Kolejność działania 6-cylindrowego silnika ma kształt litery V. Kolejność cylindrów silnika - jak bije serce Twojego samochodu

Zapoznaliśmy się więc z teoretycznym stanowiskiem dotyczącym wpływu interwału zapłonu na równomierność pracy. Rozważ tradycyjną kolejność działania cylindrów w silnikach o różnych układach cylindrów.

· kolejność pracy silnika 4-cylindrowego z przesunięciem czopów wału korbowego o 180° (odstęp między zapłonami): 1-3-4-2 lub 1-2-4-3;

· kolejność pracy silnika 6-cylindrowego (rzędowego) z przerwą między zapłonami 120°: 1-5-3-6-2-4;

Silnik 8-cylindrowy (w kształcie litery V) z interwałem zapłonu 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2

We wszystkich schematach producentów silników. Kolejność zapłonu cylindrów zawsze zaczyna się od głównego cylindra nr 1.

Znajomość działania cylindrów silnika Twojego samochodu z pewnością przyda Ci się do kontrolowania kolejności zapłonu podczas wykonywania niektórych napraw podczas regulacji zapłonu lub naprawy głowicy cylindrów. Lub na przykład do instalacji (wymiany) przewodów wysokiego napięcia i podłączenia ich do świec i rozdzielacza.

Informacje ogólne, warunki pracy korbowodów Korbowód służy jako łącznik między tłokiem a wałem korbowym. Ponieważ tłok wykonuje prostoliniowy ruch posuwisto-zwrotny, a wał korbowy obraca się, korbowód wykonuje ruch złożony i podlega działaniu naprzemiennych, udarowych obciążeń od sił gazowych i sił bezwładności.

Korbowody produkowanych seryjnie silników samochodowych wykonywane są metodą tłoczenia na gorąco ze stali średniowęglowej 40, 45, manganowej 45G2, a w silnikach szczególnie obciążonych ze stali chromowo-niklowej 40XN, chromowo-molibdenowej ulepszonej ZOHMA i innych wysokogatunkowych stopów stale.

Ogólny widok zespołu korbowodu wraz z tłokiem oraz elementy jego budowy przedstawiono na rys. 1. Głównymi elementami korbowodu są: korbowód nr 4, górny 14 i dolny 8 głowicy. W skład kompletu korbowodu wchodzą również: tuleja łożyska 13 głowicy górnej, tuleje 12 głowicy dolnej, śruby korbowodu 7 z nakrętkami 11 i zawleczki 10.

Ryż. 1. Korbowód i grupa tłoków zmontowane z tuleją cylindrową; elementy konstrukcji korbowodu:

1 - tłok; 2 - tuleja cylindra; 3 - gumowe pierścienie uszczelniające; 4 - korbowód; 5 - pierścień blokujący; b - sworzeń tłokowy; 7 - śruba korbowodu; 8 - dolna głowica korbowodu; 9- osłona dolnej głowicy korbowodu; 10 - zawleczka; 11 - nakrętka śruby korbowodu; 12 - wkładki dolnej głowicy korbowodu; 13 - tuleja górnej głowicy korbowodu; 14 - górna głowica korbowodu

Pręt korbowodu, poddawany zginaniu wzdłużnemu, najczęściej ma przekrój dwuteowy, ale czasami stosuje się profile krzyżowe, okrągłe, rurowe i inne (ryc. 2). Najbardziej racjonalne są pręty dwuteowe, które mają wysoką sztywność przy niskiej wadze. Profile w kształcie krzyża wymagają bardziej rozwiniętych główek korbowodów, co prowadzi do ich przeciążania. Profile okrągłe mają prostą geometrię, ale wymagają wysokiej jakości obróbki, gdyż obecność w nich śladów obróbki prowadzi do miejscowego wzrostu koncentracji naprężeń i ewentualnego pęknięcia korbowodu.

W przypadku masowej produkcji motoryzacyjnej pręty o przekroju dwuteowym są wygodne i najbardziej akceptowalne. Pole przekroju poprzecznego pręta ma zwykle zmienną wartość, a minimalny przekrój znajduje się na górnej głowicy 14, a maksymalny - na dolnej głowicy 8 (patrz ryc. 1). Zapewnia to niezbędne płynne przejście od drążka do dolnej głowicy i przyczynia się do zwiększenia ogólnej sztywności korbowodu. W tym samym celu oraz w celu zmniejszenia rozmiaru i wagi korbowodów

Ryż. 2. Profile korbowodów: a) dwuteownik; b) krzyż; c) rurowy; d) okrągłe

w szybkich silnikach samochodowych obie głowice są z reguły kute w jednym kawałku z prętem.

Górna głowica ma zwykle kształt zbliżony do cylindrycznego, ale cechy jej konstrukcji są w każdym przypadku

Ryż. 3. Górna głowica korbowodu

dobierane są w zależności od sposobu mocowania sworznia tłokowego i jego smarowania. Jeżeli sworzeń tłokowy jest zamocowany w głowicy tłoka korbowodu, to wykonuje się go z nacięciem, jak pokazano na ryc. 3, A. Pod działaniem śruby łączącej ściany głowicy są nieco zdeformowane i zapewniają mocne dokręcenie sworznia tłokowego. W tym przypadku głowica nie zużywa się i jest wykonana ze stosunkowo małej długości, w przybliżeniu równej szerokości zewnętrznego kołnierza korbowodu. Z punktu widzenia montażu i demontażu preferowane są nacięcia boczne, jednak ich stosowanie prowadzi do pewnego zwiększenia gabarytów i ciężaru głowy.

