Wszyscy bardzo kochamy naszą branżę motoryzacyjną, nie mamy w niej duszy. Ale jednocześnie wielu z nas nie zdaje sobie sprawy z możliwości, jakie mieli sowieccy inżynierowie i projektanci. A możliwości były niemal nieograniczone.
Tutaj przygotowałem listę rzadkich, wyjątkowych i po prostu niezwykłych radzieckich samochodów, których nigdy nie zobaczysz na własne oczy.
Jestem dumny z sowieckich inżynierów i mam pretensje do sowieckich urzędników, którzy zepsuli wiele obiecujących rozwiązań.
A jakie zaległości technologiczne zostały utracone w wyniku pierestrojki, są po prostu niezrozumiałe dla umysłu.
Obiecuję, że będzie ciekawie.
Zacznijmy od projektów rządowych w branży motoryzacyjnej.
PROTOTYPY
GAZ-62 – nasza odpowiedź dla Amerykanów
GAZ-62 (1952) - prototyp wojskowego pojazdu terenowego, stworzony w celu zastąpienia Dodge'a 3/4, który sprawdził się w armii podczas wojny (dostarczony do ZSRR w ramach Lend-Lease).
Samochód miał wymiary gabarytowe 5000x2100x1800 mm i rozstaw osi 2850 mm, był przeznaczony do przewozu 12 osób lub 1200 kg ładunku, maksymalna prędkość pojazdu terenowego wynosiła 85 km/h. Jako jednostkę napędową zastosowano 6-cylindrowy silnik o mocy 76 koni mechanicznych.
W konstrukcji tego samochodu zastosowano szereg postępowych jak na tamte czasy rozwiązań: aby zapobiec przedostawaniu się wody, brudu i piasku, hamulce bębnów zostały uszczelnione, gumowe podkładki w uszczelkach sprężyn zmniejszyły ilość konserwacji. Pojazd terenowy wyróżniał się wygodą: był potężny grzejnik z dmuchawą przedniej szyby i tylne sprężyny opętany zmienna sztywność zapewniając wysoki poziom gładkości.
Oprócz głównej wersji pasażerskiej opracowano również modyfikację ładunku samochodu - GAZ-62A z powiększonym nadwoziem i poziomym kołem zapasowym.
GAZ-62 przeszedł wszystkie niezbędne testy iw 1958 roku został zademonstrowany jako model perspektywiczny Gorky Automobile Plant na Ogólnounijnej Wystawie Przemysłowej w Moskwie (później - VDNH), ale z nieznanych przyczyn nie został wprowadzony do produkcji.
Układ ZIS-E134 nr 1
Latem 1954 roku nowo utworzony VMS ZIS, który początkowo liczył zaledwie 20 osób, otrzymał zadanie stworzenia całkowicie nowego, średniego, wielozadaniowego czteroosiowego (8 × 8) ultrawysokiego pojazdu terenowego (tzw. -prędkość traktor artyleryjski ATK-6) o ładowności 5-6 ton.
Ponieważ nie było doświadczenia w opracowywaniu takich maszyn, badano kwestie zwiększania zdolności przełajowych pojazdy kołowe, a także w celu oceny wpływu poszczególnych parametrów konstrukcyjnych na drożność w okresie lipiec-sierpień 1955 r. zbudowano doświadczalną czteroosiową (8 × 8) ciężarówkę ZIS-E134 o układzie nr 1.
Doświadczony ZIL-E134 udowodnił swoją wartość. Praktycznie nie gorszy od ciągnika gąsienicowego pod względem zdolności terenowych i przyczepności, miał szereg istotnych zalet - wyższą prędkość na autostradzie i zasób podwozia, tańszą eksploatację. Przeprowadzone testy pozwoliły zidentyfikować obszary do dalszych badań. Zarówno deweloper, jak i klient chcieli zobaczyć bardziej zaawansowaną maszynę. Zgodnie z wymaganiami wojska jego ładowność miała wynosić co najmniej 6 ton, masa holowanego działa podwoiła się. Niemniej jednak bezcenne doświadczenie zdobyte przy projektowaniu, budowie i testowaniu układu ZIL-E134 nr 1 dawało wiarę w pomyślne wykonanie nowego zadania na wysokim poziomie technicznym.
Układ ZIS-E134 nr 2
W celu określenia parametrów i konstruktywne rozwiązania 9 kwietnia 1956 roku zbudowano prototyp układu 8 × 8 ZIS-E134 nr 2. Różnił się od swojego poprzednika kadłubem wypornościowym, którego nie posiadał elastyczne zawieszenie koła (na podstawie doświadczeń z testowania modelu ZIS-E134 nr 1), obecność strumienia wody (nie instalowanego natychmiast) z dyszą obrotową pełniącą funkcje steru wodnego. Koło robocze armatkę wodną zapożyczono z czołgu PT-76. Według elektrowni, przekładni, napędu i układu sterowania nowe auto nie różnił się od układu ZIS-E134 nr 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - doświadczony ciężarówka z napędem na cztery koła z platformą pokładową, stworzoną dla wojska. Model ten nie wszedł do masowej produkcji, najprawdopodobniej ustępując miejsca innej nowości tamtych lat - GAZ-66.
ZIL-132R - super ciężarówka dla branży rolniczej
.jpg)
Maszyna, stworzona pod kierownictwem głównego projektanta A. I. Filippowa w dziale głównego projektanta ZIL, kierowanym przez V. A. Gracheva, miała szereg ciekawe funkcje. Podwozie miało równomierne rozmieszczenie trzech (2100 + 2100 mm) osi wzdłuż podstawy, jednostka mocy(silnik ZiŁ-130 wzmocniony do 165 KM) ze sprzęgłem i skrzynią biegów umieszczono między pierwszą a drugą osią, a przed silnikiem umieszczono kabinę z włókna szklanego ze stalowymi drzwiami. Transmisja została przeprowadzona zgodnie ze schematem w kształcie litery N, to znaczy z pokładowym rozłożeniem przepływu mocy, tak aby koła każdej strony miały ze sobą sztywne (nieróżnicowe) kinematyczne połączenie. Sprzęgło dwutarczowe wyposażono w napęd hydrauliczny, a mechaniczną 5-biegową skrzynię biegów - pilot. Cylindryczny mechanizm różnicowy skrzyni rozdzielczej między deskami został wyposażony w mechanizm blokujący. Na skrzyni biegów zamontowano przystawkę odbioru mocy z pompą hydrauliczną, która napędzała zabudowę wywrotki lub sprzęt do aplikacji nawozów.
Zmianę kierunku jazdy zapewniało obracanie przednich i tylnych kół kierowanych dzięki system hydrauliczny bez sztywnego połączenia między przednią i tylną osią kierowaną. Na samochodzie zamontowano opony 16.00–20 o średnicy około 1400 mm, co w połączeniu z niezależnym zawieszeniem zapewniało prześwit od 480 do 590 mm, system scentralizowany regulację ciśnienia powietrza w oponach oraz wentylowane hamulce tarczowe z dwuobwodowym napędem hydraulicznym, które nie zostały umieszczone w piastach kół, lecz na przekładniach głównych przednich i tylnych kół kierowanych. Wśród seryjnych ciężarówek ZIL-132 R w tym czasie nie było sobie równych. Co więcej, osiągi samochodu w terenie były tak wysokie, że swobodnie konkurował, aw wielu przypadkach je przewyższał ciągniki gąsienicowe używany na wsi.
Ale samochód został zbudowany w jednym egzemplarzu.
ZIL-E167 - skuter śnieżny terenowy
ZiL-E167 (1963) to eksperymentalny terenowy kołowy pojazd terenowy przeznaczony do użytku w kompletny teren w niekorzystnych warunkach klimatycznych. Maszyna została stworzona z komponentów i zespołów z praktycznie gotowego już wówczas podwozia 135L, którego rama została dodatkowo wzmocniona.
Super terenowy pojazd był napędzany dwoma silnikami ZIL-375 o mocy 118 KM każdy. każdy, moc była przesyłana zgodnie z obwodem pokładowym. Silniki umieszczono z tyłu, dla lepszego chłodzenia, po bokach nadwozia umieszczono wloty powietrza. Ogromne koła, okute w opony o wymiarze 21.00-28 i średnicy 1790 mm na unikalnych prefabrykowanych tarczach z włókna szklanego (!) z metalowymi elementami, ważyły prawie trzy razy mniej niż ich metalowe odpowiedniki. Prześwit samochodu z tymi kołami wynosił 852 mm, spód pokryty był stalową blachą, aby chronić jednostki i lepiej ślizgać się po śniegu i błocie.
Kabina kierowcy i pasażerów została również wykonana z włókna szklanego; w kabinie zainstalowano podłużne siedzenia. Kabina, zapożyczona z ZIL-135L, oraz wnętrze były ogrzewane niezależnymi grzejnikami. Między innymi na maszynie zainstalowano wyciągarkę pociągowy wysiłek w 7 ton.
Zawieszenie odpowiadało temu z 135L, hamulce bębnowe były uruchamiane przez układ hydropneumatyczny. Podczas testów samochód sprawdził się znakomicie, maksymalna prędkość zimą na autostradzie było to 75 km/h, na dziewiczym śniegu 10 km/h. Jednak pojazd terenowy nie wszedł do serii, ponieważ ze względu na złożoność konstrukcji skrzyni biegów był gorszy pod względem łatwości konserwacji od ciągnika gąsienicowego GT-1.
