Kilka lat temu wielu producentów samochodów oferowało silniki 3-cylindrowe. Takie jednostki można uznać za przykład downsizingu, który ogarnął obecnie całą branżę motoryzacyjną.
Ale trzy cylindry to nic nowego. Japończycy od dawna używają podobne silniki w swoich małych samochodach (na przykład Suzuki i Daihatsu). Taka konstrukcja zapewnia szereg zalet: mniejszą wagę, tańszą produkcję i niskie zużycie paliwa. Brzmi świetnie, ale rzeczywistość jest nieco inna.
Więc zużycie paliwa nie odpowiada zadeklarowanemu i więcej obciążenia znacząco wpływają na trwałość. Z czasem dość wysokie wibracje i przeciętna dynamika zaczynają irytować. Tak, są silniki, które praktycznie nie mają problemów. Na przykład szanowana mechanika R 3 Toyoty.
Toyota 1.0
Silnik Toyoty o pojemności 1 litra, produkowany od 2005 roku, jeden z najlepszych silników trzycylindrowych ostatnie lata. Pierwotnie był przeznaczony dla małego Aygo, opracowany we współpracy z obawy PSA. Trafiły również na platformę francuskie: Citroen C1 i Peugeot 107.
Podstawowy projekt został zapożyczony z Daihatsu. Inżynierowie Toyoty zmodernizowali silnik: zmniejszyli wagę, zwiększyli stopień sprężania, zainstalowali system zmiennych faz rozrządu i łańcuchowy napęd rozrządu. Rezultat przerósł wszelkie oczekiwania. Wydajna, mała i lekka (wykonana z aluminium) jednostka idealnie nadaje się do małego auta miejskiego. Później trafił do większego Yarisa drugiej generacji. Na rynku dostępne są dwie wersje silnika, różniące się symbolicznie mocą – 68 i 69 KM.
Warto zauważyć, że wysoka dynamika od litr zasysany nie warto czekać. Aygo rozpędza się do 100 km/h w 14,2 sekundy, ale dość szybko osiąga 60-70 km/h w mieście. Spalanie przy spokojnej jeździe mieści się w przedziale 5-5,5 l/100 km. W przypadku dużego Yarisa sytuacja nie wygląda tak różowo. Do pierwszej setki można dojść dopiero po 16 sekundach. Nie licz też na ekonomię.
Ale co ważniejsze, silnik jest stosunkowo niezawodny. Na regularna konserwacja i rozsądnych obciążeń poważne problemy nie występuje, a drobne awarie nie wymagają Wysokie koszty do eliminacji.
Volkswagena 1.2HTP
Zadebiutował w 2001 roku 3-cylindrowy silnik niemiecki dostał dużo pozytywne opinie. Zaprojektowany od podstaw silnik, wykonany z lekkiego stopu, wyposażony w łańcuchowy napęd rozrządu oraz wałek wyrównoważający. Jednostka napędowa była oferowana z 2 (54 i 60 KM) lub 4 zaworami na cylinder (60, 64, 70 i 75 KM). Musiał kusić niski przepływ paliwo, dobra dynamika i dobra trwałość. Niestety w rzeczywistości sprawy potoczyły się inaczej.
Po pierwsze, nawet przy spokojnej jeździe średnie spalanie wyniosło około 7 litrów, podczas gdy obiecane prawie 6 litrów. Po drugie, dynamika wersji 6-zaworowych delikatnie mówiąc pozostawiała wiele do życzenia. Tak, mocniejsze wersje 12-zaworowe są nieco szybsze. Ale 14,9 sekundy do „setki” na Fabii II z 1,2 HTP to wynik „bardzo przeciętny”.
Po trzecie, niezawodność silników montowanych przed 2006 rokiem była na bardzo niskim poziomie. Cewki zapłonowe, łańcuch i spalone zawory przywiezione rozgłos. Po udoskonaleniu łańcuch i głowica bloku stały się mocniejsze.
Silnik R3 1.2 HTP montowany był w samochodach „segmentu B” grupy Volkswagen: Skodę Fabię, Seata Ibizy i VW Polo.
