu przed tego typu uderzeniem. Ponieważ przebieg cyklu jest równy przebiegowi samochodu przed remontem, liczba CR jednego samochodu na cykl będzie równa jeden. Przedostatni dla cyklu TO-2 nie zostaje zrealizowany, a samochód trafia do Kirgistanu. TO-2 obejmuje konserwację TO-1, która jest wykonywana jednocześnie z TO-2. dlatego w tym obliczeniu liczba TO-1 na cykl nie obejmuje konserwacji TO-2. Częstotliwość codziennej konserwacji jest równa średniemu dziennemu przebiegowi:

Liczba CR:

Nk= Lц/ Lk= Lк/ Lk ; (1)

Nk=300000/300000=1;

Liczba TO-1:

N1=Lk/L1-(Nk + N2); (2)

N1=300000/5000-(1+14)=45;

Liczba TO-2:

N2= Łk/ L2-Nk 4; (3)

N2=(300000/20000)-1=1;

Numer HU:

NEO \u003d Lk / Lss; (4)

NEO \u003d 300000 / 209 \u003d 1435.

Ponieważ program produkcyjny przedsiębiorstwa jest obliczany na rok, w celu określenia liczby konserwacji na rok dokonamy odpowiedniego ponownego obliczenia uzyskanych wartości NEO, N1 i N2 na cykl, stosując współczynnik przejścia z cyklu na rok. Aby wyznaczyć współczynnik przejścia, musimy najpierw obliczyć współczynnik gotowości technicznej bt oraz roczny przebieg jednego samochodu Lg. Współczynnik gotowości technicznej oblicza się według wzoru:

bt=1/ (1 + lcc (DTO-TR/1000+Dk/Lk)), (5)

bt \u003d 1 / (1 + 209 (0,2 / 1000 + 15 / 300000)) \u003d 0,95;

tutaj D TO-TR to konkretny czas przestoju samochodu w TO i TR w dniach na 1000 km przebiegu;

Dk - liczba dni bezczynności samochodu w Republice Kirgiskiej.

Określ roczny przebieg:

Lg = D praca Lcc bt; (6)

Lg \u003d 356 * 209 * 0,95 \u003d 72 470,75 km;

Następnie znajdujemy współczynnik przejścia z cyklu do roku:

zg = Lg / Łk; (7)

zg = 72470,75/300000=0,24;

Roczna liczba SW, TO-1 i TO-2 na jeden wymieniony samochód będzie wynosić:

NEO.g = NEO*zg; (8)

NEOg \u003d 1435 * 0,24 \u003d 344,4;

N1.g = N1*zg; (9)

N1.g \u003d 45 * 0,24 \u003d 10,8;

N2.g = N2*zg; (10)

N2.g \u003d 14 * 0,24 \u003d 3,36;

Dla całej grupy pojazdów:

Y NEO.g \u003d NEO.g * Au; (jedenaście)

Nk \u003d 344,4 * 40 \u003d 13776;

Y N1.g = N1.g*Au; (12)

N1.g =10,8*40=432;

Y N2.g = N2.g*Au; (13)

N2.g = 3,36*40=134,4;

gdzie Ai jest numerem listy samochodów.

Zgodnie z rozporządzeniem nie jest to planowane jako odrębny rodzaj usługi, a prace związane z diagnostyką taboru wchodzą w zakres utrzymania i TR. Jednocześnie w zależności od sposobu organizacji diagnostyka pojazdów może być prowadzona na odrębnych stanowiskach lub być połączona z procesem utrzymania ruchu. Dlatego określa się liczbę działań diagnostycznych do późniejszego obliczenia stanowisk diagnostycznych i ich organizacji.

Na ATP zgodnie z Regulaminem prowadzona jest diagnostyka taboru D-1 i D-2.

Diagnoza D-1 ma na celu głównie określenie stanu technicznego zespołów, zespołów i układów pojazdu zapewniających bezpieczeństwo ruchu. D-1 odbywa się z reguły z częstotliwością TO-1.

Diagnoza D-1:

U Nd-1g = T N1.g +0,1 T N1.g + T N2.g; (14)

Nd-1g = 432+0,1*432+134,4=609,6;

Diagnoza D-2:

Y Nd-2g = Y N2.g + 0,2 Y N2.g; (15)

Nd-2g = 134,4 + 0,2 * 134,4 = 161.

Obliczenie programu produkcyjnego do konserwacji samochodów marki ZIL.

Najpierw znajdujemy współczynnik gotowości technicznej bt zgodnie ze wzorem:

bt \u003d 1 / (1 + lcc (DTO-TR / 1000 + Dk / Lk) \u003d 1 / (1 + 67 (0,2 / 1000 + 12 / 300000) \u003d 0,98;

Lg = D praca L cc bt = 365 * 67 * 0,98 = 23965,9 km;

Współczynnik zg \u003d Lg / Lk \u003d 23965,9 / 300000 \u003d 0,08;

Roczna liczba SW, TO-1 i TO-2 przypadająca na jeden zarejestrowany pojazd i całą flotę wyniesie: NEO.g = NEO*zg =1435*0,08=114,8;

N1.g \u003d N1 * zg \u003d 45 * 0,08 \u003d 3,6;

N2.g \u003d N2 * zg \u003d 14 * 0,08 \u003d 1,12;

U NEO.g \u003d NEO.g * Au \u003d 114,8 * 75 \u003d 8610;

U N1.g \u003d N1.g * Au \u003d 3,6 * 75 \u003d 270;

Y N2.g \u003d N2.g * Au \u003d 1,12 * 75 \u003d 84;

Określenie liczby oddziaływań diagnostycznych D-1 i D-2 na flotę pojazdów ZIL w ciągu roku.

Diagnoza D-1:

U Nd-1g = U N1.g +0,1 U N1.g + U N2.g =270+0,1*270+84=381;

Diagnoza D-2:

Y Nd-2g \u003d Y N2.g + 0,2 Y N2.g \u003d 84 + 0,2 * 84 \u003d 101.

2. 2 Obliczenie rocznego zakresu prac i liczbypracownicy produkcyjni

Marka samochodów „Gaz”.

Aby obliczyć roczny zakres prac taboru projektowanego przez ATP, najpierw ustalamy standardową pracochłonność utrzymania i naprawy zgodnie z Regulaminem, a następnie dostosowujemy je uwzględniając specyficzne warunki eksploatacji. Normy pracochłonności konserwacji i napraw są określone w Regulaminie dla następującego zestawu warunków: І kategoria warunków eksploatacji; podstawowe modele samochodów; region klimatyczny jest umiarkowany; przebieg taboru od początku eksploatacji wynosi 50-70% przebiegu przed remontem; ATP wykonuje przeglądy i naprawy 200-300 jednostek. tabor składający się z trzech kompatybilnych technologicznie grup; ATP wyposażona jest w środki mechanizacji wg tabeli wyposażenia technologicznego.

t EO \u003d t EO (n) * K4 * Km; (16)

t EO \u003d 0,7 * 0,45 * 1,15 \u003d 0,36 roboczogodziny;

t 1 \u003d t 1 (n) * K4; (17)

t 1 \u003d 5,5 * 1,15 \u003d 6,3 roboczogodzin;

t 2 \u003d t 2 (n) * K4; (18)

t 2 \u003d 18 * 1,15 \u003d 20,7 osób-h;

t tr \u003d t tr (n) * K1 * K2 * K3 * K4; (19)

t tr \u003d 5,5 * 1,1 * 1,2 * 1,6 * 1,15 \u003d 13,4 roboczogodzin.

t CO \u003d (d / 100) * t 2; (20)

gdzie q to udział tych prac w zależności od regionu klimatycznego. W naszym przypadku q = 20%.

t CO \u003d (20/100) * 20,7 \u003d 4,14 roboczogodzin,

Diagnoza D-1:

t1+d-1 = 1,1t1; (21)

t 1 + d-1 \u003d 1,1 * 6,3 \u003d 6,93 roboczogodziny;

t d-1 \u003d 0,25 t 1; (22)

t d-1 \u003d 0,25 * 6,3 \u003d 1,6 roboczogodziny;

t'1 = 0,85t1; (23)

t `1 \u003d 0,85 * 6,3 \u003d 5,4 roboczogodzin.

Diagnoza D-2:

t d-2 = 0,17 t 2; (24)

t d-2 \u003d 0,17 * 20,7 \u003d 3,5 roboczogodzin.

Roczny zakres prac nad TO i TR Zakres prac nad EO, TO-1, TO-2 na rok określa iloczyn liczby TO i standardowej (skorygowanej) wartości pracochłonności tego rodzaj DO:

T EOg \u003d Y NEOg * t EO; (25)

T EOg \u003d 13776 * 0,36 \u003d 4959,4 roboczogodzin;

Jeżeli TO-1 i D-1 są przeprowadzane łącznie, wówczas całkowity roczny wolumen oblicza się według wzoru:

T 1 + d-1 \u003d Y N1g * t 1 + d-1 + (0,1 Y N1.g + Y N2.g) * t d-1; (26)

T 1 + d-1 \u003d 432 * 6,93 + (0,1432 + 134,4) * 1,6 \u003d 3277,9 roboczogodzin;

T 1g \u003d Y N1g * t 1; (27)

T 1g \u003d 432 * 6,3 \u003d 2722 roboczogodziny;

Roczny wolumen D-1:

T d-1g \u003d U Nd-1g * td-1; (28)

T d-1g \u003d 609 * 1,6 \u003d 974,4 roboczogodzin;

Roczny zakres prac na TO-2:

T 2g \u003d Y N2g * t 2+ Au * t CO; (29)

T 2g \u003d 134,4 * 20,7 + 40 * 4,14 \u003d 2948 roboczogodzin;

T d-2g \u003d U Nd-2g * t d-2g; (trzydzieści)

T d-2g \u003d 161 * 3,5 \u003d 564 roboczogodziny;

Roczny zakres prac TR:

T TR \u003d (Au * Lg / 1000) * t TR; (31)

T TR \u003d (40 * 72470,75 / 1000) * 13,4 \u003d 38844,3 roboczogodzin;

Całkowity roczny zakres prac przedsiębiorstwa dla pojazdów gazowych:

T PR \u003d T EOg + T 1g + T d-1g + T 2g + T d-2g + T TP; (32)

T PR \u003d 4959,4 + 2722 + 974,4 + 2948 + 564 + + 38844,3 \u003d 51012 roboczogodzin;

Marka samochodów „ZIL”. Roczny zakres prac dla ATP określany jest w roboczogodzinach i obejmuje zakres prac dla SW, TO-1, TO-2, TR oraz samoobsługi przedsiębiorstwa. Na podstawie tych wolumenów określa się liczbę pracujących stref i miejsc produkcji.

Dobór i dostosowanie standardowych nakładów pracy W celu obliczenia rocznego zakresu pracy taboru (ZIL) projektowanego ATP ustalamy normatywną pracochłonność utrzymania i naprawy zgodnie z Regulaminem, a następnie dostosowujemy je uwzględniając specyficzne warunki eksploatacji.

t EO \u003d t EO (n) * K4 * Km \u003d 0,5 * 0,45 * 1,15 \u003d 0,26 roboczogodziny;

t 1 \u003d t 1 (n) * K4 \u003d 2,9 * 1,15 \u003d 3,3 roboczogodzina;

t 2 \u003d t 2 (n) * K4 \u003d 11,7 * 1,15 \u003d 13,5 roboczogodziny;

t tr \u003d t tr (n) * K1 * K2 * K3 * K4 \u003d 3,2 * 1,1 * 1,2 * 2,0 * 1,15 \u003d 9,7 roboczogodzin.

Złożoność konserwacji sezonowej:

t CO \u003d (d / 100) * t 2 \u003d (20/100) * 13,5 \u003d 2,7 roboczogodzin,

Rozkład zakresu prac nad diagnostyką D-1 i D-2.

Diagnoza D-1:

t 1 + d-1 \u003d 1,1 t 1 \u003d 1,1 * 3,3 \u003d 3,63 roboczogodziny;

t d-1 \u003d 0,25 t 1 \u003d 0,25 * 3,3 \u003d 0,83 roboczogodzina;

t`1 = 0,85t 1 = 0,85 * 3,3 = 2,8 roboczogodziny

Diagnoza D-2:

t d-2 \u003d 0,17 t 2 \u003d 0,17 * 13,5 \u003d 2,3 roboczogodziny.

Roczny zakres prac konserwacyjnych i naprawczych:

T EOg \u003d Y NEOg * t EO \u003d 8610 * 0,26 \u003d 2239 roboczogodzin;

Jeżeli TO-1 i D-1 są realizowane łącznie:

T 1 + d-1 \u003d Y N1g * t 1 + d-1 + (0,1 Y N1.g + Y N2.g) * t d-1 \u003d 270 * 3,63 + (27 + 84) * 0 ,83 = 1072 roboczogodziny;

Jeśli osobno, to roczny wolumen TO-1:

T 1g \u003d Y N1g * t 1 \u003d 270 * 3,3 \u003d 891 roboczogodzin;

Roczny wolumen D-1:

T d-1g \u003d Y Nd-1g * td-1 \u003d 381 * 0,83 \u003d 316 roboczogodzin;

Roczny zakres prac na TO-2:

T 2g \u003d Y N2g * t 2+ Au * t CO \u003d 84 * 13,5 + 75 * 2,7 \u003d 1337 roboczogodzin;

Roczny zakres prac diagnostycznych D-2:

T d-2g \u003d U Nd-2g * t d-2g \u003d 101 * 2,3 \u003d 232 roboczogodziny;

Roczny zakres prac TR:

T TP \u003d (Ai * Lg / 1000) * t TP \u003d (75 * 23232,25 / 1000) * 9,7 \u003d 16902 roboczogodziny;

Całkowity roczny zakres prac dla przedsiębiorstwa:

T PR \u003d T EOg + T 1g + T d-1g + T 2g + T d-2g + T TP \u003d 2239 + 891 + 316 + 1337 + 232 + 16902 \u003d 21917 roboczogodzin.

Roczny zakres samoobsługi przedsiębiorstwa. Zgodnie z rozporządzeniem, oprócz prac konserwacyjnych i naprawczych, w ATP wykonywane są prace pomocnicze, których wielkość (Tvsp) wynosi 20-30% całkowitej ilości prac związanych z utrzymaniem i naprawą taboru. Prace pomocnicze obejmują prace samoobsługowe przedsiębiorstwa (konserwacja i naprawa wyposażenia technologicznego stref i sekcji, utrzymanie komunikacji inżynierskiej, konserwacja i naprawa budynków, produkcja i naprawa niestandardowego sprzętu i narzędzi), które są wykonywane w niezależnych oddziałach lub w odpowiednich obszarach produkcyjnych. Na wielkość pracy pomocniczej składa się ilość pracy ogólnie przyjętej oraz praca samoobsługowa. Obliczenia prowadzimy dla całego ATP, dlatego bierzemy pod uwagę obie grupy aut:

T vsp \u003d T całkowity + T własny (33)

T obr \u003d V * T pr (34)

gdzie B jest udziałem prac pomocniczych w zależności od liczby pojazdów przedsiębiorstwa. W naszym przypadku B \u003d 0,3 dla ATP przy liczbie samochodów do 200. Następnie otrzymujemy: T rev \u003d 0,3 * 21917 \u003d 6575 roboczogodzin;

T ogółem \u003d 0,38 * 6575 \u003d 2499 roboczogodzin; sam T \u003d 0,62 * 6575 \u003d 4076 roboczogodzin;

Rozkład wolumenu konserwacji i napraw według stref i sekcji produkcyjnych. Wielkość konserwacji i napraw jest rozdzielana według miejsca jej realizacji, zgodnie z cechami technologicznymi i organizacyjnymi. MOT i TR są przeprowadzane na stanowiskach i zakładach produkcyjnych (działach).

Biorąc pod uwagę specyfikę technologii produkcji, prace nad SW i TO-1 prowadzone są w niezależnych strefach. Prace wartownicze na TO-2, wykonywane na posterunkach uniwersalnych, oraz TR są zwykle wykonywane na terenie wspólnym. W niektórych przypadkach TO-2 jest wykonywane na stanowiskach linii TO-1, ale na innej zmianie. Prace nad rozpoznaniem D-1 prowadzone są na samodzielnych stanowiskach (liniach) lub łączone z pracami wykonywanymi na stanowiskach TO-1. diagnostyka D-2 jest zwykle wykonywana na osobnych stanowiskach.

