Napęd na wszystkie koła xDrive od BMW. Stały napęd na wszystkie koła: BMW xDrive i aktywne bezpieczeństwo BMW x5, jak działa napęd na wszystkie koła

Wprowadzając nowe technologie lub aktualizując istniejące, producenci samochodów stają przed problemem. Kupującym nie spieszy się szczególnie ze zrozumieniem ich struktury (co jest zrozumiałe) i przeznaczenia. I często wymagają od samochodów nie tego, do czego faktycznie są zdolne, ale tego, czego chce kupujący. Stąd niezaspokojone oczekiwania, krytyka lub, co najbardziej niebezpieczne, problemy na drodze.

Dobrze, jeśli kupujący zrozumie, że jego nowy, drogi samochód potrafi więcej niż sam kierowca. I jestem gotowy zapłacić porządną sumę specjalne programy, gdzie zostanie nauczony prawidłowego korzystania z arsenału systemy pomocnicze. Ale ilu jest takich nabywców? Dlatego zadanie dostarczania wiedzy masom spada na barki dziennikarzy. Które firmy są gotowe na własny koszt uczyć prawidłowego prowadzenia samochodu.

To za taki kurs dokładnej znajomości napędu na wszystkie koła BMW xDrive Pojechałem do zaśnieżonej Austrii, gdzie od wielu lat w jednym z popularnych ośrodków narciarskich działa ośrodek szkoleniowy BMW.

Zanurzenie się w atmosferze BMW

Po długiej i bezsennej drodze z Jarosławia do Monachium (pociąg, shahid taksówka pomiędzy stacjami w Moskwie, Aeroexpress i samolot do Bawarii) nie od razu zorientowałem się, że spotyka mnie urocza blondynka z logo BMW w rękach. I że rolę promu na miejsce spotkania grupy dziennikarzy przylatujących z Kijowa będzie pełnił zupełnie nowy banknot trzyrublowy. A same „trzy ruble” to coś, czego w Kijowie nie znajdziesz. W konfiguracji zbliżonej do górnej, z nawigacją, skórzane wnętrze i z manualna skrzynia biegów. Pod maską kryje się oczywiście silnik diesla, samochody benzynowe rzadkość w Niemczech.

Trasa do Austrii została zaplanowana z wyprzedzeniem, a punkty zmiany kierowców zostały oznaczone tak, aby nikt nie poczuł się urażony. Pokonując chęć opadnięcia na fotel kierowcy 750d i przespania całej drogi, zająłem miejsce po prawej stronie kierowcy i w pełni cieszyłem się najbardziej malowniczą trasą przez Bawarię. Na szczęście tego dnia nie spieszyliśmy się i trasa została wytyczona w myśl zasady „piękna”, a nie „szybka”. Słaby mokry śnieg Nie sprawiało to żadnych problemów, a wręcz przeciwnie, stało się przyjemnym otoczeniem na wycieczkę.

Około połowę drogi spędziliśmy na próbach ustalenia licznych ustawień siedzeń (oczywiście wszystkie elektryczne). Pomimo prób wyciągnięcia zagłówka z mięsem, nie ustąpiło, musiałem szukać jeszcze raz żądany przycisk. Ostatecznym zwycięstwem nad fotelem był znaleziony masażer, który ożywił moje ciało i ducha, zanim zająłem miejsce za kierownicą.

Od dzieciństwa wielokrotnie czytałem wrażenia moich przyszłych kolegów, zarówno krajowych, jak i rosyjskich, na temat ich testów BMW siódmej serii. I w każdym z nich autor nie omieszkał wspomnieć, jak on i jego partner testowy kłócili się o to, kto będzie prowadził samochód jak wynajęty kierowca, a kto będzie udawał poważnego faceta jadącego w ważnych, może nawet państwowych sprawach. Przepraszam, ale to wszystko, jak lubią mawiać Amerykanie, bzdury. BMW serii 7 to więcej niż samochód dla kierowcy, co było widać już od pierwszych kilometrów podróży krętymi, pagórkowatymi drogami. Następnego dnia byliśmy o tym w 100% przekonani, ponieważ w siódmym i piątym secie musieliśmy przestudiować zawiłości sterowania napędem na wszystkie koła Seria BMW. Ale jeśli między stożkami dały się wyczuć wymiary i waga „siódemek”, to na drodze nie ma absolutnie żadnego poczucia, że ​​prowadzisz ogromny samochód klasy F. Pojawia się tylko podczas parkowania.

Trzylitrowy, potrójnie turbodoładowany silnik wysokoprężny o potwornym momencie obrotowym pozwala bez wahania wykonywać dowolne manewry związane z prędkością. A ośmiobiegowa przekładnia automatyczna robi wszystko, co możliwe, aby zmaksymalizować potencjał silnika. I liczne asystenci elektroniczni pozwoliły nam nie zgubić się w drodze, przestrzegać ograniczeń prędkości i bezpiecznie dotrzeć do hotelu, pomimo warunkowych trzech godzin snu w pociągu. Raz chyba mrugnąłem przez jakieś cztery sekundy i już otworzyłem oczy od wibracji kierownicy, która ostrzegała, że ​​rozpoczęło się niekontrolowane przesunięcie poza linię znakującą. Aktywny rejs w tym czasie monitorował odległość do przedniego samochodu.

Poznajmy xDrive

Jednak po dobrym odpoczynku następnego dnia wyruszyliśmy do celu. Specjalny poligon w górach, gdzie musieliśmy poznać zasadę działania napędu na wszystkie koła xDrive. Które po raz pierwszy pojawiły się w crossoverze X5 i stopniowo migrowały do ​​tradycyjnych sedanów i kombi BMW w odpowiedzi na prośby klientów. To nie żart, w Niemczech co trzecie sprzedane w zeszłym roku BMW było wyposażone w napęd na wszystkie koła.

Trzydzieści kilometrów jazdy samochodem, kilometr podjazdu ratrakiem, który pełni jednocześnie funkcję dowozu, i wreszcie jesteśmy na wysokości 2684 metrów, gdzie w oparciu o narty działa jeden z wielu ośrodków szkoleniowych BMW Drive Experience Ośrodek wczasowy.