Opla 1.0
Jest to pierwszy trzycylindrowiec, który pojawił się w wersji small samochody niemieckie. Zadebiutował w 1997 roku pod maską Opla Corsy B. Silnik oznaczono jako X10XE. Niestety wibracje, mała moc (54 KM) i słaba dynamika nie wolno zbierać pochlebnych recenzji. Musieliśmy też uporać się z problemami jakościowymi. Najpoważniejszą wadą był łańcuch rozrządu, który szybko się rozciągał, a czasem pękał. Ponadto zaobserwowano wycieki oleju i awarię elektroniki.
Pierwsza modernizacja została przeprowadzona w 2000 roku. Rezultatem jest zwiększona wydajność (58 KM) i trwałość. Zaktualizowany silnik otrzymał oznaczenie Z10XE. Ale sytuacja zmieniła się diametralnie dopiero w 2003 roku po wydaniu 60-konnej wersji X10XEP (Twinport). Według mechaników jakość znacznie się poprawiła, a liczba problemów znacznie spadła. Poprawiła się również dynamika. Średnia konsumpcja paliwo oscylowało wokół 5,5 l/100 km. W 2010 roku pojawiła się 65-konna wersja silnika, a później - wersja 75-konna.
W modelach Agila i Corsa zastosowano 1-litrowy silnik Opla.
Volkswagena 1.2 TDI PD i1,4 TDI PD
Oba są małe jednostki diesla z dyszami pompowymi pojawił się w 1999 roku. Najmłodszy zniknął z listy propozycji po kilku latach, natomiast 1.4 był produkowany do 2010 roku. Jednostkę o pojemności 1,4 litra można znaleźć w modelach Grupy VW: Audi A2, VW Lupo, Polo, Seat Ibiza/Cordoba oraz Skoda Fabia.
Budzi wątpliwości i trwałość. Problemy pojawiają się po 150-180 tys. Km. Najczęściej zawodzi turbosprężarka i pompa paliwowa wysokie ciśnienie a czasami elektronika zawodzi. Ale najpoważniejszą wadą jest krytyczny wzrost luzu osiowego wału korbowego. Demontaż i szlifowanie są mało uzasadnione ze względu na niewyważenie.
Inteligentny 0,6-1,1
0,6-litrowy R3 Smart zadebiutował w 1998 roku. Silnik był oferowany w dwóch wariantach mocy: 45 i 55 KM. Rok później pojawił się diesel R3 - 0,8 CDI 41 KM, a później - benzyna R3 o pojemności 0,7 litra. Niestety szybko okazało się, że jednostka wymaga wyremontować po stosunkowo krótkim biegu.
1,1 litra zasługuje na wyższe noty silnik benzynowy, który jest używany od 2004 roku w Inteligentny Forfour I Mitsubishi Colta. Później asortyment uzupełniono o 3-cylindrowy silnik wysokoprężny o pojemności 1,5 litra. Należy zauważyć, że silniki Diesla są droższe w utrzymaniu i naprawie.
Wniosek
Nie oszukuj się. Silniki trzycylindrowe są przeznaczone nie tylko do spalania mniej paliwa(choć w rzeczywistości nie zawsze to wychodzi), ale przede wszystkim w celu obniżenia kosztów produkcji. Takie jednostki napędowe są naprawdę tańsze w produkcji. Pamiętajmy, że silniki R3 nie są długowieczne, a przebieg około 200-250 tys. km pozostawia poważny ślad w stanie technicznym.
Kolejność działania cylindrów w różne silniki różne, nawet przy tej samej liczbie cylindrów kolejność operacji może być inna. Zobaczmy, jak działają seryjne silniki wewnętrzne spalanie inny układ cylindrów i ich cechy konstrukcyjne. Dla wygody opisu działania cylindrów odliczanie będzie dokonywane od pierwszego cylindra, pierwszy cylinder to ten przed silnikiem, ostatni odpowiednio w pobliżu skrzyni biegów.
3 cylindry
W takich silnikach są tylko 3 cylindry, a procedura obsługi jest najprostsza: 1-2-3
. Łatwe do zapamiętania i szybkie.
