FSI ir atmosfēriski benzīna dzinēji Volkswagen koncerns, kas tika instalēti Audi modeļi, Volkswagen, Skoda un Seat. Tad vācieši nāca klajā ar ideju un nolēma pievienot un uzlabot šo dzinēju līniju un pievienot turbokompresoru, kā rezultātā saīsinājums mainījās un sāka saukt par TFSI un TSI.
Vienkārša atšķirība ir tāda, ka TFSI/TSi ir dzinēji ar turbīnu, bet FSI ir bez. Tajā pašā laikā VAG ražoja FSI ar turbīnu, un šādiem dzinējiem bija atbilstošs uzraksts - Turbo FSI.
No FSI līnijas Touareg joprojām ir uzstādīts tikai viens dzinējs, tas ir 3,6 litru V6. Pārējie motori nav ražoti kopš 2009. gada, jo ir tehniski novecojuši. Un viņi tika nomainīti atmosfēras dzinēji VAG bažas MPI, kas ir instalēti Skoda modeļos.
FCI dzinēju līnija sastāvēja no vienībām ar tilpumu 1,4, 1,6, 2,0, 2,8, 3,2, 3,6, 4,2 litri.
Kopumā FSI dzinēji ir uzticami, taču, tā kā tie ir daudzus gadus veci un automašīnu ir pienācīgs skaits, īpašniekiem dažreiz rodas problēmas. Un katram tie ir atšķirīgi, viss ir atkarīgs no konkrētā gadījuma.
Visvairāk bezproblēmu dzinēji ir 1,4, 1,6 un 2,0 litri. Lai gan ar tām ir problēmas, piemēram, aizdedzes sveces applūst, tomēr tas nenotiek ar visiem, un jāsaprot, ka tas ir iespējams arī ar jebkuru citu dzinēju.
Pagaidām FSI nav atrasts stabils darbs tukšgaitā dzinējs prasa degvielas kvalitāti. To parasti atrisina, nomainot membrānu, izvēloties kvalitatīvu Degvielas uzpildes stacija vai nomainot vārsta vāka blīvi.
Lielākiem dzinējiem - 2,8, 3,2, 3,6 un 4,2 litri - ir sarežģītāka un dārgāka apkope un remonts. Pirmkārt, tie ir dzinēji nevis ar četriem cilindriem, bet ar 6 un 8, un attiecīgi jums būs jāmaina nevis četras aizdedzes sveces, bet vairāk. Tas pats ir ar eļļu, jums tās jāielej vairāk, un nereti var redzēt pārāk daudz eļļas.
Vēl viena šādu tilpuma dzinēju nianse ir tāda, ka tā nav laba kombinācija Automātiskā pārnesumkārba, taču šiem iekšdedzes dzinējiem ir tikai automātiskā pārnesumkārba. Īpašnieki sūdzas par biežu spārdīšanu. Un degvielas patēriņš ir lielāks, salīdzinot ar mazākiem apjomiem.
Konkrēti, 3,2 FSI dzinējs piedzīvo cilindru beršanos, un tas tiek uzskatīts par vienu no problemātiskākajiem FSI dzinējiem. Arī ķēde stiepjas diezgan bieži. Tāpēc daudzi eksperti iesaka neiegādāties šādu automašīnu, bet, ja nolemjat iegādāties, pārbaudiet ar endoskopu.
Kopumā ir vērts saprast, ka šie dzinēji nav ražoti gandrīz 10 gadus, izņemot 3,6 FSI uz Tuareg, tāpēc to nobraukums būs liels un radīsies dažas problēmas.
Nav iespējams viennozīmīgi pateikt, ka tas vai cits motors ir labs vai slikts. Tāpēc pirms pirkšanas nogādājiet auto servisā un visu rūpīgi pārbaudiet, izmēriet kompresiju, skenējiet kļūdas, brauciet ar to, lai iekšdedzes dzinējs nedrebētu un patēriņš būtu optimāls.
Noteikti visi, kas domāja par iegādi Vācu automašīnas Skoda vai Volkswagen, domīgi skatoties uz saīsinājumu patīk TSI dzinējs, domājot par to, kas šajā spēka agregātā ir īpašs. Krievijas plašumos par to joprojām pastāv daudz nepareizu priekšstatu. Daži tam tic šis tips dzinējs darbojas dīzeļdegviela, jo ar mazāku īpatnējo tilpumu tas rada daudz lielāku jaudas vērtību salīdzinājumā, piemēram, ar vienkāršu. Bet patiesībā viss ir savādāk. TSI dzinējs ir tālu no dīzeļa.
Kā darbojas TSI un FSI dzinējs?
FSI.
Lai labāk izprastu, kā darbojas TSI dzinējs, ņemsim piemēru tā “brāļa” FSI dzinēja darbībai. Saīsinājums FSI (Fuel Stratified Injection) apzīmē vācu speciālistu izstrādātus dzinējus ar tā saukto “stratificēto” degvielas iesmidzināšanu. šajā dzinējā tas ir konstruēts līdzīgi dīzeļa agregātiem:
degvielas sūknis sūknē benzīnu zem augsta spiediena kopējā zonā visiem cilindriem degvielas sliede. Sistēmas vadīts solenoīda vārsti Degvielas iesmidzināšana tiek veikta, izmantojot sprauslas, starp citu, ja vēlaties mazgāt sprauslas, tad jūs. Katras sprauslas atvēršana notiek pēc tam, kad centrālais vadības bloks dod komandu. Darbības fāze ir atkarīga gan no dzinēja apgriezienu skaita, gan slodzes.
FSI dzinēja video
FSI dzinēja priekšrocības.
Šāda dzinēja priekšrocība ir tāda, ka, pateicoties stingrai degvielas iesmidzināšanas dozēšanai sadegšanas kamerā, tiek panākts līdz pat 15% ietaupījums salīdzinājumā ar benzīna dzinējiem, kas aprīkoti ar klasiskā sistēma injekcija. Turklāt vienmērīgāka saķere pie maziem un vidējiem apgriezieniem tiek nodrošināta, mainot sadales vārpstas fāzes.
SITS.
Atšķirībā no FSI dzinēja, TSI dzinējs ir benzīna spēka agregāts ar dubultu turbokompresoru. Saīsinājumu TSI (Turbo Stratified Injection) šeit var tulkot kā dzinēju ar stratificētu degvielas iesmidzināšanu un turbokompresoru.
Šis dzinējs mantoja degvielas iesmidzināšanas sistēmu no FSI dzinēja un saņēma papildu sistēma mehāniskā saspiešana. Protams, šāda dzinēja dizains ir daudz sarežģītāks. Tomēr šo trūkumu pilnībā kompensē tā lielāka uzticamība, jauda un efektivitāte.
TSI dzinēja video
TSI dzinēja izkārtojums atšķiras ar to, ka turbokompresors un mehāniskā kompresijas sistēma ir atdalīti dažādas puses dzinējs. Tradicionālais dzinējs ar turbokompresoru iegūst papildu jaudu, izmantojot enerģiju izplūdes gāzes, kas griež turbīnas riteni cauri piedziņas sistēmai, radot kompresiju un gaisa iesmidzināšanu. Salīdzinot ar klasiku benzīna dzinējs, šāda sistēma ir efektīvāka, bet TSI dzinēja efektivitāte ar stratificētu iesmidzināšanu un turbokompresoru ir daudz efektīvāka.
TSI dzinēja priekšrocības.
Lielais vienkāršais trūkums dzinējs ar turbokompresoru var uzskatīt, ka tas ir vāji efektīvs pie maziem un tukšgaitas ātrums. Atšķirībā no viņa TSI motors Tā ir mehāniskais kompresors strādā priekš zemi apgriezieni un turbokompresors, kas nodrošina jaudas pieaugumu par liels ātrums. Tādējādi papildu saspiešana un gaisa iesmidzināšana motora sistēmā notiek gandrīz visā darbības ātruma diapazonā. Tieši šis faktors veicina daudzkārtēju jaudas pieaugumu ar samazinātu degvielas patēriņu, ko nodrošina mērīta, stratificēta iesmidzināšanas sistēma un dubultās iesmidzināšanas sistēma.
