„Pod wieloma względami są bardzo podobne: napęd na wszystkie koła, 280 KM, turbodoładowanie, 17-calowe koła z oponami Bridgestone, amortyzatory Bilstein, hamulce Brembo. Możesz się kłócić, aż zachrypniesz na temat konkretnych ustawień aktywnych mechanizmów różnicowych Lancera lub porozmawiać o jego aerodynamice. Ale bądźcie pewni: Subaru przeciwstawi się równie skutecznym i interesującym zmianom. Ogólnie rzecz biorąc, zawsze chętnie testujesz takie samochody w bitwie, aby poczuć cienką granicę między możliwościami samochodu a własnymi.
ROZGRZAĆ SIĘ.
Za oknami niekończący się jesienny deszcz. Dlatego na razie odkładamy pomiary dynamiki, ale korzystając z niesprzyjającej pogody testujemy auta w codziennym użytkowaniu. Mają nawet mocowania Isofix do fotelików dziecięcych! Jednak liczenie podłokietników i uchwytów na kubki w tych samochodach jest zbyt prozaiczne. Przecież gdy tylko znajdziesz się w ramionach wytrwałych foteli, poczujesz poważny wysiłek na pedałach, poczujesz wyścigowego ducha sześciobiegowych skrzyń biegów, zaczniesz patrzeć na wiele rzeczy inaczej. Nie ma większego znaczenia, czy wnętrze wykończone jest tkaniną czy skórą, czy deska rozdzielcza jest wykonana z miękkiego czy twardego plastiku. Najważniejsze, że wszystko to podlega jednej ideologii: trzyma, rejestruje, jest wygodne, zrozumiałe, zrozumiałe i łatwe do odczytania.
Subaru nadal ma lekką przewagę. Jego styl jest bardziej wyrazisty, efektowny, jaśniejszy. Ponadto zestaw wskaźników jest wygodniejszy, podobnie jak kierownica i „obrotowe” elementy sterujące systemem wentylacji. Ale „” kontrastuje emocjonalność wnętrza Imprezy z doskonałym sportowym fotelem, wykonanym jakby na zamówienie, tylko dla mnie. A skrzynia biegów w Mitsubishi działa wyraźniej, chroniąc przed błędami podczas przełączania.
Pierwsze wrażenia z jazdy dają lekką przewagę Lancerowi. Zawieszenie jest wygodniejsze, wyraźnie łatwiejsze w obsłudze na co dzień i łatwiejsze w sterowaniu, nawet pomimo bardzo ostrej kierownicy. Tam, gdzie „” zaczyna trochę „odpoczywać” przy wejściu na zakręt, Mitsubishi bez wysiłku podąża wybraną trajektorią. Subaru zbiera jednak żniwo dzięki wygodniejszemu, znacznie cichszemu silnikowi o wysokim momencie obrotowym i znacznie cichszym, wyraźnie demonstrując zalety dodatkowych 500 metrów sześciennych pojemności skokowej. W przeciwnym razie Impreza jest mocniejsza, wymaga od kierowcy większej uwagi i niechętnie wybacza błędy w prowadzeniu.
PODSTAWOWY INSTYNKT
Igła obrotomierza zamarła na znaku pięciotysięcznym (po włączeniu biegu elektroniczny ogranicznik „chroni” sprzęgło, zapobiegając szybszemu obracaniu się silnika). Początek! „Lancer Evo IX” szarpie do przodu, ale potem obroty spadają do 2000. Około pół sekundy zamieszania turbiny wydaje się wiecznością. Wreszcie już przy około 3000 obr/min następuje huraganowe szarpnięcie, któremu towarzyszy przenikliwy, metaliczny ryk silnika nabierającego mocy. Pstrykały biegi, kierownica drżała mi w rękach, które od razu stały się zbyt ostre, a słupki hamowni zaczęły migotać. Wydaje się, że tej energii nie da się ugasić, jednak po około półtora kilometra biegi wyczerpują się i tempo przyspieszania słabnie. Lancer powoli osiąga pozostałe 3–4 kilometry prędkości maksymalnej. W zasadzie jest bardzo emocjonalnie, a silnik kręci się świetnie – do 7500 obr/min, ale start trochę psuje obraz. Próbować „bawić się” sprzęgłem? Nadrabia się utracone ułamki sekundy, ale zapach spalonych okładzin przypomina: nie należy nadużywać tej techniki.
Na pierwszy rzut oka wszystko jest w porządku z obsługą. „Evo” prowokuje psoty. Jednak wraz ze wzrostem prędkości zachowanie samochodu staje się coraz bardziej „proste”. Wydaje się, że chętnie zanurza się w zakręt, ale potem pod wpływem przyczepności zaczyna nieubłaganie prostować swoją trajektorię. Zwolnij gaz, kręć kierownicą, ale samochód bardzo leniwie reaguje na polecenia kierowcy, żądając tylko jednego - zmniejszenia prędkości. Próby wychylenia Lancera z wyprzedzeniem, na wejściu w zakręt, kończą się ostrym poślizgiem tylnej osi, który natychmiast zamienia się w zbyt szeroki poślizg boczny. Pamiętam, że Evo VII jeździło zupełnie inaczej. Jak na samochód sportowy, przechyły nadwozia są wyraźnie duże, co jest oczywiście spowodowane dość wygodnym zawieszeniem. Przeglądam ustawienia skrzyni biegów: „asfalt”, „żwir”, „śnieg” - sytuacja trochę się zmienia. Ale gdy tylko dobrze naciśniesz pedał przyspieszenia, Lancer nadal „pędzi” na zewnątrz zakrętu.
