VI CZERWONY

SPECJALNY LUB SPECJALISTYCZNE?

Przymiotnik specjalny został po raz pierwszy odnotowany w New Interpreter N. Yanovsky'ego w 1806 roku. Podobnie jak wiele innych przymiotników o charakterze abstrakcyjnym, został zapożyczony z języka łacińskiego. We wszystkich słownikach objaśniających naszych czasów (począwszy od Słownika Uszakowa) słowo to ma dwa znaczenia. Oto interpretacja zawarta w BAS i MAS (w nawiasach, jak poprzednio, podajemy rzeczowniki użyte z tym wyrazem w tych dwóch słownikach):

1. Przeznaczone wyłącznie do czegoś; mający specjalny cel, specjalny C. obrabiarki, garnitur, pociąg, zadanie, zamówienie itd.).

2. W odniesieniu do niektórych. odrębna dziedzina nauki, techniki, sztuki; przeznaczony dla profesjonalistów z branży (S. artykuły, edukacja, instytucja edukacyjna, warunki).

Powyższa interpretacja wydaje nam się w sumie nieco kłopotliwa, a przyporządkowanie drugiego znaczenia jest niedostatecznie uzasadnione i sztuczne, gdyż granica między tymi znaczeniami jest bardzo dowolna. Naszym zdaniem w tym przypadku można raczej mówić o podkreśleniu odcienia głównego znaczenia leksykalnego. Na tej podstawie proponujemy sformułować znaczenie przymiotnika specjalny w następujący sposób: „Specjalne, przeznaczone dla niektórych. określony cel; odnoszący się do odrębnej dziedziny, gałęzi czegoś, tkwiący w określonej specjalności”. Taka interpretacja, naszym zdaniem, jest dokładniejsza i bardziej zwięzła oraz w pełni odpowiada współczesnemu użyciu tego słowa.
Przymiotnik, o którym mowa, łączy się z bardzo szeroką gamą rzeczowników, zarówno konkretnych, jak i abstrakcyjnych: autobus, brygada, wóz, hotel, Grupa, dieta, czasopismo, zadanie, zamówienie, prawo, przybory, Badania, podróż służbowa, komisja, korespondent, garnitur, kurs(wymiana walut), leczenie, zdarzenie, mechanizm, obserwacja, usługa, odzież, operacja, organizacja, podział, pociąg, klinika, pokój, asystent, zadanie, zasady, przedstawiciel, urządzenie, zaproszenie, program, projekt, przepustka, sekcja, pozwolenie, lot, samolot, obrabiarka, parking, szkolenie, gospodarstwo, firma, fundacja, szkoła, wyprawa; edukacja, instytucja edukacyjna, literatura, przebieg wykładów, seminarium, sympozjum, metodyka, terminologia itp. Oto kilka przykładów:
Komisja Specjalna dopóki nie ujawniła wszystkich tajemnic wojskowych Bagdadu (dziś. 1994. 16 czerwca); Do pełnego funkcjonowania agencji jest to konieczne specjalne prawo(Wyniki 1999. nr 10); Uczestnicy występu otrzymali specjalne przepustki (G. Wiszniewskaja. Galina); Parkowanie samochodu specjalny parking, weszliśmy do ogromnej sali ( T. Poliakowa. jestem twoimi problemami); zostały wysłane wyprawy specjalne w poszukiwaniu ludzi w mało znanych miejscach Karakum (Argumenty i fakty. 1994. nr 27); Muklewicz miał specjalny morskie i techniczne Edukacja(Dziś. 1994. 7 czerwca); Biuro Sinicyna było zapchane regałami literatura specjalistyczna i foldery z dokumentami ( M. Serowa. na złość wszystkim).
Jak widać z porównania powyższych przykładów, jakakolwiek wyraźna, „nieprzekraczalna” granica między głównym znaczeniem przymiotnika specjalny a jego cień nie istnieje, ponieważ ten drugi niejako nakłada się na pierwszy, rozpuszcza się w nim. W zasadzie sensowne byłoby tutaj mówienie jedynie o doprecyzowaniu w szeregu przypadków wskazanego uogólniającego znaczenia i o aktualizacji niektórych jego ukrytych niuansów.

Warto zauważyć takie zjawisko. Wiele zwrotów z przymiotnikami specjalny, a także kombinacje ze słowem turysta(patrz nasz artykuł w gazecie „Język rosyjski” nr 31/2000), z powodu skurczu semantycznego zamieniają się w słowa złożone, tak zwane uniwerby. Jeśli jednak tworzenie univerbs ze słowem turysta(Na przykład, biuro podróży, biuro podróży) jest procesem aktywnym, charakterystycznym dla naszych czasów, wówczas powstanie i funkcjonowanie licznych uniwerbów z morfemem specjalista. (specjalna racja żywnościowa, specjalny bufet, specjalny personel, specjalna klinika, specjalne więzienie, specjalny magazyn i wiele innych. itp.) jest jasnym znakiem ery sowieckiej. Większość z tych sowietyzmów przeszła od słownictwa czynnego do biernego i stała się historyzmem. Jedynymi wyjątkami są słowa, w których morfem specjalista. ma następujące znaczenie: „specjalny, przeznaczony do wykonywania zadań specjalnych lub zadań szczególnie trudnych”. To znaczenie jest aktualne także dzisiaj. Należą do nich na przykład takie złożone słowa: siły specjalne, siły specjalne, siły specjalne(oddział specjalnego przeznaczenia w systemie Sił Zbrojnych Federacji Rosyjskiej, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i FSB), siły specjalne, lot specjalny, służby specjalne. Wszystkie te słowa są szeroko stosowane we współczesnych środkach masowego przekazu. Ponadto we współczesnej mowie potocznej często można znaleźć takie bardzo znane skróty: specjalny kurs, specjalne seminarium(na uniwersytetach), specjalny trening(szkolenie studentów na wydziałach wojskowych uczelni wyższych), kombinezon, szkoła specjalna(szkoła z pogłębioną nauką języka obcego lub innych dyscyplin szkolnych, a także szkoła dla dzieci upośledzonych umysłowo lub fizycznie).
W przeciwieństwie do przymiotnika specjalny jego paronim wyspecjalizowane(imiesłów używany jako przymiotnik) pojawił się w języku rosyjskim stosunkowo późno - został po raz pierwszy zarejestrowany w Słowniku Uszakowa w 1940 r. BAS podaje następującą interpretację tego słowa: „Przeznaczony do pracy lub do użytku w jakimś rodzaju jeden wąski obszar, przemysł; mający specjalny, specjalny cel. Zakres rzeczowników związanych z tym słowem jest znacznie węższy niż ze słowem specjalny: agencja, atelier, zespół, piekarnia, wystawa, czasopismo, wydanie, klinika, sklep, warsztat, przedsiębiorstwo, sanatorium, transport, Rada Naukowa, gospodarstwo rolne, firma itp. Na przykład:

Wyspecjalizowane piekarnie z reguły pracują ze sprzedaży (Mosk. Komsomolec. 1997. 2 grudnia); Trzeba przeprowadzić specjalistyczne wystawy koty syberyjskie z dużą liczbą uczestników (Drug. 1999. nr 1); „Ekspert” był pierwotnie pismem raczej ekonomicznym, wydanie specjalistyczne(Świat na tydzień. 1999. nr 11); W 1993 roku istniało już pięć firm handlowych wyspecjalizowane sklepy(Wyniki 1999. nr 44); wydrukowano zdjęcia naszego pupila (kota Lelika). czasopisma specjalistyczne(Pracownik. 1998. Październik).
Pomimo pewnych nieuniknionych podobieństw w interpretacji rozważanych paronimów, istnieje między nimi istotna różnica zarówno pod względem ich znaczenia, jak i kompatybilności. Przymiotnik specjalny w przeciwieństwie do jego paronimu wyspecjalizowane ma bardzo szeroką kompatybilność z rzeczownikami (patrz wyżej) i służy do podkreślenia osoby, przedmiotu (w gramatycznym znaczeniu tego słowa) lub działania z liczby własnego rodzaju. Odnosi się to do ich zamierzonego celu lub przynależności do określonego (ale dość szerokiego) obszaru działalności człowieka.
Co do paronimu wyspecjalizowane, to mając znaczne ograniczenia zgodności leksykalnej, z reguły działa jako definicja rzeczowników oznaczających sferę ludzkiej aktywności zawodowej (na przykład sklep, atelier, magazyn i inne), przy czym w tym przypadku czynność ta z konieczności charakteryzuje się bardzo wąskim ukierunkowaniem, tj. specjalizacja. Dlatego rzeczowniki, które łatwo łączą się ze słowem specjalny(Na przykład, garnitur, urządzenie, artykuł, mechanizm, przepustka, reporter, pozwolenie), nie można używać z przymiotnikiem wyspecjalizowane.
Jednocześnie należy zwrócić uwagę na inną prawidłowość: rzeczowniki łączone ze słowem wyspecjalizowane, zwykle może być używany ze słowem specjalny, tworząc w ten sposób zwroty paronimiczne. Porównajmy kilka takich fraz, których różnica semantyczna jest dość zauważalna. Na przykład, kiedy używamy zwrotów specjalny sklep, specjalne sanatorium, specjalne studio, mamy na myśli, że instytucje te mają charakter zamknięty i są przeznaczone dla wybranego, uprzywilejowanego kręgu osób. Z drugiej strony frazesy specjalny sklep I pracownia specjalistyczna oznaczają, że sprzedają lub szyją tylko określony rodzaj produktu - odzież wierzchnią męską, sukienkę damską, wyroby futrzarskie, buty, czapki itp. I kombinacja specjalistyczne sanatorium stosowany w przypadku leczenia chorób z określonej grupy - układu krążenia, przewodu pokarmowego, urologicznych.