Biorąc pod uwagę wszystkie powyższe, dokonujemy dystrybucji i wpisujemy wartości do tabeli.

Tabela 2.3 Rozkład rocznych wolumenów pracy SW, TO-1, TO-2, TR i samoobsługowych według rodzajów dla całego ATP

						tom
Gwardia
1. Żniwa
2. Mycie
3. Czyszczenie
4. Diagnostyka
5. Montaż
6. Regulacja
7. Smarowanie, napełnianie i czyszczenie
8. Elektryczny
9. Konserwacja systemu elektroenergetycznego
10. Opona
11. Ciało
12. Demontaż i montaż
Okolica
1. Agregat
2. Ślusarze i mechanicy
3. Elektryczny
4. Akumulator
5. Naprawa układu zasilania
6. Montażownice do opon
7. Wulkanizacja
8. Kucie i sprężyna
9. Mednicki
10. Spawanie
11. Cyna
12. Wzmocnienie
13. Obróbka drewna
14. Malarstwo
15. Tapeta
Obszary samoobsługowe
1. Elektryczny
2. Rurociąg
3. Naprawa i budowa

Obliczanie liczby pracowników produkcyjnych.

Pracownicy produkcyjni obejmują obszary robocze i sekcje, które bezpośrednio wykonują prace związane z utrzymaniem i naprawą taboru kolejowego. Istnieje technologicznie niezbędna (obecność) i pełnoetatowa (lista) liczba pracowników. Niezbędna technologicznie liczba pracowników zapewnia realizację dziennych i regularnych - rocznych programów produkcji (wielkości pracy) dla utrzymania ruchu i TR.

Technologicznie niezbędna liczba pracowników:

Pt \u003d T g / F t; (35)

gdzie T g to roczny zakres pracy w strefie lub odcinku TO, TR, roboczogodzina;

Ф t - roczny fundusz czasu dla technologicznie niezbędnego pracownika z pracą na 1 zmianę, h. Przyjmuje się, że Ft jest równy 2070 godzinom.

Liczba pracowników:

Rsh \u003d T g / F w; (36)

Ф w - roczny fundusz czasu „zwykłego” pracownika, h. Ф w jest równe 1830 godzinom.

W praktyce projektowej do obliczenia niezbędnej technologicznie liczby pracowników przyjmuje się roczny fundusz czasu Ft równy 2070 godzinom dla branż o normalnych warunkach pracy i 1830 godzin dla branż o szkodliwych warunkach. Korzystając z tych wzorów, znajdujemy liczbę pracowników i umieszczamy ją w tabeli 2.4.

Tabela 2.4 Liczba pracowników produkcyjnych

Nazwy stref i działek	Roczny zakres prac na strefę lub sekcję roboczogodziny	Szacunkowa liczba technologicznych. wymagany pracownicy	Akceptowana liczba technologicznie niezbędnych pracowników,	Roczny fundusz czasu pracownika etatowego, ks. 4	Liczba pracowników pełnoetatowych
Obszary konserwacji i bieżących napraw Strefa TR (posty)
Produkcja nowe obszary Agregat Inżynieria elektryczna Akumulator Według systemu Zmieniacz opon Wulkanizacja Miednicki Spawalniczy Kucie- wiosna Ślusarz- mechaniczny stolarstwo

2.3 Obliczenia technologiczne stref produkcyjnych, sekcji i magazynów

Obliczanie powierzchni stref TO i TR:

Fz \u003d fa * Xz * Kp; (37)

gdzie fa to powierzchnia zajmowana przez samochód w planie (według wymiarów), m2;

Xz - liczba postów;

Kp - współczynnik gęstości układu słupków.

Współczynnik Kp to stosunek powierzchni zajmowanej przez samochody, podjazdy, przejścia, miejsca pracy do sumy powierzchni samochodów w planie. Wartość Kp zależy od wymiarów samochodu i rozmieszczenia słupków.

Obliczanie powierzchni zakładów produkcyjnych.

Powierzchnię miejsc produkcyjnych można obliczyć na 3 sposoby:

1. Zgodnie z powierzchnią pomieszczenia zajmowanego przez sprzęt i współczynnikiem gęstości jego rozmieszczenia:

Fu \u003d f około * Kp; (38)

f około - obszar sprzętu.

Aby obliczyć Fu, wstępnie, na podstawie karty czasu pracy i katalogów urządzeń technologicznych, zestawia się listę urządzeń i określa się ich całkowitą powierzchnię f około w obszarze.

2. Według określonej stawki dla pierwszego pracownika i kolejnych:

Fuch \u003d fp1 + fp2 * (Pt- 1); (39)

gdzie fр1 - powierzchnia właściwa przypadająca na 1 pracownika;

fр2 - określony obszar kolejnych;

PT - liczba pracowników w tym obszarze.

3. Metoda HYPROAUTOTRANS.

Obliczanie powierzchni magazynowych.

Magazyny są obliczane na dwa sposoby:

1. Według składowanego towaru:

Fsk \u003d fob * Kp; (40)

2. Stawka jednostkowa za 1 mln km biegu:

Fsk \u003d (Lg * Ai * fsp) / 106 * Kr * Kraz * Kps; (41)

gdzie Lg - roczny przebieg;

fsp - określony wskaźnik zapasów smarów;

Kp - współczynnik uwzględniający wielkość ATP;

Kraz - współczynnik uwzględniający różne marki;

Kps - współczynnik uwzględniający rodzaj taboru.

Obliczanie powierzchni magazynowej.

Powierzchnia obszaru przechowywania jest określona przez wzór

Fхр = Ау* fa* Kхр; (42)

gdzie fa to powierzchnia zajmowana przez samochód na planie;

Kхр - współczynnik uwzględniający lokalizację. Kxp = 3,0

Obliczanie powierzchni pomieszczeń pomocniczych

Pt \u003d Ppp + Pmog + Pv + Ritr; (43)

2.4 Wybór sprzętu

Wyposażenie technologiczne obejmuje maszyny stacjonarne i przenośne, stojaki, urządzenia, osprzęt oraz wyposażenie produkcyjne (stoły warsztatowe, regały, stoły, szafy) niezbędne do zapewnienia procesu produkcji ATP. Urządzenia technologiczne do celów produkcyjnych dzieli się na podstawowe (maszyny, demontaż i montaż itp.), kompletne, podnoszące i kontrolne oraz podnoszące i transportowe, ogólnego przeznaczenia (stoły warsztatowe, regały itp.) oraz magazynowe.

Przy doborze sprzętu korzystają z „Tabeli wyposażenia technologicznego i narzędzi specjalistycznych”, katalogów, informatorów itp. Zestawienie zawiera przybliżone zestawienie sprzętu do wykonywania różnych prac konserwacyjno-naprawczych oraz jego ilość w zależności od rodzaju i numeru listy płac pojazdy w ATP. Nazewnictwo i ilość wyposażenia technologicznego podane w tabeli są ustalone dla warunków przeciętnych. W związku z tym zakres i liczbę poszczególnych typów urządzeń dla projektowanego ATP można dostosować kalkulacyjnie, uwzględniając specyfikę przedsiębiorstwa (przyjęte metody organizacji pracy, liczbę stanowisk, tryb pracy stref i sekcji itp. .).

Ilość głównego sprzętu zależy albo od złożoności pracy i funduszu czasu pracy sprzętu, albo od stopnia wykorzystania sprzętu i jego wydajności.

Tabela 2.5 Wyposażenie technologiczne stanowiska pracy

	Nazwa	Typ lub model	Wymiary całkowite, mm	Ilość, szt	Most kosztów, tenge
	Szczotka do mycia samochodu
	Pistolet na sprężone powietrze
	Myjka części		1900x2200x2000
	Zakład myjni samochodowej		6500x3500x3000
	Dmuchawa smaru
	Dmuchawa smaru
	zbiornik oleju
	Stacja tankowania oleju przekładniowego
	Montaż powłok antykorozyjnych
	Końcówka do węża powietrza
	Dystrybutor powietrza do samochodów
	Kompresor
	Kompresometr
	Urządzenie do określania stanu technicznego zespołu tłokowo-cylindrowego silników
	Miernik wydajności cylindrów silnika
	Przyrząd do sprawdzania pompy paliwowej silników gaźnikowych
	Sondy akumulatorowe
	Sondy akumulatorowe
	Zestaw urządzeń i narzędzi do akumulatorów
	Urządzenie do sprawdzania kotew rozruszników prądnic i silników elektrycznych
	Urządzenia do testowania wyłączników-rozdzielaczy
	Zestaw do czyszczenia i sprawdzania świec zapłonowych
	Stanowisko do testowania generatorów, przekaźników-regulatorów i rozruszników
	Urządzenie do sprawdzania i regulacji reflektorów samochodowych
	Instalacja do przyspieszonego ładowania akumulatorów
	Uniwersalna instalacja do uruchamiania silników w niskich temperaturach
	Linijka do sprawdzania zbieżności przednich kół samochodów
	Stojak do kontroli i regulacji kątów instalacji samochodu
	Wyważarka do kół samochodowych
	Tester układu kierowniczego pojazdu
	Decelerometr
	Stanowisko do testowania hamulców i sprzęgieł hydraulicznych samochodów
	Stanowisko do badania hamulców samochodowych
	Kompleks urządzeń diagnostycznych
	Zestaw kluczy dwustronnych ze szczękami otwartymi
	Zestaw kluczy połączonych
	Klucze nasadowe
	Zestaw narzędzi montera
	Duży zestaw narzędzi monterskich
	Zestaw narzędzi do regulacji gaźnika
	Zestaw narzędzi dla mechaników samochodowych	I131, I132, I133
	Zestaw narzędzi do regulacji kątów montażu kół kierowanych samochodów
	Zestaw narzędzi do hydraulicznego wspomagania kierownicy
	Zestaw narzędzi do wyposażenia elektrycznego samochodu
	Zestawy narzędzi i urządzeń z napędem hydraulicznym do prostowania karoserii
	Klucz do nakrętek kół
	Wiertło do docierania zaworów silnika
	Stanowisko do montażu i demontażu silników samochodowych
	Stojak do demontażu i montażu przedniej osi samochodów
	Prasa i wyposażenie maszyn
	Maszyna do wytaczania bębnów hamulcowych i toczenia okładzin hamulcowych
	Stojak do montażu i demontażu opon z kół samochodowych

Tabela 2.6 Wyposażenie technologiczne

	Nazwa	Model lub GOST	Ilość	Most kosztów, tenge
	Imadło ślusarskie	GOST 4045-57
	Młotek ślusarski o wadze 500 g	GOST-2310-54
	Młotek miedziany o wadze 500 g	PNM 1468-17-370
	Przenośny defektoskop
	Magnetometr
	Młotek drewniany (młotek)
	Maszyna do ręcznych pił do metalu
	Brzeszczot do metalu 300×13×0,8 mm
	Pęseta prosta, długość 175 mm	Normalny VNII
	Dłuto stołowe 15°×60°	GOST 2711-54
	Szczotka do włosów
	Gwintowniki ręczne M4chM12	GOST 10903-64
	widły ładunkowe	NIIAT-LE-2
	miernik kwasu
	Lutownica elektryczna	GOST 7219-54
	Lejek do wlewania elektrolitu
	gorący talerz
	Kubek ceramiczny
	Chochla do nalewania ołowiu
	Szafka do suszenia
	Wywierć rękę	GOST 2310-54
	Wąż powietrzny z manometrem	GOST 9921-61
	Zestaw narzędzi do polerowania

Tabela 2.7 Wyposażenie organizacyjne

	Nazwa	Typ lub model	Wymiary gabarytowe w planie, mm	Ilość	Most kosztów, tenge
	Warsztat naprawy akumulatorów
	Szafka na instrumenty i osprzęt
	Stojak na instrumenty i osprzęt
	Dygestoria do topienia ołowiu i mastyksu
	Stojak na sprzęt
	Stojak na butelki z kwasem	NIIAT-AR-2
	Piaskownica
	Stół ślusarski
	Stojak do przechowywania opon i kół		2000h1000h2000
	Miejsce przechowywania aparatu	Własna produkcja
	Szafa do przechowywania odzieży roboczej	Artykuł 245
	Warsztat naprawy aparatu
	Kosz na śmieci

3 . WYMAGANIA BUDOWLANE

3.1 Wymagania planu głównego

Ogólny plan przedsiębiorstwa to plan działki terenu przeznaczonego pod zabudowę, zorientowany na publiczne drogi dojazdowe i sąsiednie nieruchomości, ze wskazaniem na nim budynków i budowli zgodnie z ich ogólnym zarysem, obszarów do bezgarażowego przechowywania taboru na terytorium.

Plany generalne opracowywane są zgodnie z wymogami SNiP II-89 - 80 „Ogólne plany przedsiębiorstw przemysłowych”, SNiP II-60 - 75 „Planowanie i rozwój miast, miasteczek i osiedli wiejskich”, SNiP II-93 - 74 ” Przedsiębiorstwa zajmujące się konserwacją samochodów ”i ONTP-ATP-STO - 80.

Przy projektowaniu przedsięwzięcia pod specyfikę danego miasta lub innej miejscowości, opracowanie planu zagospodarowania poprzedzone jest wyborem działki pod budowę, co ma znaczenie dla uzyskania najbardziej efektywnej kosztowo budowy ATP oraz wygoda jego obsługi. Główne wymagania dotyczące witryn przy ich wyborze to:

optymalny rozmiar działki (najlepiej prostokątny o proporcjach od 1:1 do 1:3);

stosunkowo płaski teren i dobre warunki hydrogeologiczne;

bliskość przejścia publicznego i sieci inżynieryjnych;

możliwość doprowadzenia ciepła, wody, gazu i energii elektrycznej, odprowadzenie ścieków i wód deszczowych;

brak budynków do rozbiórki;

możliwość zarezerwowania terenu działki z uwzględnieniem perspektyw rozwoju przedsiębiorstwa.

Budowa planu zagospodarowania przestrzennego jest w dużej mierze zdeterminowana decyzjami dotyczącymi planowania przestrzennego budynków (wielkość i konfiguracja budynku, liczba pięter itp.), dlatego decyzje dotyczące planu ogólnego i planowania przestrzennego są ze sobą powiązane i zwykle są opracowywane jednocześnie podczas projektowania.

Przed opracowaniem planu ogólnego wstępnie określa się listę głównych budynków i budowli znajdujących się na terenie przedsiębiorstwa, ich powierzchnię zabudowy i gabaryty w planie.

Na etapie studium wykonalności i podczas wstępnych obliczeń wymagana powierzchnia terenu przedsiębiorstwa (w hektarach):

Fuch \u003d 10-6 (Fz.ps + Fz.sun + Fop) Kz (44)

gdzie Fz.ps - powierzchnia zabudowy budynków produkcyjnych i magazynowych, m2;

Fz.vs - powierzchnia zabudowy budynków pomocniczych, m2;

Fop - powierzchnia otwartych przestrzeni do przechowywania taboru, m2;

Kz - gęstość zabudowy terytorium, %

W zależności od układu głównych pomieszczeń (budynków) i zaplecza przedsiębiorstwa, zabudowa terenu może być połączona (zablokowana) lub podzielona (pawilon). W przypadku połączonego rozwoju wszystkie główne zakłady produkcyjne znajdują się w jednym budynku, a przy oddzielnym budynku w oddzielnych budynkach.

Przy opracowywaniu planów zagospodarowania przestrzennego budynki i budowle z procesami produkcyjnymi, którym towarzyszy uwalnianie dymu i pyłu do atmosfery, a także procesy wybuchowe, muszą być usytuowane w stosunku do innych budynków i budowli po stronie nawietrznej. Magazyny materiałów łatwopalnych i łatwopalnych w stosunku do budynków przemysłowych powinny być usytuowane po stronie zawietrznej. Budynki wyposażone w latarnie napowietrzające powinny być najlepiej zorientowane w taki sposób, aby osie latarni były prostopadłe lub pod kątem 45° do dominującego kierunku letnich wiatrów.