Obowiązkowe szkolenie w zakresie bezpieczeństwa prawidłowe lądowanie i chwyt kierownicy, po czym krótka część teoretyczna o zasadach xDrive działa.

A tu przed nami maszyny, na których będziemy musieli uczyć się praktyki i rozwijać umiejętności. Trzy samochodziki z napędem na wszystkie koła (dwa piątki i jedna siódemka), a także jeden siódemka z napędem na tylne koła, dzięki czemu poczujesz różnicę w każdym ćwiczeniu.

Start na stojąco

Pojawienie się xDrive w samochodach, które nie pretendują do pokonywania warunków terenowych, jest odpowiedzią BMW na pragnienia konsumentów. Przecież przy całym szacunku dla napędu na tylną oś, który pozwala na brawurową i wesołą jazdę, zimą często ustępuje. Na śliskiej nawierzchni systemy bezpieczeństwa robią wszystko, co w ich mocy, aby utrzymać samochód stabilnie, jednak podczas ruszania z miejsca na śniegu po prostu dławią samochód, uniemożliwiając mu przyspieszenie. W przeciwnym razie nie jest to możliwe; gdy tylko wyłączysz DSC, samochód natychmiast skręca w bok, nawet przy ruszaniu z drugiego biegu. I w tym miejscu nie możemy powstrzymać się od lirycznej dygresji na temat dwóch systemów – DSC i DTC.

DTC— system kontroli trakcji zapobiegający poślizgowi i poślizgowi. Wyłącza się go poprzez krótkie (około sekundy) naciśnięcie przycisku wyłączania systemu i umożliwia kierowcy kontrolowanie trakcji według potrzeb. Ale DSC pozostaje na straży.

DSC- tak się powszechnie nazywa system stabilizacji. Oznacza to, że cały kompleks odpowiada za zapewnienie stabilności samochodu w każdej sytuacji. Może pomóc przy nagłej zmianie pasa ruchu na sąsiedni, utrzymać samochód na śliskiej nawierzchni i zapobiec rytmiczny dryf. Co więcej, jeśli to możliwe, działa proaktywnie, analizując informacje z kilkudziesięciu czujników i przepuszczając je przez algorytmy opracowane w ciągu tysięcy godzin testów. Pięć sekund naciśnięcia przycisku i kierowca zostaje sam z samochodem, znikają wszyscy asystenci elektroniczni. Filozofia BMW- główny kierowca. Ponieważ zdecydował się wyłączyć wszystkie systemy, oznacza to, że zostaną one wyłączone i w żadnym wypadku nie będą zakłócać sterowania.

Jako pierwsze ćwiczenie musieliśmy ćwiczyć szybko, zaczynając od pozycji stojącej. pojazdów z napędem na wszystkie koła i porównaj z napędem na tylne koła. A wyłączając sekwencyjnie systemy bezpieczeństwa, obserwuj, jak zmienia się zachowanie samochodu. Tutaj wyraźnie widać różnicę pomiędzy włączonym i wyłączonym DTC i DSC. Przy włączonych wszystkich systemach samochód rusza prosto, DTC zapobiega poślizgowi kół i tłumi nadmierną przyczepność. Jeśli go wyłączysz, start będzie przyjemniejszy, z poślizgiem i śniegiem sypiącym spod wszystkich kół. W tym momencie DSC i system redystrybucji momentu obrotowego między osiami zrobią wszystko, co w ich mocy, aby samochód ponownie uruchomił się płynnie. A jeśli wszystko wyłączysz, to po wciśnięciu pedału do podłogi tylna oś nadal zacznie się ślizgać. W końcu moment między osiami jest początkowo rozłożony w stosunku 40/60 na korzyść tylnej osi. Ale w razie potrzeby można go wyrzucić do przodu w ułamku sekundy, więc nawet przy wyłączonym DSC samochód szybko się stabilizuje przy minimalnych zmianach układu kierowniczego.

Więc co? napęd tylny? Na śniegu jednonapędowe BMW 740d zmienia się z szybkiego samochodu w samochód o ograniczonych osiągach. Po włączeniu systemów bezpieczeństwa prawie się nie rusza, nawet nie próbując dotrzymać kroku rywalowi z napędem na wszystkie koła. Jeśli wszystko wyłączysz, zawracanie z postoju stanie się łatwiejsze niż kiedykolwiek. Mniej lub bardziej szybki start można osiągnąć tylko przy wyłączonym DTC i na drugim biegu. Ale jednocześnie kierowca musi szybko i dokładnie kompensować powstające dryfy za pomocą kierownicy. Werdykt jest jasny: ruszając na śliskiej nawierzchni, xDrive kieruje i kieruje, bez żadnych opcji.

Dryfujmy!

Nikt nie zaprzeczy, że BMW to samochód dla kierowcy. A jazda na wprost wcale nie jest interesująca. Dlatego Napęd na cztery koła został zaprojektowany z myślą, aby kupujący wybierali pewność i bezpieczeństwo, ale jednocześnie nie odmawiali sobie zimowej zabawy. Inżynierowie dołożyli wszelkich starań, aby zachować charakter pojazdów z napędem na wszystkie koła wyraźnie związany z napędem na tylne koła. Ale jeśli to konieczne, pomóż kierowcy wydostać się z trudnej sytuacji. Musieliśmy sprawdzić, jak oni to robią, ślizgając się po ósemkach i wężach. I znowu porównaj wrażenia z samochodem z napędem na tylne koła.

W każdym stałym napędzie na wszystkie koła główny problem Dla wyszkolonego kierowcy zachowanie samochodu w granicznych warunkach jazdy jest nieprzewidywalne. Istnieje określone i zrozumiałe zachowanie samochód z napędem na przednie koła, ponownie mamy do czynienia z pewnym i zrozumiałym zachowaniem samochód z napędem na tylne koła. Dostępny jest także stały napęd na wszystkie koła, który w ułamku sekundy może zmienić swój charakter zgodnie z ruchem ten moment zdecydowany elektroniczne mózgi. Który pomimo tytanicznej pracy inżynierów i długie testy, mogą zachowywać się zupełnie inaczej niż kierowca od nich oczekuje.

