Po raz pierwszy koncepcja przyszłego supersamochodu, Dodge'a Vipera, została pokazana w 1989 roku, a dwa lata później samochód produkcyjny został pokazany na Detroit Auto Show. W opracowaniu brał udział dwukrotny mistrz Formuły 1, Emerson Fittipaldi. Wraz z pojawieniem się drugiej generacji w 1996 roku, kupujący mógł wybierać między roadsterem a coupe, ponieważ początkowo Viper był sprzedawany tylko w wersji nadwozia - roadstera. Dodge Viper ma gigantyczną pojemność silnika. Podczas procesu projektowania inżynierowie zasugerowali stworzenie silnika o tej samej mocy, ale o mniejszej objętości, ale nie odpowiadałoby to już ukształtowanemu obrazowi samochodu, więc trzecia generacja, która pojawiła się w 2001 roku, otrzymała 8,3-litrowy silnik silnik. W tej recenzji rozważymy Dodge Viper czwartej generacji, którego produkcja rozpoczęła się w 2008 roku. Podkreślamy, że to, co Amerykanie nazywają nowym modelem, Europejczycy nazwaliby zmianą stylizacji. Tak więc różnice między Viperem trzeciej i czwartej generacji sprowadzają się do ulepszonego silnika i nieco zmodyfikowanego wyglądu - więcej na ten temat w blokach „wygląd i nadwozie” oraz „Część techniczna i charakterystyka”. Produkcja Dodge'a Vipera odbywa się w Detroit, na Conner Avenue. Nad każdym autem pracuje 48 osób przez 21 godzin, a dziewięciu specjalistów montuje silnik. Na świecie są inne bardzo szybkie samochody, ale główną atrakcją Vipera jest hasło „RAW POWER”, które tłumaczy się jako „Raw Power”. Kupujący otrzymuje bardzo mocny samochód, w którym może występować tylko ABS z elektronicznych systemów wspomagania! Dokładnie tak jest, gdy moc silnika może dać zwycięstwo lub zniszczyć. Od niewiarygodnie mocnego coupe z napędem na tylne koła nie należy oczekiwać takiego samego posłuszeństwa na zakrętach jak od.

Inne amerykańskie samochody sportowe:

Przegląd wyglądu Vipera

Nadwozie Dodge'a Vipera to plastikowy panel zawieszony na ramie z rur stalowych. Oczywiście plastik nie jest tak wytrzymały jak włókno węglowe, ale jednocześnie jest tańszy. Współczynnik oporu coupe Dodge Viper wynosi 0,39. Czwartą generację Vipera łatwo rozpoznać po dodatkowych skrzelach na masce, zwróć uwagę na zdjęcie powyżej zdjęcie pierwszego Vipera i spód czwartego. Charakterystyczną cechą Vipera są rury wydechowe wychodzące z progów, ale tylko Amerykanki są wyposażone w ten układ wydechowy. Vipery przeznaczone na rynek europejski posiadają cztery rury wydechowe umieszczone pod tylnym zderzakiem. Całe podwozie samochodu pokryte jest płaskimi osłonami, które wraz z tylnym dyfuzorem dają dodatkowy docisk do nawierzchni drogi. Dodge Viper jest obuty w opony w rozmiarze: 275/35 R18 - przód i 345/30 R19 - tył.

Salon i wyposażenie

W przeciwieństwie do trzeciej generacji, Dodge Viper czwartej generacji jest wyposażony w elektryczne szyby i lusterka. Nawet regulowane pedały są zawarte w dodatkowym pakiecie! Opcja ta występuje tylko w bardzo drogich autach typu: go, ale generalnie w spartańskim wnętrzu Vipera - prezentuje się rewelacyjnie. Warto też przypomnieć, że montaż pedałów w tym aucie jest bardzo ciasny i lepiej przed podróżą wybrać buty z niezbyt szeroką podeszwą. Panel przedni i karty drzwi Vipera są wykonane z twardego plastiku, a konsola środkowa jest „ozdobiona” samogwintującymi łbami śrub. Sam producent zaleca, aby przy ruszaniu od razu po pierwszym biegu włączyć czwarty - zmniejsza to zużycie paliwa i zmniejsza prawdopodobieństwo przypadkowego poślizgu. Dźwignia hamulca ręcznego znajduje się bliżej pasażera, kierowcy nie jest łatwo dosięgnąć jej w ruchu - wydaje się to być wskazówką, że Viper w ogóle nie jest przeznaczony do „jazdy na boki”. Przy prędkości 140 kilometrów na godzinę silnik, układ wydechowy i inne mechanizmy samochodu wydają dźwięki o natężeniu 85 decybeli. Bagażnik Vipera mieści 280 (112 litrów dla roadstera ze złożonym dachem) litrów, nie ma pasażera na gapę ani zwykłego koła zapasowego, bo to nie jest samochód na co dzień.