Układ korb na wale korbowym jest wykonany w formie gwiazdki, są one ustawione względem siebie pod kątem 120 °. Możliwe jest zastosowanie schematu 1-3-2, ale producenci nie zaczęli tego robić. Tak więc jedyną sekwencją w silniku trzycylindrowym jest sekwencja 1-2-3. Aby zrównoważyć momenty sił bezwładności na takich silnikach, stosuje się przeciwwagę.
4 cylindry
Istnieją zarówno czterocylindrowe silniki rzędowe, jak i bokserskie, ich wały korbowe są wykonane według tego samego schematu, a kolejność działania cylindrów jest inna. Wynika to z faktu, że kąt między parami czopów korbowych wynosi 180 stopni, to znaczy czopy 1 i 4 znajdują się po przeciwnych stronach czopów 2 i 3.
Szyje 1 i 4 po jednej stronie, 3 i 4 po przeciwnej stronie.
W silnikach rzędowych obowiązuje kolejność działania cylindrów 1-3-4-2 - to najczęstszy schemat pracy, tak działają prawie wszystkie samochody, od Zhiguli po Mercedesa, benzynę i olej napędowy. Cylindry z czopami wału korbowego umieszczonymi po przeciwnych stronach pracują w nim szeregowo. Na tym schemacie można zastosować sekwencję 1-2-4-3, czyli zamienić cylindry, których szyjki znajdują się po tej samej stronie. Stosowany w silnikach 402. Ale taki schemat jest niezwykle rzadki, będą miały inną kolejność działania wałka rozrządu.
4-cylindrowy silnik typu bokser ma inną sekwencję: 1-4-2-3 lub 1-3-2-4. Faktem jest, że tłoki osiągają GMP w tym samym czasie, zarówno z jednej strony, jak iz drugiej. Takie silniki najczęściej można znaleźć w Subaru (mają prawie wszystkie przeciwieństwa, z wyjątkiem niektórych małych samochodów na rynek krajowy).
5 cylindrów
Silniki pięciocylindrowe były często stosowane w Mercedesach lub AUDI, złożoność takiego wału korbowego polega na tym, że wszystkie czopy korbowodów nie mają płaszczyzny symetrii i są obrócone względem siebie o 72 ° (360/5 \ u003d 72).
Kolejność działania cylindrów silnika 5-cylindrowego: 1-2-4-5-3
,
6 cylindrów
Zgodnie z układem cylindrów, 6-cylindrowe silniki są rzędowe, w kształcie litery V i typu bokser. 6-cylindrowy silnik ma dużo różne schematy kolejność działania cylindrów, zależą one od rodzaju bloku i zastosowanego w nim wału korbowego.
w linii
Tradycyjnie używany przez firmę taką jak BMW i kilka innych firm. Korby są ustawione względem siebie pod kątem 120°.
Kolejność pracy może być trzech rodzajów:
1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2
w kształcie litery V
Kąt między cylindrami w takich silnikach wynosi 75 lub 90 stopni, a kąt między korbami wynosi 30 i 60 stopni.
Kolejność działania cylindrów 6-cylindrowego Silnik widlasty może być następujący:
1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4
Naprzeciwko
6-cylindrowe bokserki znajdują się w samochodach marki Subaru, to jest tradycyjny układ silnika dla Japończyków. Kąt między korbami wału korbowego wynosi 60 stopni.
Sekwencja silnika: 1-4-5-2-3-6.
8 cylindrów
W silnikach 8-cylindrowych korby są montowane pod kątem 90 stopni względem siebie, ponieważ w silniku są 4 suwy, a następnie 2 cylindry pracują jednocześnie na każdy skok, co wpływa na elastyczność silnika. 12-cylindrowy silnik pracuje jeszcze ciszej.
W takich silnikach z reguły najpopularniejszy stosuje tę samą sekwencję cylindrów: 1-5-6-3-4-2-7-8 .
Ale Ferrari zastosowało inny schemat - 1-5-3-7-4-8-2-6
W tym segmencie każdy producent stosował tylko znaną mu sekwencję.