Dlatego potrzebujemy zajęć, w których można zrozumieć i przyzwyczaić się do działania tego lub innego napędu. Wszelkie obliczenia teoretyczne i slajdy nie zastąpią kilku godzin na śliskiej nawierzchni. Tylko w ten sposób można zrozumieć i wyczuć samochód, rozwinąć niezbędne umiejętności, aby po pierwsze unikać sytuacji krytycznych, a po drugie, wykorzystując refleks, bezmyślnie ćwiczyć rozbiórkę lub poślizg samochodu.

To moja zasługa Inżynierowie BMW, przyzwyczajenie się do xDrive nie zajmie dużo czasu. Osiem po ósmej, wąż za wężem i zaczyna wyłaniać się zrozumienie, jak samochód zareaguje na dodanie gazu, jak obsługiwać kierownicę i gdzie jest granica, za którą wszystko już jest i samochód z wyłączonymi systemami bezpieczeństwa dokonuje ostatnich przygotowań przed zderzeniem – zamyka wszystkie szyby i przyciąga pas kierowcy do siedzenia. Szczerze mówiąc, kiedy samochód zjeżdżał bokiem w dół pochyłości, przypływ adrenaliny z nieoczekiwanie napiętego paska był większy niż po ewentualnym dotknięciu śmietnika.

Krąg za okręgiem, wąż za wężem, zakręt za zakrętem i pozornie ogromny samochód staje się posłusznym narzędziem. Niczym drogie skrzypce odsłaniają przed kierowcą swoją duszę i jak piórko suną jak szeroki wachlarz po wężu, ostrożnie przechodząc z zakrętu na zakręt z wymaganą amplitudą. A teraz krótkofalówka zaczyna odpowiadać z aprobatą: „Wygląda świetnie!” po pięknie miniętym wężu i efektownym poślizgu półkolem, aby kontynuować ćwiczenie Odwrotna strona. Jest to dysk, który może zapewnić kompletność Napęd BMW.

Oto kilka filmów pokazujących, jak to było, dzięki naszym kolegom z Autocenter. W pierwszym filmie Twój pokorny sługa siedzi za kierownicą SUV-a. Na drugim wydaje się, że jest na tym, ale nie jestem pewien, ponieważ ciągle zmienialiśmy samochody, a jakość wideo nie pozwala nam dokładnie tego zobaczyć.

Zjazdy i podjazdy – obsługa systemów dodatkowych

Niestety wszystko, co dobre, prędzej czy później się kończy. A wracając tunelem z powrotem do punktu startu i odpoczywając, wyruszamy jeszcze wyżej, by zdobywać nowe szczyty. NA strome zejście przygotowano przesiadkę, podczas której musieli podjąć próbę zmiany pasa ruchu podczas hamowania od prędkości 50 km/h. A poza tym wypróbuj system wspomagania zjazdu, hamowanie awaryjne samodzielnie oraz drogą elektroniczną hamulec postojowy, a w drodze powrotnej - system wspomagania ruszania pod górę, który utrzymuje samochód nawet na stromym zboczu.

Ośmielony po ćwiczeniach driftu podczas zejścia i wzniesienia, wydaje mi się, że nigdy nie wszedłem od razu w ani jeden zakręt. Ale wszystko było pod nadzorem DSC; nie było ochoty zjeżdżać trzy kilometry w dół zbocza. Nie widzę sensu opisywania poszczególnych systemów, powiem tylko, że system wspomagania zjazdu działa aż do 40 kilometrów na godzinę i pozwala w każdej chwili ingerować w kontrolę nad samochodem, dodając mu prędkość ustawiać za pomocą joysticka na kierownicy lub odwrotnie, zwalniając. Praca systemu nie jest zakłócana.

ABS ciekawie sprawdza się także na śniegu, blokując koła na ostatnich metrach hamowania, „wkopując” je w śnieg i zatrzymując samochód. Oto jesteśmy jeszcze raz Zadbaliśmy o to, aby na śliskich nawierzchniach nie trzeba było być mądrzejszym od ABS. Zarówno wykresy na odprawie wprowadzającej, jak i nasza własna praktyka pokazały, że najskuteczniejsze jest hamowanie od razu do podłogi i dalsze ćwiczenie zatrzymywania system antywłamaniowy. Zarówno hamowanie przerywane, jak i działanie na granicy zadziałania ABS zapewniają dłuższą drogę hamowania.

Inteligentny DSC skutecznie pomaga także przy zmianie pasa ruchu na śniegu. Najważniejsze, aby nie pracować zbyt aktywnie z kierownicą i pozwolić jej zrozumieć intencje kierowcy. I wtedy ABS będzie działał tak, aby ostrożnie prowadzić samochód pomiędzy chipami, bez najmniejszego falowania rufą. Jeśli skręcisz zbyt aktywnie, wówczas prawy przód (w naszym przypadku lewy tył) przesunie się na bok i wtedy samochód będzie musiał zostać aktywnie złapany na wyjściu z manewru. Nie każdemu się to udało, co widać wyraźnie po zderzaku i masce tej piątej serii. Tam, gdzie kończy się przyczepność kół do nawierzchni, żaden napęd na wszystkie koła nie pomoże.

Dzień w górach minął błyskawicznie. Po otrzymaniu pamiętnych zaświadczeń o pomyślnym ukończeniu kursu ponownie wsiedliśmy do ratraka i udaliśmy się w drogę powrotną do naszych tzw. „naszych” samochodów, którymi musieliśmy przebyć drogę powrotną do Monachium.

Autobany

Na drogę powrotną nasza załoga dostała BMW 530d GT xDrive. W organizmie, który nigdy nie stał się szczególnie popularny na Ukrainie. Ale na próżno. Dzięki kształtom zbliżonym do sedanów samochód jest bardzo praktyczny. Z wysoką pozycją za kierownicą, która zapewnia doskonałą widoczność, dużą ilością miejsca nad głową i ogromnym, łatwo dostępnym bagażnikiem. Ale dla nas BMW to przede wszystkim symbol statusu właściciela. A zatem koniecznie sedan lub crossover. Tymczasem cała Europa, nie oglądając się na nikogo, jeździ dużymi kombiami premium Niemiecka trojka. Ale to jest zupełnie inny temat.