Visi iepriekš minētie faktori noved pie tā, ka Volkswagen vācu “dūžu” izstrādātais TSI dzinējs sasniedz iespaidīgas jaudas vērtības. Tādējādi, salīdzinot ar tā paša ražotāja klasisko turbodzinēju ar 1,2 litru nominālo dzinēja tilpumu, TSI dzinējs uzrāda vidējo rezultātu 12 ZS. labāk (90 ZS turbo dzinējam pret 102 ZS TSI dzinējam). Turklāt dubultās kompresijas sistēma nezaudē jaudas zudumu un nodrošina lielisku saķeri gan pie zemiem, gan lieliem dzinēja apgriezieniem.
Protams, dzinēja dizaina sarežģītība nevarēja tikai ietekmēt tā cenu. Taču nelielo cenu pieaugumu pilnībā kompensē samazinātais patēriņa līmenis un palielināta jauda.
2.0 FSI (Fuel Stratified Injection) dzinēji savā veidā nav unikāli, tomēr tirgū tie ir biežāk sastopami. Uzņēmums Mitsubishi pirmo reizi prezentēts līdzīgs dzinējs 1997. gadā - 1,8 GDI.
Teorētiski 2.0 FSI dzinējs ir ekonomisks un videi draudzīgs. To raksturo kā daudz efektīvāku nekā parasto iesmidzināšanas dzinēji. Ir daudz priekšrocību.
Jāatzīst, ja viss darbosies kā nākas, tad auto ar 2.0 FSI un TFSI patiks daudziem. Varat paļauties uz labvēlīgu veiktspējas un degvielas patēriņa attiecību. Piemēram, Audi A3 2.0 FSI vidēji patērē aptuveni 7,5-8 l/100 km, bet 200 zirgspēku versija tikai par 2 litriem vairāk.
Iespējams, tāpēc Volkswagen nolēma izstrādāt dzinēja modifikācijas ar turbokompresoru, un FSI tika izņemts no pārdošanas. Rezultātā TFSI nonāca zem daudzu VW modeļu pārsega un šobrīd ir galvenais dzinējs jaudīgajiem kompaktajiem, mazajiem. sporta automašīnas un vidējas un vairāk automašīnas augstas klases. Ja 2.0 FSI tika prezentēts tikai vienā paaugstinājuma variantā – 150 ZS, tad TFSI saņēma vairākas variācijas – no 170 līdz 272 ZS.
Diemžēl 2 litru agregāts ar tiešā injekcija ir numurs dārgas problēmas. Atmosfēriskās versijās pēc 90-140 tūkstošiem km uz ieplūdes vārsts ak parādies oglekļa nogulsnes- oglekļa nogulsnes Ir problēmas ar sadales vārpstām un dzinēja sensoriem. Turklāt pietiek ar nelieliem dzinēja darbības pārtraukumiem, lai tiktu parādīts ziņojums “Pārbaudīt dzinēju”.
Turbo dzinēja gadījumā jāuzmanās no problēmām ar turbokompresoru un augsts plūsmas ātrums eļļa (dažreiz tas aizņem līdz 1 litram uz 2000 km). Turklāt ir bijuši oglekļa nogulsnes uz ieplūdes vārstiem un sensoru atteices (piemēram, detonācijas sensora).
Oglekļa nogulsnes uz vārstiem.
Simptomi: nevienmērīga un rupja darbība, samazināta jauda.
Remonts: problēma galvenokārt skar agrīnās FSI versijas. Vēlāk mainīts programmatūra. Oglekļa nogulsnes tiek noņemtas vairākos veidos: ar īpašiem tīrīšanas līdzekļiem vai mehāniski.
Eļļas patēriņš.
Simptomi: straujš eļļas līmeņa kritums, katalizatora bojājums.
Remonts: problēma ir labi zināma oficiālie izplatītāji. Pārmērīgs eļļas patēriņš galvenokārt attiecas uz 200 zirgspēku dzinēja versiju no sākotnējā ražošanas perioda un vēlāko 211 zirgspēku agregātu. Ir tikai viens risinājums - liela renovācija dzinējs.
Tehnika.
2 litru dzinējs ar tiešo degvielas iesmidzināšanu ir moderns dizains. Papildus īpašai iesmidzināšanas sistēmai šim dzinējam ir virzuļi un 16 vārstu galva, kas izgatavota no alumīnija sakausējuma, ieplūdes kolektors ar gaisa plūsmas regulēšanas vārstiem, kā arī maināmu vārstu laika regulēšanas sistēmu.