ZIŁ-49061
ZIL-49061 to trzyosiowy pojazd pływający z napędem na wszystkie koła oparty na pojeździe terenowym ZIL-4906. Jest częścią kompleksu poszukiwawczo-ratowniczego „Niebieski ptak”.
Te płazy były wyposażone w silniki ZIL-131 z skrzynie mechaniczne bieg; zastosowano niezależne zawieszenie wszystkich kół, dwa śmigła; przednie i tylne koła były kierowane, a połączenie między nimi zapewniał hydrostatyczny serwonapęd, dzięki któremu skręt tylne koła rozpoczyna się po obróceniu przednich o kąt większy niż 6°. Rozwiązanie mechanizmów hamulcowych było bardzo niestandardowe: były to hamulce tarczowe, ale nie były one umieszczone w kołach, ale w nadwoziu samochodu.
Maszyny kompleksu 490 pomyślnie przeszły testy i są produkowane masowo od wielu lat. Te „Niebieskie Ptaki” nadal służą w Wojskowych Siłach Kosmicznych. Nie ma dla nich zamiennika. Dwa 4906 zostały wysłane do Niemiec podczas powodzi, która nawiedziła je latem 2002 roku, gdzie bardzo skutecznie wykorzystano je do ewakuacji mieszkańców z zalanych terenów. W Europie nie było czegoś takiego, co wywołało u Niemców uczucie podziwu i wręcz zazdrości.
Ponadto kompleks Blue Bird wliczony w cenę ZIŁ-2906.
ZIL-2906 to pojazd śnieżno-błotny z obrotowym ślimakiem przewożony na ładunku ZIL-4906. Po poprawie otrzymał indeks 29061.
Pojazd bagienny był wyposażony w dwa obrotowe silniki tłokowe VAZ z pokładowym układem przekładni, nadwozie i ślimaki wykonano ze stopu aluminium, a kabinę wykonano z włókna szklanego.
Do dziś żaden inny kraj na świecie nie ma tak unikalnego kompleksu, który dzięki ZIL-29061 ma niemal absolutne możliwości terenowe.
ZIŁ-4904
Świder śnieżny i bagienny pojazd terenowy ZIL-4904 został zbudowany w 1972 roku i jest największym na świecie. Ładunek- 2,5 tony. Rozwinął jednak bardzo małą prędkość - 10,1 km/h na wodzie, 7,3 km/h na bagnach, 4,45 km/h na raftingu, 10,5 km/h na śniegu.
Lekkie świdry wydrążone lub wypełnione polimerem (na przykład pianką) pozwalają maszynie unosić się na wodzie, pokonywać śmiertelnie niebezpieczne miejsca, w których pojazdy kołowe i gąsienicowe utkną lub zatoną. Ponieważ jednak świdry są wykonane z twardego materiału, zwykle metali nieżelaznych, pojazd terenowy z obrotowym świdrem zupełnie nie nadaje się na drogi utwardzone. Na asfalcie, betonie, a nawet gruzie taki samochód będzie musiał być transportowany na lawecie.
VAZ-E2121 „Krokodyl” - wczesny prototyp legendarna Niwa
VAZ-E2121 „Krokodyl” (1971) - wczesny prototyp eksperymentalnego VAZ-2121, z ramą i otwartym nadwoziem, przełączanymi przednimi i tylnymi osiami. W przyszłości projekt samochodu został prawie całkowicie zmieniony, w sumie wyprodukowano dwa prototypy tego modelu.
AZLK-2150 - prototyp terenowego Moskwicza
AZLK-2150 to lekki SUV firmy AZLK, stworzony w ZSRR w 1973 roku w ramach projektu stworzenia kompaktowego, wygodnego SUV-a. Część zbiorcza prototypu została zunifikowana z planowanym wówczas do produkcji modelem M-2140. W sumie powstały dwa prototypy M-2150 z płótnem i twardymi dachami.
Moskiewski SUV okazał się mieć inną koncepcję niż Niva, bliższy „klasycznym” SUV-om - z oddzielną ramą dźwigara, ciągłymi osiami i sztywnymi sprężynami. W konkursie trzech zakładów (w AvtoVAZ - przyszły VAZ-2121 Niva oraz w IZH-mash - Izh-14) AvtoVAZ wygrał, udało mu się stworzyć najbardziej komfortowy i konkurencyjny na rynku światowym, choć mniej „off- projekt drogowy".
Prototypem M-2150 zainteresował się departament wojskowy, formalnie otrzymano zamówienie z Ministerstwa Obrony na produkcję 60 tysięcy pojazdów rocznie w fabryce w mieście Kineshma, ale sprawa nigdy nie trafiła do produkcji.
VAZ-E2122 - wojskowy SUV z Togliattiego
VAZ-E2122 (1976) - pierwsza wersja eksperymentalnego, pływającego pojazdu terenowego, opracowana na zamówienie Ministerstwa Obrony ZSRR (początkowo projekt powstał z własnej inicjatywy zakładu). Samochód został zaprojektowany z wykorzystaniem komponentów i zespołów cywilnego samochodu VAZ-2121 Niva, który był przygotowywany do produkcji w tym samym czasie.
E2122 różnił się od swoich odpowiedników przede wszystkim oryginalnym projektem, który nie dawał w sobie płazów, niewielkimi rozmiarami i zwrotnością (na przykład promień skrętu na wodzie i na lądzie był praktycznie taki sam). Uszczelnione nadwozie pozwalało samochodowi poruszać się po wodzie z prędkością 4,5 km/h poprzez obracanie kół. Silnik o pojemności 1,6 litra, stały napęd na wszystkie koła, przyczynił się do dobrej zwrotności samochodu (na lądzie i na wodzie), która wcale nie była gorsza od „starca” UAZ-469. Z UAZ (w celu unifikacji) pierwowzór otrzymał wyciągarkę i hak holowniczy, na życzenie wojska zderzaki zostały maksymalnie spłaszczone, z wpuszczonymi w nie światłami, aby samochód stojący z przodu mógł pchnięty, przednia szyba i ramy drzwi bocznych złożone. Ponadto „jeep” został wyposażony w dwa zbiorniki gazu, a konstrukcja nadwozia przewidywała instalację noszy.
W pierwszej wersji samochodu markiza nie miała bocznych okien, ale podczas testów okazało się, że widoczność do tyłu była bardzo ograniczona i zostały one uwzględnione w projekcie. Jednak napięcie ciała miało zły wpływ reżim temperaturowy praca jednostek „Nivovsky”, w wyniku której szybko zawiodły, lekki korpus nie mógł wytrzymać poważnych obciążeń. Ale klientom nadal podobał się prototyp, postanowiono kontynuować prace i zaprojektować drugą wersję jeepa.
VAZ-2E2122 - druga wersja pływającego jeepa
VAZ-2E2122 (1977) - druga wersja pływającego SUV-a dla wojska, stworzona na podstawie prototypu E2122. Na tym prototypie projektanci VAZ starali się uwzględnić wszystkie życzenia departamentu wojskowego i pozbyć się niedociągnięć pierwszej wersji: przegrzania silnika i skrzyni biegów, awarii w system wydechowy, słaba widoczność i wypracować kilka innych ważne punkty, takich jak możliwość rozruchu w niskich temperaturach.
UAZ-452K - bochenek trójosiowy
UAZ-452K (1973) - eksperymentalny szesnastoosobowy autobus z układem kół 6x4. Na bazie tego autobusu opracowano pojazdy resuscytacyjne Medea na potrzeby gruzińskich ratowników górniczych. Był też wariant z formułą koła 6x6, później w Gruzji w latach 1989-1994 rozpoczęto produkcję reanimobilów na małą skalę, około 50 sztuk rocznie.
Ale ten projekt nie został pogrzebany - samochód był produkowany w latach 1989-1994 przez spółdzielnię Vezdekhod z gruzińskiego miasta Bolnisi.
ZIL-4102 – prototyp ostatniego „członkostwa”
ZIL-4102 to obiecująca limuzyna, która miała zastąpić przestarzały pięciomiejscowy sedan ZIL-41041. W 1988 roku szósty warsztat ZIL wyprodukował dwa prototypy samochodu. Podstawowa różnica nowym modelem z innych radzieckich limuzyn był brak ramy, w związku z tym projektanci ZIL musieli wykonać dużo pracy, aby zredukować wibracje nadwozia. Nowy sedan był o pół metra dłuższy niż Wołga i ważył pół tony mniej niż ZIL-41041. Dach i panele podłogowe, pokrywa bagażnika, maska i zderzaki zostały wykonane z włókna szklanego.
NAMI-0284 „Debiut” (1987)
Samochód - samochód koncepcyjny, jak wówczas pisano, "wyjątkowo małej klasy", budowano z perspektywą zastosowania pewnych rozwiązań seryjnego ZAZ-a.