Subaru Impreza WRX STI ma mniej ostre sterowanie. Kilka ruchów pedałem gazu, a samochód niczym prowadzony kompasem posłusznie unosi się w kontrolowanym dryfie. Przeciążenie wciska ciało w boczne rolki podporowe, tak że nie chcesz już więcej ruszać ramionami. Impreza jest logiczna i posłuszna: wcisnąłem gaz, przejechałem na zewnątrz zakrętu, usunąłem go i płynnie wjechałem do środka. Chociaż „płynnie” nie jest oczywiście do końca trafne, raczej „oczekiwane”. Posunąłem się trochę za daleko z pchnięciem, skręciłem rufę, a z pozoru oswojona Impreza wystrzeliła łukiem tak, że droga od razu zrobiła się wąska, a w głowie kołatała mi się myśl: „Tylko tego nie przegap!” Nieco później znajdziemy wspólny język, zaczniemy się doskonale rozumieć, ale ten samochód nadal nie wybaczy znajomości.
Gdy już opamiętałem się, przypomniałem sobie o regulowanej blokadzie centralnego mechanizmu różnicowego (dostępne są też mechanizmy różnicowe międzyosiowe, ale mają one ustawienia fabryczne). Okazuje się, że przechodząc na „sterowanie ręczne”, można nieco ułatwić sobie życie, dostosowując wybuchowy charakter samochodu. Po całkowitym zablokowaniu „środka” samochód staje się prostszy, nieco podobny do Lancera. Po uzyskaniu wolności Subaru wyraźnie chętniej skręca, ale jest mniej stabilne w kontroli poślizgu bocznego.
Impreza uruchamia się pewniej niż Lancer, pozwalając uczciwie puścić sprzęgło i natychmiast, bez sztuczek, uzyskać najbardziej intensywne przyspieszenie. Małe przełożenia skrzyni biegów i wyłączanie przy niższych prędkościach (7000) sprawiają, że niemal na pierwszym kilometrze kierowca przechodzi przez wszystkie sześć stopni skrzyni biegów. Potem już tylko czeka, aż samochód osiągnie „prędkość maksymalną”, która jest aż o 10 km/h niższa niż Lancera. Och, nie bez powodu twórcy tego ostatniego starannie zajęli się aerodynamiką!
WIECZNA WALKA
Ich rywalizacji nie da się stłumić. Podobnie jak w wyścigach, jeden lub drugi przejmuje prowadzenie, krok po kroku odbierając sekundy, kilometry i punkty. Ten ostatni zapewne zmieniłby się trochę na innych drogach, przy innej pogodzie, na innych oponach. Tak, w zależności od przyzwyczajeń, priorytetów, wyszkolenia kierowców. Na chodniku Subaru Impreza STI jest mocniejsze, bardziej agresywne i ciekawsze w prowadzeniu. Nie oznacza to jednak wcale, że Lancer Evolution IX jest mniej wyrazisty. Jest szybszy, bardziej dynamiczny, choć ma w sobie trochę mniej rajdowego „gniewu”. Ale ogólnie rzecz biorąc, oba samochody są godnymi absolwentami wyższych szkół motoryzacyjnych. Dlatego sympatie ekspertów rozłożyły się na pięćdziesiąt pięć. A wyniki są trochę inne...
Siergiej Woskresenski: „Pojedynek kultowych samochodów zmusił nas do ponownego rozważenia utrwalonych stereotypów. Okazuje się, że słynny Lancer Evolution, choć bardzo szybki, jest spokojniejszy niż wcześniej się wydawało, jest samochodem bardziej „cywilnym” i praktycznym. Stracił dwie dziesiąte sekundy do swojego interesującego i twardego przeciwnika.
LANCER EVOLUTION IX - ZACHOWAJĄC WYŚCIGOWE WYDAJNOŚCI, WYBUCHOWY, NIEOGRANICZONY CHARAKTER, STAŁ SIĘ BLIŻSZY I BARDZIEJ ZROZUMIAŁY DLA ZWYKŁEGO KIEROWCY.
Ogólna ocena 7,9
Imponująca dynamika przyspieszenia, prowadzenie i jakość jazdy dostosowana do codziennej jazdy, wygodny fotel.
Głośny silnik, mało wyraziste zachowanie na drodze w trybach „bojowych”.
Nasi koledzy z brytyjskiego magazynu motoryzacyjnego w końcu zdecydowali się postawić kropkę nad „i” w sporze, który nie raz prowadził do bójek pomiędzy uczestnikami różnych imprez fanowskich. Który model jest lepszy? Nie myśl, że zmiana i przebudowa nadwozia oznacza koniec linii EVO. Nie, nic takiego, po prostu wizerunek samochodu jest podyktowany przez Międzynarodową Federację Samochodową (FIA), która ustala regulaminy dla grup rajdowych N i A. Ostatnia szansa, aby powiedzieć „Żegnaj!” doskonały model dla projektantów - wlać w niego absolutnie wszystkie osiągnięcia i rozwój firmy. Ostatnie potrójne „Hurra!”, Jeśli można.
Weźmy na przykład EVO III. Był produkowany tylko przez około rok, ale chłopakom z Mitsubishi, wydając dużo pieniędzy, udało się osiągnąć doskonałe wyniki.
A co z EVO VI? Model okazał się na tyle udany, że rozpoczęły się od niego oficjalne dostawy EVO do Wielkiej Brytanii. Nic jednak dziwnego, skoro przedstawicielstwo Mitsubishi nie mogło już ponosić strat z powodu „szarych” dealerów, którzy importowali EVO z Japonii całymi pociągami. Japończycy wskrzesili nazwę Ralliart, sprowadzając do Wielkiej Brytanii partię EVO wyprodukowanych specjalnie dla Foggy Albion i przygotowali się do wprowadzenia na rynek serii EVO VII – prawdziwej rewolucji w projektowaniu najszybszego Mitsubishi. Dział samochodów drogowych firmy nie był już objęty programem sportowym, czyli FIA swoimi przepisami nie wiązała już rąk projektantom.
Mitsubishi wiele straciło nie rozpoczynając wcześniej sprzedaży w Wielkiej Brytanii – na przykład razem z Subaru. W międzyczasie Fuji Heavy Industries wypuściło Imprezę pod koniec 1992 roku. Na europejskich autostradach w 1993 roku słychać było warkot japońskiego boksera, a rok później na ulicach Soho słychać było łkanie zaworu obejściowego. To był prawdziwy cios, poparty wyczynami Colina McRae, który w 1995 roku został najmłodszym rajdowym mistrzem świata. Impreza odniosła naprawdę niesamowity sukces, a Subaru zmieniło swój wizerunek. Od tego czasu nie jest już producentem maszyn dla rolników, ale firmą wytwarzającą produkty high-tech.