Atbildīgs par laika noteikšanu zobsiksna, bet dažās versijās TFSI - ķēde (kopš 2008. gada - CAWA, CAWB, CCTA, CCZA un CCZC). Iesmidzināšanas sistēma izmanto sūkni augstspiediena un izplūdes gāzu recirkulācijas vārsts. TFSI dzinējs nepārtraukti attīstās, un šobrīd dzinēja flagmaņa versijai ir 272 ZS jauda.
Tehniskie dati. 1. daļa.
|
Iespējas |
2.0 FSI |
2.0TFSI |
2.0TFSI* |
2.0TFSI |
2.0TFSI |
2.0TFSI** |
|
Ražošanas gadi |
2004-09 |
2005-10 |
kopš 2008. |
kopš 2004. |
kopš 2008. |
2005-07 |
|
Dzinējs veids, vārstu skaits |
benzīns, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
|
Darba apjoms |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Kompresijas pakāpe |
11.5: 1 |
10.3: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
9.6: 1 |
10.5: 1 |
|
Laika tips |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Maks. jauda (kW/hp/apgr./min.) |
110/150/6000 |
125/170/4300 |
132/180/4000 |
147/200/5100 |
155/211/4300 |
162/220/5900 |
|
Maks. griezes moments (Nm/apgr./min.) |
200/3500 |
280/1800 |
320/1500 |
280/1800 |
350/1500 |
300/2200 |
Piezīme: * Dzinēju var darbināt ar bioetanolu; ** Opcija uzstādīta Audi A4 series 8E (DTM versija).
Tehniskie dati. 2. daļa.
|
Iespējas |
2.0 TFSI *** |
2.0 TFSI **** |
2.0 TFSI ***** |
2.0TFSI |
2.0 TFSI ****** |
|
Ražošanas gadi |
2007-08 |
2011-12 |
2007-13 |
kopš 2008. |
kopš 2008. |
|
Dzinējs veids, vārstu skaits |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
turbo, R4/16 |
|
Darba apjoms |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
1984 |
|
Kompresijas pakāpe |
10.3: 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
9.8 1 |
|
Laika tips |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
DOHC |
|
Maks. jauda (kW/hp/apgr./min.) |
169/230/5500 |
173/235/5500 |
177/240/5700 |
195/265/6000 |
200/272/6000 |
|
Maks. griezes moments (Nm/apgr./min.) |
300/2200 |
300/2200 |
300/2200 |
350/2500 |
350/2500 |
Piezīme: ***Tikai Golf V GTI Edition, ierobežots izdevums ar 30 gabaliem; ****Tikai Golf VI GTI Edition, ierobežots 35 gab.; ***** Leonā Cuprzē; ****** Golf R - ražotājs norāda jaudu 271 ZS.
Rezerves daļu izmaksas ($)*
|
Sīkāka informācija |
Dīleris |
Analogi |
|
eļļas filtrs/gaiss |
9/25 |
no 20.07 |
|
aizdedzes svece |
||
|
turbokompresors |
1100 |
no 800 |
|
termostats |
||
|
ūdens sūknis |
||
|
spoles (gab.) |
||
|
divmasu spararats |
* Paredzēts 2.0 TFSI / 200 ZS (2006).
Pieteikums.
Visizplatītākie dzinēji ir šādās automašīnās:
Audi A3 (2003-2012), Skoda Octavia II (2004-2013), Audi A5 (kopš 2008), Volkswagen Golf (2003-2008), Seat Leon (2005-2012), Volkswagen Passat (2006-2010).
Galvenā atšķirība FSI spēka agregātu dizainā no citiem mehāniskās ierīces iekšējā degšana sastāv no benzīna padeves zem augsta spiediena caur inžektoru tieši sadegšanas kamerā.
Automašīnas dzinējs, kas darbojas, izmantojot FSI tehnoloģiju, tika izstrādāts koncerna Mitsubishi laboratorijā, un šodien šādi dzinēji jau ir uzstādīti daudzu zīmolu dažādu Eiropas, Amerikas un Amerikas automašīnu automašīnām. Japānas ražotāji. FSI pamatoti tiek uzskatīti par līderiem spēka agregātu ražošanā Volkswagen uzņēmums un Audi, kuru gandrīz visas automašīnas tagad ir aprīkotas ar šiem dzinējiem. Papildus tiem šādus dzinējus, bet mazākos apjomos, savās automašīnās uzstāda: BMW, Ford, Mazda, Infiniti, Hyundai, Mercedes-Benz un General Motors.