Oryginalne ciało było dobra aerodynamika(współczynnik oporu Cx - 0,23). Silniki Oka (VAZ-1111 i VAZ-11113) zostały zainstalowane w samochodzie, a MeMZ-245 został zainstalowany w późniejszej wersji z nieco zmodyfikowanym wykończeniem („Debiut-II”). Planowali także przetestować samochód z turbodoładowanymi silnikami VAZ-11113 i MeMZ z 16-zaworową głowicą blokową. „Debiut” został wyposażony w elektropróżniowe sprzęgło, tempomat.
AZLK 2142 „Moskvich” – doświadczony sedan
AZLK 2142 „Moskvich” (1990-96) to eksperymentalny sedan stworzony na bazie AZLK-2141 i zaprezentowany szerokiej publiczności w 1990 roku. Samochód był w pełni przetestowany i praktycznie gotowy do produkcji, planowano wysłać samochód do przenośnika już w 1992 roku, wyposażając go w nowy silnik Moskvich-414.
Po rozpadzie ZSRR, śmierci ówczesnego dyrektora generalnego AZLK V.P. Kołomnikowa plany te nie miały się spełnić, ale z różne silniki prototyp montowano jeszcze przez kilka lat. Co więcej, samochód, który tak naprawdę nie istniał później, posłużył jako podstawa do produkowanych w małych partiach małych modeli „Książę Włodzimierz” i „Iwan Kalita”.
Projekt „Istra”
AZLK-2144, "Istra" - eksperymentalny samochód zakładu AZLK, stworzony w połowie późnych lat 80-tych. Został wykonany w jednym egzemplarzu około 1985-88, nigdy nie był produkowany masowo.
Wyróżnia się całą gamą unikalne rozwiązania, w tym - nadwozie z duraluminium bez słupka środkowego; dwoje szerokich drzwi bocznych otwieranych pionowo do góry; diesel, zasilany olejem rzepakowym; urządzenie noktowizyjne i wskazanie odczytów przyrządów włączone przednia szyba; unikalna automatyczna skrzynia biegów.
Istra pod wieloma względami wyprzedzała swoje czasy. W tym czasie maszyna ta znacznie przewyższała swoich poprzedników.
Jedyna próbka modelu, wcześniej przechowywana w muzeum AZLK, znajduje się teraz w muzeum na Rogożskim Wale w Moskwie.
UAZ-3170 Simbir
W 1975 roku w UAZ, pod kierownictwem głównego projektanta Startseva, rozpoczęto prace rozwojowe, aw 1980 roku demonstracyjny model „samochodu ogólny cel terenowy” UAZ-3170 „Simbir”. Samochód miał prześwit 325 mm i wysokość 1960 mm - oba parametry różniły się od „469” (215 i 2050 mm). Zawieszenie było zależne od sprężyny.
Alexander Sergeevich Shabanov był głównym projektantem motywu GAK i szefem grupy testowej. Wojskowe próbki maszyny zostały przetestowane i zabezpieczone w ramach projektu w obwodzie moskiewskim w latach 1982-1983.
Następnie, zgodnie z wynikami, narodziła się druga wersja Simbira - UAZ-3171 (1985-1987).
Armia Simbir 1990
Simbir 1990 cywilny
NAMI-LuAZ „Proto” - duch rosyjskiej wiejskiej drogi
NAMI-LuAZ „Proto” (1989) - prototyp stworzony w leningradzkim oddziale NAMI w ramach konkursu ogłoszonego przez Ministerstwo Autoselkhozmash, zespół projektantów i projektantów kierowany przez G. Khainova. Ciało stanowiła metalowa rama, na której zawieszono plastikowe panele, co uprościło naprawę, poprawiło osiągi samochodu.
Silnik MeMZ-245 firmy Tavria był używany jako elektrownia, skrzynia biegów została opracowana prawie od podstaw: nieprzełączalna przekładnia kardana, skrzynia biegów, która napędza i łączy oś przednia(bez skrzynki transferowej). Skrzynia biegów, przystawka odbioru mocy włączona Napęd na przednie koła, przód główne koło zębate zebrano w jednym bloku. Zawieszenie przednie niezależne (McPherson), zależne od tylnego (De Dion). Silnik wraz z przednim zawieszeniem i chłodnicą montowany był na zdejmowanej ramie pomocniczej, co ułatwiało naprawę i montaż samochodu.
Salon „Proto” przeznaczony jest dla czterech pasażerów, fotele zostały przekształcone, tworząc pojedyncze łóżko. Usunięto tylną część dachu, można było zamontować markizę.
Równolegle z Proto LuAZ opracował w ramach konkursu własną wersję przyszłego samochodu, która miała poważne różnice.
LuAZ 1301 (1984/88/94) to prototyp lekkiego SUV-a, który miał zastąpić przestarzały model 969M na przenośniku. Pierwsza wersja samochodu została zaprojektowana w 1984 roku i był to ten sam 969M z nowym nadwoziem. Prototyp z 1988 roku był inny korpus ramowo-panelowy(rama stalowa i panele plastikowe), elementy pneumatyczne w niezależnym zawieszeniu sprężynowym, pozwalające na zmianę prześwitu. Zmodernizowany silnik MeMZ-245 firmy Tavria służył jako elektrownia.
Napęd na wszystkie koła jest stały, skrzynia biegów posiadała blokowany centralny mechanizm różnicowy. Dach i ściany boczne zostały usunięte, co ułatwiło przekształcenie jeepa w pickupa, planowano również wersję z miękkim dachem. Tylne drzwi samochód składał się z dwóch części – górnej i dolnej, koło zapasowe i zestaw narzędzi umieszczono we wnękach pod przednimi siedzeniami, uwalniając w ten sposób całkowicie bagażnik.
Ale z nieznanych przyczyn nie wybrano ani jednej wersji maszyny, a rok później zupełnie nie było czasu na prototypy.
MAZ 2000 „Pierestrojka”
Genialny tytuł. Cóż, po prostu dostarcza dziko.
MAZ 2000 „Pierestrojka” (1988) - prototyp głównej ciężarówki, który wyróżniał się oryginalną modułową konstrukcją: większość jednostek znajdowała się z przodu - silnik, skrzynia biegów, oś napędowa i układ kierowniczy. W razie potrzeby którykolwiek z „pasywnych” wózków zastępowano podobnym zestawem jednostek, co pozwalało budować pociągi drogowe o dowolnej długości i nośności.
Był to pierwszy radziecki samochód zaprojektowany specjalnie dla kierowców ciężarówek. Jesienią 1988 roku na Salonie Samochodowym w Paryżu projekt ten spotkał się z dużym uznaniem, jednak prototyp z oczywistych względów nigdy nie wszedł do produkcji.
Zły kraj nazywał się Honduras.
Oczywiście nie jest to cała lista. Pozostało jeszcze wiele ciekawych projektów, które pozostały w pojedynczych egzemplarzach. A nawet w formie rysunków.
Dlaczego te projekty nie zostały zrealizowane? Są ku temu powody. System sowiecki znów był niedoskonały, często rodził genialne projekty i rewolucyjne idee, ale natychmiast je zabijał.
Co stało się w naszych czasach z wieloma z tych eksponatów?
DOMOWE SAMOCHODY
Dlaczego nie? Jeśli masz wykształcenie techniczne, gotujesz melonik, a pazury nie wyrastają Ci z tyłka – to dlaczego nie zbudować własnego auta?
W ZSRR było to całkiem możliwe.
W latach 60. znany magazyn Tekhnika-molodezhi przewodził ruchowi amatorskiego przemysłu motoryzacyjnego w ZSRR. Od 20 lat na łamach magazynu, na ekranach telewizorów, podczas wielu rajdów samochodowych po kraju pojawiają się oczy milionów czytelników i widzów dziesiątki samochody własnej roboty Ogromną rzeczą w popularyzacji amatorskiego przemysłu samochodowego w latach 80. był transfer „You Can Do It” (komputer), który cieszył się dużym zainteresowaniem. Za każdą 45-minutową audycję telewizja otrzymywała nawet pół miliona listów (!!!).
Ze wszystkich projektów z tamtego okresu wybrałem te najciekawsze.
„łuskowiec”
Podobnie jak pierwsze produkty Forda i Benza, legenda motoryzacji radzieckiego autora – „Pangolina”, została zaprojektowana i zbudowana przez prawie jedną osobę. Aleksander Kułygin. W przeciwieństwie do zabawnej „Półki” czy „Mrówki”, „Pangolin” Kułygina był pełnoprawnym samochodem stworzonym przez doświadczonego i utalentowanego projektanta.
Głównym materiałem konstrukcyjnym nadwozia było włókno szklane. Prace nad stworzeniem korpusu Pangolina rozpoczęły się od stworzenia modelu wzorcowego - podstawy ze sklejki pod włókno szklane. Główne operacje przeprowadzono w Moskwie. Po wyjeździe Kułygina do Uchty model główny został zniszczony. Proces dostosowywania nadwozia do podwozia grosza VAZ miał miejsce w mieście Ukhta. Jako silnik zastosowano oryginalny silnik z VAZ 2101 - wymuszoną alternatywę dla planowanego silnika typu bokser, który nigdy nie pojawił się w ostatecznej wersji Łuskowca.