10 cylindrów
Silnik 10-cylindrowy nie jest zbyt popularny, producenci rzadko stosowali taką liczbę cylindrów. Istnieje kilka opcji sekwencji zapłonu.
1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - użyty na Unikaj Vipera V10
1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — Doładowane wersje BMW
12 cylindrów
Najbardziej naładowane samochody były wyposażone w 12-cylindrowe silniki, na przykład Ferrari, Lamborghini, czy bardziej popularne silniki Volkswagena W12.
W celu dostosowania się do przepisów dotyczących toksyczności spalin wprowadzono szereg ulepszeń technicznych. Obróbka techniczna silników montowanych poprzecznie obejmuje: innowacje techniczne:
- Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów
- Zmniejszona waga wały korbowe
- Jednoczęściowy napęd mechanizm zaworu
- Wymiana prowadnicy napędu pasowego
- Zmiana układu chłodzenia
- Przygotowanie mieszanka robocza z ciśnieniem wtrysku paliwa 350 bar
- System zarządzania silnikiem składa się z modułu z jednostką sterującą DME8
Zmniejszając masę mechanizmu korbowego, zwiększając ciśnienie wtrysku paliwa i zmieniając funkcje chłodzenia silnika, udało się zmniejszyć emisję dwutlenku węgla o 2,5–5%. Moc silnika została zwiększona o 5 kW/20 Nm.
Opis podsystemów
Poniżej opisano następujące podsystemy:- Oznaczenie silnika
- Napęd rozrządu zaworowego
- Napęd z jednym paskiem
- turbosprężarka wydechowa
Oznaczenie silnika
Na skrzyni korbowej, obok mocowania sworznia blokującego wał korbowy, znajduje się 7-cyfrowe oznaczenie silnika.
Numer seryjny silnika jest wybity nad oznaczeniem silnika. Te dwa numery pozwalają producentowi jednoznacznie zidentyfikować silnik.
Oznaczenie silnika B38TU
Oznaczenie silnika B48TU
Napęd rozrządu zaworowego
Główne cechy napędu rozrządu zaworowego:
- Napęd łańcuchowy po stronie odbioru mocy silnika
- Jednoczęściowy napęd łańcuchowy do napędu wałki rozrządu
- Zwykły łańcuszek tulejkowy 8 mm
- Napęd zespołu pompy olejowej/pompy podciśnienia przez oddzielny obwód
- Napinacz i prowadnica z tworzywa sztucznego
Hydrauliczny napinacz łańcucha ze wstępnym napięciem sprężyny i tuleją uszczelniającą
| Przeznaczenie | Wyjaśnienie | Przeznaczenie | Wyjaśnienie |
|---|---|---|---|
| A | Podwójny napęd łańcuchowy Bx8 | B | Jednoczęściowy napęd łańcuchowy Bx8TU |
| 1 | przewodnik | 2 | Górny napęd łańcuchowy |
| 3 | Napinacz łańcucha | 4 | Napinacz |
| 5 | Dolny napęd łańcuchowy | 6 | Koło łańcuchowe pompy olejowej/pompy próżniowej |
| 7 | Łańcuch napędowy pompa oleju/pompa podciśnienia | 8 | przewodnik |
| 9 | napęd łańcuchowy |
Ważna różnica napęd łańcuchowy jest przejściem z dwusekcyjnego napędu łańcuchowego na nierozłączny napęd łańcuchowy. W tym przypadku napęd łańcuchowy bezpośrednio napędza koła zębate napędu łańcuchowego wałków rozrządu. Nie ma zmiany kierunku ani drugiego napędu łańcuchowego. Łańcuchy tulejowe 8 mm służą jako łańcuchy. Ze względu na brak drugiego napędu łańcuchowego zmienia się liczba zębów na wale korbowym (23 zęby) i siłownikach VANOS (po 46 zębów).
Zmienne fazy rozrządu (VANOS)
Ze względu na konwersję dwusekcyjnego napędu łańcuchowego na jednoczęściowy napęd łańcuchowy, koła łańcuchowe siłownika VANOS wymagają 46 zębów zamiast poprzednich 36 zębów. Aby zrekompensować dodatkowy ciężar większych kół łańcuchowych, wyprodukowano krótsze i bardziej kompaktowe siłowniki VANOS. Ponadto kanał napędowy łańcucha jest przesunięty o 1,5 mm.