Część techniczna i charakterystyka Dodge'a Vipera

Przejdźmy do najważniejszej różnicy między Dodge Viperem czwartej generacji a trzecią. Silnik trzeciego Vipera ma pojemność 8,3 litra - jest to atmosferyczny V10 rozwijający moc 506 koni mechanicznych i moment obrotowy 711 Nm. Silnik V10 8.3 pozwala rozwinąć sto kilometrów na godzinę w 3,9 sekundy, maksymalna prędkość Dodge Viper trzeciej generacji wynosi 306 km. Trzeci Dodge Viper jest przeznaczony na 92. benzynę. W 2008 roku zaczęli montować w samochodzie silnik, nad którym pracowali specjaliści McLaren i Ricardo. Średnica każdego cylindra została zwiększona o 0,6 mm, co daje łączny wzrost o sto centymetrów sześciennych. Silnik otrzymał system zmiany fazy dolotowej, a także elektroniczną przepustnicę. Zwiększony stopień sprężania miał również pozytywny wpływ na moc, w czwartym Viperze stopień sprężania wynosi 10,2:1. Puste zawory również odegrały swoją rolę we wzroście wytrzymałości pod maską. W efekcie moc silnika wzrosła do 600 KM (na wyjściu), a moment obrotowy do 760 Nm. Silniki Viper trzeciej i czwartej generacji różnią się od europejskich i japońskich coupe obecnością tylko jednego wałka rozrządu, który znajduje się w załamaniu bloku, a także obecnością tylko dwóch zaworów na każdym cylindrze, ale należy to rozumieć że przepustowość tych dwóch zaworów jest większa niż przepustowość wielu sportowych silników samochodowych z czterema zaworami na cylinder. Z takim silnikiem Dodge Viper pokonuje ćwierć mili w 11,6 s, a pokonanie dystansu jednej mili (1600 m) zajmie 31,4 s, prędkość wyjściowa to 257 km. Czwarta generacja Vipera będzie potrzebowała 11,5 s, aby wspiąć się na 200 km, znak 300 km zostanie osiągnięty w 46,6 s po starcie. Nie tylko przyspieszenie, ale i spowolnienie jest imponujące. Aby zatrzymać się ze stu kilometrów na godzinę, potrzebny jest kawałek suchego asfaltu o długości 30,5 m.

W 2005 roku Hennesey, firma zajmująca się tuningiem samochodów z Teksasu, wprowadziła Vipera. Za pomocą dwóch turbosprężarek pracujących pod maksymalnym ciśnieniem 1,5 bara moc silnika Dodge Viper została zwiększona do 1000 koni mechanicznych, a moment obrotowy do 1491 Nm. Dodge Viper Hennesey pokonuje sto kilometrów w 2,9 s, a prędkość maksymalna to 410 km. Plotka głosi, że właściciele takich Henneseyów wygrywali pieniądze w wyścigach nawet od właścicieli Bugatti Veyron.

Czwarty Dodge Viper jest wyposażony w mechaniczną sześciobiegową skrzynię biegów Tremtec T-56. Skrzynia wyróżnia się długimi zębatkami.

Zwróćmy uwagę na przełożenia skrzyni Tremtec T-56:

1 bieg - 2,66

2. bieg -1,82

3. bieg -1,30

4. bieg -1.0

5. bieg -0,74

6. bieg -0,5

Główna para - 3.07

Przy pierwszej prędkości Viper jest w stanie rozwinąć 100 kilometrów na godzinę, przy drugiej - 170, przy trzeciej - 230.