Eksperci twierdzili, że Kulygin został zainspirowany samochodem sportowym Lamborghini Countach. Wskazuje na to kształt korpusu oraz oryginalna konstrukcja mechanizmu otwierania i zamykania drzwi – zrealizowana w postaci ruchomej nasadki, która chwyta część dachu. Pryzmat peryskopowy służył jako lusterko wsteczne.
Przedstawiamy wam kilka interesujących koncepcji opracowanych w czasach sowieckich oraz unikalne samochody, które istniały w jednym egzemplarzu.
Z reguły powstawały w celu ustanawiania rekordów prędkości, czasem przy ich budowie wykorzystywano technologie „samolotowe”. A niektóre modele zostały zbudowane przez entuzjastów, którzy pracowali samotnie lub w małych grupach i zaskoczyli ludzi arcydziełami, które pod wieloma względami przewyższały produkty przemysłu motoryzacyjnego.
GAZ-A-Aero
Seryjny GAZ-A, produkowany od 1932 roku, był prawie kompletną kopią Forda-A, ale wyprodukowany w 1934 roku GAZ-A-Aero niewiele przypominał swojego poprzednika. Inżynier Alexander Nikitin w ramach swojej pracy „Badanie usprawnienia samochodu” był w stanie zmniejszyć zużycie paliwa o około jedną czwartą i zwiększyć maksymalną prędkość z 80 km / h do 106 km / h.
W tym celu GAZ-A musiał zostać poddany przeglądowi, pozostawiając tylko podwozie i silnik bez zmian. Nadwozie z blachy stalowej na drewnianej ramie zbudowano na podstawie modeli przetestowanych w tunelu aerodynamicznym MAI. Tylne koła osłonięto owiewkami, zamki i stopnie schowano do środka, a reflektory wpuszczono w błotniki. W tym samym czasie masa ciała pozostała prawie niezmieniona: GAZ-A ważył 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Szerokość samochodu pozostała taka sama - 1710 mm, a długość wynosiła 4970 mm przy rozstawie osi 2620 mm.
Niestety drugi Wojna światowa zmusił Nikitina do zaprzestania badań w dziedzinie aerodynamiki samochodów, zwracając uwagę na tory czołgów i dalsze losy pojedyncza kopia GAZ-A-Aero jest nieznany.
„Zwycięstwo-sport”
Samochód sportowy Pobeda-Sport (GAZ-SG1), zaprojektowany przez inżyniera lotniczego Aleksieja Smolina, był oparty na podwoziu seryjnego GAZ-M-20 Pobeda, ale wzmocniony silnik i aerodynamiczne nadwozie z duraluminium umożliwiły osiągnięcie naprawdę dużej prędkości cechy. GAZ-SG1 był pierwszym radzieckim samochodem sportowym zbudowanym w kilku egzemplarzach. Najprawdopodobniej było pięć takich maszyn. Trzy z nich w 1951 roku były wyposażone w obrotowe doładowania Rutza i dwukomorowy gaźnik K-22, co umożliwiło zwiększenie mocy zmodyfikowanego silnika Pobedov o pojemności 2487 cm³ do 105 KM, a prędkości - do 190 km / godz.
Przy swoich wymiarach (długość - 5680 mm, szerokość - 1695 mm, wysokość - 1480 mm, rozstaw osi- 2700 mm) samochód ważył zaledwie 1200 kg. W samochodach marki Pobeda-Sport ustanowiono trzy ogólnounijne rekordy prędkości i wygrano trzy mistrzostwa ZSRR (1950, 1955 i 1956).
ZIS-112, który pojawił się wkrótce po Pobeda-Sport, również został pomyślany jako samochód sportowy, ale projektanci napotkali szereg trudności. seryjny silnik ZIS-110 o mocy 140 KM okazał się dość słaby jak na nadwozie ważące 2450 kg i trzeba go było zastąpić rzędowym 8-cylindrowym silnikiem o pojemności 6005 cm³, którego nieskromne wymiary i masa źle wpływały na rozkład masy z auta. Obciążona przednia część nieustannie starała się wprowadzić ZIS-112 w poślizg.
Po szeregu modyfikacji (podstawa została zmniejszona z 3760 do 3160 mm, długość całkowita- z 5920 do 5320 mm zwiększono stopień sprężania silnika z 7,1 do 8,7 jednostek, dodano jeszcze dwa gaźniki) moc silnika wzrosła do 192 KM. przy 3800 obr./min, a maksymalna prędkość to 210 km/h. Ale to nie uratowało niezdarnego ZIS. Po sezonie wyścigowym 1955 został złomowany.
GAZ-torpeda
GAZ-Torpedo, który pojawił się w tym samym 1952 roku co ZIS-112, wyróżniał się wyższą manewrowością, choć był gorszy od pomysłu zakładu. Stalina charakterystyki prędkości. Aleksiej Smolin porzucił seryjne jednostki GAZ-M-20, opracowując je i nowe opływowe nadwozie czysta karta. Nowe auto okazał się znacznie łatwiejszy niż Pobeda-Sport o dużych wymiarach (długość - 6300 mm, szerokość - 2070 mm, wysokość 1200 mm). Jego waga wynosiła 1100 kg.
Smolin zdecydował się na wymuszony silnik „Pobedovsky”, przetestowany już na GAZ-SG1, o pojemności 2487 cm³ i mocy 105 KM z doładowaniem Rutza, co pozwoliło rozpędzić samochód do 191 km / h. Na GAZ-Torpedo ustanowiono dwa ogólnounijne rekordy prędkości.
„Moskwicz-G2”
Rekordowy samochód wyścigowy Moskvich-G2 został opracowany przez projektantów I. Gladilina i I. Okuneva i zbudowany w MZMA w 1956 roku. Silnik Moskvich-405 rozwijał moc do 75 KM. przy 5600 obr./min, co pozwoliło samochodowi o masie własnej 660 kg osiągnąć prędkość ponad 220 km/h. Ustanowił trzy ogólnounijne rekordy. W rzeczywistości „Moskwicz-G2” prawie nie różnił się od wcześniej zbudowanego „Moskvich-G1”, który w 1956 roku otrzymał ten sam silnik i opływową obudowę, ale uważa się, że są to różne modele.
W 1959 roku Moskvich-G2 został zmodernizowany do udziału w wyścigach torowych, został wyposażony w 70-konny silnik Moskwicz-407 i pałąk nad siedzeniem kierowcy. W tej modyfikacji samochód był w stanie rozpędzić się do 193 km/h. Kierowca E. Veretov, który prowadził Moskvich-G2-407, został zwycięzcą w klasie samochodów do 2500 cm³ na wyścigach ogólnounijnych w 1959 roku. Po 1960 roku Moskvich-G2 nie brał udziału w wyścigach.
Samochód „Yuna” autorstwa Jurija Algebraistowa jest jednym z najbardziej znanych samochodów „domowej roboty” z czasów sowieckich. Budowa samochodu rozpoczęła się w 1970 roku, ale po raz pierwszy Yuna opuścił garaż dopiero w 1982 roku. Brat Jurija Stanisław i Shcherbininowie, którzy lubili projektowanie samochodów, brali udział w tworzeniu samochodu.
Niektóre komponenty i zespoły zostały zaczerpnięte z projektu seryjnego samochodu GAZ-24 Wołga, ale wiele trzeba było zrobić ręcznie. Nadwozie zostało opracowane i zbudowane całkowicie niezależnie: najpierw rama została spawana, następnie podstawa została sklejona z kilku warstw włókna szklanego, a wzmocnienie wykonano z kwadratowych rur.
Samochód „żyje”, nieustannie poddawany wszelkim przeróbkom i ulepszeniom. Tak więc ostatnio silnik został zastąpiony silnikiem V6 z BMW 525i, zmodyfikowano nadwozie, zainstalowano elektryczne szyby i reflektory oraz zainstalowano urządzenia z różnych zagranicznych samochodów. "Yuna" wciąż jest w ruchu i przejechała już ponad pół miliona kilometrów, biorąc udział w wielu rajdach samochodowych, a nawet grając w filmach ("Testy", Ukrtelefilm, 1987).
"Łuskowiec"
Uderzającym przykładem radzieckiej „domowej roboty” jest samochód „Pangolin” Aleksandra Kulygina, który został wydany w 1980 roku. Korpus wyklejono z włókna szklanego według wzorcowego modelu ze sklejki, a po zakończeniu prac wszystkie matryce zostały zniszczone, wykluczając możliwość wykonania drugiej kopii Pangolina.
Silnik samochodu zbudowanego na bazie „klasyka” VAZ znajdował się prawie w kabinie, tuż za deską rozdzielczą: kształt nadwozia bardziej przypomina Lamborghini Countach lub DeLorean niż arcydzieła rodzimy przemysł samochodowy, nie zakładał przedniego umieszczenia silnika.
Oryginalna zaślepka, która łączy drzwi i część dachu, napędzana była dwoma siłownikami pneumatycznymi (awaria tego układu doprowadziła kiedyś do tego, że Kułygin nie mógł samodzielnie opuścić samochodu - w przeciwieństwie do drzwi Lamborghini, zaślepka Pangolina nie jest zrównoważony). W latach 90-tych zmodyfikowano nadwozie (usunięto część dachu, wspawano dodatkowe belki pod spód) i przemalowano.