Dział samochodów drogowych Subaru był kiedyś, podobnie jak Mitsubishi, ściśle powiązany z działem sportowym, wzmocniony specjalistami ze znanego Prodrive. Jednak w 1997 r., kiedy dywizje Mitsubishi „rozwinęły się”, zespoły Subaru kontynuowały ścisłą współpracę i wdrożyły znaczną część wymagań FIA na linii montażowej Imprezy. Oznacza to, że każdy mógł kupić samochód od lokalnego dealera, „jak ten Szkot z telewizji”. Ale nie myślcie, że w międzyczasie EVO zostało całkowicie zachwycone - nie, Mitsubishi wraz z Subaru wyprodukowało przyzwoite samochody, które z powodzeniem mogłyby brać udział w konkursach Grupy N. Przed obydwoma otworzyły się bardzo kuszące perspektywy marketingowe.
Subaru Imprezę
Podczas gdy główne ulepszenia EVO dotyczyły silnika i firmy, Subaru skupiło się na układzie napędowym i sterowaniu Imprezy. Centralny mechanizm różnicowy sterowany przez kierowcę jest teraz standardem we wszystkich Imprezach WRX STi sprzedawanych w Anglii. Jego zadanie jest dość jasne: kierowca wybiera pomiędzy tradycyjnym napędem symetrycznym (50% momentu obrotowego na oś i 25% na każde koło) a asymetrią (65% do tyłu i 35% do przodu), co pozwala wybrać tryb, który najlepiej mu odpowiada. Twój styl jazdy.
W połączeniu z nowym śrubowym mechanizmem różnicowym Impreza jeszcze łatwiej pokonuje zakręty przy dodaniu gazu. Subaru pracowało także nad geometrią podwozia – zmieniając kąty zbieżności kół, rozmiary kół i opon. Podstawę „rozciągnięto” o 10 milimetrów, w zawieszeniu zastosowano aluminium, co zmniejsza masy nieresorowane, dodano mięso w punktach mocowania zawieszenia, a także wzmocniono napędy kół i zawiasy. Zmiany dotknęły także mechanizmu kierowniczego: nowe drążki ozdobiono zaworem tłumiącym, aby kierownica nie uderzała podczas jazdy po nierównych nawierzchniach.
Oczywiście nie zignorowaliśmy silnika. Zmienili kształt komory spalania, zamontowali kute tłoki i nowe pierścienie - silnik zaczął się znacznie przyjemniej kręcić.
EVO Szybki, zwrotniejszy i lepiej wyposażony – tak inżynierowie Mitsubishi widzą EVO IX. Warto zdjąć czapkę z ich talentu nie tylko do innowacji, ale także do utrwalania dawnych atutów. Wnikliwi koneserzy EVO zapewne zauważyli nowy przedni zderzak z szerszymi kanałami powietrznymi, powiększone „okno” intercoolera, karbonowe skrzydło, nowe koła Enkei i wyretuszowane oświetlenie. Ale główne innowacje zostały ukryte pod maską, z dala od wścibskich oczu. Mowa o systemie dystrybucji gazu MIVEC. Zasadniczo silnik to ten sam stary, dobry blok 4G63 z turbiną, który regularnie napędzał wszystkie EVO - samochody rajdowe i drogowe Galant VR4 z końca lat 80-tych.
Jednak system MIVEC znacznie zwiększył swój potencjał. Opiera się na czujnikach prędkości i obciążenia - przy niskich prędkościach sprzyja lepszemu spalaniu, oszczędzaniu paliwa i zmniejszeniu emisji spalin. Jeśli naciśniesz pedał, nacisk zostanie przeniesiony na napełnienie cylindrów mieszanką, optymalizację dopływu powietrza i maksymalizację mocy. Chociaż tryby „dopalacza” na swój sposób uwzględniają aspekty środowiskowe. To właśnie MIVEC dał inżynierom możliwość przerobienia katalizatorów i innego duszącego sprzętu w układzie wydechowym, co z kolei nie wstrzymuje teraz tak bardzo silnika przy niskich prędkościach, co wpływa na wydajność.
Jedź Mitsubishi Evo
Minęły cztery dni odkąd klucze do EVO wpadły mi do kieszeni, a ja nadal nie bawiłem się nim. Mimo to o siódmej wieczorem w towarzystwie redaktora Steve'a spotkałem moich kolegów Neila i Mapę w WRX STi. Po krótkim postoju na stacji benzynowej wjechaliśmy na autostradę. Nasz plan zakładał jazdę na śmierć, aby w pełni przetestować możliwości obu samochodów. Byliśmy blisko punktu zaznaczonego w legendzie Rajdu Wielkiej Brytanii, gdzie Marcus Grönholm rozbił swojego Peugeota 206, zanim dwa inne samochody powtórzyły jego błąd w 2002 roku.
Oznacza to, że wybrali właściwe miejsce. Krótka przejażdżka po środkowej Walii przypomniała nam o upodobaniu EVO do otwartych przestrzeni. Pomimo ubytków w skrzyni biegów i balaście w kabinie, Mitsubishi jest w stanie odjechać od Subaru.
Silnik turbo z MIVEC to naprawdę mała, zła fabryka, zapewniająca przyspieszenie bez opóźnień i awarii. Im węższa i bardziej kręta droga, tym mocniej EVO rozdziera asfalt wszystkimi czterema łapami. Tak, warto też wyrazić wdzięczność naturze za świeże walijskie powietrze, które zawiera tak dużo tlenu.
W sytuacjach, w których EVO VIII FQ300 czułby się przytłoczony, EVO IX radzi sobie świetnie! Faktem jest, że MIVEC znacznie zwiększył przyczepność w dolnym zakresie, czyli teraz silnik ciągnie „z piwnicy na strych”, a dość bliskie biegi doskonale go uzupełniają – w każdej sytuacji masz dobrany dokładnie odpowiedni bieg, który eliminuje konwulsyjne „szarpanie migawki” ” Na trzecim, czwartym i piątym przyspieszenie nie słabnie. Tak, szósty to także podkręcanie, a nie „ekonomiczne”, jak napisaliby w magazynie dla gospodyń domowych. Będzie nam miło, jeśli będziesz miał możliwość sprawdzenia wszystkich biegów w działaniu.
Zmiany przy mocy maksymalnej są dość trudne. Nie daj Boże puścić gaz przy wciśniętym sprzęgle, włączyć bieg i ponownie wcisnąć pedał: narażasz pasażerów na poważne przeciążenia, zwłaszcza jeśli masz słabą kontrolę prawej stopy. Już od 3000 obr/min silnik dobrze przyspiesza, a przy 3500 budzi się turbina podnosząc ciśnienie do 1,3 bara. Warto zauważyć, że silnik nie ma „przylotów” i „odlotów” - jeśli graficznie przedstawisz ciśnienie doładowania, otrzymasz linię prostą. Już przy 7000 obr/min silnik utrzymuje stałe ciśnienie 1,1 bara, czyli w całym górnym zakresie jest gotowy do „strzału”. Maksymalny moment obrotowy osiągany jest przy 4400 obr/min, a jego zakres jest większy niż kiedykolwiek. Silniki EVO zawsze miały problemy z dużymi prędkościami - system MIVEC korygował „wadę”. Teraz moc nie spada aż do odcięcia. Chociaż nie trzeba kręcić silnika do 7000, zwłaszcza, powtarzam, jeśli nie wiesz, jak wyraźnie i szybko obsługiwać skrzynię biegów, zmień wcześniej - nie stracisz na przyspieszeniu. Najważniejsze, aby nie obniżać wskazówki obrotomierza poniżej 3500.
Jeździj Subaru Imprezą
Szczerze mówiąc Subaru po EVO wydaje się powolne - silnik nie kręci już tak agresywnie, zakresy maksymalne nie są już takie same... Męczące jest ciągłe przełączanie biegów, aby utrzymać prędkość w obszarze maksymalnej mocy , chociaż klikająca skrzynia biegów jest znacznie przyjemniejsza i łatwiejsza w porównaniu do tej z EVO.
Jednak przestań! Odłóżmy na bok uprzedzenia i zapomnijmy o wszystkim, co czuliśmy za kierownicą EVO. Silnik Subaru dobrze reaguje na gaz - żadnych szarpnięć, żadnych opóźnień, tylko przyspieszenie odpowiadające prędkości. Turbo doładowanie rozpoczyna się przy 3500 obr./min, a maksymalny moment obrotowy, sądząc po wrażeniach, rozwija się przy około 3900. Ale w przeciwieństwie do EVO, przy około 5500 silnik gaśnie i trzeba się przełączyć. Wartość odcięcia, podobnie jak w EVO, uruchamia się przy 7000, ale nie widzimy sensu zwiększania jej powyżej 6000.
Bez wątpienia Impreza jest samochodem całkiem wygodnym, można nią spokojnie pojechać autostradą i miło porozmawiać, zamiast zagłuszać ryk silnika i szum szerokich opon.
Zawieszenie jest również znacznie wygodniejsze i radykalnie różni się od zachowania zawieszenia EVO na zakrętach. Mitsubishi cudownie wjeżdża w zakręt na hamulcach i wyraźnie wystrzeliwuje z niego pod „gazem”, natomiast Subaru podczas hamowania spada na przednie koła, a pod „gazem” „nurkuje” w zakręt, ale stoi absolutnie wyraźnie na łuku. Warto jednak choć na zmianę zrozumieć działanie przekładni i mechanizmów różnicowych.
Agresywne skręcanie może być przerażające: mózg przylega do prawej skroni, a następnie do lewej, przeciążenia powodują szybsze bicie serca.
Inne samochody reagują na ostre skręty kierownicy piskiem gumy, ale lmpreza nadal, jakby nic się nie stało, przebija się przez trajektorię, załamując ją w kierunku wyznaczonym przez kierowcę. A jak właściciele Subaru odczuwają takie kołatanie serca?
Mówimy, że samochód pokonuje zakręty całkiem dobrze, jeśli przyzwyczaisz się do mechanizmu różnicowego i rozkładu przyczepności w ciasnych zakrętach, zawieszenia, silnika i tak dalej. Oznacza to, że zaczynasz czuć samochód. Jeśli jedność z samochodem jeszcze nie nastąpiła, jedź po prostych liniach, przejdź przez kilka więzadeł przy niskiej prędkości, aż przyzwyczaisz się do sterowania. Połączyło się z lmprezą? Teraz możesz to utopić!
WEERDYKT
Myślę, że czytając ten tekst, zauważyłeś naszą wyraźną sympatię do EVO. Nie oszukujmy się, to naprawdę supersamochód, który dostarcza kierowcy bezcennych wrażeń. Szybka, intuicyjnie połączona z kierowcą „dziewiątka” jest jednocześnie najbardziej przewidywalną z „Ewolucji” podczas jazdy w ekstremalnych warunkach. Prowadzenie Subaru wymaga przyzwyczajenia. Tak, i mogłoby być w tym więcej „narkotyki”. Jednak nowy mechanizm różnicowy doskonale uzupełnia konstrukcję symetrycznego napędu na wszystkie koła.
Świat motoryzacyjny jest pełen konfliktów wewnętrznych, nie tylko w wyścigach, ale także między producentami. Zdarza się, że na obu frontach rozwija się zaciekły opór. Dzięki temu fani każdego modelu udowadniają, że jest on bardziej zaawansowany technicznie. Jednocześnie fani sportu śledzą wyniki wyścigów tych samych samochodów.
Taka walka toczyła się pomiędzy dwoma szybkimi japońskimi samochodami rajdowymi: Subaru WRX STI i Mitsubishi Lancer Evolution. Przez prawie dwadzieścia lat te dwa samochody z napędem na wszystkie koła rywalizowały łeb w łeb w zawodach i nikt nie był w stanie z całą pewnością stwierdzić, kto jest silniejszy.