Zmieniłem partnera testowego za kierownicą kilka kilometrów przed wyjazdem z autostrady. NA przednia szyba, gdzie dane są rzutowane system nawigacyjny i automatycznie odczytał ograniczenia prędkości i wyprzedzania, zaświecił się długo wyczekiwany znak „koniec wszelkich ograniczeń”, a samochód rycząc radośnie sześciocylindrowym silnikiem diesla pędził do prędkości 210 km/h, co wymowna naklejka z napisem indeks prędkości opon nie zalecał przekraczania. Nieco niecałe 30 minut i do parku prasowego BMW pozostało 100 kilometrów. Jednocześnie nie przeżyłem żadnego szczególnego stresu podczas tak długiej jazdy z zawrotną prędkością na Ukrainę. Łagodne zakręty, minimum skrzyżowań z innymi drogami, jasna świadomość, że przed nami nie będzie nieuregulowanego ruchu przejście dla pieszych, a droga po obu stronach jest zabezpieczona odbojnikami, co daje gwarancję, że ani człowiek, ani zwierzę nie zawędrują tu przypadkowo. A kierowcy ustępują pierwszeństwa lewemu pasowi, gdy tylko pojawi się w ich lusterku. Myślę, że nie warto wspominać o jakości powłoki.

Jednocześnie samochód nie wymagał dodatkowego wysiłku, aby utrzymać prędkość 200-210 km/h. Prędkość obrotowa silnika pozostała na poziomie około 3000 i Średnia konsumpcja spalanie wynosiło 13 l/100 km. 530d GT może utrzymać naszą zwykłą prędkość 130 km/h przy zaledwie 1500 obr./min i zużywa 7 l/100 km. A moc i moment obrotowy trzylitrowego silnika wysokoprężnego (245 KM, 540 Nm) są wystarczające we wszystkich przypadkach, w których konieczne jest szybkie przyspieszenie. Trudno zrozumieć, w jakim celu warto wybierać więcej mocny silnik dla tego samochodu, a nawet dla siódmej serii.

W końcu

Trzy dni z xDrive na asfalcie i śniegu dały jednoznaczną odpowiedź na pytanie, dlaczego warto kupić BMW z napędem na wszystkie koła. Zapewnia aż nadto „zabawę” dla tych, którzy od czasu do czasu lubią sprawdzić swoje niezbyt cywilne umiejętności jeździeckie. Samochód pozostaje z natury napędem na tylne koła, ale jednocześnie ma wszystkie zalety napędu na wszystkie koła. Dodanie pewności zimą i znaczne cofnięcie granicy, poza którą mogą być potrzebne umiejętności jazdy w sytuacjach awaryjnych.

Wszystkie zdjęcia z testu BMW xDrive

Wyrażamy naszą wdzięczność firmie AVT „Bavaria” za tak szczegółową znajomość napędu na wszystkie koła BMW xDrive

Opracowano ten układ napędu na wszystkie koła koncern BMW i można go sklasyfikować jako stały układ napędu na wszystkie koła. W zależności od warunków jazdy system może zapewnić bezstopniowe, zmienne i ciągłe przenoszenie momentu obrotowego. System ten jest instalowany w sportowych SUV-ach i samochody osobowe telefony komórkowe

Istnieją cztery generacje systemu x Jeździć samochodami :
1. Pierwsza generacja - instalowana od 1985 roku stosunek przenoszonego momentu obrotowego wynosił 37:63, występowała blokada środkowego mechanizmu różnicowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wiskotycznego.
2. Druga generacja - instalowana od 1991 roku, przenoszony moment obrotowy w stosunku 36:64. Blokowanie środkowego i tylnego mechanizmu różnicowego międzyosiowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami w zakresie od 0 do 100%.
3. Trzecia generacja – od 1999 r, rozkład momentu obrotowego w stosunku 38:62. Zastosowano mechanizmy różnicowe międzyosiowe i międzyosiowe typu swobodnego; system mógł współdziałać z systemem stabilności kursu walutowego.
4. Czwarta generacja - od 2003 roku, moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60. Możliwa jest redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy osiami od 0 do 100%, elektroniczna blokada mechanizmu różnicowego, współpracuje z systemem stabilności kursu walutowego.

W przeciwieństwie do systemu, podstawą układu napędu na wszystkie koła x Drive w samochodach była klasyczna skrzynia biegów z napędem na tylne koła. Rozkład momentu obrotowego odbywa się za pomocą skrzynki rozdzielczej. Składa się ona z skrzynia biegów który jest sterowany przez sprzęgło cierne. W transmisjach sportowe SUV-y Zamiast przekładni zębatej zainstalowana jest przekładnia łańcuchowa.

Schemat przypadku przeniesienia

xDrive współpracuje z systemem oprogramowania szkoleniowego Stabilność DSC. System obejmuje również elektroniczne blokady mechanizmu różnicowego, kontrolę trakcji DTC i kontrolę zjeżdżania ze wzniesień HDC.

Interakcję pomiędzy xDrive i DSC zapewnia zintegrowany system sterowania ICM, który zapewnia także komunikację z aktywnym układem kierowniczym AFS.

Jak działa BMW xDrive

Stanowisko Systemy xDrive wyznaczana przez algorytm działania sprzęgła ciernego. System posiada następujące tryby:
1. Zacznij od miejsca
2. Jazda z podsterownością i nadsterownością
3. Jazda dalej śliskie powierzchnie
4. Parkowanie

Uruchamianie BMW z postoju - jeśli warunki są normalne, sprzęgło cierne jest zamknięte, rozkład momentu obrotowego wynosi 40:60, pozwala to uzyskać maksymalną przyczepność podczas przyspieszania. Po osiągnięciu 20 km/h moment obrotowy zaczyna być rozdzielany w zależności od warunków jazdy.

Jazda z nadsterownością (poślizg tylnej osi) – sprzęgło zostaje załączone z większą siłą, większy moment obrotowy przekazywany jest na przednią oś, BMW zaczyna zachowywać się jak samochód z napędem na przednie koła

Prawie wszyscy producenci samochodów mają w swoich modelach wersje z napędem na wszystkie koła. W przeważającej części tylko crossovery i SUV-y mają napęd na wszystkie koła. Ale są też producenci, którzy oferują układy napędu na wszystkie koła w zwykłych samochodach osobowych - sedanach i kombi. Warto zauważyć, że takie modele produkują wyłącznie markowe firmy, w tym BMW.