W podobny sposób można rozróżnić frazy (i oczywiście stojące za nimi pojęcia) specjalny magazyn(co oznacza: „okresowy”) i specjalistyczny magazyn. Specjalny magazyn zwykle adresowane do szerszego grona odbiorców niż wyspecjalizowane czasopismo. Każdy czytelnik wybiera dla siebie jedną lub drugą specjalny magazyn w oparciu o ich zainteresowania i hobby, a nie wąskie potrzeby zawodowe. Tak, opublikowane specjalne czasopisma dla dzieci („Murzilka”), dla kobiet („Świat kobiet”, „Robotnik”), dla mężczyzn („Klub mężczyzn”, „Andriej”), do rodzinnego czytania („Brownie”, „Podróż i wypoczynek”), dla miłośników języka rosyjskiego („mowa rosyjska”), miłośników psów i kotów („narkotyk”) itp. Ale jest też czasopisma specjalistyczne: „Zagadnienia językoznawstwa”, „Stomatologia”, „Metaloznawstwo” itp. Przeznaczone dla stosunkowo wąskiego kręgu specjalistów.
Ze względu na bliskość semantyczną rozważanych przymiotników zdarzają się przypadki błędnego użycia słowa wyspecjalizowane zamiast specjalny. Rozważ trzy przykłady z czasopism: „Dzieci cierpiące na te rzadkie choroby potrzebują specjalistyczne żywienie albo przez wiele lat, albo przez całe życie ”(Izvestia. 1994. 28 czerwca); „Na Zachodzie są wyspecjalizowane instytuty dla głuchoniemych, ale oni nie mają tej samej praktyki co my” (Mir for the Week, 1999, nr 10); „Próbowałem znaleźć pracę z pomocą specjalistyczne publikacje publikowanie informacji o wolnych miejscach pracy” (Itogi. 1999. nr 10).
W tych zdaniach chyba bardziej poprawne byłoby napisanie: „potrzeba specjalne odżywianie" (przez analogię: "potrzeba specjalna dieta"), "tam są specjalne instytuty" (przez analogię: "są szkoły specjalne”) i „korzystanie wydania specjalne, ponieważ omawiane publikacje nie mają charakteru naukowego i publikują informacje nie dla specjalistów z jakiejś wąskiej dziedziny, ale dla poszukujących pracy przedstawicieli różnych specjalności. Granica dzieląca takie przypadki jest jednak bardzo cienka i nie zawsze oczywista na pierwszy rzut oka. Mamy nadzieję, że zaproponowane przez nas zasady delimitacji tych paronimów pomogą uniknąć takich błędów.

Artykuł został opublikowany przy wsparciu centrum medycznego „TOP ICHILOV”. Centrum Medyczne TOP ICHILOV świadczy usługi lecznicze w Izraelu. Korzystając z oferty centrum możesz otrzymać wysokiej jakości opiekę medyczną od światowej sławy lekarzy w najlepszej klinice w Izraelu. Najwyższy poziom obsługi, indywidualne podejście do każdego pacjenta, zastosowanie nowoczesnego sprzętu i technologii, doświadczenie i profesjonalizm lekarzy centrum medycznego TOP ICHILOV pozwolą Państwu jak najszybciej pokonać chorobę. Możesz dowiedzieć się więcej o świadczonych usługach, zadać pytanie konsultantowi online i zapisać się na leczenie bez opuszczania fotela przy komputerze na oficjalnej stronie Centrum Medycznego TOP ICHILOV http://ichilovtop.com

Pojazdy specjalistyczne

Pojazdy te przystosowane są do przewozu jednego lub kilku jednorodnych towarów, różniących się specyficznymi warunkami ich przewozu oraz wyposażone są w różnorodne urządzenia i urządzenia zapewniające bezpieczeństwo i jakość towarów dostarczanych na place budowy oraz kompleksową mechanizację załadunku i czynności rozładunkowe. Wykorzystanie transportu specjalistycznego poprawia efektywność i jakość budowy, obniża koszty transportu, minimalizuje straty materiałów budowlanych i półfabrykatów oraz uszkodzenia wyrobów i konstrukcji budowlanych, które są bardzo istotne przy stosowaniu materiałów ogólnego przeznaczenia. pojazdy. W chwili obecnej bez wykorzystania specjalistycznego transportu dostarczenie wielu towarów na place budowy jest praktycznie niemożliwe. Większość pojazdów specjalistycznych to wymienne przyczepy i naczepy do samochodów ciężarowych, ciągników i traktorków na ogumieniu, co pozwala na efektywniejsze wykorzystanie maszyny bazowej.

W warunkach budownictwa miejskiego szeroko stosowany jest specjalistyczny transport samochodowy. Nowoczesne specjalistyczne pojazdy budowlane produkowane są zgodnie z zatwierdzonym przez Państwowy Komitet Budowlany „Typem specjalistycznych pojazdów budowlanych” i przeznaczone są do transportu ziemi, towarów sypkich i zbrylonych (wywrotki), płynnych i półpłynnych (transportery do bitumu, do przewozu wapna, do przewozu betonu i zaprawy), sproszkowane (do przewozu cementu), ładunków drobnych i pakowanych (do kontenerowców), ładunków długich (do przewozu rur, do przewozu metalu, do przewozu drewna), konstrukcji żelbetowych (nośniki do płyt, do przewozu farm) , płytowce, masowce, blokowce, kabiny sanitarne), urządzenia technologiczne i maszyny budowlane (ciężkie).

Wywrotki przewożą ładunki budowlane w metalowych skrzyniach o przekroju nieckowym, trapezowym i prostokątnym, które podczas rozładunku są siłą przechylane za pomocą mechanizmu podnoszącego (przechylania) do tyłu, na bok (jeden lub dwa) boki, na boki i z powrotem. Celowo wyróżnia się specjalne wywrotki górnicze i uniwersalne ogólnobudowlane. W warunkach budownictwa miejskiego stosowane są uniwersalne wywrotki (ryc. 2.7) o ładowności 4 ... 12 ton, przeznaczone do transportu gleby, żwiru, tłucznia, piasku, asfaltu, mieszanki betonowej, zaprawy itp. Nowoczesne uniwersalne wywrotki są produkowane na podwoziach platform ogólnego przeznaczenia (czasem ze skróconą podstawą) i są wyposażone w ten sam typ układów hydraulicznych, które zapewniają szybkie podnoszenie i opuszczanie nadwozia, wysoką niezawodność i bezpieczeństwo.

Głównymi elementami takich układów są zbiornik oleju, pompa hydrauliczna napędzana przystawką odbioru mocy samochodu, jeden lub więcej (w zależności od udźwigu) teleskopowych siłowników hydraulicznych jednostronnego działania, oddziałujących bezpośrednio na nadwozie, rozdzielacz lub zawór sterujący, łączenie rurociągów i urządzeń zabezpieczających. Cylindry hydrauliczne mechanizmów podnoszących mogą mieć układ poziomy, nachylony i pionowy i są instalowane na ramie pojazdu pod przednią częścią nadwozia lub na jego przedniej stronie (ryc. 2.7, a). Separator lub zawór sterujący kieruje przepływ płynu roboczego z pompy do siłownika hydraulicznego (lub siłowników hydraulicznych pracujących synchronicznie) przy przewróceniu nadwozia, łączy wnęki siłowników hydraulicznych ze zbiornikiem spustowym przy opuszczaniu nadwozia, ogranicza ciśnienie w układzie i zapewnia, że ​​ciało jest unieruchomione w określonych pozycjach (ekstremalnych lub pośrednich).

Najbardziej powszechne w budownictwie są wywrotki składające się z wywrotki i wywrotki lub ciągnika siodłowego i naczepy wywrotki (ryc. 2.7, b).

Ryż. 2.7. Śmieciarka

Wywrotka jest rozładowywana na boki, a wywrotka jest rozładowywana na boki iz tyłu. Przyczepy wywrotki mogą mieć dzielone (podwójne) nadwozia, których przód jest rozładowywany z dwóch (bocznych) stron, a tylny - z trzech (bocznych i tylnych) stron. Nowoczesne wywrotki i wywrotki mają ujednolicone nadwozie, podwozie, mechanizmy podnoszące i są wyposażone w automatyczny system otwierania i zamykania burt sterowany z kabiny kierowcy.

Do przewozu keramzytu i innych materiałów sypkich o małej gęstości wykorzystywane są specjalistyczne przyczepy i naczepy – keramzyty o ładowności do 12 ton, czyli wywrotki o zwiększonej ładowności.

Podczas transportu towarów drobnicowych i pakowanych (sprzęt sanitarny i wentylacyjny, materiały wykończeniowe, izolacyjne i dachowe, cegły, bloki okienne i drzwiowe, prefabrykowane konstrukcje żelbetowe o małej wadze i gabarytach itp.) na place budowy, konteneryzacji i pakowania. Do przewozu kontenerów i paczek, pojazdów burtowych, przyczep i naczep pojazdów ogólnego przeznaczenia i specjalistycznych – stosuje się samozaładowcze i kontenerowce.

Samochody samozaładowcze, oprócz pełnienia funkcji transportowych, mogą załadować i rozładować przewożony towar w opakowaniach, przeładować towar na pobliskie pojazdy i naczepy za pomocą hydraulicznych urządzeń załadunkowo-rozładunkowych montowanych na samym pojeździe. Samozaładowcze są wyposażone w manipulatory pokładowe, portale wahadłowe, windy załadunkowe i zawiasowe urządzenia do podnoszenia ładunków.

Samozaładowcze z portalem wahadłowym (położenie boczne lub tylne, ryc. 2.8, a) są przeznaczone do transportu, załadunku i rozładunku kontenerów o masie do 5 ton. kąt do 120° za pomocą dwóch synchronicznie działających dwukierunkowych siłowników hydraulicznych o długim skoku cylindry. Portale wahadłowe służą również do załadunku i rozładunku nadwozi-kontenerów wymiennych. Do transportu, załadunku i rozładunku kontenerów o dużej ładowności (20 ton lub więcej) stosuje się naczepy wyposażone w boczne ładowarki hydrauliczne (ryc. 2.8, b).

Samochody samozaładowcze i kontenerowce wyposażone są w chowane i składane podpory hydrauliczne 3, które działają podczas operacji załadunku i rozładunku oraz zapewniają stabilność maszyny i rozładunek jej układu jezdnego.

Samozaładowcze z pokładowymi manipulatorami hydraulicznymi realizują samoczynny załadunek i rozładunek pojazdu podstawowego i przyczepy, załadunek i rozładunek innych pojazdów znajdujących się w pobliżu, a także mogą być wykorzystywane w drobnych pracach budowlano-montażowych.

Manipulator o udźwigu 2,5 tony (ryc. 2.9) składa się z obrotowej kolumny, wyposażenia wysięgnika przegubowego, dwóch podpór hydraulicznych wysięgnika, mechanizmu obrotu wysięgnika w planie, dwóch pulpitów sterowniczych oraz zestawu wymiennego osprzętu roboczego.

Ryż. 2.8. Samochody samozaładowcze i kontenerowe

Ryż. 2.9. Ładowarka samochodowa z manipulatorem pokładowym

Osprzęt wysięgnika osadzony jest na obrotowej kolumnie zamontowanej na ramie podstawy podwozia i składa się z drążka, dźwigni, wysięgnika teleskopowego z sekcją główną i wysuwaną, siłowników hydraulicznych sterujących, zawieszenia haka lub rotatora. Rotator zapewnia manipulację ładunkiem w płaszczyźnie poziomej za pośrednictwem zębatki i siłownika hydraulicznego dwustronnego działania, którego tłoczysko jest zębatką rotatora połączoną z kołem zębatym.