FSI dzinēju izmantošana ievērojami samazina kaitīgo izmešu daudzumu no automašīnām un samazina degvielas patēriņu par 10-15%.
Galvenā atšķirība no iepriekšējiem dizainiem
Svarīgs atšķirīga iezīme FSI ir divu secīgu klātbūtne degvielas sistēmas benzīna piegāde. Pirmā ir zema spiediena atgriešanas sistēma ar pastāvīgi cirkulējošu degvielu, kas savieno gāzes tvertni, cirkulācijas sūknis, sieta filtrs, vadības sensors, un benzīna padeves cauruļvads uz otro sistēmu.
Otrā ķēde piegādā degvielu inžektoram izsmidzināšanai un novadīšanai uz cilindriem sadedzināšanai un visbeidzot mehānisko darbu veikšanai.
Kā darbojas ķēdes
Pirmās cirkulācijas ķēdes uzdevums ir piegādāt degvielu otrajam. Tas nodrošina pastāvīgu degvielas cirkulāciju starp degvielas tvertni un benzīna iesmidzināšanas ierīci, kas ir smidzināšanas sprausla.
Pastāvīgu cirkulāciju nodrošina sūknis, kas atrodas gāzes tvertnē. Uzstādīts sensors pastāvīgi uzrauga spiediena līmeni ķēdē un pārsūta šo informāciju uz elektronisko bloku, kas, ja nepieciešams, var mainīt sūkņa darbību, lai nodrošinātu stabilu benzīna piegādi otrajai ķēdei.
Otrās ķēdes uzdevums ir nodrošināt piegādi nepieciešamais daudzums izsmidzināja degvielu dzinēja sadegšanas kamerās.
Lai to izdarītu, tas ietver:
- virzuļa tipa padeves sūknis, lai izveidotu nepieciešamais spiediens degviela, kad tiek piegādāta sprausla;
- sūknī uzstādīts regulators dozētas degvielas padeves nodrošināšanai;
- spiediena maiņas sensors;
- sprausla benzīna izsmidzināšanai injekcijas laikā;
- sadales rampa;
- drošības ventilis, lai aizsargātu sistēmas elementus.
Tiek nodrošināta visu elementu darbības koordinācija īpaša ierīce elektroniskā vadība caur izpildmehānismiem. Lai iegūtu kvalitāti degošs maisījums Ir uzstādīts gaisa plūsmas mērītājs, gaisa plūsmas regulators un gaisa aizbīdņu vadības piedziņas. Vadītāji elektroniskās ierīces Nodrošinu programmā noteikto izsmidzinātās degvielas un tās sadegšanai nepieciešamā gaisa daudzuma attiecību.
Starp citu, mūsu portālā ir vietne, no kuras jūs uzzināsit, kā izmantot ātro dzinēja iedarbināšanu.
Pielāgošanas princips
FSI dzinēja darbībā atkarībā no dzinēja slodzes ir trīs degmaisījuma veidošanās režīmi:
- viendabīgs stehiometrisks, paredzēts spēka agregāta darbībai lielā ātrumā un lielās slodzēs;
- viendabīgs viendabīgs, motora darbībai ar vidējiem apgriezieniem;
- slānis pa slānim, lai darbinātu dzinēju ar vidējiem un zemiem apgriezieniem.
Pirmajā gadījumā droseļvārsta pozīcija gaisa aizbīdnis tiek noteikts atkarībā no stāvokļa, ieplūdes vārsti ir pilnībā atvērti, un degvielas iesmidzināšana notiek katrā dzinēja gājienā. Gaisa pārpalikuma koeficients degvielas sadegšanai ir vienāds ar vienotību un visefektīvākā sadegšana tiek sasniegta šajā darbības režīmā.
Pie vidējiem dzinēja apgriezieniem droseļvārsts pilnībā atveras un ieplūdes vārsti ir aizvērti, kā rezultātā gaisa pārpalikuma koeficients tiek uzturēts 1,5 un efektīvs darbs Degvielas maisījumā var iemaisīt līdz 25% izplūdes gāzu.
Veidojot stratificētu maisījumu, ieplūdes vārsti tiek aizvērti, un droseļvārsts aizveras un atveras atkarībā no dzinēja slodzes. Gaisa pārpalikuma koeficients svārstās no 1,5 līdz 3,0. Atlikušais gaisa pārpalikums šajā gadījumā spēlē efektīva siltumizolatora lomu.
Kā redzat, FSI dzinēja darbības princips ir balstīts uz pievadītā gaisa daudzuma maiņu, lai sagatavotu degošo maisījumu, ar nosacījumu, ka degviela tiek tieši piegādāta sadegšanas kamerā caur smidzināšanas sprauslu. Degvielas un gaisa padevi kontrolē, izmantojot sensorus, izpildmehānismi Un elektroniskā vienība dzinēja vadība.
Dzinējs ar saīsinājumu "FSI" vai "Fuel Stratified Injection" nav turbodzinējs, tāpat kā "TSI" dzinējs. IN šajā gadījumā Mēs runājam par vienību ar tiešu degvielas iesmidzināšanu. Attiecīgais dizains tika izstrādāts tālajā 1998. gadā un 2000. gadā tika ražots Volkswagen automašīnās.
FSI degvielas sistēma ir aprīkota ar divām ķēdēm - pirmā ir atbildīga par zemu spiedienu, bet otrā - par zemu spiedienu. Ķēde zems spiediens ietilpst degvielas tvertne, degvielas sūknis, degvielas filtrs, degvielas spiediena regulators un apvada vārsts. Augstspiediena ķēdē ietilpst augstspiediena caurule, sadales caurule, iesmidzināšanas sprauslas, drošības vārsts un augstspiediena sensors. Citi elementi var ietvert tvertni un solenoīda slēgvārstu tvertnes attīrīšanai.
Video - Volkswagen FSI dzinējs
FSI motora atšķirīgās iezīmes
Atšķirībā no FSI dzinēja, parastajā vienībā degvielas iesmidzināšana notiek dzinēja virzuļos caur ieplūdes kolektoru. Bet ar FSI produktu šis process tiek veikts tieši sadegšanas kamerā. šeit tiem ir seši mazi caurumi, kas ar vislielāko efektivitāti sadala degvielu visā sadegšanas kamerā. Tādējādi degvielas maisījums ir viendabīga struktūra, kas uzlabo tā degšanas īpašības cilindros. FSI dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu ir ievērojami pārāki par parastajiem spēka agregāti paātrinājuma dinamikā minimāla oglekļa dioksīda emisija, kā arī degvielas efektivitāte.
FSI motora darbības princips
Atšķirībā no parasts dizains, šai iekārtai ir ķēde ar augsts asinsspiediens, kas atbalsta cita veida degvielas sūkni. Pēdējais ņem benzīnu no zema spiediena zonas. Jāņem vērā, ka šis sūknis spēj regulēt spiedienu atkarībā no nepieciešamības. Mašīnai paātrinoties, spiediens palielinās līdz 0,5 MPa. Klusas braukšanas laikā šis rādītājs ir aptuveni 0,05 MPa. Īpašs un zema spiediena sensors kontrolē sūkni. Tādu dēļ elektroniskās sistēmas uz cilindriem tiek piegādāts nepieciešamais degvielas daudzums - tas ir, ne vairāk un ne mazāk. Tādējādi benzīna pārliešana jeb “badošana” ir vienkārši izslēgta. FSI dzinējam ir vēl viena priekšrocība - dubultā degvielas iesmidzināšana , kas attēlo piegādātā pārvietojuma sadalījumu starp iesmidzināšanas un saspiešanas gājieniem. Sistēma ir ļoti noderīga, iedarbinot aukstu dzinēju. Ar tās palīdzību tiek piegādāta bagātināta degviela, līdz tā sasilst. katalizators un dzinējs.
Video - Audi FSI dzinējs
Rezumējot, ir svarīgi atcerēties pirmo motoru "FSI", kas 2000. gadā kļuva par labāko savā segmentā. Šis ir 86 zirgspēku agregāts ar pieticīgu 1,4 litru tilpumu. Sešus gadus vēlāk tika ieviests divu litru “FSI”, kas arī tika atzīts par atsauci.
"FSI" dzinēji tiek izmantoti daudzās "", "" un "" koncernu automašīnās. Šādu vienību darba tilpums svārstās no 1,4 līdz 5,2 litriem.