W przypadku innych metod mocowania sworzni tłokowych tuleje wykonane z brązu cynowego o grubości ścianki od 0,8 do 2,5 mm są wciskane w górną głowicę korbowodu jako łożysko (patrz ryc. 3, b, c, d). Tuleje cienkościenne są walcowane z blachy brązowej i po wciśnięciu w głowicę korbowodu obrabiane na zadany wymiar sworznia tłokowego. Walcowane tuleje są stosowane we wszystkich silnikach GAZ, ZIL-130, MZMA itp.

Tuleje korbowodu są smarowane natryskowo lub pod ciśnieniem. Smarowanie rozbryzgowe jest szeroko stosowane w silnikach samochodowych. Przy tak prostym układzie smarowania krople oleju dostają się do głowicy przez jeden lub więcej dużych otworów wyłapujących olej z szerokimi fazami na wlocie (patrz ryc. 3, b) lub przez głębokie nacięcie wykonane nożem od strony przeciwnej do pręt. Zasilanie olejem pod ciśnieniem stosuje się tylko w silnikach pracujących ze zwiększonym obciążeniem sworzni tłokowych. Olej jest dostarczany ze wspólnego układu smarowania przez kanał wywiercony w korbowodzie (patrz ryc. 3, b) lub przez specjalną rurkę zainstalowaną na korbowodzie. Smarowanie ciśnieniowe stosuje się w dwu- i czterosuwowych silnikach wysokoprężnych YaMZ.

Dwusuwowe silniki wysokoprężne YaMZ pracujące z chłodzeniem strumieniowym dna tłoka mają specjalne dysze na górnej głowicy korbowodu do dostarczania i rozpylania oleju (patrz ryc. 3, d). Mała główka korbowodu zaopatrzona jest tutaj w dwie grubościenne tuleje z odlewanego brązu, pomiędzy którymi utworzony jest pierścieniowy kanał do doprowadzania oleju do dyszy rozpylającej z kanału w korbowodzie. W celu bardziej równomiernego rozprowadzenia oleju smarowego na powierzchniach ciernych tulei wycina się spiralne rowki, a olej dozuje się za pomocą kalibrowanego otworu w korku 5, który jest wciskany w kanał korbowodu, jak pokazano na ryc. 4b.

Dolne głowice korbowodów typu samochodowego i ciągnikowego są zwykle odłączalne, z występami wzmacniającymi i usztywnieniami. Typowa konstrukcja z dzieloną głowicą jest pokazana na ryc. 1. Jego główna połówka jest kuta razem z drążkiem 4, a zdejmowana połowa 9, zwana dolną osłoną głowicy lub po prostu osłoną korbowodu, jest przymocowana do głównej za pomocą dwóch śrub korbowodu 7. Czasami pokrywa jest mocowana z czterema lub nawet sześcioma śrubami lub kołkami. Otwór w dużej główce korbowodu jest przetwarzany w stanie zmontowanym z osłoną (patrz ryc. 4), więc nie można go przestawić na inny korbowód ani zmienić o 180 ° w stosunku do korbowodu, z którym został sparowany przed nudą. Aby uniknąć ewentualnego pomyłki na głównej połowie głowicy i na pokrywie, numery seryjne odpowiadające numerowi cylindra są wybite w pobliżu płaszczyzny ich złącza. Podczas montażu mechanizmu korbowego należy monitorować prawidłowe ustawienie korbowodów na miejscu, ściśle przestrzegając instrukcji producenta.

Ryż. 4. Dolny koniec korbowodu:

a) ze złączem bezpośrednim; b) ze złączem ukośnym; 1 - połowa głowy, kuta razem z prętem 7; 2 - nakrycie głowy; 3 - śruba korbowodu; 4 - trójkątne szczeliny; 5 - tuleja z kalibrowanym otworem; 6 - kanał w tłoczysku do doprowadzania oleju do sworznia tłokowego

W przypadku silników samochodowych z charakterystycznym wspólnym odlewem cylindra i skrzyni korbowej w jednym bloku i Esssche, w przypadku odlewania rdzenia silnika ze skrzyni korbowej, pożądane jest, aby duża głowica korbowodu swobodnie przechodziła przez cylindry i nie utrudnia montażu i demontażu. Gdy wymiary tej głowicy są tak rozwinięte, że nie pasuje ona do otworu tulei cylindrowej 2 (patrz rys. 1), wówczas zespół korbowodu z tłokiem 1 (patrz rys. 1) można swobodnie zamontować na miejscu tylko przy zdjętym wale korbowym, co stwarza ogromne niedogodności podczas naprawy ( Czasami tłok bez pierścieni uszczelniających, ale zmontowany z korbowodem, można wepchnąć za zamontowany wał korbowy i włożyć do cylindra od strony skrzyni korbowej (lub odwrotnie, wyjąć z cylindra przez skrzynię korbową), a następnie dokończyć montaż grupa tłoków i korbowód, spędzając to wszystko bezproduktywnie dużo czasu) . Dlatego opracowane dolne głowice są wykonane z ukośnym złączem, tak jak ma to miejsce w silniku wysokoprężnym YaMZ-236 (patrz ryc. 4, b).