Podczas stawiania budynków należy wziąć pod uwagę ukształtowanie terenu i warunki hydrogeologiczne. Racjonalne rozplanowanie budynków powinno zapewnić minimalną ilość prac wykopaliskowych podczas planowania terenu. Tak więc budynki o prostokątnej konfiguracji w planie z reguły powinny być umieszczane w taki sposób, aby długi bok budynku był prostopadły do ​​kierunku nachylenia terenu.

Głównymi wskaźnikami planu generalnego są powierzchnia i gęstość zabudowy, współczynniki użytkowania i ukształtowanie terenu.

Powierzchnia zabudowana jest zdefiniowana jako suma powierzchni zajmowanych przez budynki i budowle wszystkich typów, w tym wiaty, otwarte parkingi i magazyny, tereny rezerwowe, zaplanowane zgodnie z przeznaczeniem projektowym. Do obszaru zabudowy nie zalicza się terenów zajętych przez ślepe ulice, chodniki, drogi samochodowe, otwarte boiska sportowe, tereny rekreacyjne, tereny zielone, otwarte parkingi.

Gęstość zabudowy przedsiębiorstwa zależy od stosunku powierzchni zabudowy do powierzchni terenu przedsiębiorstwa.

Współczynnik wykorzystania terytorium określa stosunek powierzchni zajmowanej przez budynki, konstrukcje, tereny otwarte, drogi, chodniki i architekturę krajobrazu do całkowitej powierzchni przedsiębiorstwa.

Współczynnik kształtowania krajobrazu określa stosunek powierzchni do całkowitej powierzchni przedsiębiorstwa.

Wymagania dla budynku produkcyjnego.

Decyzja o zagospodarowaniu przestrzennym budynku podporządkowana jest jego celowi funkcjonalnemu. Opracowywany jest z uwzględnieniem warunków klimatycznych, wymagań współczesnego budownictwa, konieczności maksymalnego blokowania budynków, konieczności zapewnienia możliwości zmiany procesów technologicznych i rozbudowy produkcji bez istotnej przebudowy obiektu, wymagań ochrony środowiska, wymagań przeciwpożarowych i sanitarnych, a także szereg innych wymagań związanych z ogrzewaniem, zasilaniem, wentylacją itp.

Najważniejszym z tych wymagań jest uprzemysłowienie budownictwa, które przewiduje montaż budynku z prefabrykowanych ujednoliconych, głównie żelbetowych elementów konstrukcyjnych (bloków podstawowych, słupów, belek, kratownic itp.), wyprodukowanych w sposób przemysłowy. Dla uprzemysłowienia budownictwa konieczne jest ujednolicenie elementów konstrukcyjnych w celu ograniczenia zakresu i liczby standardowych rozmiarów produkowanych elementów. Zapewnia to schemat konstrukcyjny budynku oparty na zastosowaniu ujednoliconej siatki słupów, które służą jako podpory dla zakładki dachu lub międzykondygnacyjnej budynku.

Siatkę kolumn mierzy się odległościami między osiami rzędów w kierunku wzdłużnym i poprzecznym. Wymiary przęseł i rozstaw słupów z reguły powinny być wielokrotnością 6 m. Wyjątkowo, z należytym uzasadnieniem, dopuszcza się przyjmowanie przęseł o rozpiętości 9 m.

Jednokondygnacyjne budynki przemysłowe ATP projektowane są głównie jako typu ramowego z siatką słupów 18x12 i 24x12 m. Zastosowanie siatki słupów o rozstawie 12 m pozwala na lepsze wykorzystanie powierzchni produkcyjnych i 4-5% redukcję w kosztach budowy w porównaniu z podobnymi budynkami o rozstawie słupów 6 m.

Dla budynków wielokondygnacyjnych obecnie projektuje się żelbetowe konstrukcje budowlane dla siatki słupów 6Ch6, 6Ch9, 6Ch12 i 9Ch12 m. Jednocześnie dopuszcza się powiększoną siatkę słupów (18Ch6 i 18Ch12 m) na piętrze. Budynki wielokondygnacyjne o większej siatce słupów wymagają zastosowania konstrukcji indywidualnych, co w pewnym stopniu utrudnia szersze zastosowanie wielokondygnacyjnych ATP zarówno dla sprzętu specjalnego jak i samochodów ciężarowych.

Wysokość pomieszczeń, tj. odległość od podłogi do spodu konstrukcji pokrycia (sufitu) lub podwieszonego sprzętu, dobiera się z uwzględnieniem wymagań procesu technologicznego, wymagań ujednolicenia parametrów budowlanych budynków i rozmieszczenie podwieszonych urządzeń transportowych (przenośniki, podnośniki itp.).

W przypadku braku urządzeń podwieszających wysokość pomieszczeń produkcyjnych oblicza się od szczytu najwyższego pojazdu w pozycji roboczej plus co najmniej 2,8 m. Wysokość pomieszczeń produkcyjnych, do których nie wjeżdżają pojazdy, musi również wynosić co najmniej 2,8 m.

Wysokość pomieszczeń dla stanowisk obsługi i naprawy w zależności od typu taboru, rozmieszczenia słupów i urządzeń podwieszonych podaje tabela:

Tabela 3.1 Wysokość pomieszczeń słupków TO i TR wg ONTP-ATP-STO - 80,m.

Wysokość lokali na parkingach parterowych należy przyjmować o 0,2 m większą od wysokości najwyższego samochodu składowanego pod dachem, ale w każdym przypadku nie mniej niż 2 m. W rzeczywistości jednak wysokość miejsc postojowych na parkingach jednopoziomowych budynek parterowy, oparty na wymogach unifikacji elementów budowlanych, ma 3,6 m przy rozpiętościach 12 m i 4,8 m - przy rozpiętościach 18 i 24 m.

Wysokość podłóg budynków wielokondygnacyjnych (od znaku gotowej podłogi do znaku gotowej podłogi następnego piętra) przyjmuje się jako 3,6 lub 4,8 m.

Podstawowe wymagania dotyczące stanowiska, strony, strefy.

Układ technologiczny stref i sekcji jest planem rozmieszczenia stanowisk postojowych, miejsc postojowych i magazynowych, urządzeń technologicznych, urządzeń produkcyjnych, urządzeń przeładunkowych i innych oraz jest dokumentacją techniczną projektu, według której urządzenie jest usytuowane i zamontowane. Stopień opracowania i uszczegółowienia planowania technologicznego zależy od etapu projektowania.

Rozwiązanie planistyczne dla stref TO i TR zostało opracowane z uwzględnieniem wymagań SNiP II-93 - 74.

Aby pomieścić stanowiska do mycia i czyszczenia samochodów kategorii II, III i IV oraz stanowiska do obsługi i naprawy samochodów, należy przewidzieć wydzielone zaplecze produkcyjne.

Na terenach o średniej temperaturze najzimniejszego miesiąca powyżej 0° stanowiska do mycia i czyszczenia samochodów, a także do prac naprawczych i regulacyjnych (bez demontażu zespołów i zespołów) mogą być umieszczane na terenach otwartych lub pod wiatami. Na ATP do 200 samochodów kategorii І, ІІ i ІІІ lub do 50 samochodów kategorii ІV w tym samym pomieszczeniu ze stanowiskami obsługi i naprawy dozwolone jest umieszczanie następujących sekcji: silnika, agregatu, mechanicznej, elektrycznej i gaźnika ( urządzenia zasilające).

Stanowiska (linie) operacji sprzątania i mycia zlokalizowane są zazwyczaj w oddzielnych pomieszczeniach, co wiąże się z charakterem wykonywanych czynności (hałas, zachlapania, opary).

Stanowiska diagnostyczne zlokalizowane są albo w osobnych pomieszczeniach, albo we wspólnym pomieszczeniu ze stanowiskami konserwacyjno-naprawczymi.

Rozwiązanie planistyczne oraz gabaryty stref TO i TR zależą od wybranej siatki konstrukcyjnej słupów, rozmieszczenia słupów, ich wzajemnego położenia oraz szerokości przejazdu w strefach.

4 . ORGANIZACJA I ZARZĄDZANIE PRODUKCJĄ

4.1 Zasady i metody zarządzania przedsiębiorstwem

Zarządzanie przedsiębiorstwem to złożony proces. Powinien zapewniać jedność działania i celowość pracy zespołów wszystkich działów przedsiębiorstwa, efektywne wykorzystanie różnorodnych urządzeń w procesie pracy oraz wzajemnie powiązane, skoordynowane działania pracowników. Z którego zarządzanie definiuje się jako proces ukierunkowanego oddziaływania na produkcję w celu zapewnienia jej skutecznej realizacji.

Przedsiębiorstwo to złożony system. Każdy system ma system zarządzany i system sterowania. Pierwszy składa się z szeregu połączonych ze sobą kompleksów produkcyjnych: sklepów głównych i pomocniczych, różnych usług. Drugi to zestaw kontrolek. Oba systemy są połączone za pomocą informacji pochodzących z obiektów sterowania, jak również z zewnętrznych źródeł informacji do systemu sterowania i podejmowanych na ich podstawie decyzji, które są wysyłane w postaci poleceń do kontrolowanego systemu w celu wykonania .

Proporcjonalny stosunek poszczególnych części systemu jest głównym warunkiem jego funkcjonowania. Jednak nie każdy system jest stabilny raz na zawsze. Rozwija się, zmienia, ulepsza. Jednocześnie oddziaływanie na przedsiębiorstwo jest możliwe nie tylko od strony systemu, ale także z innych systemów.

Proces produkcji i jego specyfika wymuszają ustanowienie odpowiednich form i funkcji zarządzania. Schematycznie zarządzanie produkcją można przedstawić jako szereg głównych etapów, obejmujących zebranie niezbędnych informacji wstępnych, przekazanie ich kierownikom odpowiednich działów, ich przetwarzanie i analizę, opracowanie decyzji, wreszcie analizę wyniki wykonanej pracy i zebranie nowych informacji.

4.2 Forma zarządzania Avtopark LLP

Avtopark LLP przyjął liniowo-centralną formę zarządzania, utworzoną na podstawie liniowych i funkcjonalnych systemów zarządzania, w której jednoosobowy kierownik posiada centralę składającą się z komórek funkcjonalnych (działów, działów, grup, poszczególnych specjalistów) odpowiadających określonemu funkcja zarządzania. System zarządzania sztabem liniowym zapewnia najefektywniejsze połączenie jedności dowodzenia z działaniami kompetentnych specjalistów, co przyczynia się do wzrostu poziomu zarządzania produkcją.

Rysunek 4.1 Schemat podporządkowania administracyjnego Avtopark LLP

4.3 Zarządzanie przedsiębiorstwem Avtopark LLP

Wszystkie jednostki organizacyjne kierownictwa Avtopark LLP, w tym służby operacyjne, techniczne i ekonomiczne, wykonują swoją działalność w ścisłej współpracy i pod kierownictwem dyrektora przedsiębiorstwa i jego zastępców.

Odpowiedzialne obowiązki spoczywają na dyrektorze: organizacja zaopatrzenia materiałowego i technicznego, naukowa organizacja pracy w przedsiębiorstwie; kierowanie pracami nad wprowadzaniem nowego sprzętu i technologii, usprawnianiem procesu transportowego oraz wypełnianiem przez przedsiębiorstwo zobowiązań wobec budżetu państwa i banku. Kwestie doboru i szkolenia personelu, ochrony i bezpieczeństwa pracy, budownictwa mieszkaniowego i społeczno-kulturalnego również wymagają uważnej i stałej uwagi kierownika przedsiębiorstwa.

Dyrektor przedsiębiorstwa jest obdarzony wielkimi uprawnieniami. Ustala strukturę aparatu administracyjnego, zatwierdza transfinplan na podstawie zadań wyższej organizacji w granicach określonych przez prawo, dokonuje zmian w planie, przyjmuje zamówienia na transport od innych organizacji, dokonuje zmian w wykazach tytułów budowlanych , zatwierdza iw razie potrzeby zmienia zadania projektowe i kosztorysy, kalkulacje finansowe budowy poszczególnych obiektów.

Kierownik warsztatów jest odpowiedzialny za realizację planu wszystkich wskaźników, właściwy stan techniczny i wykorzystanie taboru, organizację pracy maszynistów, mechaników i innych pracowników, stan dyscypliny pracy oraz pracę nad poprawą warunki pracy. Przysługują im uprawnienia w zakresie zachęcania i karania pracowników kolumn i warsztatów, przydzielania pracownikom kategorii kwalifikacyjnej. Na ich reprezentację rozstrzygane są sprawy zatrudniania i zwalniania pracowników i innych pracowników sklepów.

Dyrektor w swojej pracy opiera się na zespole pracowników i organizacji społecznych, wspólnie rozwiązując wiele problemów.

Na czele każdej sekcji stoją mistrzowie, którzy są jej kierownikiem technicznym i ekonomicznym. Organizują proces produkcyjny, zapewniają ścisłe przestrzeganie dyscypliny technologicznej oraz utrzymanie wysokiej jakości napraw pojazdów.

Służba operacyjna organizuje swoją pracę nad ustalonym planem transportu dla obsługiwanych przedsiębiorstw i organizacji według rodzajów ładunków i spedytorów, a także planem transportu pasażerów. Poszukuje sposobów realizacji tych przewozów w najbardziej racjonalny sposób przy jak najniższych kosztach.

Dział planowania kieruje się obowiązującymi przepisami i na podstawie poleceń dyrektora organizuje opracowanie wieloletnich i bieżących planów przedsiębiorstwa, kieruje przygotowaniem planów w szpaltach i sklepach, koordynuje pracę innych departamentów w sporządzaniu odpowiednich działów planów, przynosi zatwierdzone plany do kolumn, sklepów i usług. Dział personalny opracowuje propozycje usprawnienia organizacji pracy kierowców, mechaników i innych pracowników przedsiębiorstwa, usprawnienia systemu wynagradzania oraz rozwiązania kwestii związanych z regulacją wynagrodzeń.

Podobne dokumenty

Czynności związane z obsługą pojazdów, przestrzeganie ustalonych terminów, rodzaje obsługi. Charakterystyka firmy transportowej. Studium wykonalności projektu. Zakres prac nad obiektem projektowym, obliczenie ilości wykonawców.

praca semestralna, dodano 28.03.2010


Rozwój strefy obsługi samochodów ciężarowych w ATP. Analiza użytkowania taboru. Program produkcyjny i organizacja procesu technologicznego konserwacji samochodów. Obliczanie liczby stanowisk i linii produkcyjnych, planowanie terenu.

praca dyplomowa, dodano 22.04.2015


Projekt przebudowy JSC „Avtopark nr 6 Spetstrans” wraz z rozwojem sekcji konserwacji samochodów, obliczeniem programu produkcyjnego. Opracowanie projektu stanowiska do rozprężania rur układów zasilania pojazdów KamAZ.

praca dyplomowa, dodano 16.11.2009


Uzasadnienie pojemności projektowanej stacji obsługi samochodów. Obliczenie rocznej objętości stacji paliw i określenie liczby pracowników produkcyjnych. Opracowanie procesu technologicznego diagnozowania silników.

praca dyplomowa, dodano 14.07.2014


Charakterystyka stacji paliw i obiektu projektowego. Wybór i uzasadnienie sposobu organizacji procesu technologicznego. Dobór i dostosowanie standardów obsługi i naprawy pojazdów. Obliczanie współczynnika gotowości technicznej pojazdów.

praca dyplomowa, dodano 24.06.2015


Obliczenia technologiczne przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Określenie częstotliwości przeglądów i napraw pojazdów. Liczba pracowników produkcyjnych. Liczba stanowisk i linii utrzymania. Wyposażenie, obszary produkcyjne.

praca semestralna, dodano 01.07.2016


Obliczanie bieżących obszarów napraw i konserwacji dla przedsiębiorstwa transportu samochodowego dla 250 pojazdów KamAZ-53215. Określenie pracochłonności pracy i programu produkcyjnego przedsiębiorstwa. Dobór niezbędnego wyposażenia technologicznego.

praca semestralna, dodano 02.12.2015


Charakterystyka miejsca ATP. Organizacja procesu technologicznego na stanowisku wagonów TO-1. Obliczanie obszaru produkcyjnego obszaru konserwacji, kosztów konserwacji i napraw, złożoności pracy, liczby personelu, wyboru sprzętu.

praca semestralna, dodano 06.07.2012


Studium wykonalności funkcjonowania przedsiębiorstwa transportu samochodowego i kalkulacja jego programu produkcyjnego. Proces technologiczny konserwacji samochodu UAZ Patriot. Oszacowanie niezbędnych inwestycji, a także kalkulacja kosztów bieżących.

praca dyplomowa, dodano 07.10.2017


Korekta częstotliwości przeglądów (TO) i przeglądów. Cechy mechanicznej obróbki metali. Dobór i uzasadnienie metod organizacji procesu technologicznego. Dobór urządzeń technologicznych i obliczenie powierzchni.

