Būsimieji automobilių savininkai, pirkdami automobilį, dažnai neįsivaizduoja, kokia daugialypė yra automatinės pavarų dėžės koncepcija. Juk dabar yra trijų tipų „automatiniai“ – klasikiniai, robotai ir CVT. Neįmanoma aiškiai nustatyti, kuri transmisija yra geresnė, kitaip inžinieriai nebūtų išradę įvairių konstrukcijų. Viskas priklauso tik nuo vairuotojo pageidavimų ir tikslų. Išsiaiškinkime, kokie yra skirtumai.
O vairavimo mokykloms suteikus mokiniams galimybę rinktis pavarų dėžės tipą ir leisti laikyti egzaminus su automatiniais automobiliais, atsirado vairuotojų (daugiausia moterų), kurie visiškai neįsivaizdavo, kam gali prireikti trečio pedalo ir svirties su pažymėta 5. -6 skaitmenys.
Tačiau ne visi žino, kad už pažįstamo žodžio „automatas“ slypi keli transmisijos variantai. Jie skiriasi ne tik savo dizainu, bet ir veikia visiškai skirtingai. Tai reiškia, kad norint išsirinkti sau tinkamą automatinę pavarų dėžę, verta su jais susipažinti išsamiau.
Sukimo momento keitiklio automatinė transmisija: duoklė klasikai
Galbūt pradėkime nuo „seniausio“ automatinės pavarų dėžės tipo. Klasikinę hidromechaninę transmisiją beveik prieš šimtmetį išrado specialistai iš General motors, tačiau ji vis dar populiari ir šiandien, nes yra labiausiai paplitusi iš nemechaninių automatinių pavarų dėžių. Čia naudojamas sukimo momentas transmisijos alyva cirkuliuojantis esant slėgiui uždaru ratu, jis perduodamas iš variklio į transmisiją, o po to į ratus per sukimo momento keitiklį. Tai yra paskutinė dalis pavarų dėžė nėra, iš esmės atlieka sankabos vaidmenį.
Bene svarbiausias sukimo momento keitiklio automatinės pavarų dėžės privalumas, lyginant su kitų tipų automatinėmis pavarų dėžėmis, yra didelis jos patikimumas. Žinoma, šiuo rodikliu niekas negali pralenkti senos geros „mechanikos“, tačiau klasikiniai „automatai“ taip pat rodo gerus rezultatus. Tik pagalvokite: automatinės pavarų dėžės be jokio remonto gali lengvai nuvažiuoti 200 tūkstančių kilometrų. Forumuose Japonijos gamintojai Apskritai nurodytas skaičius yra 500 tūkstančių kilometrų.
Tačiau neskubėkite džiaugtis. Jei nepaisysite eksploatavimo sąlygų, reguliariai nekeisite alyvos ir filtrų bei neplautumėte aušinimo radiatoriaus, jūsų automatinė pavarų dėžė gali neatlaikyti 100 tūkstančių kilometrų žymos.
Dabar atėjo laikas apie trūkumus. Nepaisant konstrukcijos patikimumo, klasikinės automatinės pavarų dėžės „Achilo kulnas“ yra vožtuvo korpusas. Deja, šio elemento taisymas kainuos nemažus centus. Maskvoje automobilių servisai už paslaugą ima nuo 15 iki 35 tūkstančių rublių, priklausomai nuo įrenginio nusidėvėjimo.
Be to, verta prisiminti, kad klasikinės automatinės pavarų dėžės degalų sąnaudos yra gana didelės, o automobiliui pagreitinti reikia daugiau laiko, o automobiliuose su kito tipo automatine pavarų dėže - savaites.