Płaszczyzna skośnego podziału głowicy jest zwykle umieszczona pod kątem 45° do osi wzdłużnej korbowodu (w niektórych przypadkach możliwy jest kąt podziału 30 lub 60°). Wymiary takich głowic po zdjęciu osłony są znacznie zmniejszone. W przypadku skośnego złącza osłony są najczęściej mocowane za pomocą śrub wkręcanych w główny

pół głowy. Szpilki są rzadko używane do tego celu. W przeciwieństwie do zwykłych łączników, wykonywanych pod kątem 90 ° do osi korbowodu (patrz ryc. 4, a), łączniki ukośne (patrz ryc. 4, b) pozwalają nieco rozładować śruby korbowodu od sił rozdzierających, a wynikające z tego siły poprzeczne są odbierane przez kołnierze pokrywy lub trójkątne szczeliny wykonane na współpracujących powierzchniach głowicy. Na łącznikach (normalnych lub skośnych), a także pod płaszczyznami styku śrub i nakrętek korbowodów, ścianki główki dolnej zwykle zaopatrzone są w pływy wzmacniające i zgrubienia.

W głowicach korbowodów samochodowych z normalną płaszczyzną podziału, w zdecydowanej większości przypadków śruby korbowodu są jednocześnie śrubami regulacyjnymi, dokładnie ustalającymi położenie osłony względem korbowodu. Takie śruby i otwory pod nie w głowicy są obrabiane z dużą czystością i precyzją, podobnie jak kołki rozporowe czy tuleje. Śruby lub szpilki korbowodu to wyłącznie krytyczne części. Ich pęknięcie wiąże się z konsekwencjami awaryjnymi, dlatego są wykonane z wysokiej jakości stali stopowych o płynnych przejściach między elementami konstrukcyjnymi i poddawane obróbce cieplnej. Pręty śrubowe są czasami wykonane z rowkami w punktach przejścia do części gwintowanej oraz w pobliżu łbów. Rowki są wykonane bez podcięć o średnicy w przybliżeniu równej wewnętrznej średnicy gwintu śruby (patrz rys. 1 i 4).

Śruby i nakrętki korbowodów do nich w ZIL-130 i niektórych innych silnikach samochodowych są wykonane ze stali chromowo-niklowej 40XN. Do tych celów stosuje się również stal 40X, 35XMA i podobne materiały.

Aby zapobiec ewentualnemu obracaniu się śrub korbowodu podczas dokręcania nakrętek, ich łby wykonane są z pionowym nacięciem, a w miejscu styku korbowodu z korbowodem platformy lub wnęki są wyfrezowane z pionową półką utrzymującą aby śruby się nie obracały (patrz rys. 1 i 4). W ciągnikach i innych silnikach śruby korbowodu są czasami mocowane za pomocą specjalnych sworzni. Aby zmniejszyć rozmiar i wagę głowicy korbowodu, śruby są umieszczone jak najbliżej otworów na tuleje. Dozwolone są nawet małe wgłębienia w ściankach tulei, przeznaczone do przejścia śrub korbowodu. Dokręcanie śrub korbowodu jest ściśle znormalizowane i kontrolowane za pomocą specjalnych kluczy dynamometrycznych. Tak więc w silnikach ZMZ-66, ZMZ-21 moment dokręcania wynosi 6,8-7,5 kg m (≈68-75 nm), w silniku ZIL-130 - 7-8 kg m (≈70-80 nm), oraz w silnikach YaMZ - 16-18 kg m (≈160-180 n-m). Po dokręceniu nakrętki koronowe są starannie zawleczki, a nakrętki zwykłe (bez otworów na zawleczki) mocuje się w inny sposób (specjalne nakrętki zabezpieczające wytłoczone z cienkiej blachy stalowej, podkładki zabezpieczające itp.).

Nadmierne dokręcenie śrub lub szpilek korbowodu jest niedopuszczalne, gdyż może doprowadzić do niebezpiecznego wyciągnięcia ich gwintów.

Dolne głowice korbowodów silników samochodowych są zwykle dostarczane z łożyskami ślizgowymi, do których stosuje się stopy o wysokich właściwościach przeciwciernych i wymaganej wytrzymałości mechanicznej. Tylko w rzadkich przypadkach stosuje się łożyska toczne, a sama głowica korbowodu i szyjka wału służą jako bieżnie zewnętrzne i wewnętrzne (pierścienie) dla ich rolek. Głowica w tych przypadkach jest jednoczęściowa, a wał korbowy jest kompozytowy lub składany. Ponieważ wraz ze zużytym łożyskiem wałeczkowym czasami konieczna jest wymiana całego korbowodu i korbowodu, łożyska toczne są powszechnie stosowane tylko w stosunkowo tanich silnikach motocyklowych.

Spośród stopów łożysk tocznych w silnikach spalinowych najczęściej stosuje się babbity na bazie cyny lub ołowiu, stopy aluminium o wysokiej zawartości cyny i brąz ołowiowy. Na bazie cyny w silnikach samochodowych stosuje się stop babbitu B-83 zawierający 83% cyny. Jest to wysokiej jakości, ale raczej drogi stop łożyskowy. Tańszy jest stop na bazie ołowiu SOS-6-6, zawierający 5-6% antymonu i cyny, reszta to ołów. Jest również nazywany stopem o niskiej zawartości antymonu. Posiada dobre właściwości przeciwcierne i mechaniczne, jest odporny na korozję, dobrze pracuje iw porównaniu ze stopem B-83 przyczynia się do mniejszego zużycia czopów wału korbowego. Stop SOS-6-6 jest stosowany w większości domowych silników gaźnikowych (ZIL, MZMA itp.). W silnikach o zwiększonych obciążeniach w łożyskach korbowodów zastosowano stop aluminium o wysokiej zawartości cyny zawierający 20% cyny, 1% miedzi, reszta to aluminium. Taki stop jest stosowany na przykład do łożysk silników widlastych ZMZ-53, ZMZ-66 itp.

Do łożysk korbowodów silników wysokoprężnych pracujących przy szczególnie dużych obciążeniach stosuje się brąz ołowiowy Br.S-30 zawierający 30% ołowiu. Jako materiał łożyskowy brąz ołowiowy ma lepsze właściwości mechaniczne, ale jest stosunkowo słabo docierany i podatny na korozję pod wpływem kwaśnych związków gromadzących się w oleju. W przypadku stosowania brązu ołowiowego olej do skrzyni korbowej musi zatem zawierać specjalne dodatki, które chronią łożyska przed zniszczeniem.

W starszych modelach silników stop przeciwcierny wylewano bezpośrednio na metal nieszlachetny głowicy, jak mówiono „nad korpusem”. Wypełnienie korpusu nie miało zauważalnego wpływu na wymiary i wagę głowy. Zapewniało to dobre odprowadzanie ciepła z czopu korbowodu wału, ale ponieważ grubość warstwy wypełniającej przekraczała 1 mm, w trakcie eksploatacji wraz ze zużyciem dochodziło do zauważalnego skurczu stopu tocznego, w wyniku czego stosunkowo szybko rosły luzy w łożyskach i dochodziło do stuków. Aby wyeliminować lub zapobiec stukaniu łożysk, należało je okresowo dokręcać, tj. eliminować zbyt duże szczeliny poprzez zmniejszenie liczby cienkich uszczelek mosiężnych, które w tym celu (około 5 sztuk) umieszczano w łączniku dolnej głowicy łożyska. korbowód.

Metoda zalewania nadwozia nie jest stosowana w nowoczesnych szybkich silnikach transportowych. Ich dolne głowice są wyposażone w wymienne wymienne wkładki, których kształt dokładnie odpowiada cylindrowi składającemu się z dwóch połówek (półpierścieni). Ogólny widok wkładek pokazano na ryc. 1. Dwie wkładki 12 umieszczone w głowicy tworzą jej łożysko. Tuleje mają stalową, rzadziej brązową podstawę, na którą nałożona jest warstwa stopu przeciwciernego. Istnieją grubościenne i cienkościenne wkładki. Wkładki nieco zwiększają wymiary i wagę dolnej głowicy korbowodu, zwłaszcza grubościennej, o grubości ścianki większej niż 3-4 mm. Dlatego te ostatnie są używane tylko w silnikach stosunkowo wolnoobrotowych.

Korbowody szybkich silników samochodowych są z reguły wyposażone w cienkościenne tuleje wykonane z taśmy stalowej o grubości 1,5-2,0 mm pokrytej stopem przeciwciernym, którego warstwa ma tylko 0,2-0,4 mm. Takie dwuwarstwowe wkładki nazywane są bimetalicznymi. Są stosowane w większości domowych silników gaźnikowych. Obecnie rozpowszechniły się trójwarstwowe tak zwane cienkościenne wykładziny trimetaliczne, w których najpierw na taśmę stalową nakłada się warstwę spodnią, a następnie stop przeciwcierny. Trimetaliczne tuleje o grubości 2 mm stosuje się np. do korbowodów silnika ZIL-130. Na taśmę stalową takich przekładek nakłada się podwarstwę miedziano-niklową pokrytą stopem o niskiej zawartości antymonu SOS-6-6. Tuleje trójwarstwowe są również stosowane w łożyskach korbowodów silników Diesla. Warstwa brązu ołowiowego, której grubość wynosi zwykle 0t3-0,7 mm, pokryta jest cienką warstwą stopu ołowiowo-cynowego, co poprawia docieranie tulei i chroni je przed korozją. Trójwarstwowe wkładki pozwalają na wyższe naciski właściwe na łożyska niż te bimetaliczne.

Gniazda do tulei i same tuleje mają ściśle cylindryczny kształt, a ich powierzchnie są obrabiane z dużą precyzją i czystością, zapewniając całkowitą zamienność tego silnika, co znacznie upraszcza naprawy. Łożyska z tulejami cienkościennymi nie wymagają okresowego dokręcania, ponieważ mają niewielką grubość warstwy ślizgowej, która nie kurczy się. Montuje się je bez podkładek, a zużyte wymienia się na nowy komplet.

W celu uzyskania pewnego dopasowania tulei i poprawy ich styku ze ściankami głowicy korbowodu, wykonuje się je tak, aby przy dokręcaniu śrub korbowodu była zapewniona niewielka gwarantowana szczelność. Wkładki cienkościenne są zabezpieczone przed obracaniem się za pomocą wąsika mocującego, który jest zagięty na jednej z krawędzi wkładki. Wąs mocujący wchodzi w specjalny rowek wyfrezowany w ściance głowicy w pobliżu łącznika (patrz rys. 4). Wkładki o grubości ścianki 3 mm lub grubszej są mocowane za pomocą kołków (diesle V-2, YaMZ-204 itp.).

Panewki łożysk korbowodu nowoczesnych silników samochodowych smarowane są olejem dostarczanym pod ciśnieniem przez otwór w korbie z ogólnego układu smarowania silnika. Aby utrzymać ciśnienie w warstwie smarnej i zwiększyć jej nośność, zaleca się wykonanie powierzchni roboczej łożysk korbowodu bez łuku rozprowadzania oleju lub wzdłużnych rowków przelotowych. Luz średnicowy między tulejami a czopem korbowodu wału wynosi zwykle 0,025-0,08 mm.

W silnikach spalinowych w bagażniku stosowane są dwa rodzaje korbowodów: pojedyncze i przegubowe.