Napęd z jednym paskiem
Wszystkie pomocnicze i załączniki napędzany tylko jednym paskiem. Zmieniając prowadnicę napędu pasowego, zaoszczędzono materiał i zmniejszono rozmiar miejsca instalacji.
Pasek napędowy rozciąga się z czasem z powodu rozszerzalności cieplnej i starzenia. Do Pas napędowy może przenosić wymagany moment obrotowy, zawsze musi być dociskany do koła pasowego z określoną siłą. W tym celu napięcie paska jest regulowane za pomocą napinacza paska zainstalowanego na generatorze, który kompensuje rozciąganie paska podczas całego okresu jego użytkowania.
Układ chłodzenia i obieg płynu chłodzącego
W nowy system Zawór odcinający chłodziwo w skrzyni korbowej umożliwia w razie potrzeby odłączenie skrzyni korbowej od przepływu chłodziwa, zarówno podczas fazy nagrzewania, jak iw trybie częściowego obciążenia. W takim przypadku płyn chłodzący jest kierowany wyłącznie przez głowicę cylindrów. Silnik osiąga swój temperatura robocza podczas fazy nagrzewania i może pracować z obciążenie częściowe ze zmniejszoną emisją szkodliwych substancji.
Aby zapewnić optymalną dystrybucję ciepła między głowicą cylindrów a skrzynią korbową, dopływ płynu chłodzącego do głowicy cylindrów i skrzyni korbowej jest indywidualnie regulowany podczas rozgrzewania silnika. Pod kontrolą cyfrowej elektroniki silnika (DME) płyn chłodzący jest rozprowadzany podczas fazy rozgrzewania za pomocą elektrycznego zaworu odcinającego płyn chłodzący w module zarządzania temperaturą, dzięki czemu do głowicy cylindrów dociera znacznie więcej płynu chłodzącego niż do skrzynia korbowa. W zależności od stanu pracy silnika, cyfrowy elektroniczny system zarządzania silnikiem określa dystrybucję wymagana ilość płyn chłodzący do głowicy cylindrów i skrzyni korbowej.
| Przeznaczenie | Wyjaśnienie | Przeznaczenie | Wyjaśnienie |
|---|---|---|---|
| 1 | Kaloryfer | 2 | Czujnik temperatury płynu chłodzącego na wylocie chłodnicy |
| 3 | wiatrak elektryczny | 4 | zawór odcinający chłodziwo skrzyni korbowej |
| 5 | pompa płynu chłodzącego | 6 | Zawór bezpieczeństwa. |
| 7 | korbowód | 8 | Czujnik temperatury płynu chłodzącego na wylocie silnika |
| 9 | głowica cylindra | 10 | Kolektor wydechowy zintegrowany z głowicą cylindrów |
| 11 | turbosprężarka wydechowa | 12 | Ogrzewanie |
| 13 | Czołg | 14 | czujnik temperatury skrzyni korbowej |
| 15 | Wymiennik ciepła płynu chłodzącego do olej silnikowy | 16 | Wymiennik ciepła płynu chłodzącego do olej przekładniowy |
| 17 | Moduł kontroli temperatury | 18 | Dodatkowa chłodnica płynu chłodzącego |
turbosprężarka wydechowa
Ponieważ kolektor wydechowy jest zintegrowany z głowicą cylindrów, kolektor wydechowy i turbosprężarka wydechowa w B38TU są teraz dwiema oddzielnymi częściami. Turbosprężarkę wydechową można zatem wymieniać oddzielnie. Ciśnienie doładowania jest nadal regulowane regulator elektryczny ciśnienie doładowania.
Turbosprężarka OGB38TU
W B48TU kolektor wydechowy i turbosprężarka wydechowa mogą być wykonane jako jeden element lub oddzielnie od siebie. W zależności od wersji silnika turbosprężarkę wydechową można wymieniać oddzielnie. W B48TU ciśnienie doładowania jest również kontrolowane przez elektryczny regulator ciśnienia doładowania.