W skład zestawu wymiennego osprzętu roboczego manipulatora wchodzi ręcznie wysuwany wysięgnik, podbieracz widłowy, szczypce do towarów pakowanych oraz chwytak do kontenerów. Obrót osprzętu wysięgnika w zakresie kąta 400° zapewnia zębatkowy mechanizm obrotowy, na który składają się dwa naprzemiennie pracujące cylindry hydrauliczne, zębatka sztywno zamocowana do wału kolumny obrotowej. Napęd pompy osiowo-tłokowej układu hydraulicznego manipulatora realizowany jest z silnika pojazdu poprzez przystawkę odbioru mocy. Manipulatorem można sterować z dowolnego z dwóch paneli sterujących umieszczonych po obu stronach pojazdu.

Konstrukcje domowych manipulatorów pokładowych wykonane są według jednej koncepcji i różnią się między sobą momentem ładunkowym, ładownością, wysokością podnoszenia i opuszczania haka, masą oraz gabarytami. Schematy rozmieszczenia manipulatorów pokładowych na pojazdach przedstawiono na ryc. 2.10.

Ryż. 2.10. Umieszczanie manipulatorów pokładowych na pojazdach

Do transportu lepiszczy płynnych (asfaltów, smoły, emulsji) w stanie nagrzanym od producentów do miejsc produkcji robót drogowych, dekarskich i izolacyjnych stosuje się transportery bitumiczne i dystrybutory asfaltu. Są to zbiorniki eliptyczne, montowane na podwoziach samochodów osobowych lub na naczepach do ciągników siodłowych, wyposażone w systemy ogrzewania (w celu utrzymania temperatury przewożonego materiału co najmniej 200°C) oraz dozowania mastyksu. Pojemność zbiorników do dystrybutorów asfaltu to 3500...7000 l, cystern do bitumu - 4000...15000 l.

Do transportu rur o długości 6 ... 12 m o średnicy do 1420 mm i spawanych odcinków rur (lamów) o długości 24 ... 36 m stosuje się specjalne pociągi drogowe - przewoźnicy rur i nosicieli batów. W skład zestawu do przewozu rur wchodzi autotraktor, przyczepa jednoosiowa ze sztywnym dyszlem lub naczepa. Siła uciągu na załadowaną przyczepę-rozwiązanie jest przenoszona z rurowych nośników poprzez urządzenie holownicze i dyszel, na uciągi - bezpośrednio przez rury (ciągi) zamontowane na ciągniku i przyczepie dwuosiowej-rozwiązanie. Liczba jednocześnie transportowanych rur jest ustalana na podstawie nośności pociągu drogowego. W układaniu wielorzędowym rury są wiązane liną zabezpieczającą. Do transportu rur izolowanych na terenach zurbanizowanych wykorzystywane są zwykle specjalistyczne naczepy do rur z hydraulicznymi mechanizmami rozładunkowymi, które zapewniają bezpieczeństwo warstwy izolacyjnej oraz końcówek rur przygotowanych do spawania podczas transportu, załadunku i rozładunku.

Ryż. 2.11. Pociąg drogowy do transportu rur

na ryc. 2.11, a, pokazano ciągnik siodłowy z naczepą-rurą o ładowności t wyposażony w dwa (przednie i tylne) hydrauliczne mechanizmy rozładowcze 2. Naczepa wyposażona jest w przednie i tylne metalowe osłony zabezpieczające 5, które zapobiegają osiowemu przemieszczaniu się rur podczas transportu. Mechanizm rozładowczy składa się z wysięgnika teleskopowego (ryc. 2.11, c), wysuwanego za pomocą wbudowanego siłownika hydraulicznego oraz dwóch teleskopowych siłowników hydraulicznych do obracania wysięgnika z uchwytem ładunkowym do rur w płaszczyźnie pionowej. na ryc. 2.11, b, c pokazuje pozycje wysięgnika odpowiednio przed rozładunkiem i na końcu rozładunku. Stabilność zestawu drogowego zapewniają składane podpory 6. Panel sterowania mechanizmami rozładunkowymi znajduje się w przedniej części naczepy. Nośniki rur i słupy są wyposażone w sygnały ogólne. Nośność samochodowych nośników rur wynosi 9 ... 12 ton, nośników słupów - 6 ... 19 ton.

Do przewozu wielkogabarytowych konstrukcji żelbetowych i ich części z zakładów produkcyjnych na place budowy wykorzystywane są specjalistyczne przyczepy i naczepy: panelowce, ciągniki rolnicze, masowce, płytowce, blokowce, kabiny sanitarne. O wyborze rodzaju pojazdu decydują wymiary, waga oraz warunki transportu produktów.

Nośniki paneli (ryc. 2.12, a) są wykonane w postaci naczep do ciągników siodłowych i są przeznaczone do transportu paneli ściennych, sufitów, ścianek działowych, płyt, biegów schodów itp. w pozycji pionowej lub stromo nachylonej. to naczepy kratownicowo-ramowe-pancerne. Metalowa rama nośna wsporników paneli kratownicowych wykonana jest w postaci przestrzennej kratownicy („grzbiet”) o przekroju trapezowym (ryc. 2.12, b) lub prostokątnym lub w postaci dwóch płaskich podłużnych kratownic połączonych przednimi i tylnymi platformami nośnymi i poziome krawaty (ryc. 2.12, V). Kratownica szkieletowa usytuowana jest wzdłuż podłużnej osi symetrii naczepy, a transportowane panele znajdują się w kasetach po obu jej stronach pod kątem 8…12° do pionu. Przednia i tylna platforma kratownicy posiada poręcze dla riggerów. W przypadku wózków skrzyniowych z płaskimi kratownicami panele są ułożone w kilku rzędach pionowo w kasecie między kratownicami. Niektóre konstrukcje nośników paneli posiadają dodatkowo pochylone na bok kasety do transportu skróconych paneli w jednym rzędzie (rys. 2.12, d), co pozwala lepiej wykorzystać ładowność zestawu drogowego. Do mocowania paneli stosuje się zaciski śrubowe, listwy dociskowe oraz liny napinane wyciągarką ręczną.

Przyczepy ramowe-nośniki panelowe (ryc. 2.12, e) mają ramę, która przenosi kasetę i przejmuje główny ładunek. Panele są instalowane wewnątrz kasety na drewnianym tarasie i zabezpieczone śrubami zaciskowymi przed przesuwaniem się na boki. Przednia część naczep-płaszczyzny spoczywa na siodło ciągnika, a tylna na jednoosiowym lub dwuosiowym wózku z kołami kierowanymi lub niekierowanymi.

Ryż. 2.12. nośniki paneli

W ciasnych warunkach zabudowy miejskiej najczęściej stosuje się panelowe nośniki z kierowanymi tylnymi wózkami, które poprawiają manewrowość pociągu drogowego. Nowoczesne naczepy do przewozu paneli wyposażone są w oddzielnie sterowane podpory hydrauliczne z siłownikami hydraulicznymi dwustronnego działania, działające z układu hydraulicznego pojazdu oraz posiadają automatyczne sprzęganie z ciągnikiem, co umożliwia montaż bezpośrednio z paneli (montaż z „kół”), wydajniej wykorzystać pojazd bazowy, który może obsłużyć kilka wymiennych naczep (sposób działania wahadłowy) oraz realizować załadunek i rozładunek lawety na nierównym terenie. Ładowność naczep-wywrotek 9…22 t.

Nośniki kratownicowe i ramowo-panelowe można przekształcić w naczepy platformowe i wykorzystać do transportu płyt, belek, bloków fundamentowych i innych towarów. Zwiększa to ich wszechstronność i wykorzystanie przebiegu, umożliwiając ładowanie maszyny podczas jazdy do tyłu.

Naczepy kratownicowe z długą podstawą przeznaczone są do transportu kratownic o długości 12…30 m, zainstalowanych i zamocowanych w pozycji zbliżonej do roboczej. Lokomotywy naczepowo-rolnicze mają konstrukcję kratownicową lub belkową z platformą kasetową i dwuosiowym wózkiem z kołami bliźniaczymi. W warunkach ciasnych placów budowy stosuje się naczepy z hydraulicznie sterowanym wózkiem, w którym każde koło obraca się pod odpowiednim kątem w zależności od kąta „złożenia” zestawu drogowego.

na ryc. 2.13 przedstawia przyczepę kratownicową do transportu kratownic dowolnej konstrukcji o długości do 24 m i wysokości do 2,5 m. 4. Koła wózka są sterowane automatycznie przez serwonapęd napędzany hydraulicznie. Przednia podpora ruchoma naczepy montowana jest wzdłuż ramy w zależności od długości przewożonych wiązarów i poruszana za pomocą wciągarki ręcznej. Kratownica spoczywa na platformach ładunkowych ramy i jest mocowana w jej górnym pasie za pomocą śrub zaciskowych. Nośność lokomotyw naczepowo-rolniczych to 10...22 ton.

Ryż. 2.13. Lokomotywa kolejowo-drogowa

Naczepy-kabiny sanitarne i blokowe są przeznaczone do transportu elementów objętościowych budynków mieszkalnych i przemysłowych (zjednoczone kabiny sanitarne, blokowe, marsze), urządzeń technologicznych (sekcje wind, transformatory, kotły, bunkry, zbiorniki itp.) i pojemniki. Z założenia mają wiele wspólnego z panelowymi bagażnikami ramowymi i wyróżniają się niskim położeniem przestrzeni ładunkowej oraz brakiem specjalnych środków mocowania.

Ryż. 2.14. Santekhkabinovoz

Bagażnik naczepy-kabiny sanitarnej (rys. 2.14) to spawana z profili gięto-walcowanych rama typu kasetowego, której przednia część opiera się na sprzęgie siodłowym pojazdu ciągnącego, a tylna na siodłach wózek jedno- lub dwuosiowy z kołami kierowanymi lub niekierowanymi. Wyposażone są w mechaniczne lub sterowane hydraulicznie urządzenia podporowe. Ładowność 4…30 ton.

Naczepy-platformowce służą do transportu płyt stropowych i powłok w pozycji poziomej, a także belek, słupów, poprzeczek, tarcicy itp. Częścią nośną skrzyni ładunkowej platformy ładunkowej jest rama tylna z konsolami do podłóg i wysuwanych półek bocznych. Naczepy posiadają jednoosiowy lub dwuosiowy tylny wózek. Niektóre konstrukcje nośników płyt są wykonane z wysuwaną ramą teleskopową. Nośność platform do płyt do 22 ton.

Trzy-, cztero- i sześcioosiowe wielokołowe przyczepy i naczepy o ładowności 20 ... 120 ton z nisko położoną platformą służą do transportu ciężkiego sprzętu wielkogabarytowego i pojazdów budowlanych. Przyczepy transportowane są balastowymi ciągnikami samochodowymi, a naczepy - ciągnikami siodłowymi. Przyczepy i naczepy do dużych obciążeń wyposażone są w hydrauliczne mechanizmy podnoszące umożliwiające opuszczanie platformy podczas załadunku i podnoszenie podczas transportu towarów. Do załadunku i rozładunku ładunku na ciągniku zainstalowana jest wciągarka, napędzana przez przystawkę odbioru mocy samochodu.

Głównymi kierunkami rozwoju pojazdów specjalistycznych są: rozszerzanie ich masowej produkcji i asortymentu przy jednoczesnym zmniejszaniu liczby standardowych rozmiarów, tworzenie pojazdów wielozadaniowych, doskonalenie mechanizmów zabezpieczania ładunków, urządzeń podtrzymujących, mocujących i manipulacyjnych, zwiększanie ładowności jednostkowej i szerokiej unifikacji pojazdów.

Konieczność stworzenia specjalistycznych pojazdów wiąże się z różnorodnością przewożonych towarów. Dotyczy to przede wszystkim transportu ładunków budowlanych: wielkogabarytowych konstrukcji budowlanych o różnych konfiguracjach, masowych materiałów niemetalowych oraz innych rodzajów ładunków niezbędnych w budownictwie przemysłowym i cywilnym. Do transportu towarów przemysłowych, handlowych i rolniczych potrzebny jest różnorodny specjalistyczny tabor: kontenerowce, kontenerowce, wagony do przewozu drewna, wagony do przewozu rur, transportery metalowe, samochody wyposażone w urządzenia do samorozładunku itp. Wynalazcy i racjonalizatorzy Leningradu przedsiębiorstwa samochodowe i zakłady naprawy samochodów, a także projektantów i deweloperów oraz tworzą nowe modele pojazdów specjalistycznych, które przyczyniają się do mechanizacji operacji załadunku i rozładunku, a docelowo zwiększają wydajność pracy w transporcie drogowym.

Przyczepa wywrotka model T-325A przeznaczona jest do pracy w składzie zestawów drogowych z wywrotkami Tatra-148SZ, Tatra-815SZ i służy do transportu materiałów sypkich. Przyczepa składa się ze spawanej ramy wykonanej z ceowników nr 14 i 12. W przedniej części ramy znajduje się urządzenie sprzęgające, w części środkowej zamontowane są wsporniki do montażu podnośnika hydraulicznego, w części przyspawane są wsporniki zawieszenia tylnego mostu tylna część ramy.

Platforma przyczepy jest konstrukcją spawaną z profili walcowanych i giętych, jej wymiary wewnętrzne to 3224X2350X618 mm. Platforma przechyla się na boki. Burty boczne zawieszone są na zawiasach górnych, zamki desek - dźwigniowe. Zawieszenie osi przyczepy wykonane jest na podłużnych resorach półeliptycznych. Koła są bezdyskowe, z pierścieniami na pokładzie i blokującymi.

Napęd pneumatyczny odbywa się zgodnie ze schematami jednoprzewodowymi („Tatra” -148СЗ) i dwuprzewodowymi („Tatra” -815СЗ). Hamulec postojowy ma ręczny napęd mechaniczny tylko na klockach tylnego mostu; do mocowania napędu służy mechanizm zapadkowy.

Przyczepa wyposażona jest w teleskopowy podnośnik hydrauliczny z wywrotki MA3-503.

Naczepa model A-978 (rys. 1) przeznaczona jest do przewozu kabin sanitarnych o gabarytach nieprzekraczających 2700X1600X2600 mm, a także mułu, bloków i kontenerów. Ta naczepa niskopodwoziowa posiada trzy platformy ładunkowe (jedna kabina jest zamontowana z przodu i z tyłu, trzy kabiny na środkowej).

Platforma naczepy jest konstrukcją spawaną o schodkowym kształcie z podłużnymi belkami nośnymi. Ramy nośne i kołowe posiadają trójstronne zabezpieczenie. Oś wraz z kołami i resorami jako zespół pochodzi z naczepy MA3-93801. Pneumatyczny napęd hamulców odbywa się zgodnie z obwodem jednoprzewodowym.

Ciągnik MAZ-5429 (MAZ-504) lub K.amAZ-5410 jest używany jako główny ciągnik siodłowy.

Naczepa typu kaseta model A-490-P2 (rys. 2) służy do transportu żelbetowych płaskich płyt ściennych budynków oraz wyrobów trójwymiarowych. Rama naczepy ma konstrukcję spawaną, wykonaną z ceownika nr 20, w górnej części na całej długości zamknięta jest górnym pasem kratownicowym, aw środkowej części - dolnym pasem kratownicowym. Boczne rolki tworzą kasetę w środkowej części naczepy.

Ryż. 1. Naczepa-sankabinovoz model A-978

Ryż. 2. Naczepa typu kaseta model A-490-P2

Ryż. 3. Naczepa wywrotka model 84A2-PS-2

Ryż. 4. Naczepa wywrotka model 84A2-PS-3

Urządzenie nośne, zawieszenie i oś są zapożyczone z naczepy MAZ-5245. Urządzenie podtrzymujące składa się z dwóch podnośników śrubowych przymocowanych zawiasowo do ramy naczepy. Zawieszenie wykonano na dwóch podłużnych półeliptycznych resorach. Drabiny i platformy górne naczepy posiadają osłony zapewniające bezpieczną pracę riggerów. Głównym ciągnikiem naczepy jest ciągnik siodłowy MAZ-504A.

Naczepa kasetowa została wyprodukowana w zakładzie naprawy samochodów stowarzyszenia produkcyjnego Lenavtoremont zgodnie z rysunkami biura projektowo-technologicznego Glavlenavtotrans.

Naczepa wywrotka model 84A2 jest dostępna w trzech modyfikacjach: 84A2-PS-1 - do transportu materiałów budowlanych luzem o dużym ciężarze właściwym; 84A2-PS-2 (ryc. 1.3) - do transportu zwykłych masowych materiałów budowlanych; 84A2-PS-3 (ryc. 1.4) - do transportu długich produktów i materiałów budowlanych.

Urządzenie podporowe naczepy jest zunifikowane z urządzeniem podporowym naczep A-483 i A-490 i składa się z dwóch dźwigników śrubowych zawieszonych zawiasowo na ramie. Oś wraz z kołami i zespołem zawieszenia pochodzi z naczepy MA3-93801.

Naczepa wyposażona jest w dwa siłowniki hydrauliczne z wywrotki ZIL-MMZ-555. Istnieje możliwość montażu siłowników hydraulicznych z samochodów ZIL-MMZ-4502 i MAZ-5549.

Głównym ciągnikiem naczepy-wywrotki jest ciągnik siodłowy MAZ-5429 z wyposażeniem hydraulicznym lub ciągnik KamAZ-5410 z wyposażeniem hydraulicznym.

Ciągnik z siodłem podnoszonym na bazie ZIŁ-130 model A-824 stosowany jest na terenach baz przeładunkowych, stacji towarowych i innych obiektów przeładunkowych, gdzie istnieje ciągła potrzeba transportu naczep na krótkich dystansach do miejsca załadunku i rozładunku. Do wykonywania tych operacji przedsiębiorstwa samochodowe używają ciągników manewrowych z podnoszonym siodłem opartym na standardowym pojeździe ZIL-130. Konstrukcja ciągnika, wykonana zgodnie z sugestią innowatorów z biura konstrukcyjno-technologicznego Glavlenavtotrans, eliminuje konieczność mechanicznego podnoszenia kół jezdnych naczepy i uwalnia pojazdy liniowe od bezproduktywnej pracy w przestrzeniach ładunkowych.

Przezbrojenie standardowego pojazdu ZIL-130 na ciągnik manewrowy nie jest szczególnie trudne i może być wykonane w firmie samochodowej. Aby to zrobić, rama podnosząca jest zainstalowana na ramie samochodu ZIL-130, której przedni koniec jest przymocowany zawiasowo do wspornika, a tylny koniec do hydraulicznych prętów podnoszących. Zastosowano podnośniki hydrauliczne (2 sztuki) z samochodu ZIL-MMZ-555. Na ramie podnoszącej zamontowane jest siodełko, zapożyczone z ciągnika siodłowego ZIL-130V1. Wysokość podnoszenia siodełka - 300 mm. Belki ramy połączone są ze sobą płytą podstawy, w której przedniej części znajdują się prowadnice ułatwiające sprzęganie ciągnika z naczepą.

Siodło jest połączone z ramą podnoszącą za pomocą komory hamulca, która służy do otwierania zamka siodła. Rama podnosząca w pozycji podniesionej (do rozładunku cylindrów hydraulicznych) jest utrzymywana przez stopy podporowe; obrót szczęk odbywa się przez drugą komorę hamulca zamontowaną na belce poprzecznej ramy podnoszącej. Siłowniki hamulcowe są sterowane siłownikami pneumatycznymi z kabiny.

Cały montaż urządzenia podnosząco-sprzęgającego odbywa się bez demontażu lub jakiejkolwiek modyfikacji podwozia samochodu ZIL-130. Okablowanie urządzeń sygnalizacyjnych i oświetleniowych odbywa się zgodnie z obwodem elektrycznym ciągnika ZIL-130V1.

Ryż. 5. Samochód ziemniaczany

Nośnik ziemniaków pokazany na ryc. 5, wykonany na podstawie samochodu GAZ-53.

Istniejące metody transportu ziemniaków (samochodami burtowymi, samochodami dostawczymi, kontenerami, paletami, różnymi kontenerami) nie zapewniają odpowiedniej mechanizacji czynności załadunku i rozładunku oraz bezpieczeństwa ziemniaków w okresie zimowym.

Podstawowym wyposażeniem przyczepy do ziemniaków jest specjalna zabudowa bunkra z wysuwanym przenośnikiem taśmowym. Korpus bunkra typu ramowego ma

Podstawa w kształcie litery U. Na zewnątrz korpus bunkra jest osłonięty blachą. Wewnątrz wyściółka jest drewniana, chroniąca ziemniaki przed uderzeniami, a jednocześnie służąca jako izolator cieplny. Pionowe ściany bunkra obłożone są materiałem termoizolacyjnym obłożonym sklejką.