Pojedyncze korbowody, których konstrukcja została szczegółowo omówiona powyżej, stały się powszechne. Stosowane są we wszystkich silnikach rzędowych i są szeroko stosowane w dwóch rzędowych silnikach samochodowych. W tym drugim przypadku dwa konwencjonalne pojedyncze korbowody są instalowane obok siebie na każdym czopie wału korbowego. W efekcie jeden rząd cylindrów jest przesunięty względem drugiego wzdłuż osi wału o wielkość równą szerokości dolnej główki korbowodu. Aby zmniejszyć to przemieszczenie cylindrów, dolna głowica jest wykonana z możliwie najmniejszą szerokością, a czasami korbowody są wykonane z asymetrycznego pręta. Tak więc w silnikach w kształcie litery V samochodów GAZ-53, GAZ-66 korbowody są przesunięte względem osi symetrii dolnych głowic o 1 mm. Przemieszczenie osi cylindrów lewego bloku względem prawego bloku wynosi w nich 24 mm.

Zastosowanie konwencjonalnych pojedynczych korbowodów w silnikach dwurzędowych prowadzi do zwiększenia długości czopu wału korbowego i całkowitej długości silnika, ale generalnie ta konstrukcja jest najprostsza i najbardziej opłacalna. Korbowody mają tę samą konstrukcję, a wszystkie cylindry silnika mają takie same warunki pracy. Korbowody można również całkowicie zunifikować z korbowodami silników jednorzędowych.

Przegubowe zespoły korbowodów stanowią pojedynczą konstrukcję składającą się z dwóch sparowanych korbowodów. Stosowane są zwykle w silnikach wielorzędowych. Zgodnie z charakterystycznymi cechami konstrukcji rozróżnia się rozwidlone lub centralne oraz konstrukcje z ciągnionym korbowodem (ryc. 5).

Ryż. 5. Korbowody przegubowe: a) rozwidlone, b) z korbowodem ciągnionym

W przypadku korbowodów rozwidlonych (patrz ryc. 5, a), czasami stosowanych w silnikach dwurzędowych, osie dużych głowic pokrywają się z osią szyjki wału, dlatego nazywane są również centralnymi. Duża głowica głównego korbowodu 1 ma rozwidloną konstrukcję; a głowica pomocniczego korbowodu 2 jest zainstalowana w widelcu głównego korbowodu. Dlatego nazywa się go wewnętrznym lub środkowym korbowodem. Oba korbowody mają dzielone główki dolne i są dostarczane ze wspólnymi dla nich tulejami 3, które najczęściej mocowane są przed przekręceniem za pomocą sworzni umieszczonych w osłonach 4 główki widelca. W przypadku tulei mocowanych w ten sposób powierzchnia wewnętrzna stykająca się z czopem wału jest w całości pokryta stopem przeciwciernym, a powierzchnia zewnętrzna znajduje się tylko w części środkowej, czyli w miejscu, w którym znajduje się korbowód pomocniczy . Jeśli wkładki nie są zamocowane przed obracaniem, wówczas ich powierzchnie po obu stronach są całkowicie pokryte stopem przeciwciernym. W takim przypadku wkładki zużywają się bardziej równomiernie.

Centralne korbowody zapewniają taki sam skok tłoka we wszystkich cylindrach silnika w kształcie litery V, podobnie jak konwencjonalne korbowody. Jednak ich zestaw jest dość skomplikowany w produkcji, a widelec nie zawsze jest w stanie zapewnić pożądaną sztywność.

Konstrukcje cięgieł są łatwiejsze w produkcji i mają niezawodną sztywność. Przykładem takiej konstrukcji jest zespół korbowodu diesla V-2 pokazany na rys. 5 B. Składa się z korbowodu głównego 1 i pomocniczego ciągnionego 3. Główny korbowód ma górną głowicę i dwuteownik o konwencjonalnej konstrukcji. Jego dolna głowica jest wyposażona w cienkościenne wkładki wypełnione brązem ołowiowym i jest wykonana z ukośnym łącznikiem względem pręta głównego korbowodu; w przeciwnym razie nie można go ustawić, ponieważ pod kątem 67 ° do osi pręta umieszczone są na nim dwa występy 4, przeznaczone do mocowania ciągnionego korbowodu 3. Osłona głównego korbowodu jest mocowana za pomocą sześciu kołków 6 owinięte w korpus korbowodu, a od ewentualnego obracania są mocowane za pomocą kołków 5.

Korbowód przyczepy 3 ma przekrój I pręta; obie głowice są jednoczęściowe, a ponieważ mają podobne warunki pracy, są wyposażone w brązowe tuleje łożyskowe. Przegub korbowodu przyczepy z głównym odbywa się za pomocą wydrążonego sworznia 2, zamocowanego w występach 4.

W konstrukcjach silników w kształcie litery V z ciągnionym korbowodem ten ostatni jest umieszczony względem korbowodu głównego po prawej stronie obrotu wału, aby zmniejszyć nacisk boczny na ścianki cylindra. Jeżeli jednocześnie kąt między osiami otworów w uszach mocowania korbowodu przyczepy i korbowodu głównego jest większy niż kąt pochylenia między osiami cylindrów, to skok tłoka przyczepy korbowód będzie większy niż skok tłoka głównego korbowodu.

Wyjaśnia to fakt, że dolna głowica korbowodu przyczepy nie opisuje koła, jak główka korbowodu głównego, ale elipsę, której główna oś pokrywa się z kierunkiem osi cylindra, a zatem , tłok korbowodu przyczepy ma 5 > 2r, gdzie 5 to skok tłoka, a r to promień korby. Na przykład w silniku wysokoprężnym V-2 osie cylindrów są ustawione pod kątem 60°, a osie otworów w uszach 4 palców dolnej (dużej) głowicy korbowodu przyczepy i pręt głównego korbowodu są ustawione pod kątem 67 °, w wyniku czego różnica w skoku tłoka wynosi 6,7 mm.