Co więcej, każdy z tych producentów ma własną opatentowaną technologię napędu na wszystkie koła. Bawarczycy mają system xDrive. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że nie jest to coś wyjątkowego i niespotykanego. Ogólna koncepcja napędu na wszystkie koła jest identyczna dla wszystkich samochodów, a patentowanie niektórych systemów przyznaje jedynie prawo do określonych rozwiązań konstrukcyjnych.

Ogólna koncepcja

Pierwsze modele BMW wyposażone w napęd na wszystkie koła pojawiły się w 1985 roku. W tamtym czasie nie istniała jeszcze taka klasa jak „crossover”, a producent ten nie zajmował się SUV-ami. Ale oceniając sukces napędu na wszystkie koła Wersje Audi Bawarczycy zdecydowali się na montaż napędu na wszystkie koła w samochodach dwóch swoich serii – 3 i 5. Taki system był opcjonalny. Oznacza to, że z całej dość rozbudowanej linii tylko niektóre wersje były wyposażone w napęd na wszystkie koła i nawet wtedy za dodatkową opłatą. Aby w jakiś sposób oznaczyć samochody wyposażone w takie systemy, do ich nazwy dodano indeks „X”. Następnie indeks ten rozrósł się do xDrive.

Warto dodać, że kompletne xDrive nie ma na celu zwiększenia możliwości samochodu w terenie, ponieważ kombi i sedan nadal nie będą SUV-em. Jego głównym zadaniem jest zapewnienie lepsza obsługa i stabilność samochodu.

Napęd na wszystkie koła xDrive

Ogólna koncepcja napędu na wszystkie koła w BMW jest klasyczna, to znaczy składa się z:

• Skrzynia rozdzielcza;
• Wały napędowe;
• Główne przekładnie dwóch mostów.

Lista nie obejmuje różnic, ponieważ z nimi wszystko nie jest takie proste. Projektanci BMW stale udoskonalali ten typ napędu, udoskonalając go, a z niektórych rezygnując konstruktywne rozwiązania dla dobra innych.

Oznaczenie napędu

Ogólnie rzecz biorąc, wraz z pojawieniem się wersji z napędem na wszystkie koła, do dziś można policzyć 4 generacje systemów. Ale oficjalna nazwa to „ xDrive” otrzymał dopiero w 2003 roku, wraz z wydaniem czwartej generacji, a wcześniej wszystko modele z napędem na wszystkie koła oznaczony indeksem „X”. W 2006 roku głównym systemem stał się xDrive, wszystkie inne zostały porzucone. Ale oznaczenie „xDrive” całkowicie się przyjęło, dlatego wielu entuzjastów samochodów nazywa nawet wcześniejsze generacje napędem na wszystkie koła xDrive.

Warto zauważyć, że wraz z wypuszczeniem każdej kolejnej generacji zmieniała się nie tylko konstrukcja, ale stopniowo zmieniał się rodzaj samego napędu na wszystkie koła.

System xDrive jest pozycjonowany przez producenta samochodów jako stały napęd na wszystkie koła („ Pełny etat„), ale to nie jest tak, to jest tylko chwyt marketingowy. Należy już do typu „Na żądanie”, czyli z automatyczne połączenie w razie potrzeby drugą oś. To wszystko poprzednie wersje określane jako „Full Time”, ale były używane w ograniczonej liczbie modeli, natomiast xDrive jest dostępny dla niemal całej linii modeli, od sedanów po pełnowymiarowe crossovery.

1. generacja

Jak wspomniano, pierwsze BMW z napędem na wszystkie koła pojawiły się w 1985 roku. Stosowany wówczas napęd 4WD zapewniał stały dopływ momentu obrotowego do kół dwóch osi, przy czym układ był asymetryczny, rozkład wzdłuż osi wynosił 37/63.

Rozdzielenie wzdłuż osi odbywało się za pomocą mechanizmu różnicowego planetarnego, do blokowania którego zastosowano sprzęgło wiskotyczne. Taka konstrukcja umożliwiła w razie potrzeby dostarczenie do 90%. siła trakcyjna na żadnym z mostów.

Mechanizm różnicowy tylnej osi został również wyposażony w blokowane sprzęgło wiskotyczne. Ale z przodu nie zastosowano żadnych mechanizmów blokujących; mechanizm różnicowy był swobodny.

1985 iX325 AWD

Pomimo zapewnienia trakcji na obie osie, modele z takim układem napędowym domyślnie uznawano za napęd na tylne koła, ponieważ moment obrotowy przekazywany był bezpośrednio na tylną oś. Obrót przekazywany był na oś przednią poprzez przystawkę odbioru mocy ze skrzyni rozdzielczej typu łańcuchowego.

„Słabym punktem” pierwszego napędu na wszystkie koła zastosowanego przez BMW były sprzęgła wiskotyczne, które pod względem niezawodności były znacznie gorsze od zamków typu Torsen stosowanych w Audi.

Systemy pierwszej generacji zostały zainstalowane w sedanie, kombi i coupe serii 3 E30 325iX. Ich produkcja trwała do 1991 roku.

2. generacja

W 1991 roku pojawiła się druga generacja napędu – asymetryczna, z rozkładem 36/64. Bawarczycy zaczęli go instalować w sedanach i kombi serii 5 (E34 525iX). Jednocześnie w 1993 roku przeprowadzono modernizację systemu.

Model E34 525iX

Przed modernizacją układu do blokowania mechanizmu różnicowego zamontowanego pomiędzy osiami stosowano sprzęgło elektromagnetyczne sterowane przez zespół układu ESD. Przód również nie był wyposażony w żaden mechanizm blokujący. Mechanizm różnicowy tylnej osi był blokowany przez sprzęgło elektrohydrauliczne. Dzięki zastosowaniu dwóch sprzęgieł możliwe było niemal natychmiastowe rozłożenie przyczepności pomiędzy osiami w przełożeniu sięgającym 0/100.

Po modernizacji zmieniła się konstrukcja systemu. Do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego nadal używano elektromagnetycznego sprzęgła wielopłytkowego, sterowanego przez moduł ABS.

Całkowicie zrezygnowano ze stosowania blokad na głównych biegach, uwolniono mechanizmy różnicowe zarówno z przodu, jak i z tyłu. Pojawiła się jednak imitacja blokady tylnej osi, której rolę pełnił system ABD (automatyczny hamulec różnicowy). Istota jego działania jest bardzo prosta - za pomocą czujników prędkości kół system wykrywa poślizg i uruchamia mechanizm hamulcowy, aby wyhamować ślizgające się koło, przenosząc w ten sposób moment obrotowy na drugie koło.

Trzecia generacja

W 1998 roku druga generacja została zastąpiona trzecią. Ten typ napędu na wszystkie koła również był asymetryczny, rozdzielając moc w stosunku 38/62. Wyposażony był w modele 3 serii (E46) w wersjach nadwozia typu sedan i kombi.

Ta generacja napędu na wszystkie koła wyróżniała się tym, że wszystkie mechanizmy różnicowe (środkowe, międzyosiowe) były dowolne. Jednocześnie wykonano imitację układu blokującego przekładnie główne.

W 1999 roku w linii modelowej BMW pojawił się pierwszy crossover, X5. W jego konstrukcji wykorzystano także system 3. generacji. W crossoverze wszystkie mechanizmy różnicowe były wolne, ale mechanizmy różnicowe międzyosiowe zostały zablokowane przez system ADB-X, dodatkowo włączył się także system kontroli zjazdu ze wzniesień – HDC.

Napęd na wszystkie koła trzeciej generacji w modelach Serii 3 był używany do 2006 roku, ale w crossoverze został wymieniony w 2004 roku. Oznaczało to koniec ery mechanizmów różnicowych 4WD „Full Time” dla BMW i zostały one zastąpione przez xDrive.

4. generacja

Główną cechą tego typu napędu jest całkowita rezygnacja ze stosowania centralnego mechanizmu różnicowego. Zamiast tego zainstalowano wielotarczowe sprzęgło cierne, sterowane serwonapędem.

Rozdawać Pudełko xDrive z przekładniami napędowymi stosowanymi w samochodach osobowych

W normalnym trybie jazdy rozdział trakcji odbywa się w stosunku 40/60. Ale w ułamku sekundy może zmienić się na 0/100. System jest w pełni sprawny tryb automatyczny i nie ma możliwości wyłączenia tego.

Jak działa xDrive

Rotacja jest stale zasilana tylna oś, czyli samochód z takim napędem to tak naprawdę napęd na tylne koła. W tym przypadku serwonapęd, dzięki systemowi dźwigni, naciska tarcze cierne sprzęgło międzyosiowe, które umożliwia przejmowanie mocy i dostarczanie jej na wał napędowy przedniej osi.

W razie potrzeby serwonapęd zmienia stopień dokręcenia tarcz, zmieniając podział momentu obrotowego. Albo ściska je całkowicie, zapewniając przekładnię 50/50, albo zwalnia je, przerywając dostarczanie momentu obrotowego na przód.

Skrzynia rozdzielcza xDrive z napęd łańcuchowy dla crossoverów

Pracą serwonapędu steruje cały zespół układów, który zapewnia redystrybucję ciągu pomiędzy osiami w bardzo krótkich odstępach czasu – 0,01 sekundy.

Do działania xDrive wykorzystuje następujące systemy:

• Kierownictwo podwozie ICM. Jego zadaniem jest właśnie synchronizacja napędu z innymi systemami;
• Stabilizacja dynamiczna DSC (stabilność kierunkowa). Kontroluje nie tylko rozdział trakcji pomiędzy osiami. System „zarządza” także imitacją blokad mechanizmów różnicowych zamontowanych na głównych biegach, hamując ślizgające się koła.
• Sterowanie AFS. Zapewnia stabilizację samochodu podczas hamowania, podczas którego koła poruszają się po nawierzchniach o różnym współczynniku tarcia.
• Kontrola trakcji DTC;
• Asystent zjazdu HDC;
• Redystrybucja przyczepności pomiędzy kołami tylnej osi DPC. Pełni funkcję „kierowania” podczas pokonywania zakrętów.

Główną zaletą xDrive jest względna prostota konstrukcji. Brak mechanicznych blokad mechanizmu różnicowego znacznie upraszcza konstrukcję napędu i czyni go bardzo niezawodnym.

Ponadto, aby zmienić parametry operacyjne, nie trzeba niczego przerabiać w projekcie, wystarczy wprowadzić zmiany oprogramowanie systemy sterowania napędem.

Główne zalety operacyjne systemu xDrive to:

• Zmienny, bezstopniowy rozkład momentu obrotowego pomiędzy osiami;
• Stały monitoring zachowania samochodu i natychmiastowa reakcja na zmieniającą się sytuację;
• Bezpieczeństwo wysoka wydajność sterowność samochodu;
• Wysoka precyzja układu hamulcowego;
• Stabilność samochodu przy różne warunki ruch.

Dzięki zastosowanemu elektronicznie sterowanemu sprzęgłu ciernemu, system xDrive posiada szereg trybów pracy, które dostosowują napęd do warunków jazdy:

• Płynny początek ruchu;
• Pokonywanie zakrętów z nadsterownością;
• Jazda na zakrętach z podsterownością;
• Jazda po śliskiej drodze;
• Parkowanie na ograniczonej przestrzeni.

Każdy tryb ma swoje własne funkcje operacyjne. Zatem na początku sprzęgło cierne zapewnia redystrybucję momentów obrotowych pomiędzy osiami w stosunku 50/50. Zapewnia to dynamiczny wzrost prędkości. Jednak po osiągnięciu 20 km/h system zaczyna zmieniać przełożenie w zależności od warunki drogowe. Średni stosunek wynosi 40/60, ale może się szybko zmienić, jeśli elektronika wykryje zmianę warunków.

Podczas wchodzenia w zakręt z powrotem samochód zaczyna wpadać w poślizg (nadsterowność), serwo natychmiast ściska tarcze sprzęgła, przekazując 50% lub więcej ciągu do przodu, przez co zaczyna „wyciągać” tylną oś samochodu z poślizgu. Jeśli te środki nie wystarczą, xDrive zaczyna wykorzystywać inne systemy do stabilizacji samochodu.

W przypadku dryfu przodu podczas skręcania (podsterowności) napęd wręcz przeciwnie, zmniejsza moment obrotowy na przedniej osi aż do całkowitego wyłączenia i w razie potrzeby wykorzystuje także układy stabilizacji.

Podczas jazdy po śliskiej nawierzchni xDrive sprawia, że ​​samochód ma napęd na wszystkie koła, zapewniając do 50% przyczepności na przód i łącznie z układami pomocniczymi.

W trybie parkowania, a także podczas jazdy z bardzo dużymi prędkościami (ponad 180 km/h) serwonapęd wyłącza obroty do przodu, sprawiając, że samochód ma całkowicie napęd na tylne koła. Ma to swoje wady, szczególnie podczas parkowania. Ze względu na niesprawność przodu, samochód nie zawsze jest w stanie pokonać nawet małe przeszkody (krawężniki), jeśli nawierzchnia jest śliska, a tył się ślizga.

Kolejną wadą xDrive jest to, że podłączenie osi wymaga czasu, choć trochę. Oznacza to, że system obejmuje oś przednia dopiero gdy poślizg już się rozpoczął. Może to nieco zdezorientować kierowcę i podejmie on niewłaściwe działanie.

„Słabym” punktem samej konstrukcji napędu na wszystkie koła xDrive jest serwonapęd. Ale projektanci zadbali o to, umieszczając to urządzenie na zewnątrz sprawa transferowa co pozwala na szybką wymianę lub naprawę.

Wreszcie

System xDrive sprawdził się na tyle dobrze, że jest dostępny dla każdego zakres modeli– wersje od serii 1 do 7, część samochodów wyposażonych w silniki 8-cylindrowe elektrownie(550i, 750i) i jest również instalowany we wszystkich zwrotnicach serii X.

Należy pamiętać, że w sedanach, kombi i coupe układ różni się konstrukcyjnie od napędu crossoverów. Różnica między nimi polega na skrzynce rozdzielczej. W przypadku samochodów osobowych jest to typ przekładniowy, a w przypadku crossoverów – łańcuchowy.

Natomiast Bawarczykom nie spieszy się ze zmianą xDrive, bo jest naprawdę dobry i świetnie się sprawdza. Dlatego wszelkie zmiany dotyczące napędu są jedynie udoskonaleniami. wskaźniki operacyjne, nie ma to wpływu na projekt, bo po co przerabiać coś, co działa idealnie.

Autoleek

Nowoczesne BMW otrzymało napęd na wszystkie koła już w 1985 roku. Było to na długo przed pojawieniem się crossoverów, dlatego Bawarczycy opcjonalnie wyposażyli w taką skrzynię biegów tylko 3. i 5. serię, która otrzymała dodatkową literę x w indeksie. Do skrzyni biegów przymocowano skrzynię rozdzielczą z centralnym mechanizmem różnicowym, z której napędy trafiały na przednią i tylną oś. W układach dwóch pierwszych generacji (1985 i 1991) sprzęgła różnej konstrukcji blokowały centralny i tylny mechanizm różnicowy międzyosiowy.

Weszła na rynek w 1999r Crossover BMW Wyposażony w X5 przekładnia napędu na wszystkie koła trzecia generacja. Jej zasadnicze różnice: zniesiono wszystkie sprzęgła, blokady mechanizmów różnicowych międzykołowych imitują mechanizmy hamulcowe sterowane elektronicznie, centralny mechanizm różnicowy i całkowicie darmowe.

A w 2003 roku dalej kompaktowy crossover X3 pojawił się xDrive, który następnie został zarejestrowany na wszystkich BMW z napędem na wszystkie koła. System przeszedł już kilka modernizacji, ale jego podstawa i zasada działania pozostały takie same.

PODSTAWOWE PODSTAWY

Dzięki wszystkim innowacjom obecny xDrive zachował podstawową architekturę swoich poprzedników. Sprzęgło cierne z sterowane elektronicznie, który w istocie zastąpił centralny mechanizm różnicowy i jego blokadę. Ponadto arsenał „X-Drive” obejmuje dziedzictwo pierwszego X5 układ elektroniczny, symulując blokadę mechanizmu różnicowego międzyosiowego (ADB-X): chwyta mechanizmy hamulcoweślizgające się koło, co pozwala na przeniesienie większego momentu obrotowego na drugie.

Redystrybucja momentu obrotowego między osiami zależy od siły ściskającej sprzęgieł: na polecenie elektroniki ściskają się lub rozchodzą, w zależności od sytuacji. Kompresja sprzęgieł jest kontrolowana przez serwomotor. Skomplikowana dźwignia (pokazana na poniższym schemacie, pozycja 2) przekształca ruch obrotowy wału silnika elektrycznego na jego ruch osiowy, który napina lub rozluźnia sprzęgła.

Gdy sprzęgło się blokuje, część momentu obrotowego jest usuwana z tylnej osi i przekazywana do przodu - przez skrzynię rozdzielczą z napędem łańcuchowym lub zębatym. Różnice w konstrukcji wynikają z układu tunelu centralnego. W crossoverach jest więcej miejsca, dlatego stosuje się zespół z łańcuchem, a w samochodach osobowych stosuje się bardziej kompaktową wersję z zębatkami.

BMW nie jest szczere, nazywając przekładnię xDrive stałym napędem na wszystkie koła. W normalnych trybach moment obrotowy rozkłada się w stosunku 40:60 na korzyść tylnej osi. W tym przypadku sprzęgło jest prawie całkowicie zaciśnięte (z całkowita blokada zapewnione jest sztywne połączenie pomiędzy osiami, moment rozkłada się równomiernie). Jeśli sprzęgło jest luźne, cały moment obrotowy trafia na tylną oś. Oznacza to, że tak naprawdę mamy stały napęd na tylne koła z automatycznie włączaną osią przednią.