• Wstęp
• 1. Charakterystyka SRT
• 2.6 System płac
• 3. Perspektywy rozwoju stacji paliw
• Literatura

Wstęp

LLC STO „Pobeda” – jest jednym z salonów samochodowych LLC „TD” SPARZ” – oficjalnego dealera LLC „Pojazdy Użytkowe – Grupa GAZ”, który zapewnia pełny serwis sprzedawanych samochodów, a także dostarcza szeroką gamę oryginalnych części zamienne od producentów.

Stacja paliw utrzymuje wysoką jakość wykonywania pracy, utrzymując wysoko wykwalifikowany personel. Na stacji pracuje około 40 osób.

Naprawa i konserwacja samochodów prowadzona jest w strefie napraw, gdzie wyposażonych jest w to 10 wind, stanowisko do ustawiania kątów zbieżności, stanowisko diagnostyczne, miejsce montażu i wyważania opon. Prace wykonywane są przy użyciu markowego i wysokiej jakości sprzętu przez wykwalifikowanych specjalistów. Przedsiębiorstwo jest w pełni skomputeryzowane, zarówno w zakresie księgowości, jak i naprawy (diagnostyki) samochodów poprzez program „WIS".Wszystkie rodzaje prac związanych z utrzymaniem samochodu wykonywane są na stacji obsługi.Praca z klientem prowadzona jest zgodnie ze wszystkimi współczesnymi światowymi Parking typu otwartego jest przystosowany do przechowywania samochodów, gdzie klient w przypadku awarii i (lub) ewakuacji samochodu może go dostarczyć o dowolnej porze dnia poprzedzającego rozpoczęcie naprawy.

1. Charakterystyka SRT

1.1 Lokalizacja stacji paliw. Praca w toku

Stacja paliw STO LLC STO „Pobeda” znajduje się w mieście Sankt Petersburg, ul. Bucharestskaja, dom 14.

Stacja paliw oferuje swoim klientom pełen zakres usług w zakresie obsługi pojazdów GAZ.

Struktura i zawartość STO Pobeda LLC jest w pełni przedstawiona zgodnie z rysunkiem 1.

Rysunek 1 - Schemat stacji paliw

1 - Parkowanie

3 - Strefa MOT i TR samochody

4 - Sklep z oponami

1.2 Charakterystyka pojazdów obsługiwanych na stacjach paliw

Wszystkie typy pojazdów GAZ są serwisowane w STO Pobeda LLC.

Dane dotyczące przewozów drogowych obsługiwanych na stacji paliw przedstawiono zgodnie z tabelą 2.1

Tabela 2.1 - Charakterystyka samochodów obsługiwanych na stacjach paliw

Charakterystyka porównawcza
ogólna charakterystyka
Marka samochodu
Typ pojazdu
Długość całkowita, mm
Szerokość całkowita, mm
Pełna wysokość, mm
Promień skrętu, m
Masa własna, kg
Parametry regulacji
Sprzęgło	Swobodna gra pedałem	Swobodna gra pedałem
Sterowniczy	Nie może przekraczać 25 0	Nie może przekraczać 25 0
Główne parametry silnika
typ silnika	4 cylindry 4 suwowy	4 cylindry 4 suwowy
Moc, l. Z.
Objętość robocza, cm 3
Moc wyjściowa, kW
Zbiorniki do tankowania
Sprzęgło
Sterowniczy
Układ hamulcowy
Przenoszenie
System smarowania
System paliwowy

1.3 Charakterystyka bazy produkcyjnej stacji paliw

Do konserwacji i naprawy pojazdów w LLC STO „Pobeda” są:

strefy TO, TR;

stanowisko diagnostyczne;

strefa montażu i wyważania opon;

1.4 Ogólny przebieg prac naprawczych

Tereny przeznaczone do naprawy samochodów są wyposażone w różne urządzenia i urządzenia do wykonywania prac związanych z obszarem, w którym sprzęt się znajduje.

Na myjni - myją tabor, a także myją podzespoły i zespoły wagonów.

W dziale diagnostycznym prowadzone są prace związane z wyszukiwaniem i usuwaniem usterek w sieci pokładowej pojazdu.

Schemat procesu technologicznego odcinka TO i TR przedstawiono na rysunku 2.

Rysunek 2 - Schemat procesu technologicznego strefy konserwacji i naprawy.

1.5 Charakterystyka personelu produkcyjnego

W strefach i sekcjach przedsiębiorstwa pracują ślusarze różnych kategorii. Najczęściej spotykane są 3 i 4 cyfry. Młodsza kadra kierownicza i pracownicy posiadają wykształcenie średnie techniczne lub wyższe, natomiast kadra kierownicza jedynie wyższe.

1.6 Zarządzanie produkcją w systemie PMU z wykorzystaniem elementów ACS

Zarządzanie produkcją w systemie MCC z wykorzystaniem elementów ACS przedstawiono na rysunku 3.

Rysunek 3 Zarządzanie produkcją w systemie PMU.

Dyrektor techniczny stacji paliw kontroluje pracę działów serwisu, odpowiada za wszystko, co dzieje się w serwisie przed dyrektorem generalnym, szef marketingu decyduje o sprawach organizacyjnych, finansowych - dyrektor finansowy, jeśli taki istnieje.

Brygadzista nadzoruje pracę ślusarzy, przemieszcza maszynę po obszarze obsługi, kasjer przyjmuje zlecenia pracy, komunikuje się z klientami, zapewnia kontrolę nadchodzących części zamiennych.

Ślusarze wykonują prace związane z konserwacją i naprawą samochodów.

Dział Personalny zapewnia dobór wykwalifikowanej kadry.

Główny inżynier opracowuje plany działania w celu utrzymania sprzętu w stanie roboczym, wymiany przestarzałego sprzętu.

stacja obsługi samochodów

Służba eksploatacyjna prowadzi czynności mające na celu utrzymanie urządzeń w sprawności.

CFO nadzoruje pracę swojego działu i podlega kierownikowi sieci.

Dział księgowości kalkuluje koszty produkcji, zyski, wydatki, prowadzi dokumentację finansową.

Na stacji paliw Pobeda głównym dokumentem do konserwacji lub naprawy jest zlecenie wykonania niezbędnego zakresu prac. Na początku sporządzane jest zamówienie podstawowe. Robi to mistrz. Jest to rodzaj umowy między klientem a przedsiębiorstwem. Odzwierciedla:

Szczegóły firmy

numer zlecenia pracy

data przyjęcia samochodu do serwisu

data zakończenia

producent samochodów, model

identyfikacyjny 6-cyfrowy numer cyfrowy samochodu

rok produkcji samochodu

stanowy numer rejestracyjny

Nazwa właściciela

rodzaje zamawianych prac

standardowe godziny zleconych prac

Zlecenie pracy jest podpisywane zarówno przez kapitana, jak i klienta.

Wykonując prace nad błędami odczytu, załamaniem/zbieżnością, wykonawca zobowiązany jest dołączyć dokument potwierdzający jakość wykonania tych prac. Taki dokument jest drukowany na drukarce zainstalowanej na każdym urządzeniu przeznaczonym do wyżej wymienionych prac.

Po wykonaniu wszystkich prac na zleceniu, syndyk sporządza ostateczne zlecenie, które oprócz wszystkiego, co było zawarte w podstawowym zleceniu, obejmuje:

koszt pracy

koszt części zamiennych i materiałów

koszt płynów do napełniania

lista ukończonych prac (może być ich więcej niż w pierwotnej, ponieważ w trakcie pracy mogą zostać wykryte problemy)

całkowita kwota

Zlecenie to jest wykonywane w dwóch egzemplarzach, jedno jest wydawane klientowi, drugie pozostaje w serwisie. Sporządzana jest również faktura z dokładnym kosztem każdego elementu użytego do naprawy.

Wszystkie zlecenia pracy archiwalnej są przechowywane na komputerach, co jest wygodne dla uzyskania niezbędnych informacji archiwalnych, a oryginały na papierze są zszywane i przechowywane w osobnym archiwum.

Oczywiście całe przygotowanie dokumentacji w tak ogromnym wolumenie nie byłoby możliwe bez użycia najbardziej zaawansowanej technologii. Obejmuje to cały wachlarz urządzeń i usług biurowych: komputery, drukarki, skanery, faksy, kserokopiarki, nielimitowany dostęp do Internetu, lokalną sieć telefoniczną.

2. Charakterystyka obiektu przebudowy strefy remontowo-konserwacyjnej

2.1 Przeznaczenie obiektu przebudowy

W obszarze obsługi i napraw prowadzone są prace związane z wymianą niektórych zespołów pojazdów. Wymiana i naprawa części, sprawdzanie i wymiana olejów, paliw i smarów.

2.2 Lokalizacja obszaru konserwacji i napraw

Powierzchnia odcinka TO i TR wynosi 140 m 2 .

2.3 Ogólny proces technologiczny pracy silnika

Po zaakceptowaniu samochodu przez master-akceptanta, samochód ten wjeżdża do strefy MOT i TR. Tam przeprowadzane są wszystkie niezbędne operacje.

2.4 Liczba pracowników, ich kwalifikacje, tryb działania

W strefie konserwacji i napraw pracuje 8 osób

Ta stacja jest czynna siedem dni w tygodniu. Trzy dni po trzeciej pracują na dwie zmiany.

Lunch serwowany jest na stacji paliw (od 13:00 do 14:00). W tym okresie można odpocząć lub wybrać się na lunch.

2.5 Zasady bezpieczeństwa i ochrony przeciwpożarowej na terenach

Ogólne kierownictwo i odpowiedzialność za prawidłową organizację pracy w zakresie bezpieczeństwa, higieny pracy i ochrony przeciwpożarowej, przestrzeganie przepisów prawa pracy, wykonywanie decyzji wyższych organizacji, instrukcji, zasad i przepisów dotyczących bezpieczeństwa i higieny pracy w całym przedsiębiorstwie spoczywa na dyrektor (kierownik) i główny inżynier przedsiębiorstwa.

Bezpośrednia organizacja pracy w zakresie bezpieczeństwa i higieny przemysłowej oraz realizacja kontroli nad wdrażaniem środków w celu stworzenia bezpiecznych warunków pracy w przedsiębiorstwie są przypisane do działu (biura, inżyniera) ds. Bezpieczeństwa, bezpośrednio podległego głównemu inżynierowi.

Liczbę pracowników BHP ustala kierownik przedsiębiorstwa w zależności od zakresu prac, złożoności i zagrożenia procesów technologicznych oraz stosowanych urządzeń.

Za naruszenie zasad i norm ochrony pracy administracja może zostać pociągnięta do odpowiedzialności. W zależności od skutków naruszenia zasad i norm ochrony pracy może zostać zastosowana odpowiedzialność dyscyplinarna, administracyjna i karna. Taka odpowiedzialność spoczywa na urzędnikach odpowiedzialnych za organizację i zapewnienie zdrowych i bezpiecznych warunków pracy w przedsiębiorstwie.

Odpowiedzialność dyscyplinarna administracji występuje w przypadkach, gdy z winy urzędników dopuszcza się naruszenia wymogów ochrony pracy, które nie pociągają i nie mogą pociągać za sobą poważnych konsekwencji. W takim przypadku urzędnicy ponoszą odpowiedzialność dyscyplinarną w kolejności podporządkowania. Rażące lub systematyczne naruszanie przepisów o ochronie pracy, niewywiązywanie się z obowiązków wynikających z układu zbiorowego może skutkować odwołaniem winnych funkcjonariuszy lub usunięciem ich ze stanowisk na wniosek organu związkowego.

Odpowiedzialność administracyjna za naruszenie prawa pracy wyraża się w nakładaniu kar na winnych urzędników przez technicznych lub prawnych inspektorów pracy, organy Gosgortekhnadzor Federacji Rosyjskiej, organy inspekcji sanitarnej, Państwową Inspekcję Samochodową i inne organy.

Odpowiedzialność karna urzędników za naruszenie przepisów o ochronie pracy występuje w przypadkach, gdy naruszenie to spowodowało lub może spowodować wypadki z udziałem ludzi lub inne ciężkie skutki. Odpowiedzialność mogą ponosić tylko ci funkcjonariusze, którzy z tytułu zajmowanego stanowiska służbowego lub specjalnego polecenia są odpowiedzialni za ochronę pracy, przestrzeganie wymagań bezpieczeństwa w danym obszarze pracy lub kontrolę nad ich realizacją. Za dopuszczenie na linię lub eksploatację pojazdów niesprawnych technicznie lub inne rażące naruszenie zasad eksploatacji, zapewniających bezpieczeństwo ruchu, funkcjonariusze mogą zostać pociągnięci do odpowiedzialności karnej.

Odpowiedzialność powstaje w przypadkach, gdy z winy urzędników, w wyniku naruszenia zasad i norm ochrony pracy, doszło do uszczerbku na zdrowiu pracownika. W zależności od stopnia winy urzędnika odpowiedzialność taka może wyrażać się w naprawie wyrządzonej pracownikowi szkody (od jednej trzeciej miesięcznego wynagrodzenia do pełnego naprawienia wyrządzonej szkody).

2.6 System płac

Na stacji paliw obowiązują następujące rodzaje płatności:

płatność akordowa - premia - płatność zgodnie z zamówieniem, to znaczy z uwzględnieniem normy czasu, cen i ilości wykonanej pracy; Średnia pensja dla doświadczonych ślusarzy wynosi około od 50 do 70 tysięcy rubli. ruble;

czas - wypłata premii - płatność według stawek taryfowych, to znaczy brana jest pod uwagę taryfa odpowiedniej kategorii i ilość przepracowanego czasu;

Na tej stacji paliw wynagrodzenie wypłacane jest według czasu - system premiowy.

Wynagrodzenia są regularnie wydawane na koniec każdego miesiąca w dziale księgowości w określonych godzinach.

System wynagrodzeń i wysokość stawek taryfowych ustala departament pracy i płac na podstawie złożoności pracy, stawek akordowych i czasowych.

Departament organizacji pracy i płac prowadzi badania nad identyfikacją i wykorzystaniem rezerw na wzrost wydajności pracy, nad organizacją, standaryzacją pracy i płac; opracowuje wskaźniki dotyczące wydajności pracy, liczby pracowników, pracowników inżynieryjno-technicznych i innych kategorii pracujących na podstawie limitów i norm ustalonych przez wyższą organizację; określa fundusz płac przedsiębiorstwa; uczestniczy w opracowywaniu i ustanawianiu standardów pracy.

2.7 Wady obiektu rekonstrukcji

W obszarze utrzymania ruchu i napraw proces techniczny w mojej ocenie jest w pełni zgodny z zakresem wykonywanych prac i jakością ich wykonania.

Dokładność pracy na wysokim poziomie, bo. prawie wszystkie prace są wykonywane przez wykwalifikowanych ślusarzy, a przy sprawdzaniu pracy przez rzemieślników.

Brakuje jednak nowoczesnego sprzętu i narzędzi technologicznych, dobrej wentylacji i oświetlenia. Wpływa to znacząco na jakość i szybkość wykonywanych prac.

To także naruszenie przepisów bezpieczeństwa.

2.8 Sugestie dotyczące korygowania braków

W celu wyeliminowania braków w obszarze konserwacji i napraw konieczna jest wymiana przestarzałych i wadliwych urządzeń i narzędzi. Wzmocnienie kontroli bezpieczeństwa oraz poprawa wentylacji i oświetlenia.