Pomimo faktu, że silnik i inne jednostki zostały zaczerpnięte z samochodów produkcyjnych VAZ, Łuskowiec ze względu na lekką karoserię i zmniejszony opór aerodynamiczny przewyższył je charakterystyką prędkości, osiągając prędkość do 180 km / h. W celu uzyskania tablic rejestracyjnych i pozwolenia na wyjazd za granicę Kułygin musiał pójść na szereg kompromisów, zmieniając konstrukcję samochodu. W latach 90. projektant wyemigrował do Stanów Zjednoczonych, aw 2004 roku zginął tragicznie w wypadku.
Domowy samochód zbudowany na początku lat 80. przez dwóch entuzjastów – Dmitrija Parfenowa i Giennadija Chainowa – był bez przesady cudem techniki na swoje czasy. Pomimo faktu, że niektóre jednostki zostały zaczerpnięte z samochodów seryjnych (silnik VAZ-2105, skrzynia biegów ZAZ-968), większość jednostek Laura została wyprodukowana przez twórców samochodu we własnym zakresie. „Laura”, której projekt rozpoczął się w 1982 roku, różniła się od samochodów tamtych lat napędem na przednie koła (pierwszy seryjny radziecki samochód VAZ-2108 z napędem na przednie koła pojawił się dopiero dwa lata później). Wszystkie instrumenty w kabinie były elektroniczne. Urządzenia te (m.in komputer pokładowy) Parfenov i Khainov również zostali zmontowani samodzielnie, używając ponad trzech tuzinów mikroukładów.
W sumie zbudowano dwa pięcioosobowe samochody Laura. Ich masa własna wynosiła 1000 kg, zużycie paliwa przy prędkości 120 km/h - 7,8 l/100 km, prędkość maksymalna- 165 kilometrów na godzinę.
Praca Giennadija Khainova i Dmitrija Parfenowa, którzy zbudowali samochód Laura, nie pozostała niezauważona i zaproponowano im poprowadzenie projektu stworzenia prototypów przyszłych samochodów - Leningradzkiego Laboratorium Zaawansowanego Modelowania Samochodów Osobowych firmy NAMI. Pierwszą pracą o statusie „oficjalnym” była „Ochta” - samochód, który miał być oparty na VAZ-21083, ale jednocześnie pomieścić dużą liczbę pasażerów, mieć dobre właściwości aerodynamiczne i być nie większy niż Rozmiar Zhiguli.
Salon-„transformator” łatwo przekształcił się w część sypialną lub jadalną (przednie siedzenia obróciły się o 180 °, a środkowy rząd został przekształcony w stół), „Okhta” mógł stać się dwumiejscowym vanem lub siedmioosobowym minivanem.
Wiele rozwiązań zademonstrowanych w Okhta pojawiło się później w samochodach produkcyjnych - niestety, zagranicznych.
Okhta, który podróżował po światowych salonach samochodowych, kiedyś nie mógł wrócić: w latach 90. celnicy nie pozwolili, aby samochód, który nie był zarejestrowany w jego ojczyźnie, przejechał bez cła. Skład celny nie jest najlepszym miejscem na samochód i kilka lat później Parfyonovowi udało się go odzyskać w bardzo opłakanym stanie. Do tej pory niewiele pozostało z Ochty, a jej renowacja jest dużym pytaniem.
Koncepcja Moskvich-2144 Istra została opracowana w latach 1985-1988. w Katedrze Projektów i Prac Doświadczalnych AZLK.
Założono, że nadwozie samochodu, którego układ został przetestowany w tunelu aerodynamicznym w celu uzyskania jak najlepszych właściwości aerodynamicznych, będzie zawierało panele z duraluminium i szerokie drzwi otwierane do góry. Systemy elektroniczne musiał wyregulować luz zawieszenie pneumatyczne i diagnozować problemy, wyświetlając nie tylko ostrzeżenia, ale także zalecenia dotyczące rozwiązywania problemów. Samochód był wyposażony w trzycylindrowy, wielopaliwowy, turbodoładowany silnik wysokoprężny z bezstopniową skrzynią biegów.
Eksperymentalny mały samochód NAMI-050 „Wiewiórka” został opracowany przez NAMI wraz z fabryką motocykli Irbit. Dwucylindrowy silnik o pojemności zaledwie 746 cm³ miał zapewniać spalanie na poziomie 5 l/100 km. Jednocześnie Belka została zaprojektowana do przewozu 4 osób. Samochód wyróżniał się nietypowym układem: przednia część nadwozia wraz z przednią szybą odchylała się do tyłu na zawiasach, zapewniając dostęp do przednich siedzeń, a dostęp do tylnej części można było uzyskać przez pojedyncze boczne drzwi.
„Wiewiórka”, której masa własna wynosiła 640 kg, mogła rozpędzić się do 80 km / h. Wykonano również lżejszy otwarty prototyp (bez drzwi i z markizą). W 1957 roku Rada Ministrów ZSRR rozważała kwestię seryjnej produkcji Belki, ale wybór padł na przyszły ZAZ-965, którego konstrukcja oparta była na rozwiązania techniczne przetestowane na Fiacie 600.
VNIITE-PT
Główną ideą projektu VNIITE-PT (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) jest potrzeba opracowania specjalnego samochodu dla taksówek, który byłby bezpieczny, przestronny, wygodny i zwrotny. Koncepcja została zbudowana przy użyciu jednostek samochodowych Moskvich i została pomyślnie przetestowana na moskiewskich ulicach, ale nigdy nie weszła do produkcji.
Pasażerowie (do 4 osób) wsiadali do „obiecującej taksówki” przez szerokie elektrycznie przesuwane drzwi, fotel kierowcy umieszczono niemal pośrodku między przednimi nadkolami (z lekkim przesunięciem w lewą stronę), co zapewniało mu dobra recenzja i swobodę poruszania się. Platforma z pedałami sterującymi samochodem mogła zmieniać swoje położenie względem siedzenia kierowcy. Warto również zwrócić uwagę na niestandardowe ustawienie silnika Moskvich-408 o pojemności 1358 cm³ i mocy 50 KM. Z. - poprzeczny, w tylnej części korpusu.
Kopiowanie zagranicznych samochodów rozpoczęło się od pierwszych radzieckich samochodów osobowych wyprodukowanych na licencji Forda. Z biegiem czasu kopiowanie odbywało się najczęściej bez zgody zachodnich fabryk samochodów. Research Automobile Institute ZSRR zakupił kilka zaawansowanych modeli „do badań” od kapitalistycznych ciemiężców ludu pracującego, a kilka lat później sowiecki odpowiednik zjechał z linii montażowych. To prawda, że \u200b\u200bczęsto do tego czasu prototyp był już przestarzały i wycofany z produkcji, a radziecka kopia była produkowana przez ponad dekadę.
GAZ A
Pierwsza masa samochód ZSRR został zapożyczony z amerykańskiego przemysłu samochodowego. GAZ A to licencjonowana kopia amerykańskiego Forda-A. ZSRR zakupił sprzęt i dokumenty do produkcji od amerykańskiej firmy w 1929 roku, a dwa lata później Ford-A został wycofany. Rok później, w 1932 roku, wyprodukowano pierwsze samochody GAZ-A.
Pomimo faktu, że pierwsze samochody fabryki zostały wyprodukowane zgodnie z rysunkami Amerykanina Bród, różniły się już nieco od amerykańskich prototypów. Po 1936 roku działalność przestarzałego GAZ-A została zakazana w Moskwie i Leningradzie. Właścicielom małych samochodów nakazano przekazanie GAZ-A państwu i zakup nowego GAZ-M1 za dodatkową opłatą.
Leningrad-1
Radziecki eksperymentalny samochód osobowy był niemal dokładną kopią Buicka-32-90, który według amerykańskich standardów należał do wyższej klasy średniej.
Fabryka Krasnego Putiłowca, która wcześniej produkowała traktory Fordson, wyprodukowała 6 egzemplarzy L1 w 1933 roku. Znaczna część samochodów nie mogła samodzielnie dotrzeć do Moskwy bez poważna szkoda. W rezultacie „Czerwony Putiłowec” został przestawiony na produkcję traktorów i czołgów, a ukończenie L1 zostało przeniesione do moskiewskiego ZiS.
Ponieważ nadwozie Buicka nie odpowiadało już modzie połowy lat trzydziestych, zostało przeprojektowane w ZiS. Opierając się na sowieckich szkicach, amerykański warsztat Budd Company zaprojektował eleganckie i na pozór nowoczesne nadwozie na tamte lata. Kosztowało to państwo pół miliona dolarów i trwało 16 miesięcy.
GAZ-M-1
Z kolei GAZ-M1 został zaprojektowany według próbek modelu Forda B (Model 40A) 1934, którego dokumentację przekazała GAZ strona amerykańska zgodnie z warunkami umowy.
W trakcie dostosowywania modelu do krajowych warunków eksploatacyjnych samochód został w dużym stopniu przeprojektowany przez sowieckich specjalistów. Emka przewyższyła późniejsze produkty Forda w niektórych pozycjach.
KIM-10
Pierwszy radziecki serial samochód subkompaktowy, w oparciu o rozwój brytyjskiego Forda Prefect.