Maszyna ma dobry rozkład masy, oś przednia stanowi 49,4% masy, a oś tylna - 50,6%. Takie wskaźniki rozkładu masy osiągnięto poprzez przesunięcie silnika za przednią oś i zainstalowanie skrzyni biegów między tylnymi kołami - to nie jest literówka! - Skrzynia biegów nie jest połączona bezpośrednio z silnikiem, ale znajduje się między tylnymi kołami i jest połączona z główną parą skrzyni biegów.

Zwróćmy uwagę na parametry techniczne czwartej generacji Dodge Viper SRT 10:

Dane techniczne:

Silnik: benzyna V10

Pojemność: 8360 cm3

Moc: 600 KM

Moment obrotowy: 760NM

Liczba zaworów: 20v (dwa na cylinder)

Wskaźniki efektywności:

Przyspieszenie 0 -100 km: 3,6 s

Maksymalna prędkość: 325 km

Średnie zużycie paliwa: 15,7 litra (nierzadko zdarza się, że dostaje się 35 litrów)

Pojemność zbiornika paliwa: 70L

Wymiary: 4460 mm * 1910 mm * 1210 mm

Rozstaw osi: 2510 mm

Masa własna: 1565 kg

Prześwit / prześwit: 130 mm

Cena

W USA cena Dodge'a Vipera jest dość atrakcyjna. Za używanego trzyletniego Dodge'a Vipera SRT 10 w WNP zażądają około 100 000 $, a w USA nowy kosztuje tyle. Cena trzeciej generacji Vipera w latach 2005-2006 wyniesie około 50 000 USD.

Piąta generacja Dodge'a Vipera jest wyposażona w silnik V10 o tej samej pojemności - 8,4 litra, ale moc została zwiększona do 649 KM, a moment obrotowy do 810 Nm.

2004 Dodge Viper SRT-10

Unikaj Vipera- firma zajmująca się samochodami sportowymi Dodge (oddział Chrysler Corporation). Produkcja dwumiejscowa rozpoczęła się w 1992 roku w zakładzie New Mack Assembly. W październiku 1995 roku produkcja została przeniesiona do zakładu montażowego Conner Avenue, gdzie trwała do niedawna.

Samochód, jak również jego liczne modyfikacje, często można zobaczyć w różnych programach telewizyjnych, grach wideo, filmach i teledyskach. Od 2012 roku samochód jako okręt flagowy trafił pod skrzydła dywizji SRT i do pierwszej połowy 2014 roku nosił nazwę SRT Viper.

Model został oficjalnie dostarczony do Rosji w wersji roadstera w latach 2006-2007 pod nazwą „Dodge Viper SRT-10 Roadster”, sprzedano 4 egzemplarze. Zmodernizowane wersje 2007 (4. generacji) nie były już dostarczane zarówno do Europy, jak i Rosji.

HISTORIA WYGLĄDU

Dodge Viper został pomyślany jako kontynuacja tradycji klasycznych amerykańskich samochodów sportowych. Inspiracją była legendarna AC Cobra: z mocnym silnikiem, minimalistycznym designem, agresywnym stylem.

Dodge Viper narodził się pod koniec 1988 roku w studiu projektowym Chryslera. W lutym następnego roku prezes Chryslera, Bob Lutz, zasugerował Tomowi Gale'owi z Chrysler Design rozważenie zbudowania nowoczesnej Cobry.

Pierwszy model Lutz zaprezentował kilka miesięcy później. Metalowy samochód pojawił się jako samochód koncepcyjny na North American International Auto Show w 1989 roku.

Pierwotnie nazwano ten samochód koncepcyjny Copperhead(nazwa grzechotnika w USA) ze względu na swój charakterystyczny wygląd. Nazwa została następnie zmieniona na Viper, ale od tego czasu wszystkie silniki Viper były znane jako „Copperhead”. Publiczność powitała samochód koncepcyjny z entuzjazmem, a główny inżynier Roy Sjeoberg wybrał 85 inżynierów do „zespołu Viper”.

Grupa zwróciła się do działu Lamborghini Chryslera z prośbą o dostarczenie kilku prototypowych aluminiowych bloków cylindrów opartych na silniku V10 z pickupów Dodge. Nadwozie ukończono jesienią, a prototypowe podwozie w grudniu. Chociaż w testach użyto silnika V8, silnik V10 był gotowy w lutym 1990 roku.