3. Perspektywy rozwoju stacji paliw

Tempo sprzedaży samochodów stale rośnie. Po wprowadzeniu nowego sprzętu na stacji paliw pracochłonność spadnie. Po zmniejszeniu pracochłonności pracy wzrośnie szybkość obsługi samochodów i jakość obsługi. Czynniki te przyciągną nowych klientów, a stacja będzie się rozwijać.

Literatura

1. Bashkatova, A.V. Formatowanie dokumentu tekstowego: Rozwój metodologiczny - ATK2. MP0703.001 - Petersburg: 2003 - 28c

2. Polikarpow, I.V. Praktyka zgodnie z profilem specjalności / Polikarpow

3. Dokumentacja techniczna przedsiębiorstwa.

Podobne dokumenty

Ogólne wymagania dotyczące organizacji stacji obsługi samochodów. Obszary pracy stacji paliw, blacharni i lakierni, pomieszczenia gospodarcze, myjnie. System konserwacji i naprawy pojazdów. Wyposażenie obszaru diagnostyki i naprawy.

praca dyplomowa, dodano 26.11.2014


Charakterystyka organizacyjna przedsiębiorstwa transportu samochodowego „Avtopark” LLP. Opracowanie i uzasadnienie ekonomiczne projektu przebudowy warsztatu samochodowego. Obliczenia technologiczne powierzchni produkcyjnych i dobór urządzeń.

praca dyplomowa, dodano 16.06.2015


Roczna liczba serwisowanych pojazdów. Określenie przybliżonej wartości rocznej pracochłonności. Określenie liczby stanowisk pracy stacji obsługi i naprawy samochodów. Całkowita roczna pracochłonność operacji czyszczenia i mycia.

praca semestralna, dodano 02.11.2011


Charakterystyka stacji paliw i obiektu projektowego. Wybór i uzasadnienie sposobu organizacji procesu technologicznego. Dobór i dostosowanie standardów obsługi i naprawy pojazdów. Obliczanie współczynnika gotowości technicznej pojazdów.

praca dyplomowa, dodano 24.06.2015


Układ terenu robót oponiarskich. Ogólne informacje o oponach samochodu KamAZ. Wady opon i komór samochodu, przyczyny ich występowania. Proces technologiczny prac montażowych opon. Projekt podnośnika do montażu opon pojazdów KamAZ.

praca semestralna, dodano 21.06.2012


Ustalanie przebiegu pojazdów przed konserwacją i remontem. Określenie rocznego zakresu prac przy diagnostyce samochodowej. Określenie obszaru obszaru konserwacji. Kalkulacja bieżących kosztów eksploatacji windy.

praca dyplomowa, dodano 13.03.2012


Funkcje określania częstotliwości konserwacji i napraw pojazdów, etapy obliczania programu produkcyjnego. Sposoby podziału nakładów pracy robót pomocniczych. Diagnostyka samochodów GAZ-2752, GAZ-3110, GAZ-33106.

praca semestralna, dodano 19.03.2013


Ogólna charakterystyka przedsiębiorstwa transportu samochodowego i obiektu projektowego. Wybór metody organizacji produkcji konserwacji i naprawy w miejscu kruszywa. Obliczanie powierzchni obiektu projektowego. Kosztorys i kosztorysowanie.

praca semestralna, dodano 16.05.2011


Uzasadnienie celowości otwarcia stacji paliw. Przegląd samochodów VAZ, ZAZ sprzedawanych i serwisowanych na stacjach paliw. Lokalizacja, profil i przeznaczenie stacji paliw. Analiza rynku sprzedaży, konkurencja, strategia marketingowa.

praca dyplomowa, dodano 06.06.2011


Przeznaczenie i charakterystyka projektowanego punktu obsługi lokalnej stacji pasażerskiej. Organizacja obsługi technicznej i bieżącej naprawy niezwiązanej samochodów osobowych na stacji. Kalkulacja kosztu jednostkowego naprawy.

Dyplomy, prace semestralne, streszczenia, kontrole...

dyplom

W przyszłości, po otrzymaniu szacunkowej liczby stanowisk, konieczne jest wyjaśnienie Kp, a jeśli zostanie to zrobione błędnie, ponowne obliczenie rzeczywistej rocznej wielkości pracy na stacji paliw. Wartość współczynników dostosowania pracochłonności TO i TR w zależności od regionu klimatycznego (CC) przyjmuje się jak dla dostosowania TR taboru ATP. Wartość współczynnika listy usług (KU) przyjmuje się jako sumę części ...

Projekt przebudowy części obsługowo-remontowej stacji paliw (abstrakt, praca semestralna, dyplom, kontrola)

1. Wprowadzenie Transport (z łac. trans – „przez” i portare – „nieść”) – zespół środków służących do przemieszczania osób, towarów z jednego miejsca do drugiego.

Transport jest jedną z pilnych potrzeb współczesnego społeczeństwa, obok żywności, odzieży i mieszkań, zapewniających ludzkie życie.

Transport jest ważną częścią gospodarki Federacji Rosyjskiej. O znaczeniu transportu decyduje jego rola w terytorialnym podziale pracy społecznej: specjalizacja dzielnic i ich zintegrowany rozwój są niemożliwe bez systemu transportowego. Czynnik transportowy ma wpływ na lokalizację produkcji. Bez jej uwzględnienia niemożliwe jest osiągnięcie racjonalnego rozkładu sił wytwórczych.

Transport ma wpływ na koncentrację produkcji. Przy koncentracji produkcji ważne jest określenie optymalnej wielkości przedsiębiorstw. Zależy to od poziomu kosztów pracy i kosztów produkcji. Wzrostowi zdolności przedsiębiorstwa z reguły towarzyszy ich spadek. Ustalając granice celowej koncentracji produkcji, określa się całkowite koszty produkcji i transportu produktów, to znaczy oprócz kwestii technicznych, technologicznych i finansowych uwzględnia się cechy lokalizacji przedsiębiorstw i koszty transportu wliczone w koszt produkcji.

Koncentracja produkcji prowadzi do rozszerzenia obszaru konsumpcji produktów. Jeżeli składnik transportowy, na który składają się koszty dostarczenia surowców i paliw na obszary produkcji oraz wyrobów gotowych na miejsca konsumpcji, wzrasta w wyniku zwiększenia odległości transportu w większym stopniu niż spadek kosztów wraz z koncentracją produkcji, to wzrost wielkości przedsiębiorstwa nie będzie efektywny. Na przykład zwiększenie mocy elektrociepłowni opalanej torfem może nie być opłacalne, jeśli ze względu na zwiększenie odległości transportu torfu koszty transportu przewyższą oszczędności wynikające z obniżenia kosztów energii elektrycznej.

Samochód (z innego greckiego ??? - sam i łac. mobilis - poruszający się), pojazd silnikowy - samobieżny pojazd bezgąsienicowy przeznaczony do poruszania się po powierzchni Ziemi.

Transport drogowy jest najpopularniejszym i najwygodniejszym rodzajem transportu, który charakteryzuje się dużą zwrotnością, dobrą zwrotnością w terenie oraz przystosowaniem do pracy w różnych warunkach klimatycznych i geograficznych, jest skutecznym środkiem transportu osób i towarów głównie na stosunkowo krótkie odległości.

Rola transportu drogowego w całym systemie transportowym naszego kraju z roku na rok wzrasta. Jednocześnie przeprowadzana jest konsolidacja gospodarstw samochodowych, centralizacja konserwacji i napraw samochodów, wprowadzanie nowych metod planowania i zachęt ekonomicznych w transporcie samochodowym.

Transport drogowy stanowi ponad 80% ogólnej ilości przewiezionych towarów. W związku z dezagregacją przedsiębiorstw, rozbudową sieci powiązań międzyprodukcyjnych, ale spadkiem wolumenu przesyłek przewożonych towarów, rośnie rola samochodu jako najbardziej mobilnego i przystępnego cenowo pojazdu. Ponieważ samochody przewożą towary na krótkich dystansach w porównaniu z innymi środkami transportu, udział transportu drogowego w ruchu towarowym w Rosji pozostaje tylko 7% całkowitego obrotu towarowego kraju, podczas gdy w innych krajach liczba ta sięga 75%.

Rozwój drogowego transportu towarowego w Rosji jest ograniczany przez różne czynniki, w szczególności słabo rozwiniętą sieć dróg i ich niską wydajność.

Mimo to park samochodowy stale się powiększa i jest uzupełniany pojazdami zarówno produkcji krajowej, jak i zagranicznej. Zmiana warunków ekonomicznych rozwoju kraju powoduje konieczność rewizji struktury parkingów, obniżenia kosztów eksploatacji oraz nadania transportowi drogowemu wyższych walorów konsumenckich.

Z roku na rok przybywa samochodów, rośnie też liczba aut zagranicznych. Samochody są coraz lepsze i bardziej złożone, dlatego wymagają specjalistycznej obsługi.

Dla zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego, bezpieczeństwa środowiskowego, wysokiej gotowości technicznej konieczne jest terminowe przeprowadzanie konserwacji pojazdu. W tym celu istnieją specjalne przedsiębiorstwa naprawcze i stacje paliw (SRT).

Głównym przedsiębiorstwem w serwisie samochodowym są stacje paliw, które w zależności od pojemności i wielkości wykonują większość funkcji serwisu samochodowego.

Stacje paliw ze względu na charakter świadczonych usług mogą być uniwersalne (do obsługi i naprawy kilku marek samochodów) oraz specjalistyczne (do obsługi jednej marki).

Aby zwiększyć wydajność i zmniejszyć pracochłonność pracy, konieczne jest wyposażenie stanowisk pracy w wysokowydajny i nowoczesny sprzęt, co daje znaczny wzrost poziomu mechanizacji procesów produkcyjnych w zakresie utrzymania i naprawy taboru kolejowego.

2. Część badawcza

2.1 Charakterystyka SRT. Proces produkcyjny i struktura stacji paliw

27 marca 2007 r. AvtoSTOlitsa zainwestowała 30 mln euro w stworzenie sieci stacji paliw w Petersburgu. Do końca 2007 roku AvtoSTOlitsa otworzyła 8 stacji paliw w Petersburgu w formacie niemieckiej sieci ATU. AvtoSTOlitsa to sieć usług pogwarancyjnych. Stacje zlokalizowane są w głównych obszarach miasta. Wszystkie stacje mają jeden format, który obejmuje: blok naprawczy na 5-9 miejsc, myjnię samochodową, kawiarnię, sklep z częściami zamiennymi i recepcję.

Paritet Holding Avtostolitsa LLC znajduje się przy alei Narodnogo Opolcheniya, 147, budynek 2, l.A i moim zdaniem w pełni spełnia współczesne wymagania związane z konserwacją i naprawą samochodów.

STO „AvtoSTOlitsa” nie jest wyspecjalizowaną stacją obsługi jednej marki samochodów, co jest typowe dla stacji dealerskich.

Główny nacisk w pracy kładzie się na serwisowanie samochodów, które zajmują czołowe miejsca w rankingach najlepiej sprzedających się samochodów zagranicznych w Rosji: Ford Focus, Mitsubishi Lancer, Chevrolet Lacetti, Toyota Corolla, Hyundai, Opel, Skoda, Mazda i inne. Ale na tej stacji paliw przeprowadzane są również naprawy samochodów krajowych.

STO oferuje następujący zakres usług:

— Drobne naprawy nadwozia;

— sezonowe przechowywanie kół;

- Praca elektryczna.

Stacja paliw posiada wszystkie niezbędne certyfikaty do wykonywania ww. rodzajów prac.

Stacja posiada miejsce postojowe na zewnątrz oraz myjnię wewnątrz stacji, część obsługowo-naprawczą samochodów, część motoryzacyjną i diagnostyczną oraz pomieszczenia magazynowe.

Wszystkie umowy zawierane są w sposób określony w Kodeksie cywilnym Federacji Rosyjskiej. Firma posiada obsługę prawną, która sprawdza prawidłowość wykonania oraz legalność zawierania umów.

Strukturę zarządzania produkcją przedstawiono zgodnie z rysunkiem 1.

Rysunek 1 – Struktura zarządzania produkcją Na czele wszystkiego stoi administrator stacji, wszystkie mniejsze struktury są mu podporządkowane. Kierownik stacji, jak również brygadzista zmiany, przyjmują samochody do naprawy, po czym wskazuje przeprowadzane operacje, pyta klienta o problemy lub niezbędne procedury, a także wskazuje koszt wszystkich operacji. Brygadzista zmiany prowadzi samochód bezpośrednio do miejsca naprawy i zapewnia wszystkie niezbędne części do naprawy. Za porządek we wszystkich strefach i niezbędne kontrole pojazdów odpowiada kapitan rejonu naprawy. Jeżeli w trakcie pracy zostaną stwierdzone jakiekolwiek usterki pojazdu wpływające na bezpieczeństwo ruchu drogowego, ślusarz informuje o tym majstra, który odebrał ten samochód od klienta. Mistrz kontaktuje się z klientem telefonicznie, który klient zawsze zostawia i wyjaśnia przyczynę niepokoju. Klient ma prawo zadecydować, czy potrzebuje dodatkowych usług, czy nie.

Strukturę zarządzania stacją paliw przedstawiono na rysunku 2.

Rysunek 2 – Struktura zarządzania STO Dyrektor jest odpowiedzialny za obowiązki wykonawcze. Kierownik stacji jest odpowiedzialny za zarządzanie stacją i procesem produkcyjnym. Nabór na kierownika Działu Kontroli Jakości.

2.2 Analiza organizacji procesu technologicznego w obszarze TO i T R Schemat procesu technologicznego przedstawiono zgodnie z rysunkiem 3.

Rysunek 3 - Schemat procesu konserwacji i TR stacji paliw spełnia wszystkie współczesne wymagania dotyczące konserwacji i naprawy samochodu. Można tu wykonać niemal wszystkie prace mające na celu zapewnienie sprawnego technicznie samochodu powyżej powyższych marek, przy pomocy nowoczesnych systemów diagnostycznych i naprawczych. Stacja posiada nowoczesny sprzęt i technologię. Serwis jest skomputeryzowany, wszystkie dane dotyczące napraw samochodów są wprowadzane do komputera i są poufne.

2.3 Uzasadnienie potrzeby projektowania stacji paliw w zasadzie odpowiada wymaganiom organizacji realizacji utrzymania ruchu i napraw. Wysoką jakość wykonywanej pracy osiąga się zarówno poprzez odpowiednio wysokie kwalifikacje pracowników, jak i ścisłą kontrolę jakości wykonywanych prac przez przełożonych.

Bezpieczeństwo strefy TO i TR spełnia wymogi prac technicznych. Witryna jest wyposażona w podnośniki, niezbędne narzędzia, ściągacze i osprzęt. Brakuje jednak niezbędnych ściągaczy, na miejscu nie ma wystarczającej liczby stojaków hydraulicznych do wyjęcia skrzyni biegów itp.

W związku z pojawianiem się coraz nowszych i nowocześniejszych samochodów, z coraz bardziej wyrafinowanymi systemami i elektroniką, istnieje potrzeba, ponieważ nowe oprogramowanie do diagnostyki, bezpośredniej obsługi i naprawy samochodów, a także niezbędne systemy, staje się konieczne wyposażyć plac budowy w odpowiedni sprzęt w celu usprawnienia prac związanych z konserwacją i naprawą pojazdów.

3. Część obliczeniowa i technologiczna

3.1 Analiza danych początkowych Głównymi danymi początkowymi do obliczeń technologicznych stacji paliw są:

— rodzaj stacji paliw (miejska, drogowa);

— roczna liczba wyścigów samochodowych według marki — N3;

- roczna liczba samochodów warunkowo serwisowanych kompleksowo na stacji wg marki - NSTO;

- ilość samochodów sprzedawanych w ciągu roku - NP, jeżeli stacja paliw prowadzi sprzedaż samochodów;

- średni roczny przebieg samochodów według marki - LГ;

- ilość dni roboczych w roku stacji paliw - DRABG;

— czas trwania zmiany, h — TCM;

- liczba zmian - C;

- rejon klimatyczny.