CVT: automatinis be žingsnių
Tiesą sakant, variatorius tikrai nėra pavarų dėžė, nes tokio tipo transmisijoje pavarų visai nėra. Mes nesigilinsime techninės detalės, tik pažymime, kad konstrukcijos ypatybės leidžia automobiliui nuolat perduoti sukimo momentą ratams, o tai reiškia, kad automobilis gali įsibėgėti nedelsdamas. Jokių sukrėtimų, kuriuos nejaučiate perjungdami kitų tipų transmisijos pavaras.
Be glotnumo, išskirtinis bruožas CVT yra jo degalų efektyvumas. Dažnai į techninės charakteristikos automobilio degalų sąnaudos mažesnės nei panašių mašinų su mechanine pavarų dėže.
Tačiau tai neapsiėjo be spąstų. Pirmas dalykas, kuris krenta į akis, o tiksliau ausis :) yra gana triukšmingas ir monotoniškas variklio ūžesys, kuris nuolat veikia padidintas greitis. Ypač greitėjant automobiliui. Žinoma, automobilių gamintojai visais įmanomais būdais stengiasi išspręsti šią problemą, tačiau kol kas ji išlieka aktuali.
Antras dalykas, į kurį verta atkreipti dėmesį, yra variatoriaus „kaprizingumas“. Tokio tipo pavarų dėžės niekada neturėtų būti perkaitusios, todėl jos nemontuojamos ant sunkvežimių ir sportinių automobilių. Norint išvengti gedimų, tenka naudoti specifinę ir visai nepigią alyvą, kurią reikia keisti maždaug kas 50-60 tūkstančių kilometrų. O pasibaigus gamintojo nurodytam tarnavimo laikui (dažniausiai apie 150 tūkst. kilometrų) transmisiją teks visiškai pakeisti. Dėl sudėtingos konstrukcijos toks remontas gali gerokai ištuštinti automobilio savininko piniginę.
Robotas: „gudrybė“ dviem sankabomis
Nesileidžiant į detales, robotas yra „mechaniškas“ ir valdomas „automatiškai“. Kitaip tariant, tai yra mechaninė pavarų dėžė, kurioje elektronika perjungs pavaras ir spaus sankabą, o ne vairuotoją. Dėžė sveria mažiau nei klasikinė automatinė, be to, ji yra pigesnė. Paprastai jis dedamas biudžeto bėgimas. Iš teigiamų savybių svarbu pažymėti, kad automobilius su robotais reikia rečiau pilti kuro.
Bet turi bet kokį medalį nugaros pusė. O čia ji labai erzina. Perjungiant pavaras nutrūksta sukimo momento srautas ir dėl to automobilis, atrodo, trūkčioja įsibėgėdamas. Mechaninėse pavarų dėžėse tokių „nukrypimų“ taip pat yra, tačiau šiuo metu vairuotojas spaudžia sankabos pedalą ir išjungia arba įjungia reikiamą pavarą. Ir kai robotas atlieka šiuos veiksmus vairuotojui, dėmesys sutelkiamas į „pauzę“.
Tačiau automobilių gamintojai iš šios situacijos oriai išėjo kurdami antros kartos robotas – išankstinis selektyvus. Transmisija iš esmės susideda iš dviejų pavarų dėžių, sumontuotų viename korpuse. Lygines pavaras perjungia viena, nelygines ir atbulinę – kita.
Kitaip tariant, tai yra „automatinė mašina“ su dviguba sankaba. Tai, žinoma, nereiškia, kad automobilis su tokia pavarų dėže turi du sankabos pedalus. Jis visai neturi. „Automatinė“ yra „automatinė“, skirta sumažinti vairuotojo dalyvavimą iki minimumo, todėl šią progresyvią transmisiją valdo robotas.
Pagrindinis pliusas šio tipo transmisija perjungiant akimirksniu pavaras. Automobilių gamintojai pažymi, kad tai yra vos viena šimtoji milisekundės dalis. Tik pagalvok – ilgiau mirksi! Ir jei manote, kad išankstinis atrankinis robotas yra patogesnis už klasikinį „automatą“ ir ekonomiškesnis už „mechