Po szczegółowym rozważeniu schematów 4WD zastosowanych w Toyocie w poprzednich materiałach okazało się, że w przypadku innych marek nadal istnieje próżnia informacyjna. Zacznijmy od samochodów z napędem na wszystkie koła Subaru, które wielu nazywa „najbardziej realnymi, zaawansowanymi i poprawnymi”.
Skrzynki mechaniczne, zgodnie z tradycją, mało nas interesują. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. mechanicy Subaru mają uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema mechanizmami różnicowymi (środkowy mechanizm różnicowy jest blokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z negatywnych stron warto wymienić zbyt skomplikowaną konstrukcję, wynikającą z połączenia silnika montowanego wzdłużnie i oryginalnego napędu na przednie koła. Podobnie jak odmowa Subarowitów od dalszego masowego stosowania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak redukcja biegów. W pojedynczych „sportowych” wersjach dostępna jest również bardzo zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym, gdzie kierowca może zmieniać stopień jego zablokowania w trakcie jazdy…
Ale nie dygresujmy. Istnieją dwa główne rodzaje napędu na 4 koła stosowane w automatycznych skrzyniach biegów obsługiwanych obecnie przez Subaru.
1. Aktywny AWD
Ta opcja jest od dawna instalowana w zdecydowanej większości Subaru (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1). W rzeczywistości ten „napęd na wszystkie koła” jest tak „uczciwy”, jak V-Flex lub ATC Toyoty - te same tylne koła typu plug-in i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła jest włączany przez sprzęgło hydromechaniczne w skrzyni rozdzielczej - cofa się od ~ 10% wysiłku w normalnych warunkach (jeśli nie jest to przypisane tarciu wewnętrznemu w sprzęgle) do prawie 50% w stanie granicznym.
Chociaż schemat Subar ma pewne zalety w działającym algorytmie w porównaniu z innymi typami wtyczek 4WD. Choć mały, ale moment podczas działania A-AWD (chyba że system zostanie wyłączony na siłę) jest nadal przekazywany z powrotem w sposób ciągły, a nie tylko w przypadku poślizgu przednich kół - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice możliwa jest redystrybucja siły (choć zbyt głośno mówi się o redystrybucji - wystarczy wybrać część) dokładniej niż w ATC elektromechanicznym - A-AWD jest w stanie lekko popracować zarówno na zakrętach, jak i podczas przyspieszenie i hamowanie, i będzie strukturalnie mocniejszy. Zmniejszono prawdopodobieństwo gwałtownego spontanicznego „pojawienia się” tylnego napędu w zakręcie z późniejszym niekontrolowanym „lotem” (takie niebezpieczeństwo istnieje w przypadku samochodów ze sprzęgłem wiskotycznym do łączenia tylnych kół).
Aby poprawić właściwości terenowe, Subaru często instaluje automatyczny mechanizm blokujący (lepkie sprzęgło, „krzywkowy mechanizm różnicowy” - patrz poniżej) w tylnym mechanizmie różnicowym modeli z A-AWD.
2. VTD AWD
Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest stosowany w mniej masowo produkowanych wersjach z automatycznymi skrzyniami biegów, takich jak TV1 (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w gamie. Tutaj wszystko jest w porządku z „uczciwością” - napęd na cztery koła jest naprawdę stały, z mechanizmem różnicowym międzyosiowym (blokowanym sprzęgłem hydromechanicznym). Nawiasem mówiąc, od połowy lat 80. Toyota 4WD pracowała na tej samej zasadzie w skrzyniach A241H i A540H, ale teraz niestety pozostała tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (FullTime-H lub i- napęd na cztery koła).
Każda ulotka VTD stwierdza, że „moment obrotowy jest dzielony 45/55 między przednie i tylne koła”. I wow, wielu zaczyna wierzyć, że są napędzani do przodu po torze przez 55% napęd na tylne koła. Musisz zrozumieć, że te liczby są abstrakcyjnym wskaźnikiem. Kiedy samochód porusza się po linii prostej, a wszystkie koła obracają się z tą samą prędkością, centralny mechanizm różnicowy oczywiście nie działa, a moment jest wyraźnie podzielony między osie na pół. Co oznaczają 45 i 55? Tylko przełożenia w przekładni planetarnej mechanizmu różnicowego. Jeśli przednie koła zostaną całkowicie zatrzymane siłą, wspornik mechanizmu różnicowego również się zatrzyma, a przełożenie między tylnym wałem napędowym a wałem wejściowym skrzyni rozdzielczej będzie po prostu takie samo 55/100, czyli 55% rozwiniętego momentu obrotowego przez silnik cofnie się (mechanizm różnicowy będzie działał jako nadbieg). Jeśli tylne koła zamarzną, wówczas 45% momentu obrotowego przejdzie do przodu przez wspornik mechanizmu różnicowego w ten sam sposób. Oczywiście obecność blokowania nie jest tutaj brana pod uwagę i rzeczywiście… W rzeczywistości rozkład momentów jest stałą wartością zmienną i jest daleki od jednoznaczności.
Subaru zwykle dołącza do VTD dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), naszym zdaniem - system stabilności kursu walut. Na starcie jego element, TCS (Traction Control System), spowalnia ślizgające się koło i lekko dusi silnik (po pierwsze przez ustawienie zapłonu, a po drugie nawet przez wyłączenie części dysz). Klasyczna dynamiczna stabilizacja działa w ruchu. Otóż dzięki możliwości dowolnego spowolnienia któregoś z kół VDC emuluje (symuluje) blokadę mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Oczywiście to świetnie, ale nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu - jak dotąd żadnemu z producentów samochodów nie udało się nawet zbliżyć „elektronicznego zamka” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i, co najważniejsze, , efektywność.
3. „V-Flex”
Prawdopodobnie warto wspomnieć o 4WD, który jest używany w małych modelach z CVT (takich jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś „połączona” sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
O mechanizmie różnicowym krzywki
1 - separator, 2 - krzywki prowadzące,
3 - łożysko oporowe, 4 - obudowa mechanizmu różnicowego, 5 - podkładka, 6 - piasta
Powiedzieliśmy już, że w języku angielskim wszystkie samoblokujące mechanizmy różnicowe mieszczą się w koncepcji LSD, jednak w naszej tradycji nazywa się to zwykle układem ze sprzęgłem wiskotycznym. Tylny mechanizm różnicowy LSD często stosowany w Subaru jest zbudowany inaczej - można go nazwać „tarciowym, krzywkowym”. W rzeczywistości nie ma sztywnego połączenia między kołem napędowym mechanizmu różnicowego a półosiami, różnica prędkości kątowych obrotu wynika z poślizgu jednej półosi względem drugiej, a „blokada” jest nieodłącznym elementem sama zasada działania.
Separator obraca się wraz z obudową mechanizmu różnicowego. „Klucze” zamocowane na separatorze mogą poruszać się w kierunku poprzecznym. Występy i wgłębienia krzywek (nazwijmy je tak) wraz z klawiszami tworzą przekładnię obrotową, jak łańcuch.
Jeśli opór na kołach jest taki sam, wówczas klucze nie ślizgają się, a półosie obracają się z tą samą prędkością. Jeśli opór na jednym kole jest zauważalnie większy, wówczas klucze zaczynają ślizgać się wzdłuż wnęk i występów odpowiedniej krzywki, wciąż próbując obrócić ją w kierunku obrotu separatora. W przeciwieństwie do mechanizmu różnicowego typu planetarnego, prędkość obrotowa drugiej półosi nie wzrasta (to znaczy, jeśli jedno koło jest nieruchome, drugie nie będzie się obracać dwa razy szybciej niż obudowa mechanizmu różnicowego).
O tym, czy samochód z takim mechanizmem różnicowym może „jeździć na jednym kole”, decyduje aktualny bilans między oporami na półosi, prędkością obrotową nadwozia, wielkością siły przenoszonej z powrotem i tarciem w klinie -para krzywek. Jednak ten projekt z pewnością nie jest „terenowy”.
Jazda testowa
Subaru Forestera
Napęd jest wszystkim!
Potapkin Aleksander ( 26.05.2017
)
Zdjęcie: PushCAR
Każda osoba w naszym kraju i za granicą, która choć trochę zna się na samochodach, słysząc zdanie - „Symetryczny napęd na wszystkie koła”, od razu zapamięta samochody Subaru. To jest taka zasada – mówimy Subaru, mamy na myśli symetryczny napęd na wszystkie koła i odwrotnie – mówimy symetryczny napęd na wszystkie koła, mamy na myśli Subaru. I oczywiście samochody Subaru to legendarne silniki typu bokser. Samochody Subaru to tradycja napędu na cztery koła i silników typu bokser, której producent pozostaje wierny przez całą swoją historię.
Do tej pory Subaru oferuje tylko cztery modele w Rosji. Ale głównym modelem marki był i pozostaje Forester, to główna lokomotywa całej sprzedaży. Nowy Forester czwartej generacji z indeksem SJ pojawił się w 2013 roku i przeszedł już dwie małe zmiany stylizacji. W końcu drobne, ale częste zmiany w wyglądzie mają na celu podtrzymanie zainteresowania modelem i marką jako całością.
Nie jest tajemnicą, że wszyscy japońscy producenci w ostatnim czasie bardzo polubili przekładnie bezstopniowe, innymi słowy wariator. Wśród nich było Subaru. Porzucając tradycyjne automatyczne skrzynie biegów, konstruktorzy postawili na nową generację własnego rozwiązania, Lineartronic CVT. Z jednej strony wariator to płynna jazda i oszczędność paliwa. Z drugiej strony jest to duże zużycie części skrzyni i szybkie „przegrzanie” na drodze. W końcu każdy crossover, zwłaszcza z napędem na wszystkie koła, takim jak Subaru, prędzej czy później po prostu musi zjechać w teren - „ugniatać” ziemię i przenosić ciężkie ładunki. I wydaje się, że CVT po prostu nie nadaje się do takich podróży, ale inżynierom Subaru udało się zniszczyć to stwierdzenie. Skrzynia Lineartronic jest w stanie wytrzymać ogromne obciążenia. Możesz utknąć i wpaść w poślizg na pięć lub dziesięć minut, a na końcu nie zobaczysz wskaźnika przegrzania skrzyni lub sprzęgła na desce rozdzielczej. Oczywiście, jeśli chcesz, możesz przegrzać wariator i sprzęgło w Foresterze, ale jeśli porównasz go z konkurencją, Forik jest jednym z liderów pod względem wytrzymałości. Markowy symetryczny napęd na wszystkie koła, jak poprzednio, różni się w zależności od skrzyni biegów. Z manualną skrzynią biegów dostępny jest bardziej zaawansowany układ napędu na wszystkie koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym. Oznacza to, że wersja na „mechanice” ma stały napęd na cztery koła. W uproszczonym układzie zastosowano wariator, który automatycznie rozdziela moment obrotowy między osie, a za blokowanie centralnego mechanizmu różnicowego odpowiada sprzęgło wielopłytkowe. A system wspomagania jazdy terenowej X-Mode zapewnia Foresterowi stały napęd na wszystkie koła, jeśli prędkość nie przekracza 40 km / h, i pomaga automatycznie utrzymywać ustawioną prędkość podczas zjazdu.
Ale nawet z prostszym napędem na wszystkie koła i bez systemu X-Mode Forester na drogach będzie mógł konkurować z kilkoma samochodami w tej klasie. Głównymi rywalami Subaru Forester pod względem zdolności terenowych, napędu na wszystkie koła i jego ustawień można uznać za nowego Jeepa Cherokee lub Land Rover Discovery Sport.
A jeśli z elementem technicznym przekładni i napędu na wszystkie koła, który uzupełnia prześwit 22 cm, wszystko jest bardzo dobrze i po prostu nie ma na co narzekać. I to, można by rzec, jest głównym atutem Forestera, na którym producent się skupia, ale co do reszty, czyli komfortu, jakości materiałów i montażu, wciąż pojawiają się pytania i komentarze. Oczywiście, jeśli narysujemy analogię z poprzednią generacją, nowy Forester jest znacznie lepszy. Niemniej jednak wciąż jest w nim wiele niedociągnięć, których po prostu nie powinno być w samochodzie za ponad dwa miliony. Pierwsze, co rzuca się w oczy we wnętrzu auta, to prostota, archaizm i mizerna jakość materiałów. Wielu jest przyzwyczajonych do tego, że Subaru to przede wszystkim prowadzenie i technologia, ale wygoda i swoboda poruszania się to sprawy drugorzędne, a tutaj nie są szczególnie potrzebne. Szczerze mówiąc, osobiście nie mogę tego zrozumieć i jest dla mnie trochę szalone widzieć samochód za 2 miliony za grosz, na przykład bez tylnych czujników parkowania, już milczę na temat przednich. Tak, jest kamera cofania, ale zgodnie ze wszystkimi nowoczesnymi trendami po prostu trzeba ją uzupełnić czujnikami parkowania. A w żadnej wersji nie ma czujników parkowania! Lub system multimedialny z sześcioma głośnikami, który najwyraźniej jest tutaj po prostu dlatego, że jest niezbędny i nikt nie był w ogóle zaangażowany w jego ustawienia. Jednostka główna jest całkowicie dotykowa i warto jej oddać, sama „głowica” działa bardzo szybko. Zaskoczyła mnie też wręcz obrzydliwa praca czujnika światła. Czasami nie rozumiał, kiedy musi włączyć światła mijania, a kiedy je wyłączyć. Dodatkowo „dołączona” do niego optotroniczna tablica przyrządów działa tylko w dwóch etapach, to znaczy nie ma płynnego przejścia podświetlenia, innymi słowy nie ma ściemniacza. Po prostu przełącza się na przyciemnione lub jasne. I warto zauważyć, że teraz nie znajdziesz tak drobnych wad nawet w samochodach budżetowych za 600 tysięcy rubli. I nie należy zapominać o głównej „sztuczce” większości japońskich producentów - tylko dwóch elektrycznych szybach, a czasem jednej, które działają w trybie automatycznym.
Jeśli chodzi o kabinę jako całość, bardzo lubi skrzypieć, zwłaszcza na wybojach i wybojach, a głośna muzyka też mu nie odpowiada. Ogólnie rzecz biorąc, Japończycy mają wiele do zrobienia. Niemniej jednak, jeśli te małe rzeczy, nazwijmy je tak, są ignorowane, to otwiera się przed nami bardzo duża i przestronna kabina w klasie. Duży bagażnik (maksymalna pojemność ze złożoną tylną kanapą to 1548 litrów), przestronny tylny rząd i bardzo wierne oparcie siedzenia zapewniają Foresterowi praktyczność, którą wielu ceni i na którą zwracają uwagę przede wszystkim przy wyborze samochód. Ale jeśli nadal znajdziesz błąd w drobiazgach, to dla siebie zauważyłem niewystarczającą regulację siedzenia kierowcy. Osobiście nie miałem wystarczającej regulacji w pionie, a chciałem, aby fotel schodził niżej.
Pod względem zarządzania Forester jest typowym przedstawicielem tej klasy. Ale ma niewielką przewagę - silnik typu bokser, który utrzymuje środek ciężkości niżej, co daje mu przewagę w zakrętach. Plus napęd na wszystkie koła, który stale rozdziela moment obrotowy między koła i osie, w zależności od kierownicy. Samochód w naszym teście był wyposażony w silnik o pojemności 2,5 litra. Ten silnik to swego rodzaju złoty środek dla Forestera. Silnik o mocy 171 KM generuje maksymalny moment obrotowy 235 Nm. Według pomiarów i odczuć idzie trochę szybciej niż deklarowane cechy. Nawet mocniejsze silniki o tej samej objętości nie mogą pochwalić się taką zwinnością i szybkością reakcji. Silnik pewnie ciągnie auto nawet po 140 km/h, a przyspieszenie do 100 km/h zajmuje nieco ponad 9 sekund. Ale z powodu niewystarczającej izolacji akustycznej komory silnika i nadkoli w ogóle nie chcesz „obracać” silnikiem, a przy dużej prędkości do kabiny przenika dużo hałasu aerodynamicznego. Z minusów można zauważyć zbyt czuły pedał gazu. Będzie to szczególnie widoczne w ruchu miejskim. Nawet przy najmniejszym wciśnięciu gazu samochód natychmiast reaguje szarpnięciem do przodu. Panaceum na korki będzie dopiero „zredukowany” tryb L, który ustawia skrzynię na symulowanym pierwszym biegu.
Jeśli chodzi o zawieszenie i prowadzenie, Forester nie tylko zrobił krok do przodu, ale zrobił duży skok. Wspólna platforma, na której bazuje również model junior XV, ma z przodu kolumny typu MacPherson ze stabilizatorem, z tyłu niezależne, sprężynowe na podwójnych wahaczach. A zawieszenie tutaj jest naprawdę dostrojone do złych dróg. Możesz bezpiecznie jechać z dużą prędkością po zepsutej wiejskiej drodze lub po „betonie”, który wiele widział, a jednocześnie po prostu podziwiać minimalne nagromadzenie ciała, brak awarii i cieszyć się przyjemnym i cichym działanie regałów.
Subaru Forester z każdą generacją staje się coraz lepsze. Jego głównym atutem przed kolegami z klasy był i będzie komponent techniczny - silnik i napęd na wszystkie koła. Ale wnętrze (wydajność, design i jakość) traci prawie wszystkich konkurentów na rynku. Większość nabywców samochodów potrzebuje wygody, komfortu, nowoczesnych aktywnych systemów bezpieczeństwa i różnych elektronicznych asystentów. Możliwości terenowe nie mają teraz większego znaczenia. W końcu niewielu w mieście pokonuje sztormowe wąwozy, pokonuje brody lub po prostu jeździ po błotnistym terenie. Dlatego kładzenie dużego nacisku na zdolność samochodu do jazdy w terenie i inwestowanie w jego rozwój nie jest do końca właściwym posunięciem. Mimo to samochody marki Subaru zawsze znajdą swojego nabywcę i nigdy nie pozostaną bez uwagi.
Koszt samochodu Subaru Forester (2,5 CVT) od 2 197 900 rubli.
Subaru świętuje 40-lecie swoich pojazdów 4x4
Fuji Heavy Industries Ltd. (FHI), producent pojazdów Subaru, ogłosił, że w 2012 roku przypada 40. rocznica debiutu pojazdów Subaru z napędem na wszystkie koła, z których pierwszy, Subaru Leone Kombi Van 4WD, został wprowadzony w Japonii w 1972 roku.
Do dziś FHI pozostaje pionierem w samochodach osobowych z napędem na wszystkie koła. Całkowita produkcja Subaru pojazdów *1 4x4 osiągnęła 11 782 812 (31 stycznia 2012), co stanowi około 55,7% całkowitej sprzedaży marki.
Napęd na wszystkie koła Subaru zapewnia efektywny rozdział siły napędowej na wszystkie cztery koła. Dzięki połączeniu symetrycznego napędu na wszystkie koła (SAWD) i poziomo przeciwstawnego silnika Subaru Boxer, jednostka napędowa jest umieszczona symetrycznie względem osi wzdłużnej samochodu, a skrzynia biegów jest cofnięta w obrębie rozstawu osi. Taki układ optymalizuje wzdłużny i poprzeczny rozkład masy i zapewnia stabilną przyczepność na każdej nawierzchni w różnych warunkach jazdy. Ponadto osiągnięto doskonałą stabilność przy dużych prędkościach oraz doskonałe właściwości kierowania i prowadzenia, co czyni SAWD podstawową technologią leżącą u podstaw filozofii Subaru w zakresie bezpieczeństwa połączonego z przyjemnością jazdy.
Poprzez ciągłe badania, dostosowując układ napędu na wszystkie koła Subaru do charakteru każdego modelu, FHI udoskonaliło swoje technologie w tej dziedzinie - od technologii, która może zapewnić prowadzenie na wyboistych drogach, po unikalną technologię, która gwarantuje wysoką stabilność w deszczu, śniegu czy warunkach jazdy duża prędkość. Najnowsze osiągnięcia obejmują kontrolę trakcji na cztery koła, która zapewnia niezawodną przyczepność na cztery koła przez cały czas.
Dodatkowe informacje
Symetryczne systemy napędu na wszystkie koła Subaru
- Napęd na wszystkie koła VTD*2: Sportowa wersja elektronicznie sterowanego napędu na wszystkie koła, poprawiająca właściwości kierowania. Kompaktowy układ napędu na wszystkie koła obejmuje planetarny centralny mechanizm różnicowy i elektronicznie sterowane wielopłytkowe sprzęgło hydrauliczne z blokadą*3. Rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła w stosunku 45:55 jest regulowany w sposób ciągły przez blokadę mechanizmu różnicowego za pomocą sprzęgła wielopłytkowego. Rozdział momentu obrotowego jest kontrolowany automatycznie, do stosunku 50:50 między przednimi i tylnymi kołami, z uwzględnieniem stanu nawierzchni drogi. Zapewnia to doskonałą stabilność, a dzięki dystrybucji momentu obrotowego z naciskiem na tylne koła poprawia się charakterystyka kierowania pod kątem agresywnej, sportowej jazdy.
Obecne modele (specyfikacja rosyjska)]
Na rynku rosyjskim Subaru Legacy GT, Forester S-Edition, Outback 3.6, Tribeca, WRX STI z automatyczną skrzynią biegów - Napęd na wszystkie koła z aktywnym rozdziałem momentu obrotowego (ACT): Elektronicznie sterowany napęd na wszystkie koła poprawiający ekonomiczność i stabilność. Oryginalny, sterowany elektronicznie wielopłytkowy przemiennik momentu obrotowego Subaru dostosowuje rozdział momentu obrotowego między przednią a tylną osią w czasie rzeczywistym, w zależności od warunków jazdy. W normalnych trybach system rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła w stosunku 60:40. Maksymalizuje korzyści płynące z napędu na wszystkie koła, zapewniając stabilne i bezpieczne prowadzenie w każdej sytuacji na drodze, niezależnie od poziomu umiejętności kierowcy.
Na rynku rosyjskim Subaru Legacy/Outback 2.5 ze skrzynią Lineartronic, Forester (z automatyczną skrzynią biegów), Impreza i XV ze skrzynią Lineartronic. - Napęd na wszystkie koła z centralnym samoblokującym mechanizmem różnicowym ze sprzęgłem wiskotycznym (CDG): Mechaniczny układ napędu na cztery koła do przekładni mechanicznych. System jest połączeniem centralnego mechanizmu różnicowego ze stożkowymi kołami zębatymi i blokady opartej na sprzęgle wiskotycznym. W normalnych warunkach moment obrotowy między przednimi i tylnymi kołami rozkłada się w stosunku 50:50. System zapewnia bezpieczną, sportową jazdę poprzez maksymalne wykorzystanie dostępnej przyczepności.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru Legacy, Forester, Impreza i XV z manualną skrzynią biegów. - Napęd na wszystkie koła z wielotrybowym centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD *4): Zorientowany na osiągi napęd na wszystkie koła do poważnych wydarzeń sportowych. Napęd na wszystkie koła z elektronicznie sterowanym aktywnym centralnym mechanizmem różnicowym o ograniczonym poślizgu wykorzystuje kombinację mechanicznych i elektronicznych blokad mechanizmu różnicowego podczas zmiany momentu obrotowego. Moment obrotowy jest rozdzielany między przednie i tylne koła w stosunku 41:59, z naciskiem na maksymalne osiągi i optymalną kontrolę stabilności dynamicznej pojazdu. Blokada mechaniczna ma szybszą reakcję i działa przed blokadą elektroniczną. Pracując z wysokim momentem obrotowym, system wykazuje najlepszą równowagę między ostrością kontroli a stabilnością. Istnieją wstępnie ustawione tryby sterowania blokadą mechanizmu różnicowego, a także tryb sterowania ręcznego, z którego kierowca może korzystać w zależności od sytuacji na drodze.
[Aktualne modele (specyfikacja rosyjska)]
Subaru WRX STI z manualną skrzynią biegów.
*1 łącznie z produkcją pojazdów z napędem na wszystkie koła typu plug-in
*2 VTD: Zmienny rozkład momentu obrotowego
*3 Kontrolowany mechanizm różnicowy o ograniczonym poślizgu
*4 DCCD: aktywny centralny mechanizm różnicowy
Symetryczny AWD
Symetryczny napęd na wszystkie koła
Od momentu wprowadzenia w 1972 r. technologia Sometric AWD (napęd na wszystkie koła) była stale udoskonalana. Uzupełniony poziomym silnikiem Subaru BOXER zapewnia idealną symetrię konstrukcji. Skutkuje to maksymalną wydajnością dostarczania mocy silnika, wysokim poziomem przyczepności i stabilności pojazdu, a także idealnym rozkładem masy. Absolutna kontrola nad autem jest zachowana w niemal każdych warunkach jazdy, zamieniając każdy kilometr pokonywanego dystansu w przyjemność.
Moment obrotowy silnika jest stale przenoszony na wszystkie cztery koła i zapewnia maksymalną przyczepność, a tym samym maksymalne prowadzenie pojazdu, dlatego im lepsza przyczepność kół do drogi, tym pewniej czujesz się za kierownicą swojego samochodu. Ta przewaga to gwarancja sukcesu w ekstremalnych warunkach, czy to złej pogody, czy sytuacji awaryjnej, gdy wynik spada o ułamek sekundy.
Zalety
Najlepsza równowaga
Kiedy skręcasz, siła odśrodkowa pcha samochód na krawędź drogi. To, jak daleko samochód się toczy, zależy od środka ciężkości. Jeśli znajduje się wysoko, odzyskanie równowagi i kontroli nad autem zajmuje więcej czasu. Jeśli jest niski – jak w Subaru – przechyły nadwozia są mniejsze, co daje samochodowi większą stabilność.
Poprawiona siła chwytu
Stały napęd na cztery koła ma szczególne zalety w porównaniu z napędem na 2 koła (2WD) - zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Przenosząc moc na wszystkie cztery koła, samochód prowadzi się naturalnie i neutralnie na zakrętach, unikając ospałości lub nadsterowności, które mogą prowadzić do niestabilności i wypadków.
10.05.2006
Po szczegółowym zbadaniu schematów 4WD stosowanych w Toyocie w poprzednich materiałach okazało się, że w przypadku innych marek nadal istnieje próżnia informacyjna ... Weźmy najpierw napęd na cztery koła samochodów Subaru, który wielu nazywa „najbardziej prawdziwy, zaawansowany i poprawny”.
Skrzynki mechaniczne, zgodnie z tradycją, mało nas interesują. Co więcej, wszystko jest z nimi dość przejrzyste - od drugiej połowy lat 90. wszystkie Subaru w mechanice mają uczciwy napęd na wszystkie koła z trzema mechanizmami różnicowymi (środkowy mechanizm różnicowy jest blokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne). Z negatywnych stron warto wspomnieć o zbyt skomplikowanej konstrukcji uzyskanej poprzez połączenie silnika montowanego wzdłużnie i oryginalnego napędu na przednie koła. Podobnie jak odmowa Subarowitów od dalszego masowego stosowania tak niewątpliwie przydatnej rzeczy, jak redukcja biegów. W pojedynczych „sportowych” wersjach Imprezy STi dostępna jest również zaawansowana manualna skrzynia biegów z „elektronicznie sterowanym” centralnym mechanizmem różnicowym (DCCD), w której kierowca może zmieniać stopień jego zablokowania w trakcie jazdy…
Ale nie dygresujmy. Istnieją dwa główne rodzaje napędu na 4 koła stosowane w automatycznych skrzyniach biegów obsługiwanych obecnie przez Subaru.
|
1.1. Aktywny AWD / Aktywny podział momentu obrotowego AWD |
Stały napęd na przednie koła, bez centralnego mechanizmu różnicowego, połączenie tylnych kół ze sterowanym elektronicznie sprzęgłem hydromechanicznym
 |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło sprzęgła hydrokinetycznego, 3 - wał wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - czujnik prędkości koła turbiny, 10 - sprzęgło 4, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - hamulec 2-4, 13 - przekładnia planetarna przednia, 14 - sprzęgło 1. biegu, 15 - zespół przekładni planetarnej tylnej, 16 - 1. bieg hamulca i bieg wsteczny, 17 - wał wyjściowy skrzyni biegów, 18 - bieg trybu "P", 19 - koło napędowe przednie, 20 - czujnik prędkości wału wyjściowego tylnego, 21 - wał wyjściowy tylny, 22 - trzpień, 23 - sprzęgło A- AWD, 24 - przód napędzane koło zębate, 25 - wolnobieg, 26 - blok zaworów, 27 - miska olejowa, 28 - przedni wał wyjściowy, 29 - przekładnia hipoidalna, 30 - wirnik, 31 - stojan, 32 - turbina. |
mi ta opcja jest od dawna montowana w zdecydowanej większości Subaru (z automatyczną skrzynią biegów typu TZ1) i jest powszechnie znana z modelu Legacy 89. W rzeczywistości ten napęd na cztery koła jest tak „uczciwy”, jak nowa Toyota Active Torque Control - ten sam napęd na tylne koła i ta sama zasada TOD (Torque on Demand). Nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, a napęd na tylne koła jest uruchamiany przez sprzęgło hydromechaniczne (zespół cierny) w skrzyni rozdzielczej.
Schemat Subar ma pewne zalety w działającym algorytmie w porównaniu z innymi typami wtyczek 4WD (szczególnie najprostszymi, takimi jak prymitywny V-Flex). Choć mały, ale moment podczas działania A-AWD jest stale przekazywany z powrotem (chyba że system zostanie wyłączony na siłę), a nie tylko wtedy, gdy przednie koła się ślizgają - jest to bardziej przydatne i wydajne. Dzięki hydromechanice siłę można redystrybuować nieco dokładniej niż w elektromechanicznym ATC. Ponadto A-AWD jest strukturalnie trwalszy. W samochodach ze sprzęgłem wiskotycznym do łączenia tylnych kół istnieje niebezpieczeństwo gwałtownego spontanicznego „pojawienia się” tylnego napędu na zakręcie, po którym następuje niekontrolowany „lot”, ale w A-AWD to prawdopodobieństwo, choć nie do końca wykluczona, ulega znacznemu zmniejszeniu. Jednak wraz z wiekiem, w miarę zużycia, przewidywalność i płynność połączenia tylnych kół znacznie spada.
Algorytm systemu pozostaje taki sam przez cały okres wydania, tylko nieznacznie poprawiony.
1) W normalnych warunkach, przy całkowicie zwolnionym pedale przyspieszenia, rozdział momentu obrotowego między przednie i tylne koła wynosi 95/5..90/10.
2) W miarę dodawania gazu zaczyna rosnąć ciśnienie dostarczane do pakietu sprzęgła, tarcze stopniowo się zaciskają i rozkład momentu obrotowego zaczyna przesuwać się w kierunku 80/20 ... 70/30 ... itd. Zależność między ciśnieniem gazu a ciśnieniem w przewodzie nie jest bynajmniej liniowa, ale raczej przypomina parabolę - tak, że znacząca redystrybucja występuje tylko przy mocnym wciśnięciu pedału. Przy całkowicie cofniętym pedale sprzęgła cierne są wciskane z maksymalnym wysiłkiem, a rozkład osiąga 60/40 ... 55/45. Dosłownie „50/50” nie jest osiągane w tym schemacie - to nie jest twardy zamek.
3) Dodatkowo zamontowane na skrzyni czujniki prędkości przedniego i tylnego wału wyjściowego umożliwiają określenie poślizgu przednich kół, po którym odbierana jest maksymalna część momentu niezależnie od stopnia zasilania gazem ( z wyjątkiem przypadku całkowicie zwolnionego akceleratora). Ta funkcja jest aktywna przy niskich prędkościach, do około 60 km/h.
4) Po wciśnięciu 1. biegu (selektora) sprzęgła są natychmiast wciskane z maksymalnym możliwym ciśnieniem - w ten sposób określane są niejako „trudne warunki terenowe”, a napęd pozostaje najbardziej „trwale pełny”.
5) Po wpięciu bezpiecznika „FWD” do złącza nie dochodzi do nadciśnienia na sprzęgło i napęd odbywa się stale tylko na przednie koła (rozkład „100/0”).
6) Wraz z rozwojem elektroniki samochodowej wygodniejsze stało się kontrolowanie poślizgu za pomocą standardowych czujników ABS i zmniejszanie stopnia blokowania sprzęgła podczas pokonywania zakrętów lub uruchamiania ABS.
Należy zauważyć, że wszystkie rozkłady paszportowe momentów podane są tylko w statyce - podczas przyspieszania/zwalniania zmienia się rozkład masy wzdłuż osi, więc rzeczywiste momenty na osiach są różne (czasem „bardzo różne”), podobnie jak przy różnych współczynniki przyczepności kół do jezdni.
|
1.2. VTD AWD |
Stały napęd na cztery koła, z centralnym mechanizmem różnicowym, sterowana elektronicznie hydromechaniczna blokada sprzęgła
 |
|
1 - amortyzator blokady sprzęgła hydrokinetycznego, 2 - sprzęgło sprzęgła hydrokinetycznego, 3 - wał wejściowy, 4 - wał napędowy pompy oleju, 5 - obudowa sprzęgła hydrokinetycznego, 6 - pompa oleju, 7 - obudowa pompy oleju, 8 - obudowa skrzyni biegów, 9 - czujnik prędkości koła turbiny, 10 - 4 sprzęgło, 11 - sprzęgło biegu wstecznego, 12 - 2-4 hamulec, 13 - komplet planetarnych kół przednich, 14 - 1 sprzęgło, 15 - komplet planetarnych kół tylnych, 16 - 1 bieg hamulca i wsteczny , 17 - wał pośredni, 18 - tryb „P”, 19 - przednie koło napędowe, 20 - czujnik prędkości tylnego wału wyjściowego, 21 - tylny wał wyjściowy, 22 - trzpień, 23 - centralny mechanizm różnicowy, 24 - sprzęgło blokady centralnego mechanizmu różnicowego, 25 - przednie napędzane koło zębate, 26 - sprzęgło jednokierunkowe, 27 - blok zaworów, 28 - miska olejowa, 29 - przedni wał wyjściowy, 30 - przekładnia hipoidalna, 31 - wirnik, 32 - stojan, 33 - turbina . |
Schemat VTD (Variable Torque Distribution) jest stosowany w mniej masowo produkowanych wersjach z automatycznymi skrzyniami biegów, takich jak TV1 (oraz TZ102Y w przypadku Imprezy WRX GF8) - z reguły najmocniejszy w gamie. Tutaj wszystko jest w porządku z „uczciwością” - napęd na wszystkie koła jest naprawdę stały, z asymetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym (45:55), który jest blokowany przez sterowane elektronicznie sprzęgło hydromechaniczne. Nawiasem mówiąc, od połowy lat 80. Toyota 4WD pracowała na tej samej zasadzie w skrzyniach A241H i A540H, ale teraz niestety pozostała tylko w oryginalnych modelach z napędem na tylne koła (FullTime-H lub i- napęd na cztery koła).
Subaru zwykle dołącza do VTD dość zaawansowany system VDC (Vehicle Dynamic Control), naszym zdaniem - system stabilności lub stabilizacji kursu walutowego. Na starcie jego element, TCS (Traction Control System), spowalnia ślizgające się koło i lekko dusi silnik (po pierwsze przez ustawienie zapłonu, a po drugie nawet przez wyłączenie części dysz). Klasyczna dynamiczna stabilizacja działa w ruchu. Otóż dzięki możliwości dowolnego spowolnienia któregoś z kół VDC emuluje (symuluje) blokadę mechanizmu różnicowego międzyosiowego. Oczywiście to świetnie, ale nie należy poważnie polegać na możliwościach takiego systemu - jak dotąd żadnemu z producentów samochodów nie udało się nawet zbliżyć „elektronicznego zamka” do tradycyjnej mechaniki pod względem niezawodności i, co najważniejsze, , efektywność.
|
1.3. „V Flex” |
Stały napęd na przednie koła, brak centralnego mechanizmu różnicowego, sprzęgło wiskotyczne na tylne koła
Prawdopodobnie warto wspomnieć o 4WD, który jest używany w małych modelach z CVT (takich jak Vivio i Pleo). Tutaj schemat jest jeszcze prostszy - stały napęd na przednie koła i tylna oś „połączona” sprzęgłem wiskotycznym, gdy przednie koła się ślizgają.
Powiedzieliśmy już, że w języku angielskim pod pojęciem LSD każdy dostaje samoblokujące mechanizmy różnicowe, ale w naszej tradycji jest to zwykle nazywane układem ze sprzęgłem wiskotycznym. Ale Subaru zastosowało w swoich samochodach całą gamę dyferencjałów LSD w różnych konstrukcjach…
2.1. Lepkie LSD starego typu
 |
 |
W mechanizmie różnicowym LSD prawe i lewe koło zębate są „połączone” poprzez sprzęgło wiskotyczne - prawy wielowypustowy wał przechodzi przez miskę i sprzęga się z piastą sprzęgła (satelity mechanizmu różnicowego są zamontowane wspornikowo). Obudowa sprzęgła stanowi jedną całość z kołem zębatym półosi lewej. We wnęce wypełnionej płynem silikonowym i powietrzem na wypustach piasty i korpusu znajdują się tarcze - zewnętrzne utrzymywane są przez pierścienie dystansowe, wewnętrzne mają możliwość lekkiego przesuwania się wzdłuż osi (dla możliwości uzyskania „efekt garbu”). Sprzęgło działa bezpośrednio na różnicę prędkości pomiędzy prawą i lewą półoś.
 |
Podczas ruchu prostoliniowego prawe i lewe koło obracają się z tą samą prędkością, miseczka mechanizmu różnicowego i boczne koła zębate poruszają się razem, a moment obrotowy jest równo dzielony między półosie. Gdy występuje różnica w częstotliwości obracania się kół, obudowa i piasta z zamocowanymi do nich tarczami poruszają się względem siebie, co powoduje pojawienie się siły tarcia w płynie silikonowym. Dzięki temu w teorii (tylko w teorii) powinna nastąpić redystrybucja momentu obrotowego pomiędzy kołami.
2.2. Nowy lepki LSD
 |
 |
- Manualna skrzynia biegów Impreza WRX do 1997r
- Forester SF, SG (oprócz wersji FullTime VTD + VDC)
- Legacy 2.0T, 2.5 (z wyjątkiem wersji FullTime VTD + VDC)
Płyn roboczy - olej przekładniowy klasy API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8 / 1,1 l.
2.3. LSD tarcia
 |
Następnym w kolejności wyglądem jest cierny mechaniczny mechanizm różnicowy, stosowany w większości wersji Imprezy STi od połowy lat 90-tych. Zasada jego działania jest jeszcze prostsza - boczne koła zębate mają minimalny luz osiowy, między nimi a obudową mechanizmu różnicowego montowany jest zestaw podkładek. Gdy występuje różnica prędkości między kołami, mechanizm różnicowy działa jak każdy wolny. Satelity zaczynają się obracać, podczas gdy koła zębate półosi są obciążone, których składowa osiowa naciska na pakiet podkładek, a mechanizm różnicowy jest częściowo zablokowany.
Cierny mechanizm różnicowy typu krzywkowego został po raz pierwszy zastosowany przez Subaru w 1996 roku w turbo Imprezach, a następnie pojawił się w wersjach Forester STi. Zasada jego działania jest dobrze znana większości z naszych klasycznych ciężarówek, shishigów i UAZ-ów.
W rzeczywistości nie ma sztywnego połączenia między kołem napędowym mechanizmu różnicowego a półosiami, różnica w prędkości kątowej obrotu jest zapewniona przez poślizg jednej półosi względem drugiej. Separator obraca się razem z obudową mechanizmu różnicowego, klawisze (lub „krakersy”) zamocowane na separatorze mogą poruszać się w kierunku poprzecznym. Występy i wnęki wałków rozrządu wraz z wpustami tworzą przekładnię obrotową, jak łańcuch.
 |
Zakres (w modelach na rynek krajowy):
- Impreza WRX po 1996r
- Forester STi
Płynem roboczym jest zwykły olej przekładniowy klasy API GL-5, lepkość wg SAE 75W-90, pojemność ~0,8 l.
Eugeniusz
Moskwa
arco@strona
Legion-Autodata
Informacje na temat obsługi i naprawy samochodu można znaleźć w książce (książkach):
Nie jest tajemnicą, że głównym elementem chwały Subaru jest napęd na wszystkie koła. "Uczciwy na pełny etat pozostał tylko na Subarach, reszta przeszła na plug-in"- słyszałeś to kiedyś? Wciąż... Ale na ile to prawda? Weźmy jako przykład Forestera („leśniczego”), ponieważ dla wielu fanów ten samochód stał się ikoną, obok której większość SUV-ów nie dorównywała dokładnie pod względem „uczciwości” napędu na cztery koła i zdolności terenowych.
| Model | modyfikacje | punkt kontrolny | Silnik | Napęd na 4 koła |
| C/tb | SF5A52D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | pełny etat |
| C/tb | SF5A52P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktywny AWD |
| S/tb | SF5A53D | MT TY753VB1AA | EJ20G DOHC Turbo | pełny etat |
| S/tb | SF5A53P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktywny AWD |
| T/TB | SF5A55P | AT-TZ103ZB1AA | EJ20G DOHC Turbo | Aktywny AWD |
Jak widać uczciwy stały napęd na cztery koła z symetrycznym centralnym mechanizmem różnicowym, blokowany przez zamknięte sprzęgło wiskotyczne. Są też wady (jeśli chodzi o zwiększenie zdolności terenowych) - 1) brak redukcji biegów, tradycyjnej dla Subara, 2) wadliwe blokowanie sprzęgłem wiskotycznym (np. w tych samych latach RAV4 I z mechaniką miał wymuszoną twarde blokowanie), 3) czy „kierownica po prawej stronie na piórze” jest, delikatnie mówiąc, kwestią otwartą.
No i co z automatyczną skrzynią biegów? - tylko aktywny obwód AWD z automatem wtykowy Napęd na tylne koła. Gdzie w normalnym stanie początkowym rozkład momentów między przednimi i tylnymi kołami wynosi 90:10 (tylko czasami osiągając maksimum 60:40). Niestety, takiego napędu na 4 koła nie można nazwać więcej uczciwy niż Toyoty czy Nissany z tamtych lat ze sprzęgłami elektromechanicznymi, niż „dwupompowa” Honda czy modele z hydromechanicznymi „haldeksami”. Bardziej wydajny - być może, ale nie "uczciwy".
Wraz z silnikiem wolnossącym pojawia się również manualna skrzynia biegów z reduktorem (tzw. Dual Range). W wersji z maszyną wszystko jest takie samo.
| Model | modyfikacje | punkt kontrolny | Silnik | Napęd na 4 koła |
| C/20 | SF5B56J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| C/20 | SF5B56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktywny AWD |
| S/20 | SF5B57J | MT TY755XS1AA | EJ202 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| S/20 | SF5B57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ202 SOHC NA | Aktywny AWD |
| S/tb | SF5B53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | pełny etat |
| S/tb | SF5B53P | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktywny AWD |
| T/TB | SF5B55P | W TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | Pełny etat VTD |
| T/25 | SF9B58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktywny AWD |
Pierwszy „leśniczy” naprawdę się pojawia stały napęd na wszystkie koła wersja z automatem (schemat VTD). Asymetryczny (45:55) centralny mechanizm różnicowy jest blokowany przez sterowane elektronicznie sprzęgło hydromechaniczne - na tej samej zasadzie, co w wielu Toyotach od końca lat 80-tych.
| Model | modyfikacje | punkt kontrolny | Silnik | Napęd na 4 koła |
| C/20 | SF5C56J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| C/20 | SF5C56R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktywny AWD |
| S/20 | SF5C57J | MT TY755XS1AA | EJ201 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| S/20 | SF5C57R | AT-TZ1A3ZS2AA | EJ201 SOHC NA | Aktywny AWD |
| S/tb | SF5C53D | MT TY755VB1AA | EJ205 DOHC Turbo | pełny etat |
| S/tb | SF5C53P (PB, VB, VC, VA, HA, IG) | AT-TZ1A3ZB2AA | EJ205 DOHC Turbo | Aktywny AWD |
| S/tb | SF5C53P (UB, UC, UA, JG) | W TV1A3YB2AB | EJ205 DOHC Turbo | Pełny etat VTD |
| T/25 | SF9C58E | AT-TZ1A3ZK2AA | EJ254DOHCNA | Aktywny AWD |
Nadal jest tylko jedna wersja z uczciwym napędem na 4 koła (warto zaznaczyć, że „turbo” w tym przypadku jeszcze nic nie znaczy – może to być samochód zarówno z napędem stałym, jak i plug-in).
Rok 2002, Forester druga generacja - podobny obraz
| Model | modyfikacje | punkt kontrolny | Silnik | Napęd na 4 koła |
| X | SG5A5AK | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| X | SG5A5AR | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktywny AWD |
| X20 | SG5A51K | MT TY755XS3AA | EJ202 SOHC NA | Pełny etat D/R |
| X20 | SG5A51R | AT-TZ1B3ZS4AA | EJ202 SOHC NA | Aktywny AWD |
| XT | SG5A55D | MT TY755VB3AA | EJ205 DOHC Turbo | pełny etat |
| XT | SG5A55T | AT-TZ1B5LBZAA | EJ205 DOHC Turbo | Aktywny AWD |
| XT | SG5A55T (JG, KG, FH, GH) | W TV1B5MBZAB | EJ205 DOHC Turbo | Pełny etat VTD |
Nawiasem mówiąc, ekskluzywność „leśniczego” to dziwna rzecz… Czy SUV oparty na Corolli w setnym nadwoziu stałby się obiektem kultu? Proszę bardzo, to zabawne. Ale "leśniczy" formalnie tylko powtórzył i rozwinął koncepcję innego legendarnego samochodu - Sprintera Carib AE95 - klasa C, kombi, podnoszony, tylko 4x4... Trochę nas zawiódł stosunek ciągu do masy - Toyoty ludzie nie domyślili się podsadzić kilkaset koni pod maską.
Nie popadajcie więc w ekstazę samą magiczną frazą. "subaru cztery vede". Zawsze można doprecyzować - ale co właściwie? Jeśli prawdziwy VTD, przyjmij szczere gratulacje. Cóż, jeśli Active AWD - witaj w towarzystwie własnych "nikczemnych" V-Flex, ATC, Haldex, DPS i innych Real-Time.
2. Subaru 4WD. W formacie konferencyjnym
„Dlaczego artykuł ma już wersję 1.7? Popraw błędy?”
Tak, w miarę naszych możliwości poprawiamy błędy fanów Subaru i zachęcamy do nauki własnego materiału - w końcu artykuł został pierwotnie zbudowany w formie dyskusji korespondencyjnej, a wersje muszą być indeksowane, aby uniknąć nieporozumień wśród przedruków. Jeśli życie nie stoi w miejscu, muszą pojawić się nowe pytania i odpowiedzi.
„Jakie śmieci tutaj opisujesz?! Kto potrzebuje teraz starożytnych Subarów”
Po pierwsze, uważny czytelnik mógł zauważyć, że pierwsza wersja artykułu ukazała się jesienią 2005 roku, kiedy uzupełnienie rosyjskiej floty zagranicznych samochodów średniej klasy dotyczyło głównie używanych samochodów z Europy, USA, a zwłaszcza z Japonii rynki. Tak więc foriki pierwszej generacji w tamtym czasie były tak świeże i aktualne, jak to tylko możliwe.
Po drugie, w ogóle nie ma znaczenia, na podstawie którego modelu rozpocząć analizę stereotypów propagandy Subarów. Co więcej, w ciągu ostatnich lat sytuacja z markowym napędem na wszystkie koła niewiele się zmieniła - nie pojawiły się żadne nowe schematy, A-AWD nie stał się bardziej uczciwy, udział samochodów ze stałym napędem na wszystkie koła ostatecznie spadł.
„Czym w takim razie jest „uczciwy” napęd na cztery koła i skąd się wziął?”
Sama koncepcja została wprowadzona na początku XXI wieku przez społeczność subarologów. Jako swego rodzaju odpowiedź dla tych producentów samochodów, którzy nadal nazywali schematy z automatycznie podłączonymi tylnymi kołami, na przykład „toyota v-flex FULLTIME 4wd” (słowo „pełny etat” najwyraźniej nie było prawdą).
Więc przez „uczciwość” zaczęli naprawdę rozumieć stały napęd na wszystkie koła, podkreślając różnicę w stosunku do schematów z podłączonym napędem (sprzęgło wiskotyczne, sprzęgło elektromechaniczne, DPS „om, Haldex” om itp.). Spotykać się z kimś „uczciwy stały napęd na 4 koła”
nadal oznacza obecność centralnego mechanizmu różnicowego.
Oczywiście nie dotyczy to obwodów PartTime 4WD ze sztywnym wymuszonym połączeniem przedniej / tylnej osi.
Nawiasem mówiąc, idea „uczciwości” odnosi się bardziej do konstruktywnej implementacji i marketingu, a nie do porównawczej wydajności - ponieważ niektóre automatycznie podłączone dyski (w tym Subarovsky) zapewniają lepszą zdolność do jazdy w terenie lub „niezawodność” kontroli (zwłaszcza w połączeniu z systemami stabilizacji ) niż niektóre stałe-pełne (na przykład Toyota 4WD z nieefektywnym sprzęgłem wiskotycznym do blokowania centralnego mechanizmu różnicowego lub ogólnie z wolnym środkiem i emulacją blokad hamulca) - więc nie należy od razu denerwować się na zwykła wzmianka "uczciwość".
„Skąd masz pewność, czy Twój samochód to A-AWD czy VTD?”
Patrzymy na tabliczkę komory silnika (na rysunku - dla samochodów na rynek zagraniczny) i czytamy typ skrzyni biegów. „TZ” oznacza Active AWD (z wyjątkiem TZ102Y) i 4-AT, „TV” oznacza VTD i 4-AT, „TG5” oznacza VTD i 5-AT. Przekładnie CVT dostarczane z A-AWD są oznaczone jako „TR580” i „TR690”.
„Tylko Subary zachowały prawdziwy napęd na 4 koła”
W przypadku manualnych skrzyń biegów rzeczywiście „zachowało się”, ale z automatami jest odwrotnie, tutaj udział aut z pełnoprawnym VTD wzrastał do drugiej połowy lat 2000, podczas gdy w starszych modelach (np. Dziedzictwo pierwszej generacji) było generalnie równe zeru. Wraz z wprowadzeniem przekładni CVT do uczciwego napędu na cztery koła nastały ciężkie czasy.
Ale światowy przemysł motoryzacyjny doszedł do częściowo słusznego pomysłu, że w przypadku samochodów i SUV-ów średniej wielkości wystarczy podłączany elektronicznie napęd na wszystkie koła, uzupełniony nowoczesnymi systemami stabilizacji. A stały napęd na wszystkie koła należy pozostawić cięższym modelom - w końcu większość liczących się producentów, w przeciwieństwie do Subaru, nie kończy na klasie D, ale ma własne Prado, Pajero, Cruisery, Patrole, Tuareg ... a także pickupy specjalnie naostrzone do trudnych warunków pracy.
„Najbardziej zaawansowany napęd na 4 koła – Subarovsky”
To tylko kolejny mit. Jeśli mówimy o plug-in Active AWD, to formalnie nie jest on doskonalszy niż napędy z kołami połączonymi sprzęgłem elektromechanicznym lub hydromechanicznym. System VTD ma niewiele analogów, ale istnieją - nawet automaty Toyoty działające na tej samej zasadzie pojawiły się nieco wcześniej i były znacznie bardziej rozpowszechnione (niestety do lat 2000-2002 - w przyszłości schemat z hydromechaniczną blokadą środkowego mechanizmu różnicowego pozostał tylko w modelach klasy E). Ale jeśli „kto jest fajniejszy” jest tak ważny, to najbardziej wyrafinowany napęd na cztery koła (ACD + AYC) był używany przez Mitsubishi w ich Lancerze Evolution.
„Więc we wszystkich Subarach z mechaniką jest bezpośredni rajdowy napęd na cztery koła?”
Nie, zdecydowana większość modeli z manualną skrzynią biegów ma standardowy napęd na cztery koła ze sprzęgłem wiskotycznym w centralnym mechanizmie różnicowym. Tylko w najbardziej obciążonych modyfikacjach „prawie rajdowych” mechanizm różnicowy DCCD wykorzystuje sprzęgło elektromechaniczne, a kierowca może ręcznie zmieniać współczynnik blokowania w ruchu.
„Skąd masz tę klasyfikację transmisji itp.?”
W miarę możliwości korzystamy z markowych instrukcji serwisowych - oryginalnych japońskich dla modeli na rynek krajowy.
 |
„Jak to jest, że w latach 89-93 nie było spuścizny z napędem na wszystkie koła?!”
Przeczytaj uważnie - nie było automatycznego Legacy z przekładnią VTD. Dostępne były oczywiście opcje z A-AWD lub nawet ze sztywnie połączonymi tylnymi kołami.
„VTD to nie mechanizm różnicowy, to tylko jednokierunkowa skrzynia biegów…”
Uczymy się materiałów. Nawet auto-rush „guru” powinien czasem zajrzeć przynajmniej do podręczników Subarowskiego -.
„Kiedy pojawił się napęd na wszystkie koła typu VTD?”
VTD po raz pierwszy pojawił się na rynku krajowym Alcyone (SVX) w 1991 roku. Od 1993 roku stopniowo zaczęto montować turbo-Legacy i Imprezę WRX.
„Co oznacza analogowy VTD?”
„Uczciwy” napęd na cztery koła z centralnym mechanizmem różnicowym, symetryczny (maszyny Toyota A540H) lub asymetryczny (A340H i kolejne). Blokowanie za pomocą wielotarczowego sprzęgła hydromechanicznego, stopień zablokowania jest automatycznie kontrolowany przez elektronikę. Gdzie konkretnie używane -. Po 2002 roku wyprodukowano tylko drugą wersję - dla oryginalnych topowych modeli z napędem na tylne koła.
„Dlaczego jest napisane, że TZ102Y do Imprezy WRX GF8 jest według schematu VTD? Przecież Z to A-AWD”
Jest to szczegółowo określone w artykule. Zanim pojawiła się pierwsza skrzynia VTD Subaru, obowiązywał stary system oznaczania skrzyni biegów: prosta maszyna z napędem na wszystkie koła była oznaczona jako TZ102Z, ale VTD, który się pojawił, otrzymał literę TZ102Y. Już po stosunkowo krótkim czasie firma przeszła na znane nam oznaczenia TZ1A/TV1A.
Ogólnie rzecz biorąc, maszyny TZ102Y VTD były montowane tylko w kilku modelach i modyfikacjach - Alcyone (w latach 1991-1996), Impreza (WRX z EJ20G w latach 1993-1997), Legacy (2.0 Turbo z EJ20H w latach 1993-1998).
„Dla leśników generalnie rozkład nie spada do 90/10”
Ponownie odsyłamy do podręcznika - /Opis Techniczny Leśnika, MY2003. P-FTB03/ Ten system może bezstopniowo zmieniać rozdział między 95% przedniego i 5% tylnego napędu do stosunku 60/40 ze statycznym rozkładem masy...
„Którzy foricy mają tylne LSD?”
Najpierw o Leśnikach SF ( S10) krajowego rynku japońskiego – korzyść jest tutaj oczywista. Mechanizm różnicowy LSD był nieobecny w jedynej automatycznej wersji z VTD - zamiast tego działała emulacja elektronicznego blokowania za pomocą TCS / VDC. NA Wszystko inne samochody były wyposażone w samoblokujące mechanizmy różnicowe (typ VA2) ze sprzęgłem wiskotycznym - zarówno w topowych wersjach turbo, jak i w prostych atmosferycznych C / 20s. Dlatego eksperymenty kierowców prawostronnych z wiszącymi kołami i zaglądaniem do wnętrza skrzyni biegów przez otwory zaślepek zasługiwały na szacunek, ale nie miały sensu.
Na SG Foresters ( S11) tylne samoblokujące dyferencjały (lepkie) zostały całkowicie zamontowane, a najbardziej naładowane otrzymały nawet przedni LSD. Ale na forach trzeciej generacji ( S12) LSD nie było już używane.
„Nie mamy LSD na S/20 i T/25! Widzieliśmy wszystko przez dziurę!…”
Cóż, lepiej spójrzmy na japońskie źródło z września 1998 (hieroglify zostały zastąpione zrozumiałymi angielskimi słowami). Dlaczego tego nie widać - patrz rozdział o dyferencjałach Subaru LSD.
| S/20............2.0 SOHC NA Tylny dyferencjał......VA2RF Identyfikator............CF Przełożenie ..... 4.444 LSD............Tak (lepkie sprzężenie) |
T/25............2.5DOHC nd Tylny dyferencjał......VA2RE Identyfikator...........BK Przełożenie ..... 4.111 LSD............Tak (lepkie sprzężenie) |
"Vivio ma stały napęd na cztery koła, osobiście go rozbierałem!"
Wystarczy zajrzeć do Subaru FAST, aby zobaczyć to samo sprzęgło wiskotyczne do łączenia tylnych kół w modelach z CVT (wariatorem) -.
„Przekładnia Lineartronic to pierwsza bezstopniowa, łańcuchowa, montowana wzdłużnie skrzynia biegów montowana w pojeździe użytkowym”.
Ze względu na słowo „napęd na wszystkie koła” zapisane przez reklamodawców Subarovski, wyrażenie to natychmiast staje się rażąco fałszywe. Dla znanego wariatora Multitronic firmy Audi-LuK model z 1999 roku został zbudowany dokładnie według tego schematu. Subarovtsy zapożyczył koncepcję od tego samego LuK ”i nadal zorganizował przystawkę odbioru mocy na tylne koła za pomocą tradycyjnego sprzęgła.
„A co z „uczciwością” jazdy dla reszty Subara?
Rzeczywiście, jak rozpowszechniony był VTD wśród Subar? Konieczna rezerwacja - wersje modeli na różne rynki różniły się. Jak zwykle opcje północnoamerykańskie są najmniej zaawansowane, najbardziej - wewnątrzjapońskie.
Impreza G12..G22 (2007-2011)
- A-AWD - wszystkie wersje z 4-AT
- VTD - wersje z EJ257 (STi) i 5-AT TG5
Impreza G13..G33 (2011-)
- A-AWD - wszystkie wersje z wariatorami TR580
- Wersje VTD - WRX STi z 5-AT
Dziedzictwo B13 (2003-2009)
- A-AWD - wersje od 2.0 i część 2.5
- VTD - wersje z 3.0, 2.5T, część atmosferyczna 2.5
Dziedzictwo B14 (2009-)
- A-AWD - wszystkie wersje z wariatorami TR580K, TR690J
- VTD - topowe wersje z EJ255/EZ36 i 5-AT TG5D
Exiga Y10 (2008-)
- A-AWD - wszystkie wersje z wariatorami TR690
- VTD - wersje 2.0GT z EJ205 i 5-AT
Tribeca W10 (2005-)
- VTD - wszystkie wersje
Leśniczy S11 (2002-2007)
- A-AWD - wszystkie wersje z 4-AT TZ1A..B
- VTD - część wersji z EJ255 i 4-AT TV1B
Leśniczy S12 (2007-2012)
- A-AWD - wszystkie wersje z 4-AT TZ1B
- VTD - część wersji (wersja S-Edition) z EJ255 i 5-AT TG5C
Leśniczy S13 (2012-)
- A-AWD - wszystkie wersje z wariatorami
„Skaner spojrzał na sygnał na elektrozaworze C (procent mocy przekazywany na tylne koła)…”
Dlaczego wciąż panuje błędne przekonanie, że biorąc kształt sygnału na elektrozaworze sprzęgła tylnego koła, można jednoznacznie stwierdzić, jaki jest stopień zablokowania tego sprzęgła i wielkość przenoszonego z powrotem momentu obrotowego? Przyjrzyjmy się najpierw części obwodu hydraulicznego, która odnosi się do sprzęgła i zaworu...
Czyli po pierwsze elektrozawór bierze udział w tym procesie bardzo pośrednio - wentylatory nie mają powodu sądzić, że zależność między czasem jego stanu otwartego/zamkniętego a ciśnieniem, które jest modulowane w zaworze sterującym sprzęgłem będzie podobna do linii prostej (nawet sami Subarowczycy mieli czasem wspólne warianty takich zależności – roztropnie unikając uściśleń dla osi y).
Po drugie, ciśnienie „sterujące” w układzie hydraulicznym w ogólności (a do elektrozaworu „C” w szczególności) musi być stałe, podczas gdy ciśnienie liniowe (przed zaworem) jest stale regulowane w zależności od warunków zewnętrznych (przekładnia, otwarcie przepustnicy stopnia) - w zakresie od 3 do 17 barów. Tym samym ten sam procent sygnału na elektromagnesie będzie odpowiadał zupełnie innym wartościom modulowanego ciśnienia na sprzęgle.
Stopień zablokowania jest funkcją jednego parametru (cyklu pracy) tylko dla sprzęgieł elektromechanicznych. Ale w Subarze zależy to od co najmniej dwóch parametrów - cyklu pracy sygnału na zaworze i ciśnienia w układzie, a z kolei ciśnienie zależy od zestawu kilku innych warunków.
3. Salony i wnętrza. Łóżko prokrustowe
3.1. Przestrzeń
Teraz stronniczy Oceńmy cechy konsumenckie samochodów z gwiazdkami na tabliczce znamionowej, zaczynając od klasycznych modeli.
Za kierownicą starszego Legacy jedno uczucie - z bliska. Kierownica zapinana z boku za kolana powinna wyglądać pikantnie, ale lepiej odsuńmy siedzenie do tyłu... Czy za fotelem nic nie ma? Nie, po prostu margines regulacji wzdłużnej jest już w pełni wybrany. No nic, odrzucimy plecy mocniej i jakoś zmieścimy. Kierownica jest zainstalowana dość nisko i zajmuje akceptowalną pozycję tylko wtedy, gdy jest całkowicie złożona, częściowo blokując urządzenia. Ściślej w okolicy zespołu pedałów (w ogóle brak miejsca na nogi jest charakterystyczną cechą Subaru i dotykał nawet późniejszego B13). Oczywiście obliczenie ergonomii dla długorękich i krótkonogich („małpich”) mongoloidalnych kierowców jest standardem większości prawdziwych japońskich samochodów, ale jest w pełni wyrażone w Subarze. Okazuje się, że nie jest to wygodne miejsce pracy dla kierowcy rodzinnego kombi, a swego rodzaju pseudo-wyścigowy kokpit. Kierownica nie przeszkadza pasażerowi z przodu, ale zakres regulacji wzdłużnej jest również ograniczony, a margines w szerokości… Jesteśmy nikim, ale pasażer o solidniejszej budowie zimą może wywierać nacisk na kierowcę w sensie dosłownym i przenośnym. Dobrze na tylnym siedzeniu. Zawsze da się dopasować „samo”, jeśli nie trzeba długo jeździć w takiej pozycji. Lepiej przesunąć pasażera z przodu i zająć miejsce za nim – miejsca na nogi jest sporo, na górze jest jeszcze margines (w końcu mamy wersję z wysokim dachem). Ogólnie - może nie pasat, ale daleko mu do "dłuta". Ten układ kabiny jako całości został zachowany w generacjach B10-B11-B12, w B13 margines długości nieznacznie się zwiększył, ale nowoczesne poczucie przestronności nie pojawiło się, w porównaniu z konkurencją, ergonomia pozostała archaiczna.
Impreza G10-G11 była jeszcze trudniejsza z załogą. Zawsze wydawało się, że 110. Corolla pod względem pojemności w swojej klasie jest bardzo daleka od ideału, ale japońskim inżynierom nie było problemu z zrobieniem nawet ciasnego wnętrza - tutaj szczelność z przodu postępuje, a z tyłu.. lepiej w ogóle nie siadać – to miejsce na kurtkę i torby. Wiadomo, że ktoś normalnie siedzi za kierownicą vaso-klasyka i nie bije od tyłu w sufit dłutem, ale obiektywnie nie ma tu miejsca nawet dla osoby przeciętnej budowy.
Forester S10 - jeśli zbudowany na bazie Imprezy, to czy rzeczywiście jest tak źle z przestrzenią? Niestety tak - jest więcej miejsca nad głową (normalny wysoki sufit, jak wszystkie samochody trzeciej fali z pionowym lądowaniem), więcej swobody w ramionach (m.in. dzięki mniej zaśmieconym ścianom bocznym nadwozia), ale na całej długości - całkowita ciemność , minimalną przestrzeń życiową można znaleźć tylko na przednich siedzeniach. Oznacza to, że pierwsza wersja legendarnego kombi okazała się podwójna. Taka klaustrofobia była jeszcze akceptowalna w basenach w przedziale cenowym 0,5-3,0 tys. zł - tanio i wesoło, ale da się. Ale znosił tę samą ciasność, dając dziesięć razy więcej… W S11 zrobiło się trochę bardziej przestronnie z przodu, ale podest był niski w sposób osobowy, nieodpowiadający parkietowym kanonom, a stara sala tortur była zachowany z tyłu.
Twierdzenia dotyczące ergonomii stały się mniej oczekiwane w przypadku nowoczesnych modeli. W 2005 roku pojawiła się Tribeca - pierwsze Subaru, w którym kierowca czuł się jak osoba, ponieważ wszystkie wady marki i cuda projektowe zostały zrekompensowane rozmiarem. Impreza G12 okazała się nie wybitną przestrzenią, ale mniej więcej nowoczesnym przedstawicielem klasy C. Forester S12 można uznać za przełomowy jak na standardy Subaru - z prawie normalnym fotelem kierowcy (podest pozostał tradycyjnie niski) i bardziej niż pełnoprawnym tylnym siedzeniem. Outback B14 był raczej rozczarowujący - w masywnej stodole z dużym rozstawem osi i przestronnym tylnym siedzeniem siedzenie kierowcy było zorganizowane prawie gorzej niż w S12.
3.2. Wnętrze
Fakt, że historycznie rynek północnoamerykański był priorytetem dla Subara, zawsze odciskał swoje piętno na wnętrzu - Ameryka, z całym swoim ogromnym i ciągłym doświadczeniem motoryzacyjnym, wybacza niską jakość materiałów, dziwactwa w projektowaniu i ergonomii.
Tak więc jakość wykończenia nigdy nie była mocną stroną Subara. Zdecydowanie na miłe słowa zasługiwała jedynie welurowa tapicerka siedziska, którą później zastąpiła prymitywna „tkanina”. Plastik (zarówno miękki, jak i twardy) tradycyjnie był niskiej jakości nawet jak na japońskie standardy - wyraźnie gorzej było tylko w Mitsubishi nowej epoki. Wnętrza najwyraźniej osiągnęły szczyt wykonania w pierwszej połowie lat 2000 - a potem zaczął się upadek w kierunku całkowicie twardych tworzyw sztucznych. I to nie tylko twarde, ale także o nieprzyjemnej fakturze - „brezentu” lub gruboziarnistej. A Subarowici osiągnęli dno pośrednie na G13..G33 - każdemu polecamy okazjonalnie otwierać i zamykać w nich drzwi za pomocą wewnętrznych klamek - takich odczuć nawet w miskach nie było.
Niemal zawsze jesteśmy wierni wstawkom z pseudodrewna w kabinie - naprawdę ożywiają nawet tanie wnętrza i optycznie rozjaśniają wysokie panele. "Prawie" - można przypisać właśnie tym Subarom (jak B12), gdzie te wstawki wyglądały na ogromne i rażąco obce wtrącenia (choć już w B13 pasowały dość harmonijnie).
W projektowaniu wnętrz Subaru tradycyjnie pozostawało w tyle za głównym nurtem azjatyckim o kilka lat - przynajmniej do drugiej połowy 2000 roku była to wada. Ale wtedy japońscy przywódcy rozpoczęli stopniowy spadek jakości materiałów. Salony, dość wyraźnie wykonane z przetworzonych plastikowych butelek i makulatury, stały się normą - jeśli w jakości absolutnej Toyota nie spadła jeszcze do poziomu Mitsubishi, to w kategoriach względnych jej upadek stał się największy. Drugim niezdrowym trendem okazała się duma – stając się producentem numer jeden, Toyota uwierzyła w umiejętność samodzielnego ustalania stylu i ergonomii. A jeśli wcześniej jej własne biura projektowe przynajmniej polegały na przyciągniętych europejskich profesjonalistach, teraz „projektanci” zaczęli, z niespotykanym dotąd zakresem i entuzjazmem, wycinać toporami tożsamość korporacyjną, aby odpowiadała gustom najwyższego japońskiego kierownictwa firmy, poświęcając elementarną wygody pasażerów w imię zamieszek form. Tak więc w niektórych przypadkach zahamowany konserwatyzm Subaru był korzystny.
3.3. Komfort jazdy
Izolacja drgań z silnika jest bardzo dobrze - należy oddać hołd nie absolutnej, ale wciąż dobrej równowadze przeciwieństw. W tej sprawie dźwiękoszczelność trudno obiektywnie argumentować – ta koncepcja, która w zasadzie jest właściwa tylko w odniesieniu do samochodów z segmentu premium, okazała się zbyt zużyta w codziennym życiu przez rozumowanie wieśniaków, którzy eksploatację dowolnego wiadra rozpoczynają od jego sklejenia z centnerami bitumicznymi. Ogólnie Subary sprawiają wrażenie aut dość hałaśliwych niezależnie od wieku - na niskich obrotach bulgoczący bokser jest prawie niesłyszalny, natomiast przy przyspieszaniu do kabiny wdziera się ochrypły ryk (samochody z mechaniką gorzej się zachowują ze względu na wyższe obroty przy prędkość przelotowa). Przekładnia napędu na wszystkie koła i skrzynia o układzie podłużnym mieszkają bliżej kabiny, więc ich działania również nie zawsze przebiegają cicho. W tamtych czasach, kiedy okulary były jeszcze bezramkowe, czasami grzechotały na nierównościach nawet w pozycji całkowicie zamkniętej.
Poziom sprzęt - średnia jak na swoją klasę i cenę - nie dają groszy za grosze, ale też nie oszczędzają zbyt wiele. Chociaż starsze samochody z rynku europejskiego czasami nie miały nawet klimatyzacji.
Nie ma reklamacji na samochody ze sprawnymi automatycznymi skrzyniami biegów (nawet 4-biegowymi). Te mechaniczne, oprócz dodatkowej niepotrzebnej pracy kierowcy, mają swoje wady. Sprzęgło jest bardzo ciasne i jednocześnie za długie, z niewyraźnym momentem zadziałania (swoista „histereza”, nawet przy montażu nowej tarczy i kosza) – dzięki japońskim inżynierom podczas jazdy w miejskich korkach, mięśnie lewej nogi kołyszą się na naszych oczach. Jak zwykle w przypadku Subaru, pojawia się pytanie – „dlaczego?” Żeby jeszcze raz podkreślić brutalność i sportowy charakter – nawet jeśli to ciężki rodzinny kombi ze skromnym silnikiem? W odpowiedzialności za mechaniczną skrzynią są też zbyt krótkie biegi - po pierwsze często trzeba machać manetką, a po drugie na piątym biegu przy stu kilometrach na godzinę obroty przekraczają 3000 - przez co jest zbyt głośny nawet przy cruisingu prędkość (a silnik ma długą „skrzynię ogniową”, gdy jazda po autostradzie nie jest dobra).
wisiorki - z reguły nieźle - długi skok, umiarkowanie elastyczny, dość wytrzymały. Oczywiście nie zapewniają „renominalnego” komfortu, ale nie wstrząsają duszą, jak wiele nowoczesnych SUV-ów. I bardzo pożądane jest utrzymywanie ich w idealnym stanie technicznym, w przeciwnym razie pasażerowie z tyłu dość szybko zielenieją z charakterystycznym bocznym narostem na nierównościach.
Z geometrią wszystko jest w porządku, z wyjątkiem długich przednich zwisów, chociaż zejście z asfaltu lub wjechanie na krawężnik jest w zasadzie przeciwwskazane dla „dostrojonych” turbosubarów w body kit. Sprawny napęd na cztery koła, jak na standardy tej klasy, działa bardzo dobrze, w połączeniu z dobrym prześwitem i dużym skokiem kół, zapewniając przyzwoitą zdolność do jazdy w terenie.
Co zatem można powiedzieć o komforcie w ogóle? Maszyny generacji B10-B12, G10-G11, S10 w zasadzie nie były przystosowane do obsługi przez ludzi o średniej budowie europejskiej. Generacje B13, G12-G13, S11... mogą być warunkowo dopuszczone do eksploatacji po spełnieniu danych antropometrycznych właściciela. Generacje B14, S12-S13 można już uznać za nieidealne, ale pełnoprawne samochody.
4. Niezawodność. Przepis Sun Tzu
W tym miejscu należy podać pewną liryczną dygresję na temat oceny niezawodności samochodów w kontekście historycznym.
W latach 90. kraj nie znał jeszcze innych zagranicznych samochodów, poza używanymi – Zachód jadł z europejskiego stołu, Daleki Wschód sam sprzątał kuchnię japońską. Samochody, które trafiły do Federacji Rosyjskiej, wchodziły już w wiek dojrzałości (zarówno wiekiem, jak i przebiegiem), ale to dzięki temu można było obiektywnie ocenić ich rzeczywistą niezawodność, trwałość i łatwość konserwacji. Właśnie wtedy powstały koncepcje dotyczące niezawodności samochodów różnych japońskich marek - relatywnie rzecz biorąc, jeśli Subary zaczęły wykazywać swoje choroby w wieku 8-10 lat, niech się nie kruszą, to dla Toyoty 10-12 lat stało się krytyczne (w pewnych przeciętnych warunkach statystycznych eksploatacji). Ponadto cała oferta Subar mieściła się w ramach dwóch klas pasażerskich, podczas gdy Toyota (i nie tylko) miała znacznie trwalsze pojazdy klasy E z napędem na tylne koła i pełnoprawnymi SUV-ami. Podobnie oceniono odporność na korozję - Subary gniły prawie szybciej niż referencyjne Toyoty i raczej stereotypowe (np. ulubiona cecha kombi - pewnego niezbyt pięknego dnia tylne słupki wpadały do bagażnika przez niedostrzegalnie przegniłe nadkola). Naprawa opozycjonistów wymagała wyższych kwalifikacji i uważnego nastawienia - przy oczywistej bezsensowności takiej decyzji, gdzie reszta korzystała z nie mniej solidnych, ale znacznie mniej wymagających wioślarzy. Jedyną pozytywną rzeczą było być może zapewnienie części zamiennych - przy minimalnej liczbie modeli prawie wszystkie modyfikacje miały odpowiedniki na rynkach zagranicznych i krajowych, więc było mniej problemów z duplikatami lub kontraktowymi częściami zamiennymi niż podczas naprawy tych Toyot z kierownicą po prawej stronie który nie miał bezpośrednich analogów z kierownicą po lewej stronie.
Na początku XXI wieku samochody z kierownicą po prawej stronie zaczęły się rozszerzać na zachód, co radykalnie przewyższyło poprzednie „euro-japońskie” zarówno pod względem ceny, jak i jakości (ze względu na wiek i znacznie mniejszy przebieg). Wraz z rozwijającą się podażą modeli na rynku amerykańskim praktycznie wytępiły one ofertę europejskich samochodów używanych. A bliżej połowy 2000 roku rozpoczął się boom w sprzedaży nowych samochodów, nabierając maksymalnego rozpędu przed urwiskiem 2009 roku. Dość powiedzieć, że na początku 2010 roku flota Subar w Federacji Rosyjskiej liczyła około 200 tysięcy samochodów, z czego około 80 tysięcy to dealerzy, oficjalnie sprzedani w latach 2005-2010. Trzeba też liczyć się z napływem w tym samym okresie kilkudziesięciu tysięcy świeżych pojazdów z kierownicą po prawej stronie – starsze Subary po prostu rozpuściły się w tym morzu i to w sposób zupełnie naturalny, wraz ze wzrostem udziału nowych i sprawnych samochodów, wskaźniki niezawodności Subara zaczęły się dramatycznie poprawiać.
Jednocześnie starsze samochody, zwłaszcza w przeciętnym stanie, zaczęto aktywnie wyrzucać do coraz bardziej odległej prowincji, gdzie nie było nikogo, kto śledziłby dalsze wzloty i upadki ich eksploatacji i naprawy. Właściciele stali się też bardziej praktyczni – publiczne mówienie o swoich problemach nie przynosi praktycznej korzyści, ale odstrasza potencjalnych nabywców. Gotowe rozwiązania standardowych problemów można z powodzeniem uzyskać za pomocą wyszukiwarek lub wyjaśnić prywatnie - dlatego dziś nawet na specjalistycznych forach modelowych zwyczajowo „filtruje się rynek”, aby nie rozgrzewać statystyk awarii iw żadnym wypadku łączyć poważne negatywne opinie w recenzje.
Cóż, po prostu nieocenioną pomoc w poprawie względnej oceny jakości Subara odegrała Toyota. Jej technologiczny przełom nastąpił w latach 1998-2002 - od tego momentu wszelkie innowacje Toyoty prowadziły jedynie do spadku jakości. Zespół Toyoty podjął się modernizacji klasycznych karabinów szturmowych - ich zasoby spadły co najmniej dwukrotnie. Wzięli bezpośredni wtrysk - silniki dławiły się benzyną w skrzyni korbowej lub machały oderwanymi korbowodami. Zajęli się modernizacją doskonale działającego napędu na wszystkie koła modeli pasażerskich - i tylko krążowniki pozostały naprawdę z napędem na wszystkie koła w linii. Zajęli się wprowadzeniem „ekonomicznych wzmacniaczy elektrycznych” – a kampanie na rzecz różnych uderzeń w połamane kolumny i szyny ciągnęły się przez dziesięć lat. Zajęli się innowacyjnymi materiałami i ekologicznymi farbami - a karoseria nie była już w miejscach usterek pokryta lekką powłoką ochronnych tlenków, ale przy najmniejszej prowokacji odpadała płatkami banalnej rdzy. Przyjęli nowe serie silników - zarówno ZZ z przepalonym olejem, jak i AZ z oderwanymi głowicami były częścią folkloru. Zmierzyli się z robotami - i ponieśli porażkę na równi z innymi konkurentami. Zabraliśmy się za wariatory... - można długo wymieniać, zwłaszcza jeśli przechodzi się z układów na podzespoły i części. Jedyne, co ratuje właścicieli, to wciąż swobodny import części zamiennych (o trzaskaniu marzą figury ze „Stowarzyszenia Europejskiego Biznesu” i innych środowisk monopolistów) oraz względna świeżość aut, które jeszcze nie zdążyły masowo zbliżyć się do wiek „płynności”.
Na tym tle Subarowcom wystarczyło po prostu nic nie robić - i patrzeć, jak płynie jakość Toyoty, tonącej pod ciężarem najnowszych technologii. Jednak one również nie pozostały na miejscu - od 2009 roku rozpoczęło się przyspieszone przejście z klasycznych automatów na przekładnie CVT (choć nic nie stało na przeszkodzie przejściu np. od silników EJ po nową serię FB.
Generalnie od drugiej połowy lat 2000-tych za górny punkt odniesienia przy ocenie niezawodności trzeba przyjąć... Produkty HMC - Koreańczycy (oczywiście mówimy o Hyundaiu i Kia, a nie SsangYongu czy GM Korea crafts) osiągnęły w końcu poziom niezawodności najlepszych Japończyków z przeszłości i dopiero zaczynają popadać we własną „rewolucję technologiczną”.
5. Przeciwieństwa. Potężne serce?
5.1. W formacie konferencyjnym
„Silniki Subaru to arcydzieło”
Jest to całkiem możliwe, jeśli przypomnimy sobie pochodzenie samej koncepcji „dzieła szefa kuchni” - wzorowego produktu. Ale próbki mogą być różne - wysoka jakość i zawodność, praktyczność i głupota ... Niestety, silniki Subara pasują na różne kategorie.
„Bokser Subarowski jest bardzo zwarty”
Jeśli przyjrzeć się bliżej, okazuje się, że silnik Subarowskiego nie jest „kompaktowy”, ale po prostu stosunkowo płaski i symetryczny – jest równomiernie „rozsmarowany” w komorze silnika. Zgodnie z prawem zachowania materii 4-cylindrowy silnik spalinowy o określonej objętości roboczej nie może być mniejszy niż określone wymiary. Płyta silnika jest rzeczywiście krótka (półbloki dwóch cylindrów stoją z pewnym występem) i płaska (grubość konwencjonalnego silnika z kolektorami plus miska), ale bardzo szeroka (dwie głowice i dwa półbloki). Tak więc, jeśli ustawisz obok siebie dwa pojazdy o pojedynczej objętości, rzędowy i bokser, okaże się, który z nich będzie „bardziej kompaktowy”.
"Silniki Subaru są używane w lotnictwie"
A jak to świadczy o wyjątkowych właściwościach silników Subarovskih? W lekkim lotnictwie bardzo często spotyka się również silniki BMW i VW, ale z jakiegoś powodu fani niemieckich samochodów nie używają tego argumentu w sporach. Atutami „lotniczymi” Subaru są układ, dobry zwrot masy i… cena używanej jednostki – gdy brakuje pieniędzy na wysokiej jakości specjalistyczny silnik, wszystko się da. Wystarczy jednak postawić obok niego sprawdzonego Lycominga, bez nieporęcznego chłodzenia cieczą, bez obowiązkowej w silniku samochodowym skrzyni biegów, zdolnego dostarczać moc bliską maksimum przez nieporównywalnie dłuższy czas, o solidnej żywotności i jednocześnie konstrukcyjnie proste... Wtedy staje się jasne, że nie ma sensu pysznić się przydatnością silników samochodowych w lotnictwie - każdy powinien zająć się swoimi sprawami.
„Opozycja jest absolutnie zrównoważona”
Tylko silniki układu R6, B6, R8, V12 są w pełni wyważone. Bokser cztery B4, niestety, nie mieści się na tej liście. B4 ma pewną przewagę pod względem obciążenia wibracyjnego, ale nie ma radykalnej różnicy w stosunku do zwykłej czwórki rzędowej - jedna ma niezrównoważone siły bezwładności drugiego rzędu, ale nie ma od nich momentu swobodnego, druga ma moment, ale siły same są zrównoważone.
W latach 90. nie można było uchwycić tej różnicy w praktyce - przy normalnych obrotach biegu jałowego rzędowe czwórki działały równie dobrze. Problem wibracji pojawił się dopiero wraz z pojawieniem się nowych serii silników Toyoty w 2000 roku, z prędkościami biegu jałowego zredukowanymi do granic możliwości i „twardym” procesem spalania (głównie AZ z bezpośrednim wtryskiem). Można powiedzieć, że na ich tle boksery Subarovskie przy tej samej prędkości są generalnie pozbawione wibracji.
„Idealny rozkład masy na osie”
W rzeczywistości reklama zawsze polegała na symetrii w odniesieniu do wzdłużny osie. Jeśli chodzi o stosunek masy na przednie i tylne koła - wręcz przeciwnie, układ Subara komplikuje sprawę - silnik umieszczony wzdłużnie w całości znajduje się w przednim zwisie, skrzynia biegów jest z nim ściśle połączona. I można sobie tylko wyobrazić tytaniczne wysiłki Subarowitów, czasami wyciągających rozkład masy do 56:44 przy tak przeciążonym łuku. A długi zwis przedni nakłada również ograniczenia na geometryczne możliwości jazdy w terenie.
Do tego konstrukcja skrzyni biegów jest niepotrzebnie skomplikowana – ciekawym widokiem jest schemat przepływu mocy z „matrioszką” trzech koncentrycznych wałów i jej żelaznym wcieleniem. A jeśli automaty nie powodują reklamacji do pewnego wieku, to skrzynie mechaniczne Subar są stale poszukiwane (w postaci kontraktowych części zamiennych) - nie każdy egzemplarz przetrwa dwa komplety sprzęgła bez naprawy, nawet w połączeniu z „warzywnym” silniki. Łatwo zgadnąć, jak długo wytrzyma prawie niewzmocniona skrzynia biegów, otrzymując kopa 350 Nm od silnika turbo wobec 200 - „kropla nikotyny zabija konia, a chomik zostaje rozszarpany”.
„…i mają nisko położony środek ciężkości, co zapewnia niesamowitą stabilność i kontrolę przy dużych prędkościach”
 |
Przede wszystkim – słynny „silnik z niskim środkiem ciężkości” nie oznacza nisko położonego środka ciężkości samochodu. Wysokości środków masy boksera i w linii silniki różnią się maksymalnie o dziesięć centymetrów (właściwie mniej, kto pamięta przebieg silnika spalinowego - potwierdzi, że w rzędzie człowiek zwykle stał nieco bardziej od osi wału korbowego niż o wysokość korby), masa silnika benzynowego nie przekracza półtora centa przy całkowitej masie samochodu półtora tony. Biorąc pod uwagę, że Subary mają jeden z największych prześwitów w swojej klasie, każdy samochód o tej samej masie z tradycyjnym silnikiem, który ma mniej niż 15-20 milimetrów prześwitu, będzie miał niżej położony środek ciężkości.
Biorąc pod uwagę wpływ wysokości środka ciężkości na wielkość przechyłu, nie można zapominać, że cała masa resorowana (nieco mniej niż masa całkowita samochodu) wprawia w drgania, więc tutaj też mierzony jest wpływ silnika w procentach. Decydujące stają się jednak właściwości zawieszenia - sztywność sprężyn, amortyzatorów, stabilizatorów. Ale cywilne Subary należą właśnie do kategorii samochodów o długim skoku i niezbyt sztywnym zawieszeniu - w każdym razie nieporównywalne z zaciskanymi SL / LM, VAG, CA30.
Rozdzierający serce obraz pokazany w reklamie mógł mieć miejsce tylko w porównaniu z jakimś trofeum terenowym pojazdem na rozbijaniu lodowisk, ale nie z kredensem (o którym, sądząc po zarysie, Subarowici mieli czelność wspomnieć). Ale najzabawniejsze jest to, że widelec S12 jest przedstawiany jako idealnie stabilne Subaru, które jest uważane za jeden z najbardziej wytrzymałych SUV-ów we współczesnej historii.
5.2. „Słabości” silników Subarovskih
Geometria cylindra podlega ciekawej funkcji - gdy siatka honowania jest w porządku, a cylinder już zamienia się w elipsę. Jednak zawsze można spodziewać się niespodzianek po aluminiowych blokach z żeliwnymi tulejami o różnych współczynnikach rozszerzalności, a nawet z otwartym płaszczem chłodzącym. Na uwagę zasługują metody „przygotowania przedsprzedażowego” takich egzemplarzy – od przekładek w płaszczu chłodzącym po moletowanie na płaszczu tłoka, które czasowo maskuje anomalną szczelinę.
 |
Drugim mechanicznym problemem przeciwieństw Subarowskiego jest przyspieszone zużycie tłoki - w zasadzie osławiony czwarty cylinder. Przy szybkiej interwencji i odrobinie szczęścia można pozbyć się grodzi silnika tylko z wymianą tłoków (o ile cylinder nie przeszedł w elipsę i nie zachował honowania).
Zużycie oleju
psuły się silniki bez względu na wiek - w tej samej kolejce do lekarza stały stare auta z pierwszej fali zagranicznych aut i ludzie z salonów samochodowych wciąż pachnący świeżym plastikiem. Bardzo poziome położenie cylindrów też tu sprzyja szałowi, w obecności turbiny i nie odmawia swojego udziału, no i oczywiście choroba występowania pierścieni to standard (i dla wszystkich EJ205 to nie nawet chorobą, ale rodzajem elementu podtrzymującego). I próbuj zdecydowanie zmierzyć poziom oleju silnikowego w jednym nieznanym Subaru. Stało się? A co z tyłem bagnetu? A jeśli samochód cofnie się o trzy metry w bok? Tak, to Subaru! Cóż, co się nie wypaliło, to uciekło: wycieki z uszczelnień olejowych i „pocenie się” pokryw to cecha charakterystyczna bokserów.
Szczególnie interesujące były nowe silniki. Seria FB. Dla nich odpady do 200 ml na tysiąc nie są uważane za krytyczne, nawet według popularnych wyobrażeń, a niektórzy rosyjscy właściciele o zużyciu do 1000 ml już poszli na gwarancyjną wymianę urządzenia. Nawiasem mówiąc, jak wspomniano powyżej, w federacji rosyjskiej ostrożnie starają się nie mówić o cechach operacji, ale naiwni amerykańscy subarovodowie przecinają całą prawdę. Między innymi są tu również przyczyny systemowe - w trosce o maksymalną wydajność producent wprowadza pierścienie tłokowe o niskim „naprężeniu wstępnym”, oleje superpłynne (jak zwykły 0W-20), dodatkowo FB ma znacznie zwiększony tłok odpowiednio skok w porównaniu z EJ - oraz jego prędkość, co oznacza, że warunki usuwania oleju uległy pogorszeniu.
Na tym tle reszty nie można już przypisywać niedociągnięciom, ale cechom konstrukcyjnym.
Mała uwaga odnośnie stosowanych olejów - "0W-20 i inne"
Czujnik przepływu masy powietrza
zabrudzi się lub ulegnie awarii w maszynach dowolnego producenta. Niestety, stare dobre czujniki MAP należą już do przeszłości.
EGR - bezsensowny i bezlitosny dla silników benzynowych, powodujący jedynie obfite zabrudzenie całego układu dolotowego, w tym przepustnicy.
Zjednoczenie . Na prawidłowy naprawy są nieco irytujące liczbą wersji silnikowych i prawie corocznym pojawianiem się nowych modyfikacji - biorąc pod uwagę, że firma ma tylko cztery główne modele. Na przykład, kto pamięta, ile silników zamontowano w Imprezie - 3..5? Ale tak naprawdę było ich już kilkanaście, przynajmniej w pięćdziesięciu modyfikacjach.
pasek rozrządu
jest dogodnie umieszczony po przeciwnej stronie, jednak „łokieć jest blisko, ale nie ugryziesz” - biegnie wokół wielu kół pasowych i rolek. Jeśli opcja SOHC z minimalną liczbą przystawek nie stanowi problemu, to DOHC należy traktować z większą ostrożnością, nie wspominając o silnikach DOHC z AVCS (system zmiany fazy). Wszystko by się zgadzało, ale zawór
... Kiedy pasek rozrządu pęka, spotykają się z tłokiem (lub ze sobą) i wyginają się na prawie wszystkich silnikach.
W serii FB problem z paskiem został rozwiązany radykalnie - poprzez zainstalowanie dwóch łańcuchów rozrządu.
Czopy wału korbowego . Łatwo zgadnąć, że 4-cylindrowy bokser organicznie zakładał obecność tylko trzech łożysk wału korbowego, ale to było w starożytności. Aby zwiększyć sztywność i nieznacznie zmniejszyć obciążenie, Subarovtsy zwiększył liczbę podpór do pięciu, ale, podobnie jak w starej przypowieści o dziesięciu czapkach z jednej skóry, cuda się nie wydarzyły. Szyje tutaj nadal pozostały wąskie, dlatego w porównaniu z rzędami obciążenie właściwe i zużycie są wyższe, a jednocześnie wymagania dotyczące sprzętu znacznie wzrosły, jeśli trzeba je przeszlifować.
podnośniki hydrauliczne - do mniej więcej połowy lat 90-tych Subaru cieszyło się wielkim zaszczytem, ale potem zwyciężył zdrowy rozsądek i przyjemność pompowania kilkunastu "grzybków" w misce z naftą nie była dostępna dla każdego.
wentylacja skrzyni korbowej . Trudno przypomnieć sobie silniki, w których jego zapchanie równie „szybko i sprawnie” doprowadziło do serwisu. Jeśli zwykły silnik przynajmniej spróbuje zaciągnąć się, wypluć olej do filtra powietrza, wybić bagnet, wówczas przeciwnik Subarowskiego z ponurą samurajską wytrwałością natychmiast zacznie wyciskać uszczelki olejowe.
Montaż
wypatroszony przeciwnik to epicki obraz. Prawidłowe zaciśnięcie wału korbowego między półblokami nie polega na zapięciu jarzma. Cóż, aby połączyć otwór w tłoku, otwór w korbowodzie i specjalny otwór w bloku, włożyć tam sworzeń tłokowy i „wypolerować” wszystko pierścieniem ustalającym - to piosenka (na środkowy tłok sześciocylindrowy bokser EZ - wiersz)! Dobra, czy to wyścigowy potwór o sile od trzystu do pięciuset sił - takie wyrafinowanie można mu wybaczyć. Ale kiedy jakikolwiek brzęczyk „warzywny” wymaga takiej samej pracy?! - zdrowie psychiczne japońskich inżynierów i ich zwolenników to wielkie pytanie.
Nie trzeba chyba przypominać, że do mniej lub bardziej poważnych prac przy mechanice silnik trzeba wyjąć z auta (a silnik DOHC to konieczność). Bokser Subarovsky jest oczywiście usuwany łatwiej niż jakikolwiek silnik rzędowy - tylko w większości przypadków ten silnik rzędowy w ogóle nie musiałby być demontowany.
Grzejniki przepływ masowy od jakichkolwiek azjatyckich producentów samochodów. Istnieje wrażenie, że plastikowe zbiorniki chłodnicy do samochodów japońskich i koreańskich są napędzane przez te same szumowiny, z tymi samymi naruszeniami procesu technicznego lub projektu. A wszelkiej możliwej pomocy udzielają im rosyjskie przedsiębiorstwa użyteczności publicznej, wymyślając najbardziej energiczne kompozycje odczynników przeciwoblodzeniowych.
Jedną rzeczą, za którą nie można nie pochwalić starych silników SOHC Subar, jest dostępność układu dolotowego i układu paliwowego. A filtr paliwa? Nie Toyota, z wiecznie kwaśnymi orzechami i ukrytymi głęboko w trzewiach komory silnika, ale łatwo dostępnymi, na przewodach i zaciskach.
– Czy jest coś jeszcze na nowych bokserkach?
Wygasłe serie silników Facebook oczywiście nie zostały jeszcze ujawnione. Na dodatek do powyższego "palnika olejowego", kryje się za nimi kilka drobnych grzechów:
- Trzęsący się jak w maszynie do szycia rozrząd lewej głowicy (wyprodukowany przed początkiem 2011 r.) - efekt nieudanej konstrukcji wspornika zaworów - zaleca się wymianę głowicy, wałka rozrządu zaworów dolotowych i wspornika z zespołami zaworów.
- Pukanie w pierwszych sekundach po zimnym starcie (silniki z pierwszej serii) - napinacz lewego łańcucha rozrządu nie miał czasu zadziałać - zaleca się zignorowanie lub wymianę napinacza.
- Zamarznięcie przewodu układu odzyskiwania oparów paliwa.
- Zamiast seryjnej (wyprodukowanej przed początkiem 2012 roku) pojawiły się "ulepszone" sprężyny zaworowe - dłuższe i z nierównym skokiem naciągu - przy otwieraniu silnika konieczna jest ich hurtowa wymiana, bez mieszania nowych ze starymi.
- Różne wycieki oleju na stykach na głowicach bloków, na łączniku pokrywy łańcucha rozrządu, na łączniku miski olejowej (wydanie przed drugą połową 2012 r.).
- Awarie w systemie AVCS (zmiany rozrządu) (wydanie przed drugą połową 2012) - zaleca się wymianę zaworów sterujących AVCS na win iw razie potrzeby zębatek.
- Problemy z wypadaniem zapłonów, nierówną pracą na biegu jałowym lub słabym rozruchem z powodu nieprawidłowo ustawionych szczelin podczas montażu czujników położenia wałka rozrządu.
5.3. „Silnik - milioner”
Fantastyczny zasób silników Subarovski to nic innego jak piękna legenda. Co więcej, są one bardzo, bardzo różne ...
"Normalna"
Stare małe silniki (EJ15#, EJ16#, EJ18#) nie są "milionerami", chociaż są dość wydajne i niezawodne - przyzwoite silniki do tych samych starych samochodów klasy C. Z punktu widzenia producenta unifikacja z większymi braćmi jest zrozumiała, ot po prostu... No bo po co normalnemu człowiekowi skromny motorek o dzikim układzie, gdzie nawet dwie głowice blokowe i "cechy" obsługi opozycji są dołączone do półtora litra.
„Optymalny”
Najlepsze silniki Subara z technicznego punktu widzenia to dwulitrowe silniki SOHC (EJ20E, EJ20J, EJ201, EJ202…). Tutaj niektóre problemy zostały przynajmniej zrekompensowane zwrotem, a zasoby i moc były w rozsądnej równowadze - pod względem niezawodności nie były gorsze od klasycznych czwórek Toyoty o tej samej objętości. Zaprojektowane na 92. benzynę, miały umiarkowany apetyt i choć podczas napraw dostarczały wiele „przyjemnych” minut, były bardzo proste w utrzymaniu. Przy 200-250 tysiącach przebiegów wymagały standardowej przegrody z wymianą pierścieni (bez wytaczania), po czym otrzymały „drugie życie”.
"Średni"
Dwulitrowe wolnossące silniki DOHC EJ20D, EJ204… to właściwie ostatnie silniki, które miały realny margines bezpieczeństwa, ale cztery wałki rozrządu na cztery cylindry to wciąż za dużo. Obsługa oczywiście była utrudniona (przy zakładaniu paska rozrządu prawdopodobieństwo błędu jest kilkukrotnie większe, wymiana świec to już problem, wszelkie prace przy części mechanicznej dopiero po wyjęciu silnika), ale na szczęście się udało wymagane rzadko iw większości planowane. Pozytywną cechą tych silników było bardzo umiarkowane zużycie paliwa.
"Śmieci"
Przede wszystkim są to silniki turbo. Ale dlaczego śmieci? Spełniają swoje zadanie – dać z siebie wszystko z maksymalnym napięciem i… „wyczerpać się”. Jeśli świadomie wybiera się eksploatację typu „stała – napędzana – do naprawy”, to nie ma pytań. Ale dla „cywila”, a tym bardziej dla codziennego samochodu, nie są one odpowiednie, dlatego nadzieje na uzyskanie zarówno mocnego, jak i wytrwałego silnika są naiwne.
EJ20G, EJ205 - podstawowe silniki turbo o zasobach 100-150 tys. Oto tylko „odrodzenie grodzi”, podobne przynajmniej do atmosferycznych silników Subarovskiego, nie zawsze się sprawdza. Zazwyczaj turbosprężarki kończą swój żywot unieruchomieniem - po pękniętym korbowodzie, zniszczeniu tłoków, awaryjnym zużyciu...
EJ20K, EJ206, EJ207, EJ208 - turbo potwory... i nierezydenci, dla których 100 tys. to byłby super wynik. Często te samochody są już zabijane przez pierwszego właściciela - oczywiście, że japoński szumowina zapłacił dwadzieścia czy trzydzieści tysięcy za swój szalony taboret, a nie po to, żeby zbierał kurz w garażu, czekając na swojego nabywcę z zimnej Rosji.
Po drugie, z pewnością pamiętany jest silnik DOHC EJ25 #, najbardziej problematyczny silnik wolnossący Subarovsk - z powodu nieuniknionego przegrzania. W magazynie do tego silnika dobrze byłoby mieć pudełko uszczelek, stojak z głowicami i szlifierkę do płaszczyzn do regularnej edycji wypaczonych płaszczyzn. Po odkryciu, że takiego silnika nie można już aktywnie wypuścić na rynek zagraniczny (pozwaliby), pojawiły się również zdeformowane warianty SOHC. Ale nie uniknęli ogromnych problemów z naruszeniem szczelności złącza gazowego. W każdym razie Subarovskie 2.5 są znacznie bardziej kapryśne niż ich 2-litrowe odpowiedniki.
„Silniki 2.5 bardzo się nagrzały, ale w 99 roku ten problem został oficjalnie rozpoznany i rozwiązany”
Słyszałem, słyszałem... Pamiętasz jak dokładnie i co dokładnie postanowiłeś? Zgadza się, zamiast EJ25D DOHC cierpiącego na przegrzanie, samochody na rynku zagranicznym otrzymały EJ251 / 2 SOHC o małej mocy (150-156 KM w porównaniu do 175 - EJ25D-DXDJE rozdał tak wiele w 1997 r.). Ale na rynku krajowym następca EJ25D, nazwany EJ254 DOHC (167 KM), był nadal instalowany. Czyli FHI nie przezwyciężyło problemu, ale postanowiło nie dawać powodu do reklamacji zachodniemu właścicielowi domagającemu się technologii (nie tylko w stanach, ale też w Europie - gdzie narzekanie na mentalność właścicieli jest zwyczajnie głupie) i jakość benzyny).
„I w ogóle nigdy nie było silników EJ252”
Uczymy się materiałów. Na przykład silnik EJ252-AWAWL był montowany w latach 1999-2001 na rynku amerykańskim Legacy.
„Dlaczego nic nie powiedzieli o kosztach naprawy?”
Czy warto? Cena naprawy nie zależy już od cech konstrukcyjnych, ale od indywidualnego podejścia. Prośby konkretnego mistrza, jego uczciwość, gdzie i jakie części są brane, ile w końcu silnik jest schrzaniony… W rezultacie rozpiętość jest ogromna – od ponad budżetowych 300 za grodzi starego dobrego 2.0 ) do 2000 za zachowanie głowic EJ254 i rekordowe 3500-4000 za naprawę turbodoładowanej jednostki Forester w kategorii "all inclusive" (w cenach z połowy lat 2000).
Wynik? Gdyby silniki Subaru rzeczywiście były tak dobre, jak czasem mówią, to nie miałyby typowych dla innych problemów i nie miałyby konkretnych, ale niestety… Subary są zwykle wyposażone w mocniejsze silniki niż inne azjatyckie samochody tej samej klasy - to ich jedyna prawdziwa zaleta. Ale główna sprzeczność polega na tym, że tylko boksery „roślinne” są dość niezawodne i bezpretensjonalne, które nie wykazują żadnych zalet i przewag nad tradycyjnymi silnikami innych producentów, podczas gdy silniki o bardziej wesołym charakterze mają początkowo mniejszy zasób, i nawet dostać się na rynek wtórny w nieatrakcyjnym stanie.
6. Sportowa chwała?
Subaru jest spowite „aureolą wojskowej rajdowej chwały” aż po sam dach – pamiętajcie tylko o oficjalnej reklamie z początku 2000 roku. Odcisk mistrzostw spoczywa na wszystkich spuściznach, leśnikach, a nawet Viviosach, a nawet Impreza z definicji jest uważana za samochód kierowcy wszystkich czasów i narodów. Niech to będzie półtora litra, wystarczy przymocować fałszywy fałszywy nozdrze do maski, dyszę wydechową i żółte zaślepki do kół ...
Ale jak sprawiedliwe jest to wszystko? Oto bolidy mistrzów WRC od samego początku (w 73-78 nie było klasyfikacji personalnej):
| Indywidualny offset |
| Audi (VAG) | 1983, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2004, 2005, 2006, 2007, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| DEKRET | 1980 |
| Bród | 1979, 1981 |
| Lancia (FIAT) | 1987, 1988, 1989, 1991 |
| Mitsubishi | 1996, 1997, 1998, 1999 |
| Opla | 1982 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2002 |
| Subaru (FHI) | 1995, 2001, 2003 |
| Toyota | 1990, 1992, 1993, 1994 |
| VW (VAG) | 1986, 2013 |
| Klasyfikacja drużynowa |
| Audi (VAG) | 1982, 1984 |
| Citroen (PSA) | 2003, 2004, 2005, 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 |
| DEKRET | 1978, 1979, 1980 |
| Bród | 1979, 2006, 2007 |
| Lancia (FIAT) | 1974, 1975, 1976, 1983, 1987, 1988, 1989, 1990, 1991, 1992 |
| Mitsubishi | 1998 |
| Peugeot (PSA) | 1985, 1986, 2000, 2001, 2002 |
| Renault | 1973 |
| Subaru (FHI) | 1995, 1996, 1997 |
| Talbot | 1981 |
| Toyota | 1993, 1994, 1999 |
| VW (VAG) | 2013 |
To Subaru najbardziej agresywnie prezentowało swoje wyścigowe zasługi, czyniąc je głównym motywem reklamy aż do własnego odejścia z mistrzostw. Jednak oceniając marki pod kątem sukcesów w rajdowych bitwach, PSA ma więcej powodów do dumy niż FIAT, MMC i Toyota, a dopiero potem FHI. Podobnie z „mistrzostwem konstruktorów” – tytuły FIAT-a i PSA wyglądają kilkukrotnie „nie gorzej” niż FHI. Więc panowie podwykonawcy "dlaczego jak wy tak mądrzy to tak biedni"?
I nie warto jeszcze raz zaczynać o „jedynych prawdziwie seryjnych samochodach sportowych”, o powolnej kabale w klasie produkcyjnej między WRX a Evo… Wszyscy rozumieją, że program sportowy Subaru i cała gama powiązanych reklam zostały zbudowane na absolutny sukces zespołu i miały na celu nie sprzedaż wierszy na sztuki, ale kompostowanie mózgów przyszłych właścicieli spuścizn, odludzi i leśników.
7. Ideologia Subaru?
Zdecydujmy od razu w kwestii napędu na przednie koła Subaru - warto było pogodzić się z „cechami” tej marki, wybaczając im napęd na wszystkie koła i moc. Ale zakupu niskiego i grabiącego taboretu z tylko dwoma kołami ze wszystkimi szczegółami konserwacji subara nie można wytłumaczyć inaczej niż szaleństwem.
Początkowo Subary uczciwie zajmowały własną niszę w Federacji Rosyjskiej - jeśli naprawdę potrzebowałeś samochodu z napędem na cztery koła ruch lewostronny, wtedy trzeba było wybierać tylko między Audi a Subaru – i to częściej na korzyść Japończyków. Ale dla tych, którzy zadowalali się kierownicą po prawej stronie, Subary nie były już tak atrakcyjne – były samochody tańsze, bardziej niezawodne, prostsze… Odpowiedni kierowca miał dość wolnossących 100-150 koni i napęd prawie na wszystkie koła – i było wielu godnych rywali. W końcu nie każdy potrzebuje jasnego i krótkotrwałego turbo potwora.
Cóż, od 2000 roku rozpoczęła się era SUV-ów, a pierwsze kiełki 4WD pojawiły się w segmencie pasażerskim z kierownicą po lewej stronie… coś z napędem na wszystkie koła stało się dostępne pod prawie każdą marką – jeśli tylko fundusze na to pozwolą. Potem aureola legendy wokół Subaru ostatecznie zniknęła.
„Brak komfortu rekompensuje niesamowite prowadzenie i stabilność przy wygórowanych prędkościach!”
Trudno się nie zgodzić z takim rozumieniem ideologii naładowanych Subarów (poza chyba przesadą o naprawdę „oburzających” prędkościach). Na szalonym stołku nie jest zbyt ładnie jeździć, ale tak wygodnie jest grać w berka na śliskiej drodze, tak wygodnie jest haftować w gęstym strumieniu, tak wygodnie jest sprawdzić maksymalną prędkość pokonywania zakrętów na lodzie… „W krytycznej sytuacji Subara pomogła” - no, oczywiście – tam, gdzie kierowca zwykłego samochodu jedzie spokojnie, tam poszukiwanie przygody celowo prowokuje sytuację krytyczną. To, czy ucieknie, czy nie, to jego własna sprawa, ale eksploatując swoje samochody na drogach publicznych, ci kierowcy stanowią zagrożenie dla innych.
Być może turbosubara jest właśnie maszyną agresji, przeznaczoną nie tyle do jazdy, co do autoekspresji swojego właściciela przed innymi użytkownikami dróg. W końcu jakaś rezerwa mocy turboimpreza wcale nie służy wygodnym „pożerającym autobahnom”, nie, właścicielowi tego szalonego taboretu, ściśniętego w ciasnej i trzęsącej się kabinie, z rykiem z niestandardowej rury wydechowej, której średnica jest odwrotnie proporcjonalna do objętości mózgu właściciela, rozkoszuje się swoją jedyną godnością - "Rozedrę wszystkich -y!"
Co zmieniło się na przestrzeni lat? Chyba, że „rajdowcy” z 2000 roku dojrzeli, ale patrząc na społeczny, a co najważniejsze, narodowy skład dorosłej zmiany, można tylko zrobić facepalm i iść wybrać dla siebie większy i cięższy samochód. A ryczące Imprezy, choć nadal haftują w miejskim potoku, wyglądają teraz jak blade cienie przeszłości - wraz z nadejściem masy naładowanych taboretów i wzrostem mocy samochodów klasy średniej Subaru straciło swój monopol władzy. Nie mówiąc już o tym, że z góry na to zamieszanie patrzą z politowaniem liczne SUV-y premium i SUV-y premium, które łączą kiepską moc z wystarczającym komfortem.
Z odpowiedzi subarologów na artykuł:
Przeczytaj oryginalny artykuł. Dlaczego „wściekłość”? Właściwie prawie wszystko się zgadza (forma zgłoszenia jest tylko specyficzna, z nachyleniem PR). O vriks i forik (prawie pół roku podróży) wszystko się zgadza. I o miejscu, io wystroju wnętrza, io „turbostrzasie” io myciu silnika. Nie zgadzam się co do poziomu hałasu. Nic takiego nie zauważyłem (w rzeczywistości jest znacznie cichszy niż Honda). A jeśli chodzi o „charyzmę” (czyli popisywanie się) marki, wszystko jest w porządku.
Midas [Moskwa] (---.fon1.macomnet.net), Data: 05-12-05 17:40
Dołączę, artykuł jest normalny i poprawny, ale to samo można napisać o dowolnej marce samochodów.
Alarmy (---.irtel.ru), Data: 06-12-05 16:20
Prawdziwy artykuł, choć akordeon guzikowy. Rzeczywiście dużo prawdy.
Schtokkus, pt. 6 stycznia 2006, 1:36
Generalnie w artykule jest dużo prawdy. Po prostu, jak mówią niemieccy inżynierowie, Subaru to samochód „wymagający”. Ale jeśli jej wymagania zostaną spełnione na czas, będzie podróżować przez bardzo długi czas ...
Vladimir P. (---.krsn.ru), data: 08-12-05, 03:24
Artykuł jest dość wyważony i, o dziwo, nie agresywny. Sam jeżdżę turbosubiem już czwarty rok… ale trudno dyskutować z wieloma faktami i komentarzami. Kiedy przez pół roku naprawiałem skrzynię ze Sportshiftem w wytrzeszczonej Imprezie… już się wściekałem. Ale poszedłem… i tak mi się podoba!
Kkk (195.68.142.---), Data: 13-12-05 05:21
Za kosztem zbiorników chłodnicy głosuję oburącz, trzeba tylko dodać, że są one wykonane z materiału praktycznie nienaprawialnego. Problematyczne i drogie. A do tego trzeba doliczyć drogi serwis i oryginalne części zamienne po wręcz nieracjonalnych cenach.
Paparacci, czwartek, 15 grudnia 2005, 18:40
I co? Ogólnie normalny tekst... Nie wiem, czy wszystko jest napisane poprawnie, ale w każdym razie dość obiektywnie (potwierdzenie tego - P.S.). No i co z tym przekomarzaniem, bo styl!
Foma 28.12.2005
Cóż, ogólnie rzecz biorąc, właściwy kompetentny artykuł! Tu nie ma co oczerniać. Jest to szczególnie poprawne pod względem naePku ze stałym napędem na wszystkie koła w Subics z automatyczną skrzynią biegów ...
Doktor 78, 30 grudnia 2005 14:56:04
I cholera, nie można się spierać, że złoczyńcy napisali wszystko poprawnie!… Zgadzam się z każdym słowem autora i nie jest łatwo o 3 lata komunikacji z Imprezą 2 GT i jednym WRX, wszystko, co tam jest napisane zdarzały mi się i remonty i inne bzdury. Ale kocham SUBI i jak stary Żyd chcę innego (EVO), ale póki nie ma pieniędzy, to mi się podoba.
Ad_, 30 grudnia 2005, 17:19:58
Wspaniały. Wiedziałem prawie wszystko. I tylko kilka faktów jest nowych, prawdopodobnie również prawdziwych. Dodam jeszcze o całkowitej niestosowności kupowania nowego auta od monopolisty... po zawyżonej cenie.
Alexis, 27.02.2006, 11:30
Nie bać się. Kolega nowego turbo forika zaczął zjadać litr prawie z kabiny. Przy aferze i zaangażowaniu znajomych wymieniono silnik.
SAR, 30-01-2007
Tak, podejście w artykule jest normalne, wskazane w samym tytule - artykuł, który obala mity zbudowane wokół marki Subaru. I prawie wszystko, co tam jest napisane, ma swoje miejsce. Istotą artykułu nie jest to, że Subaru to złe samochody, ale to, że są to zwykłe samochody, ze swoimi plusami i minusami, nie ma w nich nic nadprzyrodzonego. Tylko jedno Subaru nie nadaje się dla innych, ponieważ. różni ludzie mają różne kryteria. Cóż, oczywiście konieczne jest „dostosowanie do wiatru” - a mianowicie orientacja autora na kierownicę po prawej stronie. Jeśli usuniemy z tekstu modele z kierownicą po prawej stronie Toyoty, Nissana itp., które autor porównał z Subaru i przełożymy to na płaszczyznę „z kierownicą po lewej stronie”, to okaże się, że nie ma w tym nic szczególnego porównać Subaru, z wyjątkiem Audi (co autor zauważył), ale Audi to nieco inna nisza cenowa.
„A na tych odludziach ludzie wyjeżdżają z miasta, aby odpocząć z rodzinami. Dlaczego mieliby jechać 120?” Całkiem dobrze. Są to „warzywa”, jak to ująłeś. Nie obchodzi ich ta cała sterowalność. Dbają o komfort, bezpieczeństwo, niskie koszty utrzymania. Dlatego dla nich (i ich zdecydowanej większości) porównywanie Subaru z jakąkolwiek inną marką jest całkiem normalne, widzą w tym tylko pewną ilość właściwości konsumenckich za jakieś pieniądze. I nie chcą płacić za mity i legendy. A prędkość pokonywania zakrętów na lodzie nie jest dla nich ważna. To właśnie z punktu widzenia takiego użytkownika artykuł został napisany.
Nurek, 16.08.2007 8. Wznów. I oczywiście dziękuję wszystkim obecnym subarovodom za ich opinie i konstruktywne komentarze! Więc co chciałem powiedzieć tym artykułem, czy naprawdę można „pokonać” Subaru? Tak, będzie - tylko od czasu do czasu warto odpowiedzieć fanom, którzy mimochodem obrażają wszystkie inne samochody, przemilczając plamy na własnym "słońcu". Uwielbiają też czytać między wierszami... „Nie kupować Subaru?” Wcale nie, niech zawsze biorą i im więcej, tym lepiej – może ceny innych marek nie podskoczą tak gwałtownie. W końcu nie jesteśmy dilerami ani handlarzami z rynku, za każdym słowem którego kryje się tylko chęć sprzedaży dokładnie naszego produktu. „Czy Subar ma zły napęd na cztery koła?” nie, subaru różny Napęd na cztery koła. Dlatego niepiśmiennym jest nazywanie abstrakcyjnego „Subaru 4WD” absolutnie najlepszym i wyjątkowym. „Czy Subar ma złe silniki?” Warto zawsze wyobrażać sobie różnorodność tych silników - dobrych i różnych, ponieważ koncepcja „naprawa silnika mojego forika kosztuje 3,0 tys. USD” określa również pewne wymagania dla właściciela. "Właściciele Subar są nieodpowiedni?" Po co tak generalizować? Ale nie ma nic szczególnie zaskakującego - jeśli Subaru wszystkich innych marek oferowano maksymalną moc za minimum pieniędzy, to właśnie te samochody przyciągały najwięcej niedociągnięć.
... artykuł, choć napisany nieco cynicznie, jest zasadniczo poprawny i uczciwy