Turbosprężarka OGB48TU
System przygotowania mieszanki
Przygotowanie mieszanki zostało ponownie dostosowane do wymagań przepisów dotyczących toksyczności spalin. Pompa wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze zostały zmodyfikowane i przystosowane do ciśnienia wtrysku paliwa 350 bar.
system zarządzania silnikiem DME8
Najwięcej zużywa silnik nowoczesne systemy kontrola firmy produkcyjnej Bosch. Układ elektroniczny zarządzanie silnikiem (DDE / DME) 8. generacji łączyło system sterowania benzyną i silnik wysokoprężny. Na zewnątrz system stanowi jednoczęściowa obudowa z pojedynczym blokiem złączy wtykowych. Pomimo prostej konstrukcji sprzęt systemu jest w stanie wykonywać szeroki zakres zadań.
Instrukcje serwisowe
Instrukcje diagnostyczne
Kontrole wiązek przewodów należy przeprowadzać wyłącznie zatwierdzonymi metodami. Użycie niewłaściwych narzędzi, takich jak sondy pomiarowe, spowoduje uszkodzenie styków wtykowych.Ważna informacja dla użytkownika dotycząca zestawu jednostek pomiarowych (83 30 2 352 990)
Wraz z wprowadzeniem G11/G12 do organizacji sprzedaży dostarczono zestaw jednostek pomiarowych (83 30 2 352 990).
Ze względów bezpieczeństwa (skoki napięcia w obszarze cewek zapłonowych i wtryskiwaczy) następnie dostarczono osobny filtr napięcia (83 30 2 446 246) w celu doposażenia tych jednostek pomiarowych.
Zmodernizowany filtr napięcia powoduje odchylenia pomiaru (omów i woltów) do 60 V, co może prowadzić do błędnej interpretacji.
Aby uniknąć błędnej interpretacji, podczas pomiarów za pomocą zestawu jednostek pomiarowych należy przestrzegać pewnych wzorców testowych. Opis takich schematów testowych znajduje się w informacji serwisowej:
Zastrzegamy sobie prawo do błędów typograficznych, błędów semantycznych i zmian technicznych.
Jeśli wczesniejszy silnik postęp był uważany za lenistwo, to w dzisiejszych czasach z pewnością nim jest regulacje środowiskowe. Najnowsza silniki benzynowe Seria Peugeot EB, która miała miejsce pod maską hatchbacka 208, emituje do atmosfery mniej dwutlenku węgla niż elektrownia hybrydy diesla-elektryka Peugeot 508RXH.
Trzycylindrowe silniki o pojemności 1,0 i 1,2 litra wytwarzają moc 68 i 82 KM. odpowiednio, natomiast moment obrotowy wynosi odpowiednio 95 i 118 Nm – wystarczająco, by dobrze wyposażony kompakt mógł czuć się pewnie w mieście. Doświadczeni kierowcy na wzmiankę o trzycylindrowym silniku litrowym z przyzwyczajenia zmarszczą nos i na próżno. Aby małe silniki nie straciły twarzy, Peugeot musiał zarejestrować 52 patenty, z których 23 dotyczą cechy konstrukcyjne elektrownia, 20 - do programów sterujących i 9 - do specjalnych procesów technologicznych i urządzeń.
Trzycylindrowe silniki są obecnie oferowane w Rosji tylko z skrzynia mechaniczna biegi, a „cztery” 1,6 - z maszyną hydrauliczną. Przemyślane „roboty” do silników małej pojemności zrezygnowano z dostaw do naszego kraju, pozostawiając je cierpliwym i oszczędnym Europejczykom.
dieta żelazna
Najbardziej oczywistym sposobem na utrzymanie dynamiki samochodu przy jednoczesnym ograniczeniu szkodliwych emisji, obżarstwa i mocy jest utrata wagi. 1,0-litrowy silnik VTi jest o 11 kg lżejszy niż jego poprzednik, a 1,2-litrowy silnik VTi waży prawie 10 kg mniej niż jednostka napędowa 1,4-litrowego Peugeota 207.