W dachu bunkra znajduje się właz załadunkowy, który jest otwierany i zamykany za pomocą klamki poprzez system blokad na tylnej ścianie bunkra. Klapa rozładunkowa zamykana jest zasuwą, nad którą w gnieździe zamontowana jest dźwignia przetrząsacza. Dźwignia jest napędzana uchwytem po lewej stronie leja. Do swobodnego walcowania ziemniaków klapa rozładunkowa nad skórką jest przykryta blachą aluminiową. Do monitorowania załadunku i rozładunku ziemniaków w lewej ścianie bunkra przewidziano okienko wziernikowe.

Przenośnik taśmowy posiada bęben napędowy i napinający. Napęd stanowi silnik elektryczny o mocy 1,3 kW. Silnik elektryczny zasilany jest z sieci miejskiej 220 V.

Silnik elektryczny z bębnem napędowym znajduje się z przodu przenośnika pod lejem zasypowym. Tylna część przenośnika z bębnem napinającym w pozycji transportowej częściowo wystaje poza bunkier. Podczas rozładunku można go podnieść na wymaganą wysokość (do 2300 mm) od poziomu powierzchni parkingu. W położeniu roboczym i transportowym przenośnik jest unieruchamiany za pomocą blokady. Panel sterowania przenośnikiem znajduje się w szafce na tylnej ścianie leja.

Podczas rozładunku zasobnika do ziemniaków ustawia się tylnym końcem przenośnika do pomieszczenia magazynowego w odległości co najmniej 2 m od ściany budynku, przenośnik podnosi się na żądaną wysokość do miejsca odbioru ładunku, a silnik elektryczny jest włączany za pomocą kabla łączącego. Po zakończeniu rozładunku przenośnik ustawiany jest w pozycji transportowej, po czym następuje wyłączenie zasilania silnika elektrycznego. Gdy klapa załadunkowa i zasuwa są zamknięte, pojazd jest gotowy do jazdy.

Nośnik ziemniaków zapewnia ogrzewanie powietrzne bunkra dzięki odprowadzaniu ciepła z rurociągu wydechowego. Obieg powietrza jest realizowany przez wentylator układu ogrzewania kabiny kierowcy.

Dokumentacja techniczna wózka ziemniaczanego znajduje się w biurze konstrukcyjno-technologicznym Glavlenavtotrans.

Naczepa-transporter płyt model A-483 typu kręgosłupa przeznaczony jest do transportu płyt budownictwa mieszkaniowego o długości do 7,5 m. Transporter płyt jest spawaną konstrukcją ramową, która zapewnia transport płyt w pozycji pochylonej. Naczepa-panelowiec współpracuje z ciągnikiem MAZ-5429.

Naczepa została opracowana w biurze projektowo-technologicznym Glavlenavtotrans.

Naczepa do przewozu wyrobów budowlanych w pozycji pionowej (rys. 1.6) umożliwia transport różnego rodzaju wyrobów budowlanych, w tym także konstrukcji wymagających transportu w stanie podwieszonym, jak np. teowniki. Naczepa składa się ze spawanej ramy złożonej z dwóch podłużnych kratownic. Kratownice połączone są poprzeczkami, które w środkowej części tworzą zamkniętą kasetę służącą do transportu paneli ściennych. Do transportu konstrukcji, takich jak ramy teowe w stanie zawieszonym, na górnych pasach podłużnych kratownic instalowane są ruchome belki poprzeczne z rolkami i urządzeniami blokującymi. Aby zapobiec poprzecznemu ruchowi konstrukcji budowlanych, ruchome belki wyposażone są w boczne rolki pionowe.

M

Ryż. 6. Naczepa do przewozu materiałów budowlanych w pozycji pionowej

Naczepa ciągnięta jest przez ciągnik siodłowy wykonany na bazie pojazdu KrAZ.

Furgon model 84A15 przeznaczony jest do przewozu ładunków przemysłowych i spożywczych. Jest montowany na podwoziach pojazdów LPG GAZ-52-28 lub GAZ-53-27. Furgon wykonany jest z metalu, jego rama wykonana jest z profilu prostokątnego, zewnętrzna obudowa ramy wykonana jest z blachy stalowej o grubości 0,8 mm. Na przedniej i bocznej ścianie furgonetki znajdują się drewniane kratownice. W ścianie tylnej znajdują się drzwi dwuskrzydłowe, bezpiecznie zamykane na specjalny zamek prętowy z urządzeniem zabezpieczającym plombę przed uszkodzeniem. Dla ułatwienia wsiadania i wysiadania z furgonetki przy tylnych drzwiach znajduje się składana drabinka, która w pozycji transportowej jest zamontowana pod podłogą furgonetki.

Samochód dostawczy model 79A2, przeznaczony do transportu produktów piekarniczych w kontenerach, jest montowany na samochodzie GAZ-52-01. Nadwozie posiada spawaną ramę wykonaną z prostokątnych rur. Na zewnątrz rama obłożona blachą o grubości 0,8 mm, wewnątrz sufit i ściany obite sklejką, podłoga z desek o grubości 25 mm, górna część ramy pokryta blachą ocynkowaną.

Dla wygody załadunku i rozładunku kontenerów zastosowano dwie prowadnice od nierównego narożnika z ogranicznikami, mocowane za pomocą kołków do podstawy furgonetki oraz dwie obejmy dociskające kontenery do przedniej ściany furgonetki i zabezpieczające je przed przesunięciem wzdłużnym .

Furgonetka ma pięcioro drzwi - czworo drzwi po prawej stronie i jedno z tyłu. Drzwi są spawane, dwuskrzydłowe, wyposażone w wewnętrzne zamki górne i dolne, obłożone od zewnątrz blachą, od wewnątrz sklejką.

Furgon posiada naturalną wentylację, błotniki i odpływ. W przedniej i tylnej ścianie furgonetki znajdują się luki wentylacyjne.

Ryż. 7. Wózek do holowania uszkodzonych lekkich pojazdów

Nadwozie furgonetki zostało opracowane przez biuro projektowo-technologiczne Glavlenavtotrans i wyprodukowane w zakładzie naprawy samochodów stowarzyszenia produkcyjnego Lenavtoremont.

Wózek do holowania niesprawnych pojazdów lekkich (rys. 7) przeznaczony jest do holowania pojazdów NYSA, ŻUK, ErAZ, UAZ itp. Oś wózka wykonana jest z grubościennej rury o średnicy 130 mm. Na oś montowane są piasty z samochodu NYSA -522. Koła wózka pochodzą z samochodu UAZ. Rozstaw kół - 1400 mm.

Oś wózka przechodzi przez dyszel o przekroju skrzynkowym wykonany z blachy stalowej o grubości 10 mm. Z przodu dyszla przyspawana jest pętla holownicza, z tyłu dyszla znajduje się platforma nośna, na której osadzony jest podnośnik hydrauliczny o udźwigu 5 t. Do środkowej części przyspawane są dwa pionowe słupki o długości 240 mm. dyszla, połączone ze sobą stalową zworką. Szczegóły są wykonane z kanału nr 10.

DO Kategoria: - Maszyny transportowe i przeładunkowe

W związku z rozwojem masowej produkcji samochodów ciężarowych uniwersalnych, konieczne stało się wytwarzanie na ich bazie pojazdów specjalistycznych, czyli pojazdów specjalnie przystosowanych do przewozu określonych rodzajów towarów: wywrotek do towarów masowych, cystern na płyny, samochodów dostawczych izoterm do towarów łatwo psujących się, itd. Równocześnie gospodarka narodowa kraju wykazywała zapotrzebowanie na tzw. samochody-maszyny specjalne, których podwozia nie służyły do ​​przewozu jakichkolwiek towarów, lecz do przewozu różnego sprzętu specjalnego: przeciwpożarowego, budowlanego, usług komunalnych.

Najliczniejszą grupę wśród specjalistycznych stanowiły wywrotki. W latach drugiej pięciolatki zakres budowy osiągnął skalę, przy której nie można było obejść się bez mechanizacji pracy. Wywóz ziemi, dostawa tłucznia, betonu i innych materiałów sypkich - zakres wywrotek. Maszyny o dużej wytrzymałości są najbardziej opłacalne. Dlatego rola pioniera w produkcji wywrotek trafiła do Yaroslavl Automobile Plant.

Projektowanie naszej pierwszej wywrotki YaS-1 z podnośnikiem typu Hill na podwoziu ciężarówki YaG-4 rozpoczęto w sierpniu 1934 roku. Jej drewniany korpus o pojemności 5 ml został odchylony do tyłu pod kątem 50 "o dwa cylindry hydrauliczne. Olej dostarczany był do nich pod ciśnieniem przez pompę zębatą napędzaną wałem kardana ze skrzyni biegów. Pompa wykonana jest w bloku z cylindrami hydraulicznymi - wszystkie napędy hydrauliczne pracują pod ciśnieniem 20 kgf / cm 2, w w postaci wierceń we wspólnej skrzyni korbowej. Tym samym wykluczono możliwość wycieku płynu przez złączki zewnętrznych przewodów hydraulicznych. Podnoszenie nadwozia trwało 20 s, zejście - 18.

Oczywiście dodatkowy sprzęt do zrzutu sprawił, że samochód był cięższy. Masa własna YAS-1 wynosiła 5640 kg - o 890 kg więcej niż YAG-4. Dlatego ładowność wywrotki nie przekraczała 4 ton.

Produkcja seryjna YaS-1 rozpoczęła się w styczniu 1935 roku. Już w tym roku 261 wywrotek opuściło bramy YaAZ, w 1936 - 700, a następnie średnio 1000 ciężarówek rocznie. W ten sposób fabryka wyprodukowała prawie połowę swoich samochodów z wywrotkami. Wraz z przejściem na podstawowy model cargo YaG-6 w maju 1936 roku pojawiła się również jego modyfikacja zrzutowa YaS-3, również o ładowności 4 t. Wraz z rozwojem produkcji YaG-7 planowano zrobić YaS -4 wywrotka, ale pozostała prototypem.

Kolejną wywrotką wyprodukowaną w latach przedwojennych przez nasz przemysł jest GAZ-410. Został wyprodukowany w Gorkach na podwoziu GAZ-AA przez fabrykę Sverdlov. Ta maszyna rozładowała się w wyniku obrotu platformy ładunkowej wokół osi poziomej pod działaniem ładunku. Do wywrócenia wystarczyło, aby kierowca zwolnił ograniczniki, które unieruchamiają załadowaną platformę w pozycji poziomej. Ponieważ masa mechanizmu wywrotu wynosiła 270 kg, ładowność wywrotki nie przekraczała 1300 kg.