Oto kolejny chwyt reklamowy. Producent twierdzi, że sprzęgło może przenosić do 100% ciągu do przodu. Stanie się tak, jeśli przy całkowicie zamkniętym sprzęgle (obie osie są sztywno połączone), tylne koła wiszą w powietrzu lub są całkowicie śliski lód, a pod przednimi będzie suchy asfalt. Wtedy naprawdę możliwe jest zrealizowanie 100% momentu obrotowego na przedniej osi, ponieważ tylne koła nie mają przyczepności, to znaczy moment obrotowy na nich wynosi zero. Ale nie ma w tym żadnej magii – spektaklem rządzą prawa fizyki, a nie unikalna konstrukcja sprzęgła. Każdy mechanizm różnicowy z twardą blokadą poradzi sobie z tym zadaniem. Ponadto opisana sytuacja jest nierealistyczna w normalnych warunkach: nawet jeśli tylne koła są włączone lustrzany lód, przyczepność opon z powłoką, nawet jeśli będzie bardzo niewielka, nadal pozostanie, a wraz z nią pojawi się niewielka część przenoszonego momentu obrotowego. Dlatego xDrive nie będzie w stanie przenieść 100% na przednią oś.

A mimo to xDrive jest naprawdę skuteczny, a jednocześnie konstrukcyjnie prosty. Doskonale uzupełnia go elektroniczny system kontroli stabilności DSC, który pozwala wykorzystać wszystkie zalety napędu na wszystkie koła: poprawia dynamikę i sterowność, dbając jednocześnie o bezpieczeństwo i w żaden sposób nie naruszając ambicji kierowcy.

PLANOWANA MODERNIZACJA

Wraz z pojawieniem się drugiej generacji crossovera X5 w 2006 roku, xDrive również został nieco zaktualizowany. Ograniczyliśmy się do udoskonalenia elektroniki sterującej, nadając systemowi kontroli stabilności jeszcze większe moce.

Zanim konstruktywne zmiany przyszło dwa lata później. W modelu X6 do schematu „X-Drive” wprowadzono aktywny tylny mechanizm różnicowy z elektronicznym sterowaniem DPC ( Dynamiczna wydajność kontrola). Potrafi redystrybuować moment obrotowy pomiędzy tylne koła- uwalnia to samochód od podsterowności i umożliwia mu jazdę na zmianę większa prędkość, pozostając na zadanej przez kierowcę trajektorii.

DPC posiada bezstopniową blokadę, aż do 100%. Strukturalnie realizuje się to poprzez dodanie dwóch przekładnie planetarne i pary wielopłytowe sprzęgła cierne sterowane napędami elektrycznymi. Mitsubishi jako pierwsze zademonstrowało taki schemat. Ewolucja Lancera VII. W BMW jest dostępny tylko w crossoverach X5 i X6. W przypadku młodszych modeli jako opcję dodano uproszczony elektroniczny odpowiednik Performance Control. Ta funkcja jest wbudowana w system kontroli stabilności: podczas skręcania hamuje wnętrze tylne koło aby dodać chwili na zewnątrz.

Żadnych innych zmian projektowych Przekładnie xDrive mówi o niezawodności systemu. Przedstawiciele BMW twierdzą, że przez całe swoje istnienie poważne problemy nie dostarczyła. Według statystyk, nie licząc uszczelek olejowych i pylników napędów, najczęściej zawodzi serwomotor sterujący sprzęgłem. Ale dzieje się to bliżej 300 000 km i tylko co trzeci, a nawet czwarty właściciel toczy tyle. Ponadto lokalizacja jednostki poza skrzynią rozdzielczą upraszcza procedurę wymiany, a cena silnika jest niska.

JUBILEUSZ GÓRSKI

BMW postanowiło uczcić 15-lecie swojej linii crossoverów wysoki przebieg Przez zimowe drogi Czarnogóra. Trasa nie obejmowała dróg terenowych, ale była pełna górskich serpentyn. Właściwie w takich warunkach możliwości systemu xDrive powinny ujawnić się w całej okazałości.

Przede mną cała linia crossoverów, z wyjątkiem młodszego X1. Samochody są obute w opony zimowe bez kolców. Różnica temperatur pomiędzy płaską i górzystą częścią trasy wynosi od mały minus do +15 ºС.

Jedynymi ogranicznikami prędkości na drogach serpentynowych były zdrowy rozsądek i instynkt samozachowawczy. Nie wszędzie szerokość jezdni pozwala na swobodne wyprzedzanie nadjeżdżających samochodów, a większość zakrętów jest ślepa.

Powiem szczerze: długa jazda na granicy przyczepności opon była przerażająca i trudna fizycznie. Ale w tych warunkach xDrive nigdy mnie nie denerwował, a czasem mile zaskakiwał. Starsi bracia X5 i X6 z aktywnym tylny mechanizm różnicowy wesoło wkręcane w kołki. W tryb sportowy System stabilizacji pozwolił mi trochę pobawić się i przy większej ilości gazu wyjść z zakrętów bokiem. A w rzadkich biegach i otwartych zakrętach starsze „X” pochylały się pewniej w miarę wzrostu prędkości koła zewnętrzne, jakby zakręt przechodził w profilowany.

Bardziej powściągliwe X3 i X4 prowokowały mniej aktywną jazdę. Ale X3 nadal był w stanie zadowolić w jednej potencjalnie niebezpiecznej sytuacji.

Przed długo oczekiwanym otwartym zakrętem asfalt w strefie hamowania pokrył się szronem. Pedał hamulca wibrował rozpaczliwie, a prędkość spadała niepokojąco wolno. Ale środki nadzwyczajne nie było potrzeby podejmowania żadnych działań: X3 wykonał skręt z dużą rezerwą, nie tracąc przy tym stabilności. Cóż, dzięki xDrive!

Zapłata za wolność

Swobodny (otwarty) symetryczny mechanizm różnicowy ma poważną wadę. Zawsze dzieli moment obrotowy po równo. Gdy jedno koło straci przyczepność, drugie się zatrzymuje. Na przykład: jeśli powiesimy tylko jedno koło pojazd z napędem na cztery koła Przy trzech wolnych mechanizmach różnicowych w skrzyni biegów będzie się kręcił bezradnie i auto nie ruszy. Aby samochód mógł się poruszać, stosuje się różne blokady mechanizmów różnicowych, które przekazują część momentu obrotowego na koło (lub koła) o lepszej przyczepności: są to samoblokujące mechanizmy różnicowe, różne sprzęgła lub ich elektroniczne symulatory, które działają pod kontrolą systemu stabilności kursu walutowego.