Zarówno blok cylindrów, jak i głowica bloku są odlewane ze stopu aluminium metodą odlewania według modeli zgazowanych. dokładny model Części wykonane ze styropianu umieszcza się w formie i wypełnia piaskiem, który następnie dokładnie zagęszcza i wypełnia wszystkie ubytki modelu. Po wylaniu formy gorący metal zastępuje styropian, odparowując go.
Metoda ta charakteryzuje się dokładnością, minimalnymi stratami i szkodliwe emisje. Jednocześnie umożliwia wytwarzanie części o skomplikowanych kształtach z wewnętrznymi wnękami bez uciekania się do stosowania rdzeni.
Pod względem układu Wnętrze Peugeota 208 - wyznaczająca trendy. Kierownica jest zmniejszona i „spłaszczona” od dołu, aby nie kolidować z kolanami, instrumenty są zainstalowane nad kierownicą, a większością funkcji serwisowych steruje się za pomocą dużego, dotykowego wyświetlacza o wysokiej rozdzielczości.
Dokładny proces technologiczny Peugeot jest utrzymywany w tajemnicy, chroniony patentami i nazywany PMP (Process Moule? Perdu). Jego zdolność do zmniejszania liczby części jednostka mocy, integrując maksimum funkcji w głowicy bloku. W szczególności kolektor wydechowy, mocowania silnika i mocowania układu chłodzenia są zintegrowane z głowicą.
Starając się zmniejszyć wagę, inżynierowie Peugeota nie oszczędzali na komforcie. wałek wyrównoważający z mimośrodami, obracającymi się w przeciwnym kierunku z wał korbowy w celu zwalczania wibracji - egzotycznych dla tak kompaktowych silników. Pas napędowy wał rozrządczy znajduje się również w obudowie silnika i ma układ olejowy smary redukujące hałas. Pasek nie wymaga wymiany przez cały okres eksploatacji silnika.
Ciszy strzeże skrzynia korbowa o zwiększonej sztywności, która ogranicza rezonans z wału korbowego. Zainstalowany jest specjalny rezonator kolektor dolotowy aby gwizd powietrza atmosferycznego zasysanego do silnika był bardziej harmonijny.
Dmitrij Mamontow, redaktor naukowy
Stara dobra tradycja oznaczania klas samochodów literami alfabetu łacińskiego, w zależności od wielkości nadwozia, nie trzyma się dziś kupy. Peugeot 208 to cały alfabet: spalanie (z silnikami trzycylindrowymi) od klasy A, wymiary od B, komfort i wyposażenie nie mniejsze niż C, a wyświetlacz wielofunkcyjny na konsoli środkowej - cóż, nie mniej niż E. Rozmiar ekranu, jego rozdzielczość, jakość grafiki i szybkość interfejsu wyraźnie wskazują na obecność specjalnego procesora graficznego. Zgodnie z architekturą menu wyświetlacz przypomina zwykły tablet, więc radzenie sobie z nim jest proste jak łuskanie gruszki. W przeciwieństwie do wielu innych samochodów, przewijanie działa tutaj świetnie - zwykłymi ruchami palca można przeglądać ekrany menu i nazwiska w notatniku, a nawet tapety na „pulpit” ładowane z dysku flash. „Teraz spróbujmy wystartować z tym wszystkim”, powiedział pilot samolotu pasażerskiego w znanym dowcipie i miał rację: 120-konny silnik hatchbacka wystarczy tylko do zwinności przy prędkościach do 90 km / h. Przyspieszenie do prędkości autostradowych wymaga czasu. Jednak w mieście jest niezwykle prosty i zrozumiały w obsłudze, kompaktowy i piękny samochód jest prawdziwą zaletą.
Na gorącą głowę
Innym sposobem na utrzymanie mocy podczas ścisłej diety jest walka z tarciami. Pierścienie tłokowe i palce, a także popychacze zaworów są pokryte diamentem, aby poprawić poślizg. Kształt korbowodów jest zaprojektowany w taki sposób, aby podczas obrotu siła odśrodkowa jak najmniejszy wpływ na łożyska wału korbowego, również w celu zmniejszenia tarcia.