NSTO, N3, LГ i region klimatyczny są ustalane na podstawie badań marketingowych lub mogą być ustalane. Tryb pracy stacji (DRAB G, TSM, C) jest wybierany w oparciu o jak najpełniejsze zaspokojenie potrzeb ludności w zakresie usług serwisowych samochodów.

Wstępne dane przedstawiono w tabeli 1.

Tabela 1 - Dane wstępne

Nazwa wskaźnika	Wartość wskaźnika
	miejski
Roczna liczba wyścigów samochodowych według marki	Nie ustawiony
Roczna liczba pojazdów serwisowanych warunkowo kompleksowo według marek Volkswagena Golfa 3
Liczba samochodów sprzedawanych w ciągu roku	STO nie sprzedaje samochodów
Średni roczny przebieg samochodów według marki rocznie, km Volkswagena Golfa 3
Liczba dni warsztatowych w roku
Czas trwania zmiany, godz
Liczba przesunięć
region klimatyczny	Umiarkowany (St.Petersburg)

3.2 Wybór listy usług realizowanych przez stacje paliw Lista usług uzależniona jest od napływającego strumienia potrzeb (przyjazdów samochodów), który charakteryzuje się częstotliwością zapotrzebowania na różnego rodzaju prace oraz złożonością ich realizacji. Uogólnienie doświadczeń krajowych i zagranicznych wskazuje, że potoki przyjazdów samochodów na stacje paliw, w zależności od złożoności dojazdu, można podzielić na 4 główne grupy.

Do pierwszej grupy zalicza się prace charakteryzujące się dużą częstotliwością zapotrzebowania i małą pracochłonnością ich wykonania (prace smarownicze, regulacja kątów skrętu kół, TR polegająca na wymianie części, regulacja urządzeń urządzeń elektrycznych i układów zasilania, itp.), średnia pracochłonność właściwa dla jednego samochodu - odprawa dla tej grupy prac nie więcej niż 2 osoby. h ich udział w ogólnej strukturze przyjazdów samochodów na stację wynosi około 60%. Zatem średnia pracochłonność właściwa jednej wizyty na stacji paliw wykonującej pracę w pierwszej grupie (dla wszystkich grup wykazu usług, do celów projektowych przyjmujemy większą wartość pracochłonności) t3av = 2 osoby. H

II grupa prac składa się z prac o niższej częstotliwości zapotrzebowania niż prace z I grupy, ale bardziej pracochłonnych (konserwacja w całości, diagnostyka element po elemencie, konserwacja podzespołów i zespołów, urządzeń wyposażenia elektrycznego i układy zasilania, układy hamulcowe, prace montażowe opon itp.). średnia specyficzna pracochłonność rasy dla tej grupy wynosi nie więcej niż 4 osoby. h, a udział w ogólnej strukturze ras wynosi około 20%. Tak więc średnia jednostkowa pracochłonność jednej wizyty na stacji paliw wykonującej pracę tylko dla pierwszej i drugiej grupy

Trzecią grupę stanowią prace o średniej specyficznej pracochłonności do 8 osób. h (małe i średnie prace blacharskie, przyciemnianie i pełne malowanie auta, tapetowanie i prace wzmacniające). Prace te stanowią około 13% całkowitego przepływu.

Grupa 4 to prace najbardziej pracochłonne i najmniej powszechne (naprawa powypadkowa, naprawa silników i innych elementów pojazdów). Średnia specyficzna pracochłonność takiej pracy wynosi ponad 8 osób. h, a udział ten wynosi około 7% ogólnej liczby wyścigów. Zatem t3av dla stacji paliw wykonujących pracę grup 1, 2, 3, 4, jeśli przyjmiemy t3av dla czwartej grupy 16 osób. h, wtedy t3av = 4,48 osób. h Jeżeli stacja specjalizuje się tylko w pracach blacharskich i pracach związanych z naprawą zespołów pojazdów, czyli wykonuje prace na grupach 3 i 4, to t3av = 10,8 osób. h Na stacji paliw strumień przyjazdów obejmuje różne rodzaje pracy. Jednocześnie praca na 80-85% przyjazdów samochodów na stację odbywa się w ciągu dnia roboczego.

Zatem na podstawie zestawienia prac wykonanych przez stację paliw można zasadnie przyjąć średnią pracochłonność jednostkową jednego przebiegu stacji paliw.

Dla przebudowywanej stacji paliw przyjmujemy prace w pierwszej, drugiej i trzeciej grupie, ponieważ na tej stacji wykonywane są następujące rodzaje prac:

– kompleksowa diagnostyka samochodu, przeprowadzona na nowoczesnym sprzęcie;

— konserwacja i rutynowa konserwacja;

— diagnostyka i naprawa układów hamulcowych;

— naprawa i wymiana zespołów jezdnych z późniejszą regulacją kątów ustawienia kół za pomocą specjalnego stojaka;

— Drobne naprawy nadwozia;

— montaż i wyważanie opon;

— sezonowe przechowywanie kół;

— konserwacja systemów klimatyzacji i wentylacji;

- mycie, czyszczenie chemiczne, polerowanie;

— instalacja dodatkowego wyposażenia;

- Praca elektryczna.

Średnią pracochłonność wyścigu przyjmujemy jako 3,27 roboczogodzin, czyli = 3,27 roboczogodzin

3.3 Kalkulacja rocznego zakresu pracy stacji paliw Roczny zakres pracy stacji paliw może obejmować usługi konserwacyjno-naprawcze, prace porządkowo-myjące, prace związane z odbiorem, wydaniem i przygotowaniem do sprzedaży samochodów, prace związane z obróbka korozji nadwozia.

Roczna wielkość konserwacji i napraw przy znanej liczbie wyścigów samochodowych N3 w ciągu roku i średniej pracochłonności wyścigu t3av wyniesie, ludzi. h, zgodnie ze wzorem

gdzie Nz to liczba przejazdów w ciągu roku, jednostki;

t3av - przeciętna pracochłonność rasy, os.h.

Zgodnie z tym wzorem nie liczymy, ponieważ Nz nie jest określone w naszym zadaniu rekonstrukcji.

Roczny wolumen prac konserwacyjnych i naprawczych dla danej liczby warunkowo kompleksowo serwisowanych samochodów na os. h, zgodnie ze wzorem

gdzie NSTO to liczba pojazdów obsługiwanych w kompleksie przez stacje paliw rocznie według marki;

LГ to średni roczny przebieg samochodu według marki, km;

tTO-TR to specyficzna pracochłonność prac obsługowych i naprawczych dla danej marki samochodu, os. h/1000 km.

Zgodnie z normami branżowymi dotyczącymi projektowania technologicznego przedsiębiorstwa transportu drogowego (ONTP-01-91) specyficzna pracochłonność konserwacji i napraw wykonywanych na stacji paliw jest ustalana w zależności od klasy samochodu i jest pokazana w tabeli 2.

Tabela 2 - Normy pracochłonności obsługi i naprawy samochodów na stacjach paliw

(wg ONTP-01-91)

Rodzaj stacji paliw i taboru	Specyficzna pracochłonność konserwacji i naprawy bez czyszczenia i mycia oraz zabezpieczenia antykorozyjnego, os. h/1000 km	Jednorazowa pracochłonność przypadająca na jednego kierowcę wg rodzaju pracy, os. H
			Mycie i czyszczenie (z ręcznym myciem węża tUM = 0,5 ręcz. h)	Akceptacja i wydanie	Przygotowanie przed sprzedażą	Obróbka antykorozyjna
Stacje obsługi samochodów miejskich: - szczególnie mała klasa
- mała klasa
- klasa średnia

Normatywną pracochłonność TO i TR dostosowuje się w zależności od wielkości stacji paliw (liczby stanowisk pracy) i regionu klimatycznego, wykazu usług projektowanej stacji paliw, ilości faktycznie wykonanej pracy na stacji paliw.

Wartość współczynników dopasowujących pracochłonność TO i TR w zależności od liczby stanowisk pracy wynosi (Kp):

Ponad 5 do 10
Ponad 10 do 15
Od 15 do 25 lat
Od 25 do 35 lat

Aby wybrać CP, konieczna jest znajomość liczby stanowisk pracy na projektowanej stacji paliw. Jednak takie dane nie są jeszcze dostępne. Dla przybliżonego obliczenia możemy przyjąć następujące dane, że na jedno stanowisko pracy przypada 600-700 warunkowo kompleksowo serwisowanych samochodów krajowych lub 200-300 samochodów zagranicznych. Niższa wartość dotyczy samochodów średniej klasy i samochodów o wyższym przebiegu rocznym, większa – samochodów klasy małej i samochodów o niższym przebiegu rocznym. Współczynnik jest przyjmowany zgodnie z całkowitą liczbą stanowisk dla wszystkich marek samochodów obsługiwanych na stacji paliw. Liczba samochodów, n jednostek określony przez formułę

Dla pojazdów Ford Focus 1:

Dla pojazdów BMW 520 E34:

Dla samochodów Volkswagen Golf 3:

około 8 stanowisk na stacji paliw, co oznacza Kp = 1,00.

W przyszłości, po otrzymaniu szacunkowej liczby stanowisk, konieczne jest wyjaśnienie Kp, a jeśli zostanie to zrobione błędnie, ponowne obliczenie rzeczywistej rocznej wielkości pracy na stacji paliw.

Wartość współczynników dostosowania pracochłonności TO i TR w zależności od regionu klimatycznego (CC) przyjmuje się jak dla dostosowania TR taboru ATP.

Wartość współczynnika wykazu usług (CL) przyjmuje się jako sumę części każdej przyjętej grupy robót w całkowitej pracochłonności przybycia. Jeżeli więc praca na stacji jest wykonywana tylko dla pierwszej grupy listy, to KU = 0,6, dla pierwszej i drugiej grupy KU = 0,8, dla pierwszej, drugiej i trzeciej grupy KU = 0,93, cała lista usługi KU = 1 ,0.

Wartość współczynnika ilości pracy faktycznie wykonanej na stacji paliw (KF) przyjmuje się na podstawie następującego warunku. Jak wyjaśnia (6 s. 143), normatywna specyficzna pracochłonność prac obsługowych i naprawczych (tTO-TR) przewiduje wykonanie wszystkich (100%) prac na stacji paliw. W rzeczywistości tylko 25–35% pracochłonności obsługi i naprawy samochodów krajowych i 80–90% samochodów zagranicznych jest wykonywanych na stacji paliw, a resztę prac może wykonać właściciel samochodu, lub z udziałem innych osób, częściowo niewykonane itp. W związku z tym w ostatecznej postaci należy skorygować obliczoną roczną wielkość prac konserwacyjnych i naprawczych.

Rzeczywisty roczny wolumen TO i TR na stacjach paliw os. h, zgodnie ze wzorem

gdzie KP jest współczynnikiem korekty pracochłonności w zależności od liczby etatów;

KK to współczynnik korygujący pracochłonność w zależności od regionu klimatycznego;

KU - współczynnik dostosowania pracochłonności, w zależności od listy usług świadczonych przez stacje paliw, w tym przypadku usługi są świadczone dla pierwszej, drugiej i trzeciej grupy listy prac;

KF - współczynnik dostosowania wielkości pracy wykonanej na stacji paliw;

KF = 0,25 - 0,35 przy obsłudze stacji samochodów krajowych oraz K = 0,8 - 0,9 przy obsłudze stacji samochodów zagranicznych.

Współczynnik CF musi być uzasadniony. Im bardziej złożone są samochody pod względem konstrukcyjnym, im bardziej wymagające są samochody pod względem specjalnego wyposażenia i oprzyrządowania, tym wyższy jest współczynnik CF.

Należy zauważyć, że współczynnik ten ma zastosowanie tylko wtedy, gdy TTO-TR jest obliczany na podstawie liczby pojazdów kompleksowo serwisowanych w ciągu roku na stacji paliw.

Przy obliczaniu TTO-TR na podstawie liczby przebiegów wydanych przez zadanie projektowe przyjmuje się, że rzeczywisty roczny zakres prac jest równy obliczonemu, tj.

TTO-TRF \u003d TTO-TR \u003d Nz t3av.

Obliczenie całkowitej pracochłonności TTO-TR przebudowywanej stacji paliw przedstawiono w tabeli 3.

konserwacja naprawa samochodów Tabela 3 - Obliczenie całkowitej pracochłonności przebudowanej stacji paliw TTO-TR

Do dalszych obliczeń pracochłonności pracy (czyszczenia i mycia, odbioru i wydawania, przygotowania przedsprzedażowego, zabezpieczenia antykorozyjnego) na stacji konieczne jest określenie liczby wyścigów.

Liczbę wizyt rocznie na stacji paliw w celu wykonania szacowanej całkowitej pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych określa wzór

gdzie jest rzeczywista pracochłonność prac konserwacyjno-naprawczych na stacji dla wszystkich marek samochodów, os. H;

— średnia pracochłonność przyjazdu samochodu na stację paliw, roboczogodziny.

Średnia pracochłonność przybycia może być uzasadniona przy wyborze listy usług (robot), jako pracochłonność wybranej listy usług.

Obliczona całkowita rzeczywista pracochłonność = 116 371,2 osób. h (tabela 3).

Średnia pracochłonność jednego przejazdu przy wykonywaniu prac obsługowo-naprawczych na stacji paliw według wykazu usług pierwszej, drugiej i trzeciej grupy = 3,27 roboczogodzin.

Następnie Ze względu na to, że wartość ta nie różni się w zależności od klasy samochodu i dla celów projektowych zakłada się, że jest taka sama, to liczba wyścigów według marki:

Liczba zgłoszeń dla Forda Focusa 1

Ilość przyjazdów samochodów BMW 520 E34

Liczba przyjazdów samochodów Volkswagen Golf 3

Roczny wolumen prac porządkowych i myjących TWM (w osobogodzinach) ustala się na podstawie liczby przyjazdów samochodów na stację w ciągu roku (N3) oraz przeciętnej pracochłonności pracy (tUM), według wzoru:

Jeżeli operacje czyszczenia i mycia są przeprowadzane na stacji paliw nie tylko przed MOT i TR, ale także jako niezależny rodzaj usługi, wówczas całkowitą liczbę przejazdów operacji czyszczenia i mycia przyjmuje się w tempie jednego przejazdu na 800– 1000 km.

Roczny wolumen pracy w ludziach. h (TPV) wyznacza się na podstawie liczby wizyt na stacjach paliw w ciągu roku (NPK) oraz średniej pracochłonności prac odbiorowo-wydaniowych (tPV), zgodnie ze wzorem

W związku z tym, że tPV = tUM, to TPV = TUM Roczny zakres prac nad odbiorem i wydaniem, os. h TPV = TUM = 5726,2

Roczny nakład pracy przy zabezpieczeniu antykorozyjnym karoserii, na osobę. h (TPK) wyznacza się na podstawie liczby przyjazdów samochodów do tego typu prac (NPK) oraz średniej pracochłonności zabezpieczenia antykorozyjnego (tPK). Częstotliwość prac nad zabezpieczeniem antykorozyjnym wynosi 3-5 lat, czyli 0,2-0,3 wizyt rocznie (NPK=0,2 - 0,3 N3). W ten sposób określamy według wzoru

SRT nie wykonuje zabiegów antykorozyjnych.

Jeżeli samochody są sprzedawane na stacji paliw, to w całym zakresie wykonywanych prac należy przewidzieć prace związane z przygotowaniem samochodów do sprzedaży.

Roczny wolumen pracy (w roboczogodzinach) przygotowania przedsprzedażowego (TPP) określa się na podstawie liczby samochodów sprzedawanych w ciągu roku (NP) oraz pracochłonności ich przygotowania przedsprzedażowego (tPP), zgodnie ze wzorem

Zgodnie z zadaniem projektowana stacja paliw nie prowadzi sprzedaży samochodów, w związku z czym nie prowadzi przygotowania przedsprzedażowego.

Program produkcyjny stacji obsługi samochodów, os. H

Złożoność obsługi i naprawy obejmuje prace: diagnostykę, konserwację pełną, smarowanie, regulację ustawienia kątów kierowanych kół, regulację hamulców, obsługę i naprawę urządzeń zasilających, elektrykę, akumulator, naprawę ogumienia, konserwację podzespołów i zespołów, blacharstwo (blachowanie, spawanie, miedziowanie, malowanie i antykorozja, tapetowanie i zbrojenie, hydraulika i mechanika). Przybliżony rozkład pracochłonności według rodzaju pracy w zależności od pojemności (wielkości) stacji paliw należy przyjąć z tabeli 4.

Tabela 4 - Przybliżony rozkład pracochłonności według rodzaju pracy na stacjach paliw,% (wg ONTP-01−91)

Rodzaj pracy	Rozkład zakresu prac w zależności od liczby godzin pracy, %
Diagnostyczny
konserwacja w całości
Smary
Naprawa i regulacja hamulców
Akumulator
Według urządzeń systemu zasilania
Elektrotechniczny
Opona
Ślusarz i mechanik

To w całości jest to 75-80% mocowania i 20-25% prac dostosowawczych.

Na podstawie powyższych danych opracowujemy tabelę rozkładu pracochłonności według rodzaju pracy na przebudowywanej stacji paliw. Do zestawienia tabeli wykorzystujemy również dane ONTP-01−91. Rozkład pracochłonności według rodzaju pracy na przebudowywanej stacji paliw przedstawia tabela 5.

Tabela 5 - Rozkład pracochłonności według rodzaju pracy na przebudowywanej stacji paliw

Rodzaj pracy	% pracochłonności	Pracochłonność, os. H
Diagnostyczny
konserwacja w całości
Smary
Regulacja do ustawiania kątów przednich kół
Naprawa i regulacja hamulców
Akumulator
Według urządzeń systemu zasilania
Elektrotechniczny
Opona
Naprawa komponentów, systemów i zespołów
Ciało i wzmocnienie
Malowanie i antykorozja
Ślusarz i mechanik

Prace te prowadzone są zarówno na stanowiskach, bezpośrednio na samochodzie (osłony), jak i na placach budowy (warsztaty) lub wyodrębnionych stanowiskach pracy (stanowiska), stołach warsztatowych, stanowiskach pomocniczych, na których wykonywane są bezpośrednio prace lokalne (remontowe).

Tabela 6 - Rozkład zakresu prac w miejscu ich realizacji na stacji paliw,% (wg ONTP-01-91)

Rodzaj pracy	Podział zakresu prac w miejscu ich wykonania
	Gwardia	Okolica
Diagnostyczny
konserwacja w całości
Smary
Regulacja do ustawiania kątów przednich kół
Naprawa i regulacja hamulców
Akumulator
Według urządzeń systemu zasilania
Elektrotechniczny
Opona
Naprawa komponentów, systemów i zespołów
Korpus i zbrojenie (cyna, miedź, spawanie)
Malowanie i antykorozja
Ślusarz i mechanik
Sprzątanie i mycie

Powyższy podział pracy dla straży i policji rejonowej jest raczej warunkowy iw razie potrzeby może być dostosowywany, zwłaszcza w zależności od pojemności (wielkości) stacji paliw oraz konkretnych marek samochodów obsługiwanych przez stację.

Rozkład zakresu prac w miejscu ich wykonania na przebudowywanej stacji paliw przedstawia tabela 7.

Tabela 7 - Rozkład pracy w miejscu ich wykonania

Rodzaj pracy	Dystrybucja pracy w miejscu ich wykonywania, ludzie
	gwardia	okolica
Diagnostyczny
konserwacja w całości
Smary
Regulacja do ustawiania kątów przednich kół
Naprawa i regulacja hamulców
Akumulator
Według urządzeń systemu zasilania
Elektrotechniczny
Opona
Naprawa komponentów, systemów i zespołów
Ciało i wzmocnienie (cyna, miedź, spawanie)
Malowanie i antykorozja
Ślusarz i mechanik
Toaleta i mycie
W sprawie przyjęcia i wydania samochodów

3.4 Obliczanie liczby pracowników produkcyjnych i pomocniczych Pracownicy produkcyjni obejmują obszary i sekcje robocze, które bezpośrednio wykonują konserwację i TR pojazdów. Istnieje technologicznie niezbędna (wyraźna) i regularna liczba pracowników.

Technologicznie niezbędna liczba pracowników, osób, zgodnie ze wzorem

gdzie T jest rocznym funduszem (nominalnym) technologicznie niezbędnego czasu pracy dla pracy jednozmianowej, h.

Fundusz (FS) określany jest na podstawie czasu trwania zmiany (w zależności od długości zmiany roboczej) oraz liczby dni roboczych w roku.

Aby obliczyć niezbędną technologicznie liczbę pracowników w praktyce, przyjmuje się roczny fundusz czasu (FT) równy 2020 godzinom dla produkcji w normalnych warunkach pracy i 1780 godzinom dla produkcji ze szkodliwymi warunkami pracy.

ludzie Ustalona liczba pracowników, ludzie, według wzoru

gdzie ФШ jest rocznym (efektywnym) funduszem czasu pracy w pełnym wymiarze godzin.

Roczny fundusz czasu pracownika etatowego określa rzeczywisty czas przepracowany przez zleceniobiorcę bezpośrednio w miejscu pracy, fundusz czasu pracownika etatowego jest mniejszy niż fundusz czasu pracownika technicznie niezbędnego, ze względu na udzielanie urlopów oraz nieobecności pracowników z ważnych powodów (z powodu choroby itp.).

Aby obliczyć regularną liczbę pracowników FSH = 1770 godzin dla produkcji w normalnych warunkach pracy i FSH = 1560 godzin dla branż o szkodliwych warunkach pracy.

ludzie Pracownicy pomocni to pracownicy, którzy konserwują i naprawiają sprzęt technologiczny i inżynieryjny, komunikacje i inne rodzaje pracy.

Liczba pracowników pomocniczych (RV) według ONTP-01−91 jest ustalona jako procent stałej liczby pracowników produkcyjnych (15−20%). Liczbę personelu administracyjnego (ITR i pracowników) (RA) przyjmuje się jako procent regularnej liczby pracowników produkcyjnych (20-25%). Określone przez formuły

3.5 Obliczanie liczby stanowisk i stanowisk samochodowych Stanowiska i miejsca samochodowe według ich przeznaczenia technologicznego dzieli się na robocze, pomocnicze i samochodowe miejsca oczekiwania i składowania.

Stanowiska pracy to stanowiska samochodowe wyposażone w odpowiedni sprzęt i przeznaczone do technicznego oddziaływania na samochód w celu utrzymania i przywrócenia jego dobrego stanu technicznego i wyglądu (myjnie, diagnostyka obsługi, TR, naprawy blacharskie i lakiernicze).

Stanowiska pomocnicze to stanowiska samochodowe, wyposażone lub niewyposażone w urządzenia, na których wykonywane są technologiczne czynności pomocnicze (przyjmowanie i wydawanie samochodów, kontrola po konserwacji i naprawie, suszenie w strefie czyszczenia i mycia, przygotowanie i suszenie w strefie lakierniczej) .

Roczny fundusz czasu postu, h, zgodnie ze wzorem

gdzie jest Drab. r to liczba dni pracy w roku stacji paliw, dni;

TCM — czas trwania zmiany, h;

C to liczba zmian;

- współczynnik wykorzystania czasu pracy na stanowisku.

Roczny fundusz czasu pracy poczty, godz

Liczbę stanowisk pracy przy pracach porządkowych i myjących (poprzedzających konserwację i naprawę), obsługowych, diagnostycznych, obsługowych, blacharsko-lakierniczych obsługi technicznej, a także stanowisk pomocniczych do przyjmowania i wydawania samochodów określa się według wzoru, jednostki, przez Formuła

gdzie TP to roczny wolumen pracy wartowniczej, ludzie. H;

- współczynnik nierównomiernego obciążenia słupków;

PCP - średnia liczba pracowników jednocześnie pracujących na stanowisku.

Według ONTP średnia liczba pracowników na jednym stanowisku TO i TR to 1 – 2 osoby, a współczynnik nierównomiernego obciążenia stanowisk.

Liczba etatów Przyjmujemy 10 etatów (roboczych i pomocniczych).

Liczbę stanowisk pracy określa wzór

gdzie TRP to popracochłonność stanowisk pracy, roboczogodziny.

Decyduje o tym wyłączenie z pracy wartowniczej pracochłonności stanowisk pomocniczych (recepcyjno-wydawniczych), tj. TP - Tvp = 89 000,1 - 21 808,7 = 67 191,4 osób. h Liczba stanowisk pracy mieści się w przedziale od 5 do 10, więc współczynnik KP = 1,0 jest dobrany prawidłowo.

Obliczenie całkowitej liczby stanowisk według powyższego wzoru można uznać za przybliżone. Najdokładniejszą liczbę stanowisk można określić na podstawie złożoności rodzaju pracy i przyjętej liczby pracowników na dane stanowisko, a także czasu pracy na tym stanowisku.

Dzienna liczba przyjazdów samochodów na miejską stację paliw, jednostki, zgodnie ze wzorem

Liczba stanowisk roboczych do prania komercyjnego nie jest obliczana, ponieważ stacja paliw tego nie wykonuje.

Do przechowywania gotowych samochodów liczba miejsc siedzących, sztuk, zgodnie ze wzorem

gdzie TPR to średni czas postoju samochodu w serwisie po wykonaniu przeglądu przed wydaniem go właścicielowi (około 4 godzin);

TV - czas trwania sekcji wydawania samochodów dziennie, godz.

Łączna liczba miejsc do przechowywania samochodów oczekujących na obsługę i gotowych do odbioru przyjmuje się w przeliczeniu trzy miejsca na jedno stanowisko pracy (ONTP).

Otwarty parking dla samochodów klientów i pracowników stacji ustala się w ilości 7-10 miejsc na 10 stanowisk pracy.

Rozmieszczenie stanowisk i miejsc postojowych dla miejsc produkcji stacji paliw przedstawia tabela 8.

Tabela 8 - Rozmieszczenie posterunków i miejsc postojowych według miejsc produkcji stacji paliw

3.6 Dobór wyposażenia technologicznego Zestawienie i ilość wyposażenia ustala się na podstawie rodzaju usług (robot) wykonywanych na stacji. Przy doborze sprzętu stosuje się różne katalogi i katalogi produkowanego (sprzedawanego) sprzętu.

Zestawienie sprzętu wykorzystywanego na stanowisku obsługi i naprawy przedstawiono w tabeli 9.

Tabela 9 - Wykaz sprzętu używanego w miejscu konserwacji i naprawy

Nazwa sprzętu	Rodzaj, wzór		Producent	Ilość
Aparatura do konserwacji instalacji klimatycznych
warsztat ślusarski
Wózek narzędziowy
Stojak na części
Szafka narzędziowa
Stojak do ustawiania kół
Prasa hydrauliczna
kosz na śmieci			Własna produkcja
Bębny na odpady			Własna produkcja
Ściernica
Frezarka stołowa
Podnośnik 2-kolumnowy, 3 tony
Podnośnik czterokolumnowy, czterotonowa geometria kół
Podnośnik dwukolumnowy, elektrohydrauliczny, czterotonowy
Podpora hydrauliczna

Zestawienie wyposażenia dodatkowego przebudowywanej stacji paliw na terenie TO i TR przedstawiono w tabeli 10.

Tabela 10 – Wykaz wdrożonego wyposażenia

Nazwa sprzętu	Rodzaj, wzór	Liczba jednostek	Cena jednostkowa, rub	Całkowity koszt, rub	Cel realizacji
Analizator gazów					Aby poprawić jakość pracy
Podpora hydrauliczna
zestaw gniazd					Zmniejszenie pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych
Klucz udarowy					Zmniejszenie pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych
Kurtyny termiczne	Frico ACC2500E(V)				Aby utrzymać temperaturę
Tester baterii					Zmniejszenie pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych
Urządzenie startowe					Zmniejszenie pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych
Ładowarka					Zmniejszenie pracochłonności prac konserwacyjnych i naprawczych

W związku z wprowadzeniem sprzętu w przebudowywanej strefie remontowo-konserwacyjnej, zmniejszenie pracochłonności uwzględnimy tylko dla prac dozorowych rejonu remontowo-konserwacyjnego. Konieczne jest przeanalizowanie i racjonalne określenie procentowego zmniejszenia pracochłonności rodzaju pracy, na który bezpośrednio lub pośrednio wpłynie wprowadzane wyposażenie.

Ewentualne zmniejszenie pracochłonności rodzaju pracy jest akceptowane zgodnie z przewodnikiem metodycznym projektowania dyplomów przedstawionym w tabeli 11.

Tabela 11 - Możliwe zmniejszenie pracochłonności rodzaju pracy

Rzeczywista pracochłonność rodzaju pracy, os. h, zgodnie ze wzorem

gdzie TPvr to szacowana pracochłonność rodzaju pracy, os. H;

% St vr - procent redukcji rodzaju pracy,%.

Rozkład pracochłonności według rodzaju pracy, zmniejszenie pracochłonności, obliczenie rzeczywistej pracochłonności stacji paliw przed przebudową przedstawia tabela 12.

Tabela 12 - Obliczenie rzeczywistej pracochłonności stref TO i TR przed przebudową

Rodzaj pracy	Szacunkowa pracochłonność (po rekonstrukcji) os. H	Redukcja nakładów pracy, %	Rzeczywista pracochłonność (przed odbudową), ludzie H
	Praca pocztowa	Praca okręgowa	Praca pocztowa	Praca okręgowa	Praca pocztowa	Praca okręgowa
Diagnostyczny
DO w całości
Smary
Regulacja do ustawiania kątów przednich kół
Naprawa i regulacja hamulców
Akumulator
Według urządzeń systemu zasilania
Elektrotechniczny
Opona
Naprawa komponentów, systemów i zespołów
Korpus i zbrojenie (cyna, miedź, spawanie)
Malowanie i antykorozja
Ślusarz i mechanik
Sprzątanie i mycie
W sprawie przyjęcia i wydania samochodów

Zmniejszenie pracochłonności po odbudowie wyniesie 128 693,1 - 110 808,8 = 17 884,3 roboczogodzin. Zmniejszenie pracochłonności podczas wprowadzania nowego sprzętu zostanie wykorzystane w obliczeniach w części ekonomicznej pracy dyplomowej.

Liczbę pracowników remontowych NRR, osób, oblicza się według następującego wzoru:

gdzie TUCH to pracochłonność pracy wykonywanej na budowie, ludzie. H;

FVRRR - roczny fundusz czasu pracy mechanika samochodowego, godz.

Przed odbudową ludzie Po odbudowie Wyliczenie liczby robotników remontowych przedstawiono w tabeli 13.

Tabela 13 - Obliczanie liczby pracowników naprawy

3.7 Określenie powierzchni i układu obiektu projektowego

Skład i powierzchnia lokalu determinowana jest wielkością stacji oraz rodzajem świadczonych usług. Na etapie obliczeń technologicznych obszary są obliczane w przybliżeniu według zagregowanych wskaźników i są określane później przy opracowywaniu rozwiązań planistycznych.

Tereny stacji paliw ze względu na przeznaczenie funkcjonalne dzielą się na:

- zakłady produkcyjne);

- magazyn;

- pomieszczenia techniczne (transformator, punkt grzewczy, wodomierz, pompownia, rozdzielnia);

- administracyjno-gospodarcze (pomieszczenia biurowe, garderoba, toalety, prysznice);

– pomieszczenia do obsługi klienta (sala klienta, bar, bufet, pomieszczenia do sprzedaży części zamiennych, akcesoriów samochodowych);

- lokale do sprzedaży samochodów (salon-wystawa samochodów na sprzedaż, powierzchnie magazynowe).

Powierzchnię pomieszczeń przemysłowych oblicza się orientacyjnie na podstawie powierzchni przypadającej na jedno stanowisko pracy, co przy uwzględnieniu przejść przyjmuje się jako 40–60 m2.

Powierzchnię zajmowaną przez sprzęt, S, m2, oblicza się według wzoru

S = ?Wyposażenie KPL, (3.22)

gdzie? Sequipment to powierzchnia elementu wyposażenia.

KPL - współczynnik gęstości wyposażenia (od 3,5 do 5) przyjmujemy KPL = 3,5

Wyposażenie = (0,5+13,65+0,78+2++0,54+0,58+1+1,25+68,82+15,81+11,47+ +0,25+0,58)= 116,65 m²

3.8 Decyzja planistyczna stacji paliw

Główne wymagania, które należy wziąć pod uwagę przy projektowaniu stacji paliw to:

- lokalizacja głównych stref i zakładów produkcyjnych przedsiębiorstwa zgodnie ze schematem procesu technologicznego, najlepiej w jednym budynku bez podziału przedsiębiorstwa na małe pomieszczenia;

- stopniowy rozwój stacji paliw, przewidujący jej rozbudowę bez istotnej restrukturyzacji i zakłóceń funkcjonowania;

- zapewnienie wygody klientom poprzez odpowiednią aranżację pomieszczeń, z których korzystają.

Na terenie stacji paliw, oprócz głównego budynku stacji i urządzeń do obróbki, zwykle znajduje się otwarty parking dla samochodów oczekujących na obsługę oraz parking dla gotowych samochodów, który jest pożądany, aby był zamknięty.

Terytorium stacji powinno być odizolowane od ruchu miejskiego i pieszych. Poza terenem stacji znajdują się otwarte parkingi dla samochodów klientów i personelu.

3.9 Innowacje w miejscu projektowania

3.9.1 Naukowa organizacja pracy w obiekcie projektowym Naukowa organizacja pracy jest rozumiana jako zespół technicznych, ekonomicznych, technologicznych, sanitarno-higienicznych, organizacyjnych i innych środków mających na celu zwiększenie wydajności przy jednoczesnej poprawie warunków pracy.

Do głównych zadań NOT na stacji paliw należy:

- stosowanie bardziej racjonalnej organizacji pracy opartej na badaniu operacji produkcyjnych;

- eliminacja pozaprodukcyjnych strat czasu pracy;

— wykorzystanie najbardziej zaawansowanych metod produkcji;

- wprowadzenie takich form pracy, które zapewniają rozwój twórczego podejścia do pracy;

- Ogólna poprawa warunków pracy mająca wpływ na organizm ludzki;

- stosowanie różnych form łączenia bodźców moralnych i materialnych.

W tym zakresie konieczne jest zastosowanie na rekonstruowanym obiekcie następujących elementów NOT:

— racjonalne rozmieszczenie sprzętu;

— tworzenie sanitarno-higienicznych warunków pracy;

- wyposażenie stanowisk pracy w niezbędny sprzęt i narzędzia;

— rozwój zawodowy pracowników.

Wszystkie powyższe propozycje mogą zwiększyć wydajność pracy, obniżyć koszty czasu pozaprodukcyjnego, ułatwić i poprawić warunki pracy, co ostatecznie wpływa na jakość wykonywanej pracy.

3.9.2 Zastosowanie energooszczędnych technologii w miejscu projektowania

Technologie energooszczędne to technologie służące oszczędzaniu paliw i zasobów energetycznych oraz związanych z nimi kosztów wytwarzania wyrobów i usług, uzyskiwane z zachowaniem parametrów technologicznych zapewniających wysoką jakość oraz spełniających wymagania przepisów i norm.

Ustawa federalna „O oszczędzaniu energii” nr 28 - FZ z 04.03.1996.

Zdefiniowano: procedurę opracowywania i nadzoru państwa nad realizacją polityki oszczędności energii; źródła finansowania; obowiązek wyposażenia przedsiębiorstw i organizacji w urządzenia pomiarowe i kontrolne, badania energetyczne oraz organizację statystyki państwowej w zakresie oszczędzania energii.

Dekret Prezydenta Federacji Rosyjskiej nr 472 sot 05.07.1995 „O głównych kierunkach polityki energetycznej i restrukturyzacji kompleksu paliwowo-energetycznego Federacji Rosyjskiej na okres do 2010 roku”

Określono konieczność opracowania federalnego programu docelowego „Oszczędność energii Rosji” oraz najważniejszą rolę oszczędności energii w kształtowaniu polityki energetycznej.

Ustawa federalna nr 41 - FZ z dnia 14 kwietnia 1995 r. „O państwowej regulacji taryf za energię elektryczną i ciepło w Federacji Rosyjskiej”

Stwierdzono konieczność uwzględnienia kosztów oszczędności energii w kosztach własnych energii elektrycznej i cieplnej.

Oszczędność energii w przedsiębiorstwach obejmuje:

— regularne kontrole energetyczne przedsiębiorstwa (audyt energetyczny);

— organizacja rozliczania zużycia energii;

— strategia eksploatacji i utrzymania (prace organizacyjne);

— strategia modernizacji urządzeń i procesów technologicznych;

— strategia wymiany istniejącego sprzętu na nowy, mniej energochłonny oraz wprowadzenie nowych technologii.

Opracowując środki oszczędności energii w przedsiębiorstwie, należy pamiętać, że istnieją następujące obszary oszczędności:

— Oszczędzanie paliw i zasobów energetycznych poprzez poprawę oszczędności energii.

— Oszczędzanie paliwa i zasobów energii poprzez poprawę wykorzystania energii.

Oszczędność paliwa i zasobów energii poprzez poprawę oszczędności energii:

— Właściwy dobór nośników energii;

— Zmniejszenie liczby konwersji energii;

— Rozwój racjonalnych programów oszczędzania energii;

— Automatyzacja instalacji zasilających;

— Poprawa jakości zasobów energetycznych.

Oszczędzanie paliw i zasobów energetycznych poprzez poprawę wykorzystania energii.

Środki te są opracowywane przez technologów wspólnie z inżynierami energetyki. Główne z nich to:

— środki organizacyjne i techniczne;

— Wprowadzenie procesów technologicznych, urządzeń, maszyn i mechanizmów o ulepszonych właściwościach energetycznych i technologicznych;

– doskonalenie istniejących procesów technologicznych, modernizacja i przebudowa urządzeń;

— Zwiększenie stopnia wykorzystania VER;

— Wykorzystanie ciepła niskiej jakości.

Stan technologii energooszczędnych na miejscu przebudowy.

W tej chwili stacja paliw korzysta z nowoczesnego sprzętu technologicznego, w skład którego wchodzą windy i inny sprzęt. Oświetlenie i wentylacja wymagają modernizacji.

Wady obiektu przebudowy pod względem energooszczędności:

- Oświetlenie - wykorzystuje przestarzałe oprawy;

- Wentylacja - zastosowano przestarzały system sterowania.

Propozycje zastosowania energooszczędnych technologii na miejscu przebudowy:

— przeprowadzić audyt energetyczny;

— wymienić instalację oświetleniową;

— zaktualizować system wentylacji;

- dodać kurtyny termiczne.

4. Mapa procesu

Wykonawca jest ślusarzem III kategorii.

Norma czasu wynosi 0,5 osoby. godzinową Mapę procesu technologicznego wymiany przednich klocków hamulcowych w samochodzie Ford Focus 1 przedstawiono w tabeli 14.

Tabela 14 - Schemat wymiany przednich klocków hamulcowych w samochodzie Ford Focus 1

Nazwa operacji, przejście	Sprzęt, narzędzia, osprzęt, środki	Norma czasu, min	Specyfikacje i instrukcje
Umieść samochód na podnośniku			Przed podniesieniem sprawdź poprawność montażu nóg.
Podnieś samochód	Podnośnik dwukolumnowy o udźwigu 3 tony Maha		Podnieś do poziomu klatki piersiowej
Zdejmij osłony kół	Wkrętak płaski		Podważ śrubokrętem, aby wyjąć
Zdejmij lewe przednie koło	Klucz pneumatyczny i nasadka udarowa 17		Śruby są odkręcane w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara
Cofnij tłok cylindra roboczego	Wkrętak płaski		Lekko cofnij tłok, aby ułatwić demontaż zacisku
Usuń ustalacz sprężyny	Szczypce z cienkimi szczękami		Zdejmij element ustalający z zewnętrznej strony zacisku
Usuń zacisk	Klucz grzechotkowy lub pneumatyczny z gniazdem sześciokątnym		Odkręcamy 2 prowadnice sześciokątne i zdejmujemy zacisk ze wspornika
Usuń stare klocki	Śrubokręt		Po wyjęciu sprawdź klocki pod kątem równomiernego zużycia.
Zdejmij tłok hamulca	Korzystanie z retraktora zacisku		Tłok jest cofnięty, aby wygodniej było zainstalować nowe klocki
Posprzątaj siedzenia	Karabin i czyścik do plików		Przeprowadza się mechaniczne czyszczenie i odtłuszczanie, aby zapewnić swobodny ruch podkładek w prowadnicach
Nasmaruj siedzenia	Smar Very Lube w aerozolu		Smarowanie odbywa się ostrożnie, aby nie dostało się na tarczę hamulcową, gdy się na nią dostanie, tarcza jest czyszczona
Zainstaluj nowe podkładki			Instalujemy blok wewnętrzny z uchwytem w środku i montujemy drugi blok na zewnętrznej powierzchni wspornika
Zainstaluj zacisk			Instalowanie zacisku na miejscu
Nasmaruj otwory montażowe	Smar Very Lube w aerozolu		Nasmarować otwory pod prowadnice i ustalacz sprężyny, nie smarować otworów pod prowadnice, może to zniszczyć gumową tuleję i doprowadzić do luzów
Zamontować ustalacz sprężyny			Naprawiamy zacisk za pomocą zacisku na wsporniku
Rozebrać prowadnice			Prowadnice są oczyszczone z osadów gumy, aby zapewnić swobodny ruch zacisku
Napraw zacisk	Grzechotka z gniazdem sześciokątnym		Prowadnice są skręcone zgodnie z ruchem wskazówek zegara z momentem dokręcania 95 Nm, aby nie zepsuć siedzeń
Ustaw koło	Klucz pneumatyczny, nasadowy 17, klucz dynamometryczny		Śruby są dokręcane zgodnie z ruchem wskazówek zegara z pewnym momentem dokręcania, aby nie zerwać gwintu, z momentem dokręcania 130 Nm
Powtórz operację			Powtórz tę samą operację z drugiej strony
Załóż kołpaki			Instalacja jest jednolita, aż do kliknięcia
Opuszczanie samochodu	Podnośnik Maha 3 tony		Maszyna opuszcza się do końca
Odpowietrz hamulce			Odpowietrzanie przeprowadza się w celu doprowadzenia tłoka cylindra hamulcowego do klocków

5. Ochrona pracy

5.1 Warunki bezpiecznej pracy w celu wyeliminowania czynników niebezpiecznych i szkodliwych w zakresie konserwacji i napraw

Bezpieczeństwo pracy to system zapewnienia bezpieczeństwa życia i zdrowia pracowników w trakcie pracy, obejmujący działania prawne, społeczno-ekonomiczne, organizacyjno-techniczne, sanitarno-higieniczne, profilaktyczne i rehabilitacyjne.

Kontrola bezpieczeństwa i higieny pracy dzieli się na:

— Państwo (Prokuratura Federacji Rosyjskiej, Federalna Inspekcja Pracy, Państwowy Dozór Techniczny, Państwowy Dozór Energetyczny, Państwowy Nadzór Sanitarny, Nadzór Przeciwpożarowy, Państwowa Inspekcja Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego);

— Publiczne (związki zawodowe);

- Departamentalne (nadrzędne organy gospodarcze).

Odpowiedzialność za naruszenie zasad ochrony pracy jest dwojakiego rodzaju:

- Dyscyplinarny, występuje w przypadku nieistotnego naruszenia (nie pociąga za sobą poważnych konsekwencji). Rodzaje kar: nagana, zwolnienie, przeniesienie na niższe stanowisko. Dotyczy zarówno kierowników, jak i pracowników;

- Administracyjny. Rodzaje kar: kary. Przychodzi po urzędników za naruszenie zasad i przepisów;

- Materiał. Występuje, gdy przedsiębiorstwo poniosło szkodę materialną (awaria sprzętu, wypadek). Dotyczy zarówno pracodawcy, jak i pracowników;

- Kryminalista. Przychodzi po urzędników, z winy których doszło do wypadku (ciężkie przypadki).

Niebezpieczny czynnik produkcji to czynnik, którego oddziaływanie na człowieka prowadzi do urazu lub śmierci.

Na tym terenie występują następujące zagrożenia:

— ruchome maszyny i mechanizmy;

– różne pojazdy do podnoszenia i transportu;

- obecność ludzi pod podniesionym ładunkiem;

- Elektryczność;

- latające cząsteczki obrabianego materiału i narzędzia;

— zatrucia spalinami i substancjami toksycznymi;

- niska lub wysoka temperatura w okolicy.

Aby zapobiec urazom, konieczne jest opracowanie środków, które zapewnią przestrzeganie przepisów bezpieczeństwa.

Środki ostrożności to techniczne metody i środki zapewniające bezpieczeństwo przemysłowe.

Miejsce pracy – miejsce, w którym pracownik musi przebywać lub do którego powinien dotrzeć w związku z wykonywaną pracą, znajdujące się bezpośrednio lub pośrednio pod kontrolą pracodawcy.

Aby stworzyć bezpieczną pracę w miejscu pracy, konieczne jest zapewnienie instruktażu. Instrukcje dzielą się na:

gdzie b1=1,2 - współczynnik redystrybucji obciążenia; gdzie ne=800 obr./min to minimalna stabilna prędkość obrotowa silnika podczas ruchu maszyny; Przełożenie pierwszego (dolnego) biegu jest akceptowane. Gdzie j to numer przelewu; Wyniki obliczeń przełożeń biegów pośrednich przedstawiono w tabeli 5.4.1. Tabela 5.4.1 - Przełożenia biegów pośrednich ...

dyplom

Program dobowy parkingu ustalam według wzoru: Kryterium wyboru sposobu obsługi jest dzienny program produkcyjny dla każdego typu obsługi tego samego typu samochodów. Diagnoza D-1 zorganizowana jest na wydzielonych stanowiskach (dedykowana diagnostyka D-1). Dzięki codziennemu programowi SW obejmującemu ponad 100 pojazdów, świadczona jest usługa on-line. DO-1...

Autorzy zagraniczni zauważają, że wiedza jest źródłem przewagi konkurencyjnej i może być wykorzystana w każdej branży, od rolnictwa po tworzenie oprogramowania. W gospodarce opartej na wiedzy sukces organizacji zależy od tego, jak skutecznie tworzy ona, rozpowszechnia i wykorzystuje wiedzę oraz nowe technologie. Analizowane definicje nowej gospodarki pozwalają na wyodrębnienie trzech...

Złożone właściwości Proste właściwości Rys. 1. Struktura wskaźników jakości obsługi pasażerów (na przykładzie komunikacji autobusowej) Jakość jest reprezentowana przez wektor w n-wymiarowym układzie współrzędnych (rys. 2), gdzie n jest liczbą wskaźników oceny jakości. Dla każdej osi współrzędnych wykreślana jest wartość odpowiedniego wskaźnika jakości. Możliwa jest również geometryczna interpretacja jakości...

W produkcji torfu złoże jest podstawą przemieszczania się pojazdów transportowych, dlatego też opracowanie koncepcji transportu wiąże się przede wszystkim z uzasadnieniem rodzaju i sposobu transportu surowców torfowych w obrębie masywu torfowego. Biorąc pod uwagę konieczność zapewnienia wszechstronności i adaptowalności połączeń systemu transportowego przedsiębiorstwa (wykorzystanie wspólnych maszyn i urządzeń do...

Podstawą wyboru optymalnego dla danego transportu środka transportu są informacje o charakterystyce poszczególnych gałęzi transportu (drogowy, kolejowy, morski, wodny śródlądowy, lotniczy i rurociągowy). Z logistycznego punktu widzenia firmy zainteresowane są obniżeniem kosztów utrzymania floty pojazdów poprzez monitorowanie przestrzegania ustalonych tras...

Rozważmy przeniesienie usług, które mogą być opłacone podczas dostawy TSHV, konieczne jest ubezpieczenie inicjatora wniosku, ponieważ liczba elementów w całości schematów transportowych i technologicznych dla dostawy TSHV znacznie wzrośnie. Ryż. Ryc. 5. Schemat opcji formowania dla technologii dostawy TSHV w źródle międzynarodowym dla innej opcji LL W opcji z udziałem terminala mocującego (ryc. 6) spedytor po dostawie ...