Różne organizacje transportowe i zakłady naprawy samochodów w okresie przedwojennym produkowały małe partie wywrotek na podwoziu ZIS-5, głównie typu bezwładnościowego (jak GAZ-410). Były też próby wykorzystania podnośników hydraulicznych typu YaS-1 czy YaS-3. Wśród nich ciekawy projekt zaproponował zakład naprawy samochodów Aremz Moscow - wywrotka hydrauliczna z wywrotką z trzech stron, wykonana na podwoziu ZIS-5. Rozładunek trwał 7-8 s.

W Leningradzie 2. zakład naprawy samochodów ATUL prowadził produkcję na małą skalę wywrotek na podwoziu ZIS-5 z poziomym siłownikiem hydraulicznym - rodzajem podnośnika typu Wood. Tłoczysko jego tłoka oparło się poprzez rolkę na segmencie zamocowanym na dnie platformy i działając na niego, przewróciło korpus. Duże naprężenia stykowe w parze „rolka-segment” oraz wyciek oleju przez złącza rurociągów łączących pompę hydrauliczną napędzaną przez skrzynię biegów z siłownikiem hydraulicznym stały się przeszkodą w dalszym rozprzestrzenianiu się tego schematu.

Trust "Mosavtogruz" wyposażył partię podwozi ZIS-5 w wywrotki wyposażone w ręczny podnośnik. Jest to kolumna kanałów montowanych między kabiną a platformą ładunkową. Za pomocą liny nawiniętej na bęben wciągarki ręcznej i bloków zainstalowanych na szczycie kolumny w ciągu 4 minut. ciało można było odchylić do tyłu pod kątem 48 °.

Na małą skalę produkowano specjalistyczne samorozładowcze maszyny do transportu cegły i cementu. Wśród nich należy wyróżnić projekt moskiewskiego trustu „Mosavtogruz”, który w 1937 roku wyposażył siedem ciężarówek YAG-4 na swoje potrzeby transportowe (przewóz cementu). Te betoniarki miały zabudowę bunkrową z umieszczonym we wnęce wiertłem do rozładunku cementu. Świder napędzany był przekładnią, a do załadunku cementu służył podwójny właz w dachu bunkra.

Pojazdy bramowe służące do transportu tarcicy, rur, kontenerów produkowane są w naszym kraju od 1934 roku. Ich konstrukcja jest specyficzna. Umocowany chwytakami ładunek transportowany jest pod ramą samochodu, uniesioną wysoko nad jezdnią. Wszystkie koła zamontowane na wysokich stojakach posiadają niezależne zawieszenie sprężynowe. Wszystkie cztery koła są skrętne, a przekładnia wyposażona jest w rewersyjną skrzynię biegów, która zwiększa zwrotność.

Pierwsze radzieckie samochody portalowe modeli SK-5 i SK-7 zaczęły być produkowane przez zakłady Severny Kommunar w Wołogdzie. Były wyposażone w silniki GAZ-AA i miały napęd łańcuchowy na koła napędowe. SK-5 mógł przewozić 4,5 tony ładunku w stosach lub kontenerach i osiągać prędkość 25 km/h, a SK-7 odpowiednio 7 j i 30 km/h.

W historii rozwoju krajowej techniki motoryzacyjnej portal SK-5 jest pierwszą konstrukcją z niezależnym zawieszeniem wszystkich kół. Późniejszy model SK-7 jest ciekawy z montażem silnika z tyłu auta i przednimi (!) kołami napędowymi.

Od 1936 roku cała produkcja samochodów tego typu została przeniesiona do Zakładów Budowy Maszyn Solombala w Archangielsku. Jego model „Solombalets-5-S-2” o ładowności 5 ton, podobnie jak SK-7, ma przednie koła napędowe z napędem łańcuchowym i tylną jednostkę napędową z ZIS-5. W latach 1939-1940. zakład stworzył samochód „5-S-Z” z generatorem gazu, a także „5-S-5” z silnikiem ZIS-5 umieszczonym z przodu.

Do transportu produktów ropopochodnych szeroko stosowano cysterny o pojemności 3000 litrów, które od połowy lat 30. wyprodukowany na podwoziu ZIS-5 przez leningradzką fabrykę „Primet”. Wyposażone były w ręczną pompkę do tankowania, pistolety do dozowania paliwa. Wiele przedsiębiorstw, które niestety pozostały bezimienne w historii, nie wspominając o indeksach ich specjalistycznych pojazdów, produkowało czołgi na podwoziu YaG-4 do podlewania ulic wodą, budowało specjalnie wyposażone czołgi na podwoziu ZIS-5 do transportu żywych ryba.

Dość liczną grupę pojazdów specjalistycznych stanowiły samochody ciężarowe do przewozu chleba, furgonetki do przewozu lodów, wyrobów mięsnych i masła. Wykonywały je również małe, rozproszone warsztaty blacharskie, stosując technologię rzemieślniczą: drewnianą ramę osłoniętą blachą stalową, zamontowaną na ramie ciężarówki. Najwyraźniej udało się wyprodukować centralnie w jednym dużym przedsiębiorstwie wszystkie te wyspecjalizowane, całkowicie metalowe, trwalsze i tańsze nadwozia przy produkcji zmechanizowanej. Jednocześnie możliwe stałoby się szerokie unifikowanie okuć, narożnych paneli giętych i innych elementów. To pytanie było wielokrotnie poruszane w specjalnych czasopismach w tamtych latach, ale przemysł motoryzacyjny nie mógł go rozwiązać.

Nie zorganizowano produkcji naczep, co pozwoliłoby na najbardziej efektywne kosztowo rozwiązanie problemu transportu specjalistycznego.

Próby stworzenia ciągników siodłowych sięgają początku lat 30-tych. Są to AMO-7, wydany w 1932 roku, oraz Ya-12D, zaprojektowany przez specjalistów NATI i zbudowany w 1933 roku w Jarosławiu. Od podstawowego modelu cargo I-5 z platformą pokładową, ten ostatni różnił się sprzęgiem siodłowym, zwiększonym przełożeniem głównym i skróconą podstawą. I-12D mógł holować jednoosiową naczepę o ładowności 10 ton, a AMO-7 - 6 ton.

zatrzymanie Rady Komisarzy Ludowych ZSRR, wydane w styczniu 1937 r., nakazało fabrykom Narkomtyazhmash, Narkomvnudel, Narkomles i Narkommestprom zorganizowanie produkcji 27 tys. Jednoosiowych i dwuosiowych przyczep oraz naczep i tysiąc ciągników siodłowych ZIS-10. Program ten został zrealizowany tylko częściowo...

ZIS-10 był modyfikacją ciężarówki ZIS-5. Jego masa własna wynosiła 27 800 kg, zachował ten sam rozstaw osi co ZIS-5, ale główne przełożenie zwiększono z 6,41 do 8,42, a prędkość maksymalną zmniejszono z 60 do 48 km/h. Odpowiednia uniwersalna przyczepa jednoosiowa NATI-PPD mogła przewozić 6 ton ładunku i posiadała hamulce mechaniczne. Te ciągniki i przyczepy istniały wówczas w bardzo ograniczonych ilościach.

Tym samym w okresie przedwojennym specjalistyczne zabudowy wykonywano w przeważającej liczbie na podwoziach samochodów ciężarowych, a nie przyczep czy naczep. Ich produkcja odbywała się w małych, czasem wyposażonych w rzemiosło przedsiębiorstwach.

k, produkcja furgonów zbożowych na podwoziu AMO-3 i ZIS-5 w Moskwie przez wiele lat była prowadzona przez zakład Aremkuz. Miał duże doświadczenie w zabudowie, gdyż od 1928 roku wykonywał nowe nadwozia autobusowe na podwoziach Leyland, Ya-6, AMO-4 i ZIS-8.Ponadto na początku lat 30. opanował do perfekcji zabudowy luksusowych autobusów na podwoziu ZIS-8 , nadwozie typu sedan na podwoziu GAZ-A i do końca 1935 roku wyprodukowano łącznie 750 różnych nadwozi.

W produkcji ciężarówek zbożowych Aremkuz konkurował z fabryką karoserii Zakładu Odbudowy Transportu (KRT) w Moskwie, który w 1935 r. Gwałtownie zwiększył produkcję atrakcyjnych na zewnątrz luksusowych samochodów dostawczych na podwoziu ZIS-8 i GAZ-AA do transportu chleba, a także mąki, tkaniny, naczynia, gotowy strój. Do połowy 1935 roku KRT wyprodukował 295 furgonów do przewozu zboża, w tym 68 luksusowych, opływowych, a do końca 1935 roku miał osiągnąć kamień milowy 600 zabudów.

Ponieważ branża motoryzacyjna nie była w stanie zapewnić zakładom mięsnym specjalistycznego transportu niezbędnego do transportu gotowych produktów mięsnych do punktów sprzedaży detalicznej, warsztaty samochodowe w tych zakładach same podjęły się budowy potrzebnych im zabudów. Tak więc w 1935 r. Warsztaty magazynu samochodowego Mikoyan Meat Processing Plant (MAB MKIM) w Moskwie opanowały produkcję małych partii bardzo pięknych samochodów dostawczych na podwoziach ZIS-8 i GAZ-AA do produktów mięsnych. Pierwszy model o nośności 1800 kg posiadał zabudowę izotermiczną, w której znajdowały się 64 skrzynie na wyroby gotowe w czterech komorach, druga posiadała trzy komory na 45 skrzynek.

Z kolei w leningradzkich zakładach mięsnych w 1934 roku rozpoczęto produkcję izotermicznych wagonów mięsnych ze ścianami izolowanymi korkiem.

Nawet produkcja samochodów dostawczych izoterm na początku lat 30. stanowiło dobrze znany problem, ponieważ nie było praktycznej wiedzy na temat właściwości izolacyjnych różnych materiałów, a często większość przedsiębiorstw decydowała się na filc. Lekki materiał izolacyjny na bazie aluminium - termofolia - wciąż był rzadkością.

Trzy organizacje stały się jednocześnie pionierami w tworzeniu chłodni: Ogólnounijny Instytut Naukowy Przemysłu Chłodniczego (VNIHI), Giproholod i Glavmoloko. W latach 1932-1933. zbudowali prototypy furgonetek na podwoziu Ford-AA (VNIHI) i AMO-4 (pozostałe dwie organizacje). Suchy lód lub mieszanka lodu i soli służyła jako źródło utrzymania zimna. Największym sukcesem była ciężarówka chłodnicza Giprochłoda i, co ciekawe, okazała się ona pierwszym radzieckim samochodem wysadzonym w pełnowymiarowy tunel aerodynamiczny TsAGI.