Aby ułatwić silnikowi poruszanie tłokami, inżynierowie wyposażyli go w pompę olejową o zmiennej wydajności. Zazwyczaj prędkość obrotowa pompy, a wraz z nią ciśnienie oleju, jest bezpośrednio zależna od prędkości obrotowej silnika. Oznacza to, że na niskie obroty ciśnienie nie może być na tyle wysokie, aby przy granicy mocy nie przekraczało pojemności silnika. Niezależna pompa pozwala na utrzymanie optymalne ciśnienie oleju przy dowolnej prędkości obrotowej silnika.
zimny silnik domaga się bogatszych mieszanka paliwowo-powietrzna niż podgrzewany, co oznacza, że zużywa więcej paliwa i emituje więcej dwutlenku węgla. Kolektor wydechowy wbudowany w głowicę bloku pomaga szybciej osiągnąć temperaturę roboczą silnika.
Oddzielne obwody układu chłodzenia bloku cylindrów i głowicy bloku pracują w taki sposób, aby od razu po starcie skierować maksymalną energię cieplną do bloku cylindrów, który mniej chętnie się nagrzewa.
Siergiej Apresow, redaktor naczelny
Nieczęsto zdarza się okazja przejażdżki samochodem, który z pewnością przejdzie do historii motoryzacji. I wcale nie chodzi o trzycylindrowy silnik wysokoprężny wypchany innowacjami - do testów mamy samochód z bardziej znanym czterocylindrowym rzędowym silnikiem 1.6 i tradycyjną automatyczną skrzynią biegów. Za kierownicą nowej 208 wszystko jest niezwykłe, nowe, inne niż wszystkie. A wszystko to jest bardzo przyjemne. Francuzi wymyślili, jak sprawić, by kierownica była jak najmniejsza, nie zasłaniając widoku panel: przyrządy umieszczono nad kierownicą, a kierownicę opuszczono prawie do kolan kierowcy. Dolna część kierownicy musiała zostać nieco odcięta, porzucając tradycyjny okrągły kształt. Nie wpłynęło to jednak w żaden sposób na jakość sterowania: podczas kołowania z dużą prędkością kierownica wydaje się okrągła. Mała kierownica daje poczucie zaskakującej łatwości sterowania – w końcu skręcanie wymaga siły fizycznej. mniej ruchu. Samochód uwielbia jeździć i stara się w każdy możliwy sposób zadowolić kierowcę - zarówno szybkim startem (dzięki staremu dobremu konwerterowi hydrokinetycznemu), jak i uczciwej kierownicy, która jest łatwa tylko na parkingu, a także w wysokich- prędkość zmienia się, wypełnia się wysiłkiem informacyjnym. Dodaj do tego poczucie przestronności ( mała kierownica zajmuje mniej miejsca), dobrą izolację akustyczną jak na klasę kompaktową i wreszcie najjaśniejszy wygląd- i zdobądź samochód, który jest bardzo przyjemny w posiadaniu i który konkurenci z pewnością naśladują.
Bieżąca pomoc
Przygotowywać się do wyjścia kompaktowy crossover Peugeot 2008 powinien dostać jeszcze więcej wydajne silniki na podstawie serii EB. Z pomocą środowisku przyjdzie technologia „mild hybrid” z systemem Stop&Start. Silniki otrzymają doskonały rozrusznik-generator zdolny do bezwibracyjnego rozruchu silnika już od ćwierć obrotu. Podczas hamowania będzie magazynował energię w akumulatorze o dużej pojemności, jednocześnie ułatwiając pracę hamulcom. Po zatrzymaniu silnik wyłączy się, a lekkie naciśnięcie gazu uruchomi go ponownie. System Stop&Start można w każdej chwili wyłączyć przyciskiem.
Silnik o pojemności 1,2 litra otrzyma również turbosprężarkę i bezpośredni wtrysk paliwo. Silnik o pojemności 1,2 litra e-THP będzie w stanie rozwinąć moc 110 lub 130 KM.