Dziś te same legendarne przykłady rajdów połączyły się w nowej bitwie – na rynku wtórnym. Ich głównymi atutami są: kto jest bardziej wytrzymały i niezawodny, tańszy w zarządzaniu i bardziej praktyczny w obsłudze. Ale nawet tutaj samochody rajdowe znów się spotykają: w przybliżeniu równe ceny, podobny koszt komponentów i części zamiennych.
Jedynym zastrzeżeniem jest to, że Mitsubishi uchodzi za bardziej praktyczne, ale jest to raczej wina Subaru jako marki i jej wizerunku. Wysokie koszty utrzymania silników typu bokser, żarliwe zużycie paliwa i oleju (nawiasem mówiąc, nieodłącznie związane z Ewolucją) - wszystkie te plotki odegrały okrutny żart Subaru, a Evolution była i pozostaje bardziej poszukiwana na rynku wtórnym i jest uznawany za bardziej niezawodny.
Historia konfrontacji: narodziny Subaru Imprezy i Mitsubishi Lancer Evo
Początkowo oba samochody miały zadania czysto sportowe. W 1992 roku zarówno Mitsubishi, jak i Subaru pozostawały daleko w tyle w rywalizacji wyścigowej. Modele Galant VR-4 i Legacy RS nie zdobyły pucharów, więc swoją genezę rozpoczęły Impreza i Lancer Evo.
Samochody te zdobyły wysokie nagrody – drugie i trzecie miejsce w niektórych rajdach w Europie. W ten sposób rozpoczęła się walka na śmierć i życie. Kilka lat później Subaru wypuściło pierwszego WRX STI. Lancer Evo również dotrzymał kroku i ewoluował każdego dnia. W czasie istnienia modeli zmieniła się ogromna liczba pokoleń: sportowe losy obu modeli zmusiły je do szybkiego rozwoju.
W swej istocie samochody nie były pomyślane jako zaciekli rywale, ale okazały się tak podobne pod względem cech, że doszło do walki. Napęd na cztery koła i mocne silniki, jedyną uderzającą różnicą jest silnik typu bokser Subaru. W przeciwnym razie samochody stały się braćmi, co nie doprowadziło do przyjaźni między obozami fanów obu modeli.
W pewnym momencie Subaru było silniejsze, w innym Mitsubishi i ta „łódź” kołysała się na boki niejednokrotnie. Fani klasycznych wersji przyznają, że nowoczesny WRX STI nie jest już tym, czym był kiedyś. Jednak w tej długiej konfrontacji Subaru można zaliczyć do technicznego zwycięstwa, gdyż Lancer Evo… po prostu zjechał z linii montażowej i odszedł w przeszłość.
Różnice nie są fundamentalne
Główną „płytą” i fundamentem tej odwiecznej walki jest to, że oba samochody są do siebie zbyt podobne. Najciekawsze jest to, że samochody mają różne silniki, zasadniczo różne ustawienia zawieszenia, różne skrzynie biegów… ale jednocześnie są do bólu podobne.
Na tym polega paradoks. Przykładowo w swojej najnowszej generacji Evolution X został wyposażony w 2-litrowy silnik turbo o mocy 295 koni mechanicznych. Z kolei WRX STI otrzymał o pół litra więcej, a jego 2,5-litrowy silnik turbo wytwarzał 300 koni mechanicznych. Teraz, gdy Lancer Evo należy już do przeszłości, STI w nowym nadwoziu jest nadal produkowany z tymi samymi ustawieniami.
Według paszportu Evolution jest cięższy, a więc wolniejszy - przy przyspieszaniu WRX STI pobija go o pełną sekundę, a w świecie wyścigów może to się skończyć fatalnie. Wyższa jest także maksymalna prędkość samochodu Subaru – 264 km na godzinę w porównaniu do 255 w przypadku Mitsubishi. Subaru sedan ma większy bagażnik i zbiornik paliwa, ale nie jest wyposażony w żadne systemy zwiększające komfort pasażera.
Klimatyzacja, zmieniarka CD, czujniki światła i deszczu oraz podgrzewane siedzenia – to wszystko trafiło do Evolution X. Włączenie dużego bogactwa opcji i elektroniki sprawiło, że stał się cięższy, odchodząc od głównej ideologii wyścigowej i „drogi Bushido” ostatecznie mógł stać się czynnikiem, z powodu którego zaprzestano produkcji Lancera Evolution.
Rajd „Japoński” na rynku wtórnym w Rosji
Te samochody są jak bohaterowie pięknej legendy samurajskiej. Przyciągają uwagę i dosłownie zmuszają każdego fana prędkości, aby przynajmniej od czasu do czasu spojrzał, za ile można obecnie kupić taki samochód.
Od razu zwróćmy uwagę na coś ważnego: te samochody same w sobie nie żyją długo, mają ograniczone zasoby, a ze względu na dużą moc samochody te często biorą udział w wypadkach. Przyjrzyjmy się tylko kilku ciałom:
- Zmiana stylizacji Subaru WRX STI II;
- Subaru WRX STI III;
- Mitsubishi Lancer Evolution IX;
- Mitsubishi Lancer Evolution X.
Chociaż w ramach zmiany stylizacji uwzględniliśmy starsze samochody, „dziewiątego” Evo i drugiego WRX STI, mimo to radzimy wybrać najnowsze nadwozia. Obydwa produkowane są już od 10 lat i przez ten czas niewiele samochodów pozostało przy życiu.
Lancera Evo X można kupić już za milion rubli, a samochód będzie już stary i z dużym przebiegiem. Samochody te mają moc 295 koni mechanicznych i napęd na wszystkie koła, a także są wyposażone w 2,0-litrowy silnik turbo. W mieście taki samochód będzie wyjątkowo niewygodny, ponieważ rozwija zawrotne prędkości i robi to szybko.