Następnie, w 1934 roku, WNIHI opracował dwie bardzo udane auto-lodówki na podwoziu GAZ-AA i ZIS-5, których produkcję od 1935 roku rozpoczęła odeska fabryka „Frigator”.

Lodówki na podwoziu ZIS-5 opanowała także w 1937 r. fabryka karoserii Ludowego Komisariatu Handlu Wewnętrznego (AKZ-NKWT), dla której ustalono roczny plan 400 pojazdów. Ich kanciaste nadwozia z trudem mogły konkurować z transporterami zboża Aremkuz lub furgonetkami Frigator pod względem elegancji linii. W wagonie AKZ-NKWT z izolacją termiczną z folii termofoliowej i poszyciem z blachy stalowej o grubości 0,8 mm znajdują się dwie komory chłodzone dwoma zbiornikami z mieszanką soli lodowo-solnej.

Nasz przemysł opanował izotermiczne zbiorniki na mleko w 1934 roku. Jak na tamte czasy ich konstrukcja była bardzo progresywna - aluminiowa zabudowa (z dużym niedoborem tego metalu w tamtych latach) z niezawodną izolacją termiczną. Zakład mleczarski w Leningradzie zaczął je produkować na podwoziu ZIS-5.

Specjalistyczne pojazdy do przewozu pacjentów – ambulanse zaczęto produkować pod koniec lat 20. XX wieku. na podwoziu ciężarówki AMO-F-15.

Zgodnie z projektem I.F. Hermana od 1932 r. Takie nadwozia zaczęto produkować w małych partiach przez skład karetki pogotowia w Moskwie. Jednocześnie dokonano zmian konstrukcyjnych pojazdów GAZ-AA, na podwoziach których zostały zamontowane. Przednie i tylne sprężyny zostały wymienione na bardziej miękkie, obie osie zostały wyposażone w hydrauliczne amortyzatory. Ponieważ ładunek (siedem osób, w tym kierowca, pacjent i personel medyczny) był niewielki, tylna oś została wyposażona nie w koła bliźniacze, ale w pojedyncze, a samochody wyróżniały się wąskim rozstawem tylnych kół. Samochody te w ogóle nie miały oznaczenia fabrycznego ani produkcyjnego, dlatego dla uproszczenia referencji warunkowo przypiszemy im indeks SP-32, czyli ambulans modelu 1932.

Od 1937 r. W oddziale Gorky Automobile Plant (od 1939 r. Nazywano go Gorky Bus Plant) rozpoczęto produkcję pojazdu medycznego GAZ-55, którego projekt był dalszym rozwinięciem modelu SP-32.

Wykonany na podwoziu GAZ-MM samochód ten jest interesujący z technicznego punktu widzenia ze względu na obecność grzejnika (nagrzewnicy) i systemu wentylacji w kabinie. GAZ-55 w latach wojny był szeroko stosowany do transportu rannych: w jego kabinie można było przewozić albo cztery osoby na noszach (w tym wiszące) i dwie na składanych siedzeniach, albo odpowiednio dwie i pięć osób.

Masa własna GAZ-55 wynosiła 2370 kg, a podstawa i tor pozostały takie same jak w GAZ-MM. Rozmiar był jednak inny: długość - 5425 mm, szerokość - 2040 mm, wysokość - 2340 mm. Od 1938 do 1945 roku wyprodukowano 9130 samochodów GAZ-55.

Bardziej zaawansowany projekt ambulansu, SP-36, pojawił się w 1936 roku jako produkt tej samej zajezdni samochodowej co SP-32. Piękne, opływowe nadwozie i bardziej miękkie zawieszenie kół odróżniają go od innych samochodów tego samego typu.

Wraz z SP-36 należy również wspomnieć o modyfikacji medycznej ZIS-101, która została wyprodukowana bezpośrednio przez fabrykę samochodów ZIS oraz o autobusie medycznym ZIS-16S. Produkowany był od 1939 roku i był uproszczoną modyfikacją autobusu miejskiego ZIS-16, którego nadwozie umożliwiało przewóz dziesięciu pacjentów leżących i dziesięciu siedzących. Samochód był wyposażony w hak holowniczy z tyłu i dwa haki holownicze z przodu.

Szybki rozwój gospodarki miejskiej w latach przedwojennych planów pięcioletnich spowodował nie tylko wzrost zapotrzebowania na rozwój transportu do dostarczania żywności i towarów, przewozu chorych, ale także na wyposażenie miast w ochrona przeciwpożarowa i usługi publiczne.

Rola wozów strażackich wśród innych pojazdów specjalnych w latach 20-30. był szczególnie świetny. Nie tylko w małych miasteczkach, ale także w tak dużych, jak Moskwa, Charków, Gorki, było wiele drewnianych domów, które były szczególnie niebezpieczne w przypadku pożarów, a źródła zaopatrzenia w wodę nie zawsze były pod ręką, zwłaszcza w małych miejscowościach bez wodociągu. Sieci dostaw. Dla tych warunków wyprodukowano dwa główne typy wozów strażackich: linę z załogą myśliwców, drabiną i innym sprzętem przeciwpożarowym, kołowrotek z rękawem i pompą oraz zbiornik z rękawem i pompą. Do dużych miast potrzebne były również drabiny, ale potrzeba ich była nieporównywalnie mniejsza. Linia ognia pozostała uniwersalnym i najbardziej powszechnym typem.

Początkowo budowano je na bazie ciężarówki AMO-F-15, zarówno bezpośrednio w zakładzie AMO, jak iw zakładzie Leningrad Promet.

Od 1931 roku fabryka wozów strażackich Miussky w Moskwie stała się wyspecjalizowanym przedsiębiorstwem do produkcji pojazdów strażackich. Była to filia zakładu AMO (później ZIS), wyrosła z małego przedsiębiorstwa naprawy samochodów i produkowała wozy strażackie do wybuchu II wojny światowej. Potem zmienił się jej profil produkcji iw latach 80. jego zrujnowane budynki, otoczone nowoczesną zabudową mieszkalną, zostały rozebrane.

Fabryka Miussky'ego (do 1932 roku nosiła nazwę Zakład nr 6 VATO) w latach 1926-1929 wyprodukowała 145 pojazdów na podwoziu AMO-F-15. Ale pompa zamontowana w tych pojazdach o małej mocy nie zapewniała wystarczającego zaopatrzenia w wodę. Ich produkcja została ograniczona, gdy tylko pojawiło się podwozie AMO-4. Od października 1931 r. Fabryka Miussky zaczęła na jej podstawie budować nowe wozy strażackie. Nieśli 12-osobową załogę bojową (na linii), zapas 360 litrów wody, drabiny, 360 m węża strażackiego, a co najważniejsze, ich pompa odśrodkowa mogła dostarczać 1400 litrów wody na minutę.

Pod koniec 1932 roku zakład uruchomił produkcję wozów strażackich PMG-1 na bazie GAZ-AA, aw 1934 roku PMZ-1 na bazie ZIS-11. Aby zwiększyć niezawodność i gotowość bojową PMZ-1, wyposażono je w zapłon magnetyczny.

Na podwoziu ZIS-11 zamontowano również zbiorniki z pompą wodną umieszczoną w przedniej części ramy - maszyny te nazwano PMZ-8, a także 45-metrowe wysuwane drabiny typu Metz na podłużnym trójosiowym podwoziu ZIS-6. Takie drabiny montowano również na pojazdach YAG-6.

Wśród licznych pojazdów specjalnych z lat przedwojennych można wymienić żurawie obrotowe i zbiorniki o pojemności 5000 litrów na podwoziu YaG-4, wyposażone w zraszacze do nawadniania ulic. Były też produkowane w małych seriach zamiatarki i pługi odśnieżne na podwoziu ZIS-5, ciężarówki do asfaltu i samochody z agregatami kompresorowymi.

Nie sposób pominąć szczególnej różnorodności samochodów specjalistycznych, które w latach 30. odegrały tragiczną rolę w historii naszego kraju. Są to tak zwane „czarne kruki” – furgonetki na podwoziu GAZ-AA i ZIS-5 do przewozu zatrzymanych osób, często zakamuflowane jako ciężarówki ze zbożem lub izotermy.

Szef wydziału administracyjno-gospodarczego NKWD w Moskwie i obwodzie moskiewskim ID Berg ma wątpliwą sławę ojca „komory gazowej”. Proponowany i AL van z rurą wydechową wprowadzoną w nadwozie został po raz pierwszy użyty do unicestwienia skazańców w 1936 roku. W 1939 r. zastrzelono N. D. Berga.

Sama nazwa - transport specjalny, sugeruje wyjątkowość tego typu pojazdu. Niemal każdy samochód używany do celów specjalnych różni się od swoich „cywilnych” odpowiedników zawartością wewnętrzną (specjalny silnik, wnętrze, dodatkowe wyposażenie), a niektóre pojazdy specjalne wyróżniają się również nietypowym wyglądem.

Możemy podać formalną definicję transportu specjalnego:

Pojazdy specjalne to specjalnie wyposażone pojazdy przeznaczone do rozwiązywania określonych zadań.

Klasycznym przykładem transportu specjalnego jest samochód, który jest wykorzystywany w działaniach struktur „siłowych” państwa: organów ścigania, służb wywiadu i kontrwywiadu, służb ratowniczych i innych formacji paramilitarnych.

Rodzaje transportu specjalnego:

transport policyjny

Pierwszym przykładem transportu specjalnego był policyjny wagon kolejowy, zaprojektowany w 1899 roku przez inżyniera Franka Loomisa. Zleceniodawcą tego niezwykłego transportu był oddział policji miasta Akron (USA, Arizona). Jako podstawę wykorzystano „cywilny” wózek wyposażony w agregat elektryczny. Rezerwa mocy tego urządzenia wynosiła 30 kilometrów, a maksymalna prędkość osiągnęła 25 km / h. Jako wyposażenie specjalne zastosowano nosze, przeznaczone do transportu rannych (lub szczególnie agresywnych) pasażerów z miejsca zdarzenia do wózka policyjnego.

Od tego czasu prawie wszystkie pojazdy policyjne (lub milicyjne) odziedziczyły główne zasady konstrukcyjne pierwszej próbki pojazdów specjalnych - „cywilną” podstawę samochodu specjalnego, obecność specjalnego wyposażenia lub wyposażenia „na pokładzie” samochodu, obecność kolorowego oznaczenia na nadwoziu, które pozwala zidentyfikować ten pojazd pojazd jak radiowóz (ciężarówka, skuter śnieżny, motocykl, autobus itp.).

Nowoczesny samochód policyjny z reguły powstaje na wzmocnionej platformie samochodu cywilnego. Specjalna, „policyjna” wersja jest produkowana tylko przez Forda i GM lub podobnych gigantów przemysłu samochodowego. Oczywiście samochód cywilny wymaga dopracowania podwozia, wzmocnienia silnika i zainstalowania dodatkowych urządzeń - łączności dalekobieżnej, sprzętu medycznego, mocowania broni. Część kabiny jest zarezerwowana dla czegoś w rodzaju byka na kółkach. Znacznym plusem samochodu policyjnego jest obszerny bagażnik, który może pomieścić dodatkowe wyposażenie - środki do blokowania gwałcicieli, specjalny sprzęt do naprawiania naruszeń.

Jako samochód dawcy można wykorzystać różne klasy pojazdów - od samochodu sportowego po ciężki SUV lub minibus. Ta ostatnia opcja jest preferowana przez siły specjalne policji, ponieważ bardzo łatwo ukryć ukryty punkt obserwacyjny w przestronnym minibusie lub po prostu wykorzystać obszerne wnętrze do przetransportowania na miejsce zdarzenia grupy sił specjalnych wyposażonych w potężną broń lub sprzęt incydentu.

Transport struktur odpowiedzialnych za działania kontrwywiadowcze (lub wywiad) różni się od radiowozów skradaniem zewnętrznym w ruchu cywilnym. Takie maszyny nie wyróżniają się specjalnymi oznaczeniami ani specjalnymi sygnałami, ponieważ są przeznaczone do operacji ukrytych przed opinią publiczną. Ale ten transport należy również do kategorii pojazdów specjalnych, dlatego pod „zwykłym” nadwoziem, nie do odróżnienia od cywilnego odpowiednika, ukryte jest specjalne wypełnienie.

To służby specjalne preferują wyłącznie wewnętrzne dostrajanie samochodu. Najczęściej na maszynie szeregowej instalowany jest wymuszony silnik, środki komunikacji i śledzenia. Czasami dokonują rezerwacji okularów i kadłubów. Ze wszystkich próbek pojazdów specjalnych najzwyklejszy wygląd mają samochody służb specjalnych. Bardzo często zwykli kierowcy nawet nie wiedzą, który samochód porusza się po okolicy, zakładając, że samochody kontrwywiadu i szpiegów wyglądają tak:

Transport ratunkowy. Ambulans. Wóz strażacki.

Zupełnie inne zadania rozwiązuje się przy pomocy pojazdów służb ratowniczych i likwidacji wypadków. W przeciwieństwie do samochodów kontrwywiadu i szpiegów, samochody Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych, straży pożarnej, karetki pogotowia i innych podobnych konstrukcji lśnią w ruchu ulicznym jak choinka. Krzyczące kolory, obfitość specjalnych sygnałów, zarówno wizualnych, jak i dźwiękowych, pokazują, że samochody te należą do odrębnej kasty pojazdów używanych w szczególnych przypadkach, które nie tolerują opóźnień i opóźnień. Ale specjalny transport służb ratowniczych wyróżnia się nie tylko kolorowym kolorem lakieru - pod jaskrawymi kolorami wytrzymałego nadwozia kryją się bardzo skomplikowane mechanizmy i urządzenia, które mogą rozwiązać każdy problem.

To właśnie te modele pojazdów specjalnych można nazwać naprawdę wyjątkowymi. Na przykład „Ambulans” to pozornie prosty samochód, który można odróżnić w ruchu drogowym tylko dzięki specjalnemu kolorowi nadwozia i „żyrandole” specjalnego sygnału. Ale ta prostota jest zwodnicza. Za standardowym nadwoziem minibusa znajduje się specjalny zestaw sprzętu, który pozwala rozpocząć leczenie lub zestaw środków resuscytacyjnych już w trasie.

Zwykli obywatele nawet nie wiedzą, że istnieje kilkanaście odmian karetek pogotowia, które różnią się rodzajem udzielanej pomocy. Jest psychiatryczna, położnicza, neurologiczna, pediatryczna, kardiologiczna "Pogotowie".

Pojazdy Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych i Ochrony Przeciwpożarowej są wyposażone w nie mniej specjalny sprzęt. Jednak w przeciwieństwie do „Ambulansu”, w transporcie Ministerstwa Sytuacji Nadzwyczajnych wszystkie „odpryski” konstrukcji są widoczne z daleka. Na przykład ciężarówka z drabiną strażacką - tej opcji transportu specjalnego nie można pomylić z innym samochodem. W końcu żaden samochód wojskowy, cywilny czy policyjny nie ma głównej zasady wyróżniającej - ogromnej przesuwanej drabiny.

Pierwsze próbki takiego sprzętu pojawiły się w 1951 roku. Nowoczesne drabiny są w stanie „dosięgnąć” nawet na wysokość 60 metrów. Podstawą drabin są z reguły podwozia i ramy ciężarówek.

Nie mniej oryginalny wygląd posiada klasyczny wóz strażacki, wyposażony w cysternę, przepompownię, beczkę hydrauliczną na wózku i inne urządzenia przeznaczone do walki z ogniem.

Ten „potwór”, oparty na podwoziu ciężkiego, ośmiokołowego ciągnika MAZ-543, jest w stanie przewieźć ponad 10 ton wody i około tony specjalnej zawiesiny proszkowej.

Ciężarówki specjalne. Samochody kolekcjonerów.

Osobną kategorią pojazdów specjalnych są opancerzone ciężarówki, autobusy czy samochody przeznaczone do transportu wyjątkowo szkodliwych i niebezpiecznych substancji. Transport kolektorów można zaliczyć do tej samej kategorii.

Towary niebezpieczne przewożone są w specjalnie przygotowanym nadwoziu, co wyklucza kontakt substancji szkodliwej (lub pojemnika z substancją szkodliwą) oraz środowiska. Dlatego najciekawszą częścią specjalnych samochodów ciężarowych lub ciągników jest właśnie taka zabudowa (lub przyczepa). Dostępne są zadaszone przedziały ładunkowe, zbiorniki, kontenery termiczne i wiele innych.

Głównym zadaniem tych pojemników jest ochrona środowiska przed ich zawartością.

Samochody kolekcjonerów mają diametralnie przeciwny cel - chronić zawartość przed środowiskiem. Aby to zrobić, używają przygotowanego podwozia z minibusów i specjalnego - „opancerzonego” nadwozia.

Specjalny pojazd opancerzony AS-1925 „ONEGA”. W środku jest nawet klimatyzacja.

Ogólnie rzecz biorąc, samochód kolekcjonerów jest hybrydą mobilnego sejfu i transportu policyjnego. Wewnątrz korpusu pancernego, oddzielonego od części kierowcy, cały czas pełni służbę grupa uzbrojonych ludzi. Dlatego oprócz miejsca „pod sejfem” w aucie kolektorów należy przewidzieć również miejsca „dla pasażerów”, co zwiększa objętość nadwozia. Pod względem technicznym samochód kolekcjonerów nie ustępuje innym samochodom policyjnym. W takim specjalistycznym pojeździe koniecznie musi być obecny sprzęt łączności, latarnia satelitarna i specjalny sprzęt uruchamiany w sytuacjach awaryjnych. To właśnie ta cecha „konstrukcji” pojazdu do przewozu gotówki sprawia, że ​​mówimy o nim jako o idealnym pojeździe specjalnym.

Pojazdy to urządzenia przeznaczone do przemieszczania ludzi, różnych towarów i różnych urządzeń zainstalowanych w pojeździe z jednego miejsca do drugiego. Rodzaje transportu są klasyfikowane w zależności od środowiska, w którym porusza się pojazd i odbywa się transport. Istnieją pojazdy wodne, lądowe, powietrzne, podziemne i kosmiczne. Istnieją również pojazdy kombinowane zdolne do poruszania się w kilku środowiskach - płazy, samoloty, niektóre typy poduszkowców.

Rodzaje pojazdów wodnych

Wodne środki transportu obejmują pojazdy, które wykonują transport na wodzie - rzekach, oceanach, kanałach, morzach, zbiornikach i jeziorach. Głównym środkiem transportu wody jest statek. W zależności od głębokości zbiornika transport wodny dzieli się na następujące typy:

• rzeka - promy, barki, tramwaje rzeczne, poduszkowce;
• morski - statki wycieczkowe, ciężkie samochody ciężarowe, tankowce, kontenerowce.

Wadami pojazdów wodnych są ich mała prędkość, sezonowość żeglugi i możliwość bezpośredniej komunikacji międzykontynentalnej, a zaletami duża ładowność i niski minimalny koszt transportu.

Rodzaje pojazdów ciężarowych

Transport towarowy można uznać za pojazd poruszający się w dowolnym środowisku. Istnieją samoloty transportowe, statki towarowe, pociągi towarowe i różne naziemne kołowe transporty towarowe. Wyróżnia się następujące typy ciężarówek lądowych:

• Samochody ciężarowe zespolone z zabudową - ciężarówki burtowe, dostawcze, temrowany;
• Ciągniki samobieżne przeznaczone do holowania przyczep i przyczep;
• Przyczepy bez własnych silników, które są przeznaczone do sprzęgania z ciągnikiem jako część zestawu drogowego;
• Naczepy z urządzeniem sprzęgającym - plandeka, platforma, platformy, włoki, chłodnie, wywrotki.

Rodzaje pojazdów specjalnych

Kategoria pojazdów specjalnych obejmuje pojazdy wykorzystywane do celów innych niż cywilne lub posiadające specjalne wyposażenie. Istnieją następujące rodzaje pojazdów specjalnych:

• Samochody, motocykle i autobusy operacyjnych służb policyjnych;
• karetki;
• Maszyny miejskich usług komunalnych - sprzęt do odśnieżania, maszyny do podlewania;
• Transport żołnierzy (transportery opancerzone, pojazdy bojowe itp.);
• pojazdy służb ratunkowych, wozy strażackie;
• Transport wewnątrzprodukcyjny stosowany w dużych przedsiębiorstwach.

Główne typy pojazdów

Oprócz środowiska ruchu transport różni się funkcjonalnością. Wyróżnia się transport ogólny (publiczny), transport osobowy oraz transport specjalny (technologiczny i wojskowy). Ponadto pojazdy można podzielić na kilka różnych typów w zależności od wykorzystywanych źródeł energii w następujących kategoriach:

• transport z silnikiem elektrycznym;
• transport z silnikiem cieplnym;
• pojazdy z silnikiem hybrydowym;
• transport bez własnego silnika - żeglarski i napędzany siłą mięśni.

Do nowoczesnych i perspektywicznych środków transportu należą pojazdy na poduszce magnetycznej oraz transport automatyczny bez kierowcy.