Oficjalna zgoda prezesa Chryslera, Lee Iacocca, została otrzymana w maju 1990 roku. Rok później Carroll Shelby pilotował eksperymentalną wersję samochodu w Indianapolis 500. Począwszy od stycznia 1992 roku rozpoczęły się dostawy samochodu do dealerów.

DRUGIE POKOLENIE

Pomimo podobieństwa wyglądu, auto dość mocno różni się od pierwszej generacji. Zmiany: przeprojektowany lżejszy (do 290 kg) silnik o większej mocy (450 KM) i maksymalnym momencie obrotowym 664 Nm, mniejsza masa pojazdu, prawie całkowicie przeprojektowane podwozie, które jest o 27 kg lżejsze i o 25% sztywniejsze, osiągnięte dzięki starannej analizie komputerowej, zmodyfikowane zawieszenie, ulepszone opony, skrócona droga hamowania.

Układ zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS) nie był oryginalnie montowany w wersji podstawowej - tylko jako dodatkowa opcja, chociaż wraz z nim nieznacznie poprawiła się skuteczność hamowania.

Dwie przednie poduszki powietrzne zostały dodane w 1996 roku w Viperze GTS iw 1997 roku w R / T10, zgodnie z decyzją rządu.

W 1996 roku pojawiła się modyfikacja coupe, model został nazwany Viper GTS. Cechą charakterystyczną jest dach zwany „double bubble” podniesiony nad każdym siedziskiem, aby umożliwić korzystanie z kasków. Rolę dodatkowego światła hamowania pełni tylny emblemat z głową żmii.

Viper GTS często startował w różnych zawodach i, podobnie jak jego poprzednik (Viper pierwszej generacji), został wybrany jako samochód wyścigowy Indianapolis 500 z 1996 roku.

Drobne zmiany ewolucyjne, w tym nowe 18-calowe koła, zostały wprowadzone w modelach z 1999 roku. Kolejne wersje wprowadzały lekkie tłoki i zmieniały układ wydechowy (boczne rury wydechowe w progach zostały cofnięte).

W 1999 roku jako opcja wprowadzono skórzane wnętrze. ABS został wprowadzony jako standard dopiero w 2001 roku. W 2002 roku wydano 360 pamiątkowych egzemplarzy „Wydań końcowych”. Modele te były pomalowane na czerwono z białymi paskami.

W kontakcie z

W rzeczywistości wielu członków naszego zespołu jest dość zaznajomionych z amerykańskimi supersamochodami w obliczu Chevroleta Corvette Z06 i Dodge'a Vipera SRT10 - takie porównanie samochodów nie byłoby tak interesujące. Ale przepychanie amerykańskiej ideologii samochodów sportowych przeciwko europejskiej podczas jazdy próbnej to stare i cenione marzenie. Dopiero narodziny TOPRUSCAR mogły się w końcu urzeczywistnić. Co więcej, rzadka limitowana edycja Porsche 911 GT3 RS 4.0 będzie bronić interesów Starego Świata.

Jak nieskromnie deklarują niektórzy marketerzy, Porsche 911 to supersamochód o tak udanej konstrukcji, że produkowany jest od 1963 roku do dnia dzisiejszego praktycznie bez zmian. Nie znaleźliśmy też żadnych większych różnic, ale tylko w porównaniu do zwykłego GT3 RS. Szczerze mówiąc, podczas jazd próbnych przyglądaliśmy się Erece od góry do dołu, a główną intrygą było to, jak zachowywałby się samochód z mocniejszym i pojemniejszym czterolitrowym silnikiem. W końcu RS 4.0 o dużej pojemności został wyprodukowany wyłącznie do celów homologacji dla wyścigowego Porsche 911 GT3 R w limitowanej edycji 600 samochodów. Jest więc mało prawdopodobne, aby Niemcy coś zmienili w podwoziu lub ustawili - a co jeśli uda nam się znaleźć jakieś ościeża podczas testu porównawczego.