Zaletą jest to, że zasób zarówno silnika, jak i turbiny nie jest zbyt długi. Turbinę należy wymieniać średnio co sto tysięcy kilometrów, a taki zabieg kosztuje, według ostrożnych szacunków, około 100 tysięcy rubli. Oprócz niskiej żywotności wszystkiego i wszystkich - a w samochodach szybkich i wyścigowych żywotność materiałów eksploatacyjnych oczywiście nie jest wysoka - nie ma innych problemów z samochodami. Ważne jest tylko, aby sprawdzić je pod kątem wypadku - często zostają potrącone z powodu prędkości.
Podobnie jest w przypadku WRX STI - także napęd na wszystkie koła, także turbina, ale takie samochody można znaleźć na rynku wtórnym już od 700 tysięcy rubli. Wyjaśnia się to po prostu: rajd Subaru ma silnik typu bokser, co czyni go jeszcze trudniejszym i droższym w utrzymaniu, a samochody te mają również niesamowite ceny ubezpieczeń.
Model WRX STI znajduje się w „specjalnej strefie” pod względem ubezpieczeniowym – jeden z najniebezpieczniejszych samochodów, bo bardzo trudno się nim prowadzi, jest jak diabeł na kołach. CASCO za ten samochód może kosztować 200 tysięcy rubli lub więcej, niezależnie od twojego doświadczenia.
W przypadku Evo i STI należy zwrócić uwagę na wypadki i składki ubezpieczeniowe - często te samochody są „zabijane”. Sprawdźmy kilka samochodów korzystając z usługi Autocode i zobaczmy co jest z nimi nie tak.
W przypadku Imprezy WRX STI 650 tys. - cena jest nieco niższa niż rynkowa. Warto założyć, że samochód albo miał wypadek, albo stracił przebieg.
Jak wynika z raportu Autocode, samochód miał wcześniej przebieg 178 tys. kilometrów, podczas gdy w reklamie jest napisane 120 tys. Biorąc pod uwagę wyjątkowo niską żywotność samochodów sportowych, warto powiedzieć, że jest to poważny test dla samochodu. Poza tym sądząc po zdjęciu, tablice rejestracyjne albo należały wcześniej do innego Subaru, albo samochód był niebieski, ale teraz jest szary. Dodatkowy powód do zadawania pytań sprzedającemu.
Kolejne Subaru jest na sprzedaż w Petersburgu. Cena odpowiada całkowicie czystemu i sprawnemu samochodowi. Zobaczmy, czy to prawda.
Samochód nie posiada karty diagnostycznej, dlatego dostępny jest jedynie przebieg analityczny. Ale samochód miał dwa obliczenia dotyczące naprawy - to znaczy został pobity i wymagał naprawy.
Jednak wszystko nie jest takie straszne - w sumie z dwóch przypadków naprawa nie kosztowała więcej niż 2 tysiące rubli. Samochód jest czysty, można go obejrzeć.
Właściciele Evo lubią zakrywać numer na zdjęciu w ogłoszeniu podczas sprzedaży i udało nam się znaleźć tylko jeden samochód gotowy do przeglądu.
Przebieg jest uczciwy, a jedyny problem z raportem to wyliczenie prac związanych z naprawą ubezpieczeniową. Wyliczenia są tylko dwa, warto przyjrzeć się jak poważne są one ilościowo.
Oba przypadki - ponad 250 tysięcy rubli. Warto przyjrzeć się jak dobrze przeprowadzono naprawę i czy elementy mocy nie uległy uszkodzeniu. Jeśli wszystko jest w porządku, możesz się targować.
Jak można się spodziewać, plagą tych samochodów jest wypadek. Biorą udział w wypadkach, są naprawiane i sprzedawane. Ale po naprawie nie jest to już ten sam samochód, który był nowy z linii montażowej. Dlatego lepiej powstrzymać się od zakupu używanego samochodu i poszukać auta bezwypadkowego.
Który z tych modeli do Ciebie przemawia? Zostaw komentarz pod tekstem.
Topowe wersje Mitsubishi Lancera i Subaru Imprezy, jak wiadomo, poważnie rywalizowały ze sobą na torach rajdowych. Skrupulatnie liczyli zwycięstwa, budowali siłę silników z turbodoładowaniem, a przekładnie z napędem na wszystkie koła stawały się coraz bardziej wyrafinowane. Cóż, prostsze modyfikacje walczyły o sympatię konsumenta przy wyważonych decyzjach.
Marketerzy postanowili rozdzielić swoich rywali. Lancer jest dziś jasnym, ale przyzwoitym sedanem o przyzwoitych rozmiarach, w którym nawet spektakularny pakiet aerodynamiczny wygląda jak drogi garnitur.
„Subaru-Impreza” nawet w wersji „Sport” to jednak skromność sama w sobie, mocno jednak stojąca na bazowych 17-calowych felgach. Fotograf, przyzwyczajony do „kochania oczami”, mamrotał coś o koreańskich motywach. Na swój sposób ma rację, chociaż w racjonalnym wyglądzie Imprezy jest wskazówka: powściągliwość zewnętrzna to tylko powłoka.
Mają różne typy nadwozia, a także konstrukcje przekładni z napędem na wszystkie koła. Ale pod maską znajdują się 2-litrowe silniki o podobnych możliwościach.
ZRÓWNOWAŻONY MAKSYMALIZM
Szorstki, twardy plastik, dyskretne kontury przedniej ścianki, duże, ale zupełnie zapominalne instrumenty. We wnętrzu Imprezy trudno się zakochać. Spojrzenie przesuwa się po wybrzuszeniach i zagłębieniach rozwiązań projektowych pozbawionych płci. Ale inne części nadwozia nie zgadzają się z tą oceną: sportowe kubełki przednich siedzeń, mała, przyczepna kierownica i pedały wypełnione sprężystą siłą bardzo im odpowiadają. Samochód daje odrobinę indywidualności, która była kultywowana przez kilka pokoleń Imprezy. Oczywiście nie wszystko jest idealne. Kierownica jest za nisko, pod którą trzeba się przecisnąć pomimo regulacji, a potem zanurkować, żeby zobaczyć szczyty łusek przyrządów. Lusterko przyklejone jest dokładnie na środku przedniej szyby, hamulec ręczny w pozycji „bojowej” opiera się na kolanie. Jednym słowem siedzi się nawet za ciasno na fotelu kierowcy i przez to Subaru wydaje się bardziej kompaktowe niż jest w rzeczywistości. Będąc na tyłach ze zdziwieniem stwierdziłem, że jest tu o wiele przestronniej, niż się spodziewałem.