Korbowody przegubowe z przyczepami, a zwłaszcza z rozwidlonymi konstrukcjami zestawów korbowych, ze względu na ich względną złożoność, są bardzo rzadko stosowane w dwurzędowych silnikach samochodowych. Wręcz przeciwnie, stosowanie korbowodów przyczep w silnikach gwiazdowych jest koniecznością. Duża (dolna) głowica korbowodu głównego w silnikach gwiazdowych jest jednoczęściowa.

Podczas montażu silników samochodowych i innych silników o dużej prędkości korbowody dobiera się z warunków, aby ich zestaw miał minimalną różnicę masy. Tak więc w silnikach Wołgi, GAZ-66 i wielu innych górne i dolne głowice korbowodów są regulowane wagowo z odchyleniem ± 2 g, tj. w granicach 4 g (≈0,04 n). W rezultacie całkowita różnica masy korbowodów nie przekracza 8 g (≈0,08 N). Nadmiar metalu jest zwykle usuwany z piasty, kołpaka korbowodu i górnej głowicy. Jeśli górna głowa nie ma specjalnego pływu, ciężar reguluje się, obracając go z obu stron, jak na przykład w silniku ZMZ-21.

Kolejność działania cylindrów, tak nazywa się sekwencja naprzemiennych cykli w różnych cylindrach silnika. Kolejność działania cylindrów zależy bezpośrednio od rodzaju ułożenia cylindrów: w linii lub w kształcie litery V. Ponadto rozmieszczenie czopów korbowodów wału korbowego i krzywek wałka rozrządu wpływa na kolejność pracy cylindrów silnika.

Co dzieje się w cylindrach

Działanie odbywające się wewnątrz cylindra jest naukowo nazywane cyklem roboczym. Składa się z faz dystrybucji gazu.

Rozrząd to moment początku otwierania i końca zamykania zaworów w stopniach obrotu wału korbowego względem martwych punktów: GMP i BDC (odpowiednio górnego i dolnego martwego punktu).

Podczas jednego cyklu roboczego w cylindrze następuje jeden zapłon mieszanki paliwowo-powietrznej. Odstęp między zapłonami w cylindrze wpływa bezpośrednio na równomierność pracy silnika. Im krótszy odstęp między zapłonami, tym bardziej równomierna praca silnika.

A ten cykl jest bezpośrednio związany z liczbą cylindrów. Więcej cylindrów oznacza krótsze odstępy między zapłonami.

Kolejność działania cylindrów w różnych silnikach

Zapoznaliśmy się więc z teoretycznym stanowiskiem dotyczącym wpływu interwału zapłonu na równomierność pracy. Rozważ tradycyjną kolejność działania cylindrów w silnikach o różnych schematach.

• kolejność pracy silnika 4-cylindrowego z przesunięciem czopów wału korbowego o 180° (odstęp między zapłonami): 1-3-4-2 lub 1-2-4-3;
• procedura obsługi silnika 6-cylindrowego (rzędowego) z przerwą między zapłonami 120 °: 1-5-3-6-2-4;
• Silnik 8-cylindrowy (typu V) z interwałem zapłonu 90°: 1-5-4-8-6-3-7-2

W większości przypadków zwykły właściciel samochodu nie musi w ogóle rozumieć działania cylindrów silnika. Jednak ta informacja nie jest potrzebna, dopóki kierowca nie będzie chciał samodzielnie lub wyregulować zaworów.

Takie informacje z pewnością będą potrzebne, jeśli konieczne będzie podłączenie przewodów lub rurociągów wysokiego napięcia w jednostce wysokoprężnej. W takich przypadkach dotarcie do stacji jest czasem po prostu niemożliwe, a wiedza na ten temat nie zawsze wystarcza.

Część teoretyczna

Kolejność pracy to kolejność, z jaką cykle zmieniają się w różnych cylindrach jednostki napędowej. Sekwencja ta zależy od następujących czynników:

• Liczba cylindrów;
• rodzaj układu cylindrów: V-kształtny lub rzędowy;
• cechy konstrukcyjne wału korbowego i wałka rozrządu.

Funkcje cyklu pracy silnika

To, co dzieje się wewnątrz cylindra, nazywa się cyklem roboczym silnika, który składa się z określonych faz rozrządu.

Faza dystrybucji gazu to moment, w którym rozpoczyna się otwieranie i kończy zamykanie zaworów. Rozrząd mierzony jest w stopniach obrotu wału korbowego względem górnego i dolnego martwego punktu (GMP i BDC).

Podczas cyklu roboczego w cylindrze zapala się mieszanka paliwa i powietrza. Odstęp między zapłonami w cylindrze ma bezpośredni wpływ na równomierność pracy silnika. Silnik pracuje tak równomiernie, jak to możliwe, z najkrótszą przerwą zapłonową.

Cykl ten zależy bezpośrednio od liczby cylindrów. Im większa liczba cylindrów, tym krótszy będzie odstęp między zapłonami.

Różne auta - inna zasada działania

W przypadku różnych wersji tego samego typu silników cylindry mogą pracować inaczej. Na przykład możesz wziąć silnik ZMZ. Kolejność działania cylindrów 402. silnika jest następująca - 1-2-4-3. Ale dla silnika 406 jest to 1-3-4-2.

Należy rozumieć, że jeden cykl roboczy silnika czterosuwowego jest równy czasowi trwania dwóch obrotów wału korbowego. Jeśli używasz pomiaru stopnia, to jest to 720 °. Dla silnika dwusuwowego jest to 360°.

Kolana wału są ustawione pod specjalnym kątem, w wyniku czego wał jest stale pod działaniem siły tłoków. Kąt ten jest określony przez czas cyklu jednostki napędowej i liczbę cylindrów.

• 4 cylindrowy silnik z odstępem 180 stopni między zapłonami: 1-2-4-3 lub 1-3-4-2;
• 6 cylindrowy silnik z rzędowym układem cylindrów i 120-stopniowym odstępem między zapłonami: 1-5-3-6-2-4;
• 8 cylindrowy silnik(W kształcie litery V, interwał pożaru 90 stopni: 1-5-4-8-6-3-7-2.

W każdym schemacie silnika, niezależnie od jego producenta, działanie cylindrów rozpoczyna się od pompy głównej, oznaczonej numerem 1.

Ten artykuł na stronie znajduje się w sekcji, w której możesz mieć ogólne pojęcie o różnych węzłach całego samochodu.

Kolejność działania cylindrów w różnych silnikach jest różna, nawet przy tej samej liczbie cylindrów kolejność działania może być inna. Rozważ kolejność pracy seryjnych silników spalinowych o różnych układach cylindrów i ich cechy konstrukcyjne. Dla wygody opisu działania cylindrów odliczanie będzie dokonywane od pierwszego cylindra, pierwszy cylinder to ten przed silnikiem, ostatni odpowiednio w pobliżu skrzyni biegów.

3 cylindry

W takich silnikach są tylko 3 cylindry, a procedura obsługi jest najprostsza: 1-2-3 . Łatwe do zapamiętania i szybkie.
Układ korb na wale korbowym jest wykonany w formie gwiazdki, są one ustawione względem siebie pod kątem 120 °. Możliwe jest zastosowanie schematu 1-3-2, ale producenci nie zaczęli tego robić. Tak więc jedyną sekwencją w silniku trzycylindrowym jest sekwencja 1-2-3. Aby zrównoważyć momenty sił bezwładności na takich silnikach, stosuje się przeciwwagę.

4 cylindry

Istnieją zarówno czterocylindrowe silniki rzędowe, jak i bokserskie, ich wały korbowe są wykonane według tego samego schematu, a kolejność działania cylindrów jest inna. Wynika to z faktu, że kąt między parami czopów korbowych wynosi 180 stopni, to znaczy czopy 1 i 4 znajdują się po przeciwnych stronach czopów 2 i 3.

Szyje 1 i 4 po jednej stronie, 3 i 4 po przeciwnej stronie.

W silnikach rzędowych obowiązuje kolejność działania cylindrów 1-3-4-2 - to najczęstszy schemat pracy, tak działają prawie wszystkie samochody, od Zhiguli po Mercedesa, benzynę i olej napędowy. Cylindry z czopami wału korbowego umieszczonymi po przeciwnych stronach pracują w nim szeregowo. Na tym schemacie można zastosować sekwencję 1-2-4-3, czyli zamienić cylindry, których szyjki znajdują się po tej samej stronie. Stosowany w silnikach 402. Ale taki schemat jest niezwykle rzadki, będą miały inną kolejność działania wałka rozrządu.

4-cylindrowy silnik typu bokser ma inną sekwencję: 1-4-2-3 lub 1-3-2-4. Faktem jest, że tłoki osiągają GMP w tym samym czasie, zarówno z jednej strony, jak iz drugiej. Takie silniki najczęściej można znaleźć w Subaru (mają prawie wszystkie przeciwieństwa, z wyjątkiem niektórych małych samochodów na rynek krajowy).

5 cylindrów

Silniki pięciocylindrowe były często stosowane w Mercedesach lub AUDI, złożoność takiego wału korbowego polega na tym, że wszystkie czopy korbowodów nie mają płaszczyzny symetrii i są obrócone względem siebie o 72 ° (360/5 \ u003d 72).

Kolejność działania cylindrów silnika 5-cylindrowego: 1-2-4-5-3 ,

6 cylindrów

Zgodnie z układem cylindrów, 6-cylindrowe silniki są rzędowe, w kształcie litery V i typu bokser. Silnik 6-cylindrowy ma wiele różnych schematów kolejności cylindrów, które zależą od rodzaju bloku i zastosowanego w nim wału korbowego.

w linii

Tradycyjnie używany przez firmę taką jak BMW i kilka innych firm. Korby są ustawione względem siebie pod kątem 120°.

Kolejność pracy może być trzech rodzajów:

1-5-3-6-2-4
1-4-2-6-3-5
1-3-5-6-4-2

w kształcie litery V

Kąt między cylindrami w takich silnikach wynosi 75 lub 90 stopni, a kąt między korbami wynosi 30 i 60 stopni.

Kolejność działania cylindrów 6-cylindrowego silnika w kształcie litery V może wyglądać następująco:

1-2-3-4-5-6
1-6-5-2-3-4

Naprzeciwko

6-cylindrowe boksery znajdują się w samochodach Subaru, jest to tradycyjny układ silnika dla Japończyków. Kąt między korbami wału korbowego wynosi 60 stopni.

Sekwencja silnika: 1-4-5-2-3-6.

8 cylindrów

W silnikach 8-cylindrowych korby są montowane pod kątem 90 stopni względem siebie, ponieważ w silniku są 4 suwy, a następnie 2 cylindry pracują jednocześnie na każdy skok, co wpływa na elastyczność silnika. 12-cylindrowy silnik pracuje jeszcze ciszej.

W takich silnikach z reguły najpopularniejszy stosuje tę samą sekwencję cylindrów: 1-5-6-3-4-2-7-8 .

Ale Ferrari zastosowało inny schemat - 1-5-3-7-4-8-2-6

W tym segmencie każdy producent stosował tylko znaną mu sekwencję.

10 cylindrów

Silnik 10-cylindrowy nie jest zbyt popularny, producenci rzadko stosowali taką liczbę cylindrów. Istnieje kilka opcji sekwencji zapłonu.

1-10-9-4-3-6-5-8-7-2 - stosowany w Dodge Viper V10

1-6-5-10-2-7-3-8-4-9 — Doładowane wersje BMW

12 cylindrów

Najbardziej naładowane samochody były wyposażone w 12-cylindrowe silniki, na przykład Ferrari, Lamborghini, czy bardziej popularne silniki Volkswagena W12.

-+

Kolejność działania silnika 4, 6, 8 cylindrowego to po prostu kompleks

Ogólnie rzecz biorąc, my, zwykli kierowcy, wcale nie musimy znać kolejności działania cylindrów silnika. No działa i działa. Tak, trudno się z tym nie zgodzić. Nie jest to konieczne do momentu, gdy chcesz samodzielnie ustawić zapłon lub wyregulować luzy zaworowe.

I nie będzie zbyteczne wiedzieć o działaniu cylindrów silnika samochodu, gdy trzeba podłączyć przewody wysokiego napięcia do świec lub rurociągów wysokociśnieniowych do silnika Diesla. A jeśli zaczniesz naprawiać głowicę cylindrów?

Cóż, trzeba przyznać, absurdem byłoby pójście do serwisu samochodowego w celu prawidłowego zainstalowania przewodów BB. I jak idziesz? Jeśli silnik troit.

Co oznacza kolejność cylindrów silnika?

Sekwencja, w której cykle o tej samej nazwie występują naprzemiennie w różnych cylindrach, nazywana jest kolejnością działania cylindrów.

Co decyduje o kolejności cylindrów? Czynników jest kilka, a mianowicie:


- układ cylindrów silnika: jednorzędowy lub w kształcie litery V;
- Liczba cylindrów;
- konstrukcja wałka rozrządu;
- typ i konstrukcja wału korbowego.

Cykl pracy silnika

Cykl pracy silnika składa się z faz dystrybucji gazu. Kolejność tych faz powinna być równomiernie rozłożona w zależności od siły uderzenia w wał korbowy. W tym przypadku silnik pracuje równomiernie.


Konieczne jest, aby cylindry pracujące szeregowo nie sąsiadowały ze sobą. W tym celu producenci silników opracowują schematy działania cylindrów silnika. Ale we wszystkich schematach kolejność działania cylindrów rozpoczyna odliczanie od głównego cylindra nr 1.

W przypadku silników tego samego typu, ale o różnych modyfikacjach, działanie cylindrów może się różnić. Na przykład silnik ZMZ.

Kolejność zapłonu cylindrów silnika 402 to 1-2-4-3, podczas gdy kolejność zapłonu cylindrów silnika 406 to 1-3-4-2.

Jeśli zagłębimy się w teorię silnika, ale żeby się nie pomylić, zobaczymy, co następuje.

Pełny cykl silnika czterosuwowego wymaga dwóch obrotów wału korbowego. W stopniach jest to równe 72°. Silnik dwusuwowy ma 360°.

Kolana wału są przesunięte pod pewnym kątem, tak że wał znajduje się pod stałą siłą tłoków. Kąt ten zależy bezpośrednio od liczby cylindrów i cyklu silnika.

Kolejność działania silnika 4-cylindrowego, jednorzędowego, naprzemienność cykli następuje do 180 °, ale kolejność działania cylindrów może wynosić 1-3-4-2 (VAZ) lub 1-2-4 -3 (GAZ).

Kolejność działania 6-cylindrowego silnika rzędowego to 1-5-3-6-2-4 (odstęp między zapłonami wynosi 120 °).

Kolejność działania 8-cylindrowego silnika widlastego to 1-5-4-8-6-3-7-2 (interwał zapłonu 90°).

Istnieje na przykład kolejność działania 12-cylindrowego silnika w kształcie litery W: 1-3-5-2-4-6 to lewe głowice cylindrów, a prawe: 7-9-11-8- 10-12

Aby zrozumieć cały ten porządek liczb, rozważ przykład. W przypadku 8-cylindrowego silnika ZIL kolejność pracy cylindrów jest następująca: 1-5-4-2-6-3-7-8. Korby są ustawione pod kątem 90°.

Oznacza to, że jeśli cykl roboczy występuje w cylindrze 1, to po 90 stopniach obrotu wału korbowego cykl roboczy występuje w cylindrze 5, a następnie kolejno w cylindrze 4-2-6-3-7-8. W naszym przypadku jeden obrót wału korbowego jest równy 4 uderzeniom.

Naturalnie nasuwa się wniosek, że silnik 8-cylindrowy pracuje płynniej i bardziej równomiernie niż silnik 6-cylindrowy.

Najprawdopodobniej nie będziesz potrzebować dogłębnej wiedzy na temat działania cylindrów silnika Twojego samochodu. Ale trzeba mieć o tym ogólne pojęcie. A jeśli zdecydujesz się naprawić na przykład głowicę cylindrów, ta wiedza nie będzie zbyteczna.

Powodzenia w poznawaniu działania cylindrów silnika Twojego samochodu.