Historia Corvette jest dokładnie dziesięć lat starsza niż Porshevskaya - od 1953 roku. Amerykanin ma dość poważną konstrukcję: silnik V8 z przodu, skrzynia biegów z tyłu i blokada z główną parą dla lepszego rozkładu masy. Na tej zasadzie zbudowane są trzy razy droższe dwunastocylindrowe coupe Aston Martin DBS i Ferrari F12. Cóż, Dodge Viper to kawał brutalnej i surowej mocy, której główną zaletą jest ogromny silnik V10 o pojemności 8,4 litra, więcej niż Bugatti Veyron z szesnastoma cylindrami.

A więc „szóstka”, „ósemka”, „dziesięć” – kto jest w asach? Jeśli mówimy o wnętrzach, to nawet w tak spartańskiej odmianie jak GT3, dziewięćset jedenasty budzi większy szacunek niż wnętrza samochodów z Nowego Świata. Zamszowa kierownica, wyścigowe fotele z ramą z włókna węglowego, materiały wykończeniowe najwyższej jakości - wszystko to zmontowane z iście niemiecką dokładnością. Corvette cieszyła się jedynie jakością skórzanych wykończeń monachijskiej firmy Draexlmaier - dostawcy dworu Jego Królewskiej Mości Maybacha. A Dodge Viper nawet tego nie ma, jednak gdy przypomnimy sobie dwukrotną różnicę w cenie między rywalami z jazdy próbnej, wszystko się układa.

Na początku wszyscy chcieli wskoczyć za kierownicę amerykańskich samochodów: w końcu technika jest rzadsza, nie zdarza się to codziennie - chłopakom chyba to umknęło. Tak jak poprzednio, Chevrolet Corvette zaskoczył siedzeniami: gęstym oparciem z dość rozwiniętymi bocznymi rolkami podtrzymującymi i płaską poduszką. W rezultacie na stromych zakrętach czasami trzeba oprzeć kolana na drzwiach lub konsoli środkowej. A my też lubimy różnego rodzaju podstępy - w takich autach po prostu muszą się znaleźć. Na przykład drzwi Chevroleta mają elektromechaniczny zamek, nie ma zwykłych klamek, zamiast nich są gumowane przyciski, jeśli się zepsują, wejdź do bagażnika i pociągnij za linkę. Prosto wyglądający komputer pokładowy jest przeszkolony w zakresie podawania ciśnienia w oponach, temperatury i ciśnienia oleju. Zwykły kierowca raczej się nie przyda, ale jest fajny. Dodajmy do tego uruchamianie silnika dwoma kliknięciami jednego przycisku, sygnalizację bocznych przeciążeń przez projektor na szybie, a na przekąskę wyłączenie silnika tylko przy włączonym biegu wstecznym. Komunikacja z tym autem to cały rytuał.

Jazda próbna Chevroleta Corvette Z06 od razu pokazuje, że najważniejsze jest zamiłowanie do prędkości: spadło do miejskich kilometrów na godzinę, a pedał sprzęgła wydaje się nierówny i nierówny, kierownica jest niepotrzebnie ciężka, a krótkie mechanizm zmiany skoku jest luźny. Chciałbym przeprosić sportowy samochód: Cóż, uzbrój się jeszcze trochę w cierpliwość, wyjdziemy z korka, a następnie ... I rzeczywiście, im większa prędkość, tym szybciej wciśniesz pedał sprzęgła i jedziesz na biegach, tym bardziej harmonijny staje się samochód. Na kierownicy działa wyraźna siła reakcji, zachowanie podwozia jest akademicko poprawne, a wskazanie przeciążeń bocznych jest zupełnie zapierające dech w piersiach - 1,2g przy 180 km/h w łagodnym zakręcie.