Oczywiście Lancerowi również daleko do standardu, a wnętrze wygląda zauważalnie prościej, niż można by się spodziewać, patrząc na samochód z zewnątrz. Te same niedrogie, odbijające się echem tworzywa sztuczne, w połączeniu z którymi nawet skóra na siedzeniach wygląda całkiem zwyczajnie. A jednak tutaj jest jakoś bardziej przestronnie, jaśniej, ciekawiej. Oczy i inne części ciała nie podlegają dyskusji. Soczysty, jasny zestaw wskaźników, bogaty wyświetlacz informacyjny, wygodna kierownica i pedały. Samochód nie oferuje wyrafinowanej pozycji za kierownicą, a jego elementy sterujące nie są zbyt sztywne i sportowe. A może nie jest to konieczne? Jest przestronny, łatwo się wsiada i wysiada oraz zmienia pozycję w dyskretnym uchwycie fotela kierowcy. Oczywiście jest prostszy niż Subarov, ale jest całkiem wygodny, poza tym dobrze rozkłada ładunek i jest bardziej wszechstronny.
Wydaje się, że jest z nim wszystko: przestronne wnętrze, jasne kolory, dobrej jakości wykończenie. Ale czegoś brakuje. Tak: we wnętrzu Lancera nie ma nawet śladu, po co dokonano tego porównania - napędu na wszystkie koła. Jedynie niepozorny przełącznik dwupozycyjny na konsoli środkowej na zewnątrz wyróżnia najdroższą wersję samochodu. Ogólnie rzecz biorąc, jeśli zdecydujesz się pochwalić niestandardowymi możliwościami swojego samochodu, będziesz musiał wybrać się na wycieczkę… do dołu lub na windę. Lub spróbuj zademonstrować funkcje w ruchu. Powinniśmy spróbować?
STEREOTYPY I RZECZYWISTOŚĆ
Och, dźwięki, które dominują w Imprezie! Silnik boksera zaczął głośno i rozkosznie warczeć, a w wirujących zębatkach skrzyni biegów coś odbiło się echem. Według współczesnych standardów wszystko to jest zbędne, przynajmniej w przypadku zwykłej wersji samochodu, ale włącza się! Zacisnęłam nogę na sprzęgle, a dłonie na kierownicy. Zaczynajmy!
I tu następuje pierwsze poważne rozczarowanie. Wydaje się, że wzięto pod uwagę wszystko: wnętrze jest nasycone sportowym charakterem, dźwiękiem walki, jest nawet lekkie drżenie kierownicy. Co więcej, Subaru chętnie startuje, wykazując niesamowitą elastyczność silnika, nawet przy niskich prędkościach. Silnik wykonuje swoją pracę pewnie, ale zupełnie bez emocji. Na tej Imprezie możesz przerzucić na 4000 obr/min lub możesz przerzucić na 7000, silnik odbiera to w ten sam sposób. Chociaż nie! W tym drugim przypadku będziesz musiał poczekać, aż silnik powoli przesunie wskazówkę obrotomierza do strefy maksymalnej prędkości. Jednym słowem – Euro IV! Choć do codziennej jazdy nie jest źle.
Zamieszania dodają nieoczekiwanie wygodne wisiorki. Nie zdając sobie jeszcze w pełni sprawy z logiki takich ustawień, ze zdziwieniem stwierdziłem, że samochód delikatnie toczy się po szwach, połączeniach i drobnych nierównościach. Poza tym przy małych prędkościach jest dość przyjazny i na poważniejszych rowach. Ale gdy tylko dodasz gazu, Impreza staje się sprężysta i podatna na kołysanie. Okazuje się, że jego zawieszenia są nie tylko miękkie, ale także o krótkim skoku, co oznacza, że tylko warunkowo przystosowane są do domowych dziur.
Ostry i impulsywny układ kierowniczy wchodzi w konflikt z zawieszeniem, do którego w pierwszej chwili podchodzimy z nieufnością: auto wymaga zbyt dużej uwagi i nie pozwala się zrelaksować. Zrozumienie takiego rygoru przychodzi stopniowo, gdy wraz ze wzrostem prędkości Impreza zachowuje się coraz pewniej i pewniej w zakrętach. Czując stanowczość swoich zamiarów, zdaje się trzymać drogi, co pozwala jej obliczyć trajektorię z dokładnością do milimetrów. Kierowca tylko podpowiada, wykonując niemal niezauważalny ruch kierownicą, ale samochód natychmiast wykonuje polecenie. Wady są związane z charakterystyką zawieszeń. W szybkich zakrętach przeszkadzają nieoczekiwanie duże rolki i nie zawsze stabilne zachowanie na nierównych powierzchniach.
UNIWERSALNY „ULAN”
„Lancer” od razu wyjaśnia: po napędzie na wszystkie koła trudno spodziewać się niczego niezwykłego – na przykład napinania mięśni. Żadnych flirtów ze sportem. Konstrukcja skrzyni biegów z automatycznym podłączeniem tylnych kół została zapożyczona z Outlandera XL i skupia się przede wszystkim na niezawodności sterowania. Ze względu na wydajność Lancera można używać z napędem na przednie koła. I tylko wtedy, gdy jest to konieczne, np. na mokrej lub śliskiej drodze, pamiętaj o drugiej osi napędowej. Dlatego na asfalcie przede wszystkim zwracasz uwagę na inne cechy samochodu.
Wygląda na to, że silnik i wariator wzajemnie się analizują. Jeden głośno ryczy z maksymalną prędkością, a drugi płynnie dostosowuje się, ostrożnie wygładzając łączny wynik. Na pierwszy rzut oka jest zbyt głośno i monotonnie, nie budzi emocji. Jednak stopniowo stało się oczywiste: płynnie nie znaczy wolno, a 150 koni pod maską Mitsubishi jest po prostu dostrojonych inaczej i ogólnie nie jest gorszych od Subarowa. Co więcej, przy dużych prędkościach silnik Lancera zachowuje się jeszcze bardziej emocjonalnie. To prawda, dźwięków jest pod dostatkiem! Po lekkim odpuszczeniu gazu Lancer wydaje się być cichy i posłuszny. W niektórych trybach naprawdę nie jest tak głośny jak Impreza i jest wygodniejszy. Ale był ryk basu, pieszczący dumę - tutaj słychać szczerze grzechoczący, ostry dźwięk z tłumika, do którego, gdy tylko naciśniesz go z serca, dodaje się nudny ryk silnika, a przy dużej prędkości , gwizdki aerodynamiczne.
A jednak Lancer jest znacznie bardziej wszechstronny. Zawieszenie nie stara się sprawiać wrażenia wygodniejszego, niż jest w rzeczywistości. Samochód w przeciwieństwie do Imprezy notorycznie trzęsie się na małych nierównościach, bardziej szczegółowo dopasowuje się do profilu drogi. Ale zawieszenia zapobiegają kołysaniu się na głębokich falach i zauważalnie pewniej radzą sobie z poważnymi dziurami.
Obsługa jest niezawodna i łatwa do zrozumienia. Spokojne, zrównoważone reakcje, dobre sprzężenie zwrotne, stabilne zachowanie na prostych i w zakrętach. Niestety Lancer nie lubi szybkich zakrętów nawet z napędem na wszystkie koła. Na razie sumiennie wgryza się w asfalt, pozwalając poczuć zalety drugiej osi napędowej. Ale gdy tylko zażądasz więcej, samochód z napędem na przednie koła przesuwa się na zewnątrz, dając jasno do zrozumienia: „To nie jest moje!” Impreza pozwalała na ślizganie się podczas jazdy, obliczając trajektorię w najdrobniejszych szczegółach. Napęd na wszystkie koła Lancera ma większe szanse na bardziej racjonalny rozkład sił na kołach. I żadnych sportów, żadnych zjeżdżalni!
SZAŁ CENOWY
Samochody te nie będą dzielić od dawna żadnej rywalizacji, podobnych silników ani napędu na cztery koła. Patrząc na ceny śmiem sugerować, że na naszych drogach pojawi się więcej Lancerów z napędem na wszystkie koła. I nie chodzi tylko o to, że Mitsubishi jest bardziej wszechstronne, a Subaru Impreza to raczej samochód dla indywidualisty. Jest też droższy w porównywalnej konfiguracji, a to znacznie zmienia wymagania.
Od ponad 20 lat Subaru Impreza i Mitsubishi Lancer Evo walczą o miano najlepszego samochodu dla kierowcy wszechczasów. I choć oba pozostają doskonałymi samochodami rajdowymi, Subaru Impreza zawsze była lepsza i oto dlaczego...
1. Wygrał na nim legendarny Colin McRae
Colin McRae to najlepszy kierowca rajdowy wszechczasów, równie doskonały na torach asfaltowych, szutrowych, jak i śnieżnych. To on mnie inspirował, gdy byłem dzieckiem. Colin McRae Rally była najlepszą grą swoich czasów. Ten samochód był wystarczająco dobry dla legendy takiej jak Colin McRae, więc czy nie jest wystarczająco dobry dla ciebie?
2. Dźwięku jego silnika nie da się pomylić z niczym innym.
Tak, Imreza ma unikalny dźwięk silnika pochodzący z silnika typu bokser. Nawet ci, którym nie podoba się ten samochód, podchodzą bliżej, jak bezdomni do ognia, gdy na następnej imprezie samochodowej zaczniesz „bawić się” pedałem gazu.
3. Jest bardziej powściągliwy
Lancer Evo ze wszystkimi spojlerami i przedłużeniami nadkoli nie może ukryć muskulatury, co zdecydowanie nie podoba się starszym odbiorcom. Weź Imprezę WRX, usuń wszystkie spojlery i możesz latać pod radarem, nie przyciągając zbytniej uwagi.
4. Posiada wlot powietrza na masce
Może się to wydawać dziecinne, ale możliwość zdobycia samochodu z fabrycznym wlotem powietrza jest po prostu świetna!
5. Subaryści są bardziej przyjaźni i aktywni
Imprezy można zobaczyć na wszelkiego rodzaju imprezach motoryzacyjnych. Kluby tego modelu są w każdym mieście i w każdym kraju. Czy Lancer Evo to ma? Mmm nie!
6. Ma własną, unikalną kolorystykę
Miłośnikom motoryzacji od niepamiętnych czasów kojarzono marki samochodów z konkretnymi kolorami: Ferrari – czerwony, Jaguar – brytyjska wyścigowa zieleń, Lamborghini – żółty. Imprezę WRX można łatwo rozpoznać po unikalnym kolorze Mica Blue i złoconych kołach.
7. Wydano wiele wydań specjalnych
Odkąd Colin McRae zaczął wygrywać rundy w WRC, Subaru produkuje wszelkiego rodzaju edycje specjalne, aby uczcić ten sukces. Jest ich naprawdę sporo: RB5, P1, R205, ale najbardziej znany to chyba 22B (na zdjęciu powyżej), który powstał z okazji 40-lecia Subaru.
8. Nawet z nadwoziem typu hatchback wygląda dobrze
Imreza WRX zawsze była produkowana jako sedan (czasem coupe), jednak w przedostatniej generacji po raz pierwszy pojawiła się wersja hatchback. Bardzo się baliśmy, że firma wszystko zepsuje, ale auto okazało się co najmniej całkiem niezłe, zwłaszcza w wersji WRX STi.
9. Przetrwał Lancera Evo
Mitsubishi zabiło w tym roku Lancera Evo i nie wydaje się, aby w najbliższym czasie go przywróciło. A WRX oddycha głęboko i stał się teraz pełnoprawnym modelem, a nie „gorącą” wersją Imprezy.