W USA wykonano znaczki i opracowano rysunki nadwozia według modeli radzieckiego projektanta. W 1940 roku zakład rozpoczął produkcję tego modelu. KIM-10 miał być pierwszym prawdziwie „ludowym” radziecki samochód Jednak Wielka Wojna Ojczyźniana uniemożliwiła realizację ambitnego planu kierownictwa kraju, by zapewnić większości obywateli samochody osobowe.
ZIS-110
Konstrukcja nadwozia pierwszego powojennego radzieckiego luksusowego samochodu prawie całkowicie naśladowała amerykańskie Packardy ze starszych przedwojennych serii produkcyjnych. W najdrobniejszych szczegółach ZIS-110 był podobny do Packarda 180 z nadwoziem Touring Sedan ostatniego przedwojennego modelu z 1942 roku.
Niezależny rozwój sowiecki został szczególnie zdradzony przez pojawienie się amerykańskiego Packarda zgodnie z preferencjami smakowymi najwyższego kierownictwa kraju, a przede wszystkim osobiście Stalina.
Jest mało prawdopodobne, aby amerykańska firma lubiła tak kreatywny rozwój swoich pomysłów w projektowaniu radzieckiego samochodu, ale w tamtych latach nie było żadnych skarg z jej strony, zwłaszcza że produkcja dużych Packardów nie została wznowiona po wojnie.
Moskwicz 400
Radziecki mały samochód był kompletnym odpowiednikiem samochodu Opel Kadett K38, produkowanego w latach 1937-1940 w Niemczech w niemieckim oddziale amerykański Opel koncernu General Motors, odtworzony po wojnie na podstawie zachowanych kopii, dokumentacji i wyposażenia.
Część wyposażenia do produkcji samochodu została usunięta z fabryki Opla w Rüsselheim (znajdującej się w amerykańskiej strefie okupacyjnej) i zmontowana w ZSRR. Odtworzono znaczną część utraconej dokumentacji i wyposażenia do produkcji, a prace prowadzono w Niemczech na zlecenie radzieckiej administracji wojskowej przez mieszane zespoły robotnicze, złożone z oddelegowanych sowieckich i cywilnych specjalistów niemieckich, którzy pracowali w biurach projektowych utworzonych po wojna.
Kolejne trzy generacje „Moskali” pozostaną w tyle za produkcją Opla.
GAZ-M-12
Sześć siedmioosobowy samochód osobowy duża klasa z nadwoziem „sedan z sześcioma oknami i długim rozstawem osi” został opracowany na podstawie Buicka Super. Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) od 1950 do 1959 (niektóre modyfikacje - do 1960).
Zdecydowanie zalecano, aby zakład całkowicie skopiował Buicka z modelu 1948, ale inżynierowie, w oparciu o proponowany model, zaprojektowali samochód, który w jak największym stopniu opiera się na jednostkach i technologiach opanowanych już w produkcji. ZiM nie był kopią żadnego konkretnego samochodu zagranicznego, ani pod względem konstrukcyjnym, ani w szczególności pod względem technicznym aspekt techniczny- w tym ostatnim konstruktorom zakładu udało się nawet w pewnym stopniu "powiedzieć nowe słowo" w ramach światowego przemysłu motoryzacyjnego. W październiku 1950 roku zmontowano pierwszą partię przemysłową GAZ-M-12.
GAZ-21 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej został technicznie stworzony przez krajowych inżynierów i projektantów od podstaw, ale głównie skopiowany na zewnątrz amerykańskie modele wczesne lata pięćdziesiąte Podczas opracowywania badano projekty samochodów zagranicznych: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard i Opel Kapitän.
GAZ-21 był produkowany masowo w Gorky Fabryka Samochodów od 1956 do 1970. Indeks fabryczny modelu to pierwotnie GAZ-M-21, później (od 1965 r.) - GAZ-21.
Do czasu rozpoczęcia masowej produkcji, według światowych standardów, konstrukcja Wołgi stała się już co najmniej zwyczajna i nie wyróżniała się już na tle seryjnych samochodów zagranicznych tamtych lat. Już w 1960 roku Wołga była samochodem o beznadziejnie przestarzałym designie.
Moskwicz-402
Wygląd samochodu osobowego małej klasy powtórzył model Opel Olympia Rekord, następcę Opla Kadetta K38. Udział specjalistów z GAZ, gdzie rozwój Wołgi GAZ-21 szedł pełną parą, miał duży wpływ na projektowany samochód. „Moskwicz” przejął od niej wiele elementów swojego projektu.
Produkcja seryjna „Moskvich-402” została zakończona w maju 1958 roku.
GAZ-13 „Mewa”
Ekskluzywny samochód osobowy dużej klasy, stworzony pod wyraźnym wpływem najnowszych modeli amerykańskiej firmy Packard, które w tamtych latach były dopiero badane w USA (kabriolet Packard Caribbean i sedan Packard Patrician, oba roczniki 1956).
„Mewa” została stworzona z wyraźnym naciskiem na amerykański styl, jak wszystkie produkty GAZ z tamtych lat, ale nie była stuprocentową „kopią stylistyczną” ani modernizacją Packarda. Samochód był produkowany w małej serii w Gorky Automobile Plant od 1959 do 1981 roku. W sumie wyprodukowano 3189 samochodów tego modelu.
„Mewy” służyły jako transport osobowy najwyższej nomenklatury (głównie ministrów, pierwszych sekretarzy komitetów obwodowych), który wydawany był w ramach wymaganego „pakietu” przywilejów.
Zarówno sedany, jak i kabriolety „Chaika” były używane w paradach, służyły na spotkaniach zagranicznych przywódców, wybitnych osobistości i bohaterów oraz były używane jako pojazdy eskortowe. „Mewy” zawitały też do „Intourist”, gdzie z kolei każdy mógł je zamówić z przeznaczeniem na weselne limuzyny.
ZIŁ-111
Kopiowanie amerykańskiego projektu w różnych radzieckich fabrykach doprowadziło do tego, że wygląd samochodu ZIL-111 został stworzony według tych samych schematów, co Czajka. W rezultacie kraj jednocześnie produkował na zewnątrz podobne samochody. ZIL-111 jest często mylony z bardziej popularną „Mewą”.
Luksusowy samochód osobowy był stylistycznie kompilacją różnych elementów amerykańskie samochody klasa średnia i wyższa z pierwszej połowy lat 50. – przypominająca głównie Cadillaca, Packarda i Buicka. Podstawy projekt zewnętrzny ZIL-111, podobnie jak "Mewy", tworzył projekt modeli amerykańskiej firmy Packard w latach 1955-56. Ale w porównaniu z modelami Packard, ZiL był większy we wszystkich wymiarach, wyglądał znacznie surowiej i „kwadratowy”, z wyprostowanymi liniami, miał bardziej złożony i szczegółowy wystrój.
Od 1959 do 1967 roku zmontowano tylko 112 egzemplarzy tego samochodu.
ZAZ-965
Głównym prototypem minisamochodu był Fiat 600.
Samochód został zaprojektowany przez MZMA ("Moskvich") wraz z instytut motoryzacyjny NAS. Pierwsze próbki otrzymały oznaczenie „Moskvich-444” i już znacznie różniły się od włoskiego prototypu. Później oznaczenie zmieniono na „Moskvich-560”. Tymczasem sam przenośnik MZMA był w tym czasie w pełni załadowany, a zakład nie miał rezerw na opanowanie produkcji minicar. Dlatego w celu wyprodukowania samochodu postanowiono przebudować fabrykę Kommunar w mieście Zaporoże (Ukraińska SRR), która wcześniej zajmowała się produkcją kombajnów i innych maszyn rolniczych.
ZAZ-966
Samochód osobowy szczególnie małej klasy wykazuje znaczne podobieństwo w konstrukcji z niemieckim subkompaktem NSU Prinz IV (Niemcy, 1961).
GAZ-24 „Wołga”
Samochód osobowy klasy średniej stał się hybrydą północnoamerykańskiego Forda Falcona i Plymoutha Valianta.
Produkowany seryjnie w Gorky Automobile Plant od 1969 do 1992 roku. Wygląd i konstrukcja samochodu były dość standardowe dla tego kierunku, parametry techniczne również były w przybliżeniu przeciętne. Większość Wołgi nie była przeznaczona na sprzedaż do użytku osobistego i była obsługiwana przez firmy taksówkarskie i inne organizacje rządowe.
VAZ-2101
VAZ-2101 „Zhiguli” - samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem sedana jest analogiem modelu Fiat 124, który otrzymał tytuł „Samochodu Roku” w 1967 roku.
Na mocy porozumienia między radzieckim handlem zagranicznym a Fiatem Włosi utworzyli Volga Automobile Plant w Togliatti z pełnym cyklem produkcyjnym. Koncernowi powierzono wyposażenie technologiczne zakładu, szkolenie specjalistów.
VAZ-2101 został poddany poważnym zmianom. W sumie w konstrukcji Fiata 124 wprowadzono ponad 800 zmian, po których otrzymał on nazwę Fiat 124R. „Rusyfikacja” Fiata 124 okazała się niezwykle przydatna dla samej firmy FIAT, która zgromadziła unikalne informacje na temat niezawodności swoich samochodów w ekstremalnych warunkach eksploatacji.
VAZ-2103
Samochód osobowy z napędem na tylne koła i nadwoziem typu sedan. Został opracowany we współpracy z przez włoską firmę Fiat na bazie modeli Fiat 124 i Fiat 125.
Później, na podstawie VAZ-2103, opracowano „projekt 21031”, później przemianowany na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 został opracowany w drodze gruntownej modernizacji wcześniej produkowanych modeli w ramach „drugiej” generacji samochodów VAZ z napędem na tylne koła, jako zamiennik pierworodnego VAZ-2101. Na podstawie projektu modelu Fiata 128 Berlina.
We wstępie do 15. odcinka 17. sezonu The Simpsons, w którym Simpsonów grają prawdziwi aktorzy w prawdziwej scenerii, Homer jedzie do domu Lada Nova (eksportowa nazwa piątki).
Moskwicz-2141
Zamiennik Moskvich-412 został zaprojektowany dopiero w latach 80. i był to już zupełnie inny samochód - Moskvich-2141, hatchback z napędem na przednie koła oparty na nadwoziu francuskiej Simki i silniku UZAM, który był już przestarzały przez ten czas. Nazwa eksportowa - Aleko, z Zakładu Samochodowego Lenina Komsomołu.
Jako najlepszy prototyp do przyspieszenia projektowania nowego samochodu, Minavtoprom widział niedawno pojawiający się francusko-amerykański model Simca 1308 produkowany przez europejski oddział Chrysler Corporation. Projektantom polecono skopiować samochód do samego sprzętu”. Jednak podczas procesu projektowania nadwozie Moskwicza zostało przeprojektowane, w wyniku czego wygląd zewnętrzny samochodu znacznie różnił się od modelu francuskiego i, choć z pewnym naciągnięciem, odpowiadał poziomowi z połowy lat osiemdziesiątych.
Witajcie drodzy czytelnicy, dzisiaj przedstawimy waszą uwagę najlepsze samochody ZSRR. Jak rozumiesz, nasz TOP będzie obejmował samochody, które były popularne wśród ludności Związku Radzieckiego w połowie XX wieku. Być może spotkasz jednego z nich nowoczesne drogi Państwa. Lista będzie dość duża, dlatego proponuję od razu przystąpić do jej rozważenia.
ZAZ 968
Znany „Zaporożec” był dość popularny w Związku Radzieckim. W szczególności dotyczy to modelu ZAZ 968. To było marzenie wielu. Był produkowany aż do 1994 roku, ale wraz z pojawieniem się bardziej zaawansowanej technologii stopniowo przeszedł do historii. Powstały specjalne modyfikacje tego zaporoskiego giganta, które były specjalnie przeznaczone dla osób niepełnosprawnych. Moc silnika 30 litrów. Z. w tamtych latach wystarczało to na wycieczki po mieście. W tamtych czasach na pierwszym miejscu nie była szybkość, ale jakość. ZAZ 968 w pełni zaspokajał potrzeby mieszkańców Związku Radzieckiego.
Moskwicz 412
To dziewiąte miejsce w naszym rankingu. Do dziś można spotkać ten model na drogach naszego kraju. Szczyt popularności stalowego konia przypadł na połowę lat 70. Silnik o pojemności 1,5 litra wystarczał, by konkurować nawet z zagraniczne marki które były wówczas dość rzadkie. Moc silnika - 72 litry. Z. Jak na tamte czasy było całkiem nieźle. Nasz kraj w latach 70. eksportował nawet model do innych krajów. Ponadto geografia dystrybucji była dość szeroka.
VAZ 2107
Słynna siódemka, która nie była publikowana zaledwie od kilku lat, zajmuje w naszym rankingu 8. miejsce. Na początku lat 80. ta konkretna marka była jedną z najpopularniejszych. Potem robiła to sumiennie. Moc silnika - 74 litry. Z. Jest po prostu idealny na ten czas. Jednocześnie samochód był bardzo ekonomiczny i spalał zaledwie 7 litrów benzyny na 100 km. Projekt na ten czas jest po prostu progresywny. Dziś używany model można kupić na każdym rynku samochodowym w przystępnej cenie, ale od lat 90. jakość marki znacznie się pogorszyła.
GAZ 12 ZIM
Tylko luksusowy samochód, który był produkowany w Związku Radzieckim od 1948 do 1960 roku. W tym okresie przypada szczyt jego popularności. Dziś można go znaleźć tylko w kolekcji bogatych oligarchów. Silnik marki pracował na 72. benzynie. Moc silnika była wystarczająca dla ówczesnego miasta. To dzieło sztuki było czasami używane jako taksówka.
VAZ 2103
Szóste miejsce zajmuje VAZ 2103. Typowy Zhiguli, który został opracowany wspólnie z włoską firmą Fiat. Był produkowany w Volga Automobile Plant od 1972 do 1984 roku. Silnik czterocylindrowy był w stanie przyspieszyć do setek w 16 sekund. Jego moc wynosiła 77 litrów. Z. Dziś samochody można spotkać na ulicach naszego kraju, ale z roku na rok przedstawicieli tej rodziny jest coraz mniej.
VAZ 2108
Pierwszą piątkę otwiera VAZ 2108, który w połowie lat 80. dokonał rewolucyjnej rewolucji pod względem wzornictwa. Sowieckie znaczki zaczął mieć po tym bardzo szacowny wygląd. Lata wydania - 1984-2003. Standardowy silnik miał moc 64 KM. Z. Jednocześnie pozwalał rozpędzić się do prędkości 100 km/h w 15 s. Bardzo ekonomiczna marka, która spalała zaledwie 5,4 l/100 km.
Gaz 2410
Nasza ukochana Wołga jest na 4 miejscu naszego zestawienia. Był produkowany przez stosunkowo krótki czas, zaledwie 7 lat, począwszy od 1985 roku, a skończywszy na 1992 roku. Silnik o pojemności 2,5 litra miał moc 100 KM. Z. Jak na tamte czasy bardzo dobre wskaźniki. W tym samym czasie osoba kupiła do swojej dyspozycji dość pojemnego stalowego konia. Jest nawet limuzyna.
Wołga 21
Pierwszą trójkę otwiera Volga 21. Był produkowany od 1955 do 1970. Żelazny koń był produkowany w kilku modyfikacjach jednocześnie. Jednocześnie był dostępny dla klasy średniej ludności Związku Radzieckiego. Być może dlatego stał się popularny. Silnik o pojemności 2,5 litra miał moc 75 KM. Z. Dziś samochód można spotkać na drogach kraju, ale zdarza się to coraz rzadziej. Modelu nie można nazwać ekonomicznym. Spala w trybie mieszanym 15 l/100 km.
WAZ 2101
Penny jest na drugim miejscu. Jest to zdecydowanie najpopularniejsza marka, która jest produkowana od dłuższego czasu. Oficjalne dane mówią o 18 latach owocnej pracy inżynierów AvtoVAZ. Silnik o pojemności 1,2 litra miał moc 62 KM. Z. Nawet dzisiaj można spotkać tego klasycznego przedstawiciela VAZ na drogach naszego kraju. Mówi to o jakości produkcji, która istniała w zakładzie w połowie XX wieku. Marka przyspiesza dość wolno. Do setki trzeba będzie go rozpędzić w około 20 s. Przy tym wszystkim jego skuteczność i niezawodność pozwala na umieszczenie go na 2. miejscu listy przebojów.
GAZ 13 „Mewa”
To właśnie ten model staje się liderem i słusznie jest uważany za najlepszy z tych, które zostały wyprodukowane w ZSRR. Od 1959 do 1981 roku po prostu nie miała sobie równych pod względem elegancji. W większości było jeżdżone prości ludzie oraz przedstawiciele wysokich szczebli, podkreślający swój status. Pojemność skokowa silnika wynosiła 5,5 litra. W tym samym czasie jego moc wynosiła 195 KM. Z. Prawdziwy potwór tamtych czasów. Miał 8 cylindrów i 16 zaworów, co jak na tamte czasy było niewątpliwym postępem. Niewiele samochodów zagranicznych mogło się równać z GAZ 13 pod względem osiągów.
Wreszcie
Pod koniec 1960 roku zaporoska fabryka „Kommunar” wyprodukowała pierwszą serię samochodów „Zaporożec”. Marzenie o „samochodzie dla ludu” stało się rzeczywistością. Sowiecki przemysł samochodowy spełnił marzenia zarówno o samochodzie chłopskim, jak i samochodzie dla elity partyjnej.
Zaporożec
Od połowy lat pięćdziesiątych prośby ludzi o kompaktowy, niedrogi samochód „dla ludzi” stawały się coraz bardziej powszechne. Zadanie jego utworzenia postawiły państwowe władze planowania gospodarczego dla rozwoju w latach 1959-1965. Jako podstawę przyszłego samochodu postanowiono przyjąć Fiata 600. Trzeba powiedzieć, że „garb” nie był ślepą kopią włoskiego małego samochodu. Wiele jednostek strukturalnych przeszło znaczące zmiany. ZAZ 965 stał się prawdziwym „samochodem ludowym”, „zagrał” w takich filmach jak „Trzy plus dwa”, „Królowa stacji benzynowej” i wielu innych. „Humpback” pojawił się nawet w kreskówkach „Tylko czekasz” i „Wakacje w Prostokvashino”.
Ukraiński przemysł samochodowy, eksperymentując na „garbatym” Zaporożcu, który był repliką sześćsetnego Fiata, wypuścił w latach rządów Breżniewa nowy model, prawie pełnoprawny, ale bardzo kompaktowy sedan, z zewnątrz podobny do Chevroleta Corvairs. Osobliwość samochód stał się dużymi wlotami powietrza, które ludzie natychmiast nazwali uszami, od których ZAZ 966 otrzymał swój przydomek. W późniejszych modelach „uszy” zostały przycięte, ale przydomek pozostał. „Eared” był pierwszym samochodem Władimira Putina, 19-letni student prawa wygrał swój pierwszy samochód w loterii DOSAAF.
ZIŁ-111
„Dogonienie i wyprzedzenie Ameryki” było głównym celem rozwoju radzieckiego przemysłu w latach 1950-60. Tendencja ta dotknęła również krajową branżę motoryzacyjną, a zwłaszcza jej reprezentatywny segment. Pierwszy sekretarz KPZR Nikita Chruszczow chciał takiego samego samochodu jak amerykański prezydent, tylko lepiej. Pod koniec lat 50. „stalinowski” ZIS-110, który wiernie służył przez 13 lat, stał się przestarzały i natychmiast przestał pasować z kilku powodów. Po pierwsze, na zewnątrz nie odpowiadał trendom w rozwoju projektowania samochodów, a po drugie, ZIS-110 nie był kawałkiem, został wyprodukowany na linii montażowej i zapełnił floty taksówek. Oczywiste jest, że głowa Związku Radzieckiego nie mogłaby prowadzić tego samego samochodu ze zwykłymi śmiertelnikami. Wydano zamówienie na produkcję nowego samochodu wykonawczego; wynikiem tego zamówienia był ZIL-111. Podejrzanie podobny do amerykańskiego Cadillaca, Zil-111 łączy w sobie wszystko, co najlepsze, co może dać przemysł motoryzacyjny: automatyczną skrzynię biegów ze sterowaniem za pomocą przycisków, elektryczne szyby, ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V, wspomaganie kierownicy, cztery reflektory system oświetlenia oraz reprezentacyjny siedmioosobowy sedan. Podczas produkcji modelu wyprodukowano tylko 112 samochodów. Ciekawostka: kiedy w Chinach rozpoczęła się produkcja samochodów wykonawczych „Huntsy”, za podstawę przyjęto projekt ZIL-111.
"Frajer"
Najpiękniejszy samochód Związku Radzieckiego, „Mewa”, był najbardziej masywnym radzieckim samochodem wykonawczym. Pod względem wyglądu zewnętrznego samochód był kompilacją rozwiązań konstrukcyjnych zaczerpniętych z amerykańskiego przemysłu motoryzacyjnego, tzw. fin style, czyli „Detroit Baroque”. „Mewę” można przypisać stulatkom radzieckiego przemysłu samochodowego: samochody były produkowane od 1959 do 1981 roku. Na „Mewach” podróżowali szefowie ministerstw i departamentów, pierwsi sekretarze republikańskich partii komunistycznych, ambasadorowie ZSRR za granicą. Ponadto wyprodukowano kilka specjalnych modyfikacji samochodu: filmowanie, półfaetony, znany jest również przypadek produkcji wagonu kolejowego na podstawie GAZ-13.
Zaraz po uruchomieniu produkcji „Mew” rozpoczęło się na nie „polowanie” – eleganckie, wygodne auto uwiodło partyjnych funkcjonariuszy, ale głównym przewoźnikiem pozostał przestarzały ZiM. Znaleziono wyjście z sytuacji: w jednym z zakładów obronnych, na froncie i tylny koniec z Zima W praktyce uzyskano zakamuflowany samochód o wysokim poziomie komfortu, popularnie nazywany „Oslobykiem”. "Frajer" przez długi czas był niedostępny dla masowego nabywcy, po dwóch remontach miał trafić do utylizacji. Dopiero w latach 70. Breżniew pozwolił zarabiać na „Mewach”: samochody zaczęły być szeroko stosowane przez urzędy stanu cywilnego, obsługiwane przez Intourist, misje dyplomatyczne obcych krajów, ministrów, parady wojskowe, sowieckich ambasadorów za granicą i gwiazdy odwiedzające ZSRR .
„Wołga”
Wołga powinna być czarna. Czarna 24. Wołga była symbolem całej epoki, co nie jest zaskakujące - samochód był produkowany od 1970 do 1992 roku. Ten samochód był wskaźnikiem dobrego samopoczucia i ukochany sen każdy obywatel sowiecki. Jednak nigdy nie planowano masowej sprzedaży Wołgi w ręce prywatne: większość samochodów trafiła do dystrybucji agencje rządowe, w firmach taksówkarskich oraz na eksport. Tylko bardzo zamożni ludzie mogli sobie pozwolić na Wołgę, w porównaniu z „popularnymi” Moskvichem i Zhiguli, nomenklaturowe samochody były bardzo drogie. „Wołga” została wyprodukowana w kilku modyfikacjach, najczęstszą był oczywiście sedan. Kombi było mniej, a prawie wszystkie szły na potrzeby gospodarki narodowej, więc przez długi czas można je było kupić albo w sklepach sieci Beryozka na czeki, albo otrzymać na indywidualne zamówienie.
VAZ 2101 („Grosz”)
VAZ 2101, „Kopeyka” - legendarny samochód, najpopularniejszy samochód w ZSRR. Włoski Fiat 124 został uznany za prototyp pierwszego modelu Zhiguli.To prawda, że włoski został znacznie ulepszony, wprowadzono ponad 800 zmian w projekcie Fiata.
„Jeden”, jak ludzie początkowo z miłością nazywali VAZ 2101, był rewolucyjnym samochodem dla radzieckich kierowców. Poziom wykonania i montażu aut był na bardzo wysokim poziomie. Dość powiedzieć, że wiele zmian wprowadzonych przez radzieckich projektantów zostało później wykorzystanych w produkcji samochodów we Włoszech. „Kopeyka” była ulubionym samochodem nie tylko w Związku Radzieckim, ale także w krajach bloku socjalistycznego. Na Kubie do dziś „pensowe limuzyny” są używane jako taksówki o stałej trasie. W 2000 roku, zgodnie z wynikami ankiety przeprowadzonej przez magazyn Za Rulem wśród prawie 80 tysięcy kierowców z Rosji i krajów WNP, VAZ 2101 został uznany za „najlepszego Rosyjski samochód wiek."
VAZ-2108 („Dłuto”)
„Ósemka” była pierwszym radzieckim samochodem z napędem na przednie koła. Dla krajowego przemysłu motoryzacyjnego był to model rewolucyjny. Wcześniej wszystkie modele Zhiguli miały wyłącznie napęd na tylne koła. Niektóre komponenty i zespoły VAZ-2108 zostały opracowane wspólnie z zachodnimi firmami Porsche i UTS. Kwota kontraktu pomiędzy Ministerstwem Przemysłu Motoryzacyjnego a przez Porsche nieznany. Krążą jednak pogłoski, że ostrzenie „dłuta” pozwoliło firmie na zbudowanie pełnowymiarowego tunelu aerodynamicznego, który ma zastąpić nieszczęsną komorę klimatyczną. Ze względu na swój niezwykły kształt „ósemka” została natychmiast nazwana przez ludzi „dłutem”, jednak pomimo pseudonimu samochód „zakorzenił się”. „Ósemka” (a później „dziewiątka”) zasłużyła na szczególną popularność w latach pierestrojki wśród przedstawicieli podziemia. rozbrykany pojazdy z napędem na przednią oś z „drapieżnymi” konturami - doskonały samochód„bracia”.
VAZ 2121 „Niva”
zadanie do zrobienia pojazd z napędem na wszystkie koła„Żiguli” postawiony przed „VAZ” Prezesem Rady Ministrów ZSRR Aleksiejem Kosyginem. Zadanie nie było łatwe, ale poradzili sobie nawet lepiej niż dobrze. Niva stała się pierwszym na świecie małym SUV-em. Tak naprawdę to z Nivą rozpoczęła się era crossoverów. Ponadto Niva była pierwszym samochodem ze stałym napędem na wszystkie koła. decyzja na stałe napęd na wszystkie koła został przyjęty przez projektantów ze względu na oszczędność, w celu zmniejszenia obciążenia przekładni: podczas montażu pierwszego radzieckiego jeepa wykorzystano części z samochodów osobowych Zhiguli. „Niva” stała się bardzo udanym modelem i cieszyła się zasłużoną miłością nie tylko w ZSRR, ale za granicą. Wersje eksportowe Nivy zostały dokładnie dostrojone, cena za nie za granicą była porównywalna z ceną Mercedesa, popyt był nie mniejszy. „Niva” była z powodzeniem sprzedawana w ponad 100 krajach świata, była montowana w sześciu krajach: w Brazylii, Ekwadorze, Chile, Panamie, Grecji, Kanadzie. W wielu krajach nadal istnieją kluby Niva, aw Anglii fani Nivy wydają nawet własne czasopismo.