Dodge Viper jest inny. Muszę powiedzieć, że od dawna nie wstydzimy się prostych ram rurowych zamiast kompozytowych monokoków, podwójnych wahaczy zamiast wielowahaczy i niższych silników w porównaniu z nowoczesnymi konstrukcjami wielozaworowymi. Wszystko to, gdy jest odpowiednio skonfigurowane, działa równie dobrze. Dlatego podeszliśmy do jazdy próbnej Dodge'a Vipera SRT10, którego produkcja została zakończona w 2010 roku (przebieg tego egzemplarza to około 3 tys. km). Podeszliśmy z szacunkiem, choć bez żadnych rabatów. Główne uczucie, które nas nawiedziło, co jest bardzo miłe - Viper został stworzony przez pasjonatów, może nawet fanatyków. Wydaje mi się, że gdybym zadał twórcom pytanie o lekko przesuniętą kierownicę, lądowanie z małym zakrętem w lewo i ciasny montaż pedałów, obraziliby się. Jaka kierownica, jakie siedzenie, jakie pedały? Chłopaki zmagali się z układem, masą własną, środkiem ciężkości, a następnie wyposażyli powstałą konstrukcję w siedzenie kierowcy i wykonali kawał dobrej roboty. Ogólnie rzecz biorąc, moje szukanie nitów jest niczym w porównaniu z nastrojem, jaki daje ten supersamochód. Dlaczego nie powtórzyć wszystkiego od nowa? Co więcej, mimo całej swojej prostoty, w porównaniu z zaawansowaną technologicznie Corvette, Viper ma tylko nieznacznie większą masę i dodatkowe 88 koni mechanicznych w swoim arsenale.

Podczas jazdy próbnej na torze wyścigowym ogólna szczenięca radość nie znała granic. Dziadek Żmija nie był wolniejszy od Chevy'ego i wykazywał podobne czasy. Jednak są tutaj niuanse. Po pierwsze, tor był wystarczająco szybki, a wysoki stosunek mocy do masy Dodge'a przemawiał na jego korzyść. Po drugie, potężna „dziesięć” i skrzynia biegów Dodge Viper, chociaż są przesunięte maksymalnie w kierunku podstawy samochodu, to jednak nadają przedniemu końcowi niezwykłe obciążenie, a to dodatkowa podsterowność. Z tyłu jest odwrotnie. Bez odpowiedniego obciążenia szerokie 345-milimetrowe opony zatrzymują do ostatniego momentu ogromny moment obrotowy silnika, a następnie gwałtownie wpadają w poślizg i równie gwałtownie przywracają kontakt z torem - nie na próżno projektanci Chevroleta Corvette umieścili skrzynię biegów na tylnej osi.

Oczywiście nie klasyfikujemy Dodge'a Vipera jako samochodu niebezpiecznego, tylko jazda nim z dużą prędkością wymaga stabilnych umiejętności prowadzenia potężnych pojazdów z napędem na tylne koła. Tak ogólnie powinno to być dokładnie sto razy lepsze niż wyposażenie mocnego sportowego auta w natrętną elektronikę, która przy każdym naciśnięciu pedału gazu konwulsyjnie zadławi silnik i zagryzie hamulce. Po zapoznaniu się z charakterem Dodge'a wszyscy członkowie naszego zespołu niezmiennie opuszczali to coupe zadowoleni, z uśmiechem i płonącymi oczami.

Kiedy przyszła kolej na jazdę próbną Porsche GT3 RS 4.0, swobodna atmosfera nagle została zastąpiona biznesowym podejściem – chwila prawdy jest gdzieś w pobliżu. Chciałem zapytać: „Czy oprócz kasków wyścigowych nie dajecie kombinezonów ognioodpornych? Podaj mi ten z symbolem Nordschleife. Od razu przyznajemy, że jechaliśmy GT3, jak to się mówi, zarówno w ogonie, jak iw grzywie (oczywiście za zgodą właściciela), ale nie udało nam się uzyskać zauważalnej przewagi. Różnica, jeśli występowała, była na poziomie błędu pomiaru. Wszystkiemu winny był stosunkowo nieskomplikowany tor. Gdyby tor był wolniejszy, z dużą ilością ostrych zakrętów, to „ereska” niezmiennie byłaby pierwsza, Corvette byłaby druga, a charyzmatyczny Viper zamykałby trio. Co najważniejsze, ponownie nie znaleźliśmy niczego, na co moglibyśmy narzekać. Ta sama lekka podsterowność na wejściu w zakręt, panowanie nad ciężką rufą, z możliwością skrętu w pożądanym stopniu w dowolnym momencie i stuprocentowym wyczuciem auta na kierownicy.

Nawiasem mówiąc, niedawno usłyszeliśmy taką opinię, że podobno w każdym samochodzie można ustawić układ kierowniczy w stylu Porsche. Powiedzmy, że producenci samochodów nie robią tego celowo, aby nie stracić komfortu ruchu, którego tak pragną kupujący. Wierzysz? My nie jesteśmy. Generalnie, jeśli chodzi o podwozie Porsche 911 GT3 RS podczas jazdy próbnej, odnieśliśmy wrażenie, że bez żadnych przeróbek bez problemu przetrawiłoby ono nawet 550 sił, a nawet całe 600. Ogromny potencjał został początkowo uwzględniony w projekcie.

Jaki jest wniosek po tym wszystkim? Inżynier widzi inżyniera z daleka. Amerykańscy projektanci znają się na swojej tematyce równie dobrze jak europejscy (w tym przypadku niemieccy), a my odważymy się zaproponować japońskich kolegów. A dzięki nieco odmiennemu podejściu do realizacji zadania mamy możliwość otrzymania tak godnych, ale jednocześnie odmiennych charakterem, sportowych aut.

Dodge Viper SRT10 to najlepszy generator adrenaliny w tej jeździe próbnej. Dziki ryk silnika, szalona dynamika i prowadzenie „z pieprzem” czynią z niego najlepszy weekendowy samochód sportowy, kiedy trzeba się wyładować. Są jednak entuzjaści, którzy są gotowi codziennie jeździć takimi samochodami. Leonid Golovanov, zastępca redaktora naczelnego AutoReview, jeździ ekstremalnym Mitsubishi Lancer Evolution IX i nie brzęczy, a jeśli brzęczy, to wyłącznie turbiną silnika 4G63 swojego Lancera.

Porsche 911 GT3 RS 4.0 to precyzyjny instrument o szlachetnym uroku jazdy. Wśród bezkompromisowych samochodów ważących mniej niż 1400 kilogramów nie zdarza się to często. Trudno o bardziej odpowiedniego kandydata na trackdays.

A Chevrolet Corvette Z06 jest jak najbardziej godną odpowiedzią dla tych, którzy wierzą, że w Ameryce mogą robić tylko potężne samochody do jazdy po linii prostej. Co więcej, Corvette jest najlepszym Gran Turismo, jakie do tej pory testowaliśmy (co, jak się okazuje, jest tym, do czego służy płaska poduszka siedziska). Bardzo przyzwoite prowadzenie i wygłuszenie, super elastyczny silnik i ponad przyzwoity bagażnik o pojemności 634 litrów (Viper i Porsche mają odpowiednio 415 i 135 litrów) sprawiają, że Corvette jest idealnym pojazdem do wspólnych dalekich podróży po dobrych drogach.

Obecnie Dodge i Chevrolet są już wycofane z produkcji. Jednak Viper już czekał na wymianę: nowa generacja legendarnego coupe została zaprezentowana na New York Auto Show. Główny sens modernizacji został zredukowany do uszlachetnienia wnętrza i aktualizacji projektu nadwozia, nie przewiduje się żadnych fundamentalnych innowacji w technicznym wypełnieniu. Nowa Corvette pojawi się na przełomie 2012 i 2013 roku. Konfrontacja trwa. Jak zareaguje przyszła seria Porsche 911 GT3 991? Na pewno to sprawdzimy.

Zdjęcia firmowe: Porsche, Dodge i Chevrolet

Tego samochodu nie da się zapomnieć. Olbrzymi dziesięciocylindrowy silnik, ponad 500 koni mechanicznych, ciasny dwumiejscowy kokpit, ergonomia ciężarówki i całkowity brak nowoczesnych systemów bezpieczeństwa, może z wyjątkiem ABS. Z nim każda wyprawa, choćby po butelkę mleka do najbliższego supermarketu, zamienia się w prawdziwą ekstremalność. „Dodge Viper SRT-10” nie rozumie żartów i nie wybacza. Zrozumiałem to, kiedy spotkaliśmy się po raz pierwszy kilka lat temu. Teraz jeden z najdzikszych i najbardziej nieokiełznanych supersamochodów na świecie został zmodernizowany.

Wizyta w przeszłości

NASZE drugie spotkanie było przelotne. Zaledwie kilka okrążeń na prowizorycznym torze pierścieniowym. Nie tak jak ta niezapomniana dwudniowa wycieczka modelką przed stylizacją po Berlinie. Z liśćmi zrywanymi z drzew przez dźwięk wydechu, zielonym piekłem krętych leśnych dróg i próbą osiągnięcia maksymalnej prędkości 306 km/h na opuszczonym pasie startowym byłej sowieckiej bazy lotniczej.

Zmiana stylizacji ominęła konstrukcję bocznego panelu przedniego. Podobnie jak poprzednio, jakość wykończenia wnętrza nie do końca odpowiada cenie samochodu.

Tak jak poprzednio, podczas uruchamiania silnika najpierw przekręcasz kluczyk, a następnie wciskasz śliski czerwony przycisk. Wydaje się, że „Żmija” wcale nie zmieniła swoich tradycji. Gdzie ślady deklarowanej zupełnie nowej generacji?

Za modernizację dziesięciocylindrowego silnika odpowiedzialne były tak znane firmy jak McLaren i Ricardo.

Oni są! Wystarczy gwałtownie zwolnić sprzęgło, by pod piskiem palonych opon ten potwór pędzi do przodu na tor wyścigowy. Gdzie jest stara awaria przy niskich prędkościach, gdzie jest wzięty mechanizm zmiany biegów, jak z ciągnika? Wydaje się, że zniknęły. Na początku możesz zdecydować, że nowy „Viper” po prostu zwiększył objętość roboczą dziesięciocylindrowego silnika (i przez proste nudne) do 8,4 litra. Ale nie jest. Silnik jest prawie całkowicie odrestaurowany. Rozważ - nowy, sztywniejszy blok cylindrów, inne głowice z większymi zaworami, pojawienie się układu zmiany fazy na wylocie, układy dolotowe i wydechowe, które są bardziej swobodne pod względem przepustowości. Wszystko to doprowadziło nie tylko do tego, że silnik rozwija teraz 90 KM. więcej niż poprzedni, rozdając sześć pełnych setek „koni”. Robi to znacznie swobodniej, dysząc mniej przy lekkim obciążeniu i obracając się szybciej na granicy. Nawet czerwona strefa jest zwiększona o dodatkowe 300 obr./min. W rezultacie przyspieszenie poprawiło się o około jedną trzecią sekundy, a prędkość maksymalna wzrosła o kilka dodatkowych „km/h”. A dla świata supersamochodów, gdzie udana walka o ułamek sekundy przyspieszenia uważana jest za wybitne osiągnięcie, można to uznać za znakomity wynik. Jednocześnie układ wydechowy pozbył się skrzyżowanych rur, które smażyły ​​załogę. Teraz są rozdzielone po bokach i nie powiem, że przez to dźwięk silnika stał się mniej dramatyczny.

Przekładnia jest również całkowicie nowa, tj. Zmiana biegów stała się łatwiejsza i bardziej naturalna, sprzęgło nie opiera się już jak zwierzę, gdy jest ściśnięte. Oczywiście, ponieważ zamiast jednej masywnej tarczy w sprzęgle zastosowano lżejszy i mniej bezwładny układ dwutarczowy. Teraz nie walczysz z samochodem, tylko po prostu zmieniasz biegi, kiedy to konieczne. Co więcej, zgodnie z wrażeniami, ruchy dźwigni stały się nie tylko łatwiejsze (dzięki wzmocnionym synchronizatorom), ale także o jedną trzecią krótsze. Jednocześnie odległości między przełożeniami stały się nieco większe, aby lepiej pasowały do ​​nowego charakteru silnika. A przy wyjściu z zakrętu ulepszony „Viper” odpycha się bardziej energicznie od gorącego i śliskiego asfaltu dzięki nowemu, blokowanemu mechanizmowi różnicowemu o ograniczonym poślizgu ze sprzęgłem wiskotycznym.

Przeciwko wszystkiemu

Oprócz twardego dachu, coupe wyróżnia się oryginalnym designem tyłu.

Okazuje się, że ten samochód mógłby być jeszcze trochę bardziej cywilizowany. Ale to nie oznacza potulności. Mimo to, nawet podczas krótkiej znajomości samochodu na torze wyścigowym doceniłem zalety ulepszonego zawieszenia. Otrzymała różne sprężyny, amortyzatory, powiększony tylny stabilizator, zmienioną geometrię kół - wszystko to doprowadziło do tego, że Viper stał się mniej kozi przy pokonywaniu nierówności i nabrał bardziej neutralnych i przewidywalnych nawyków w zakręcaniu x. Dodatkowo nowe opony "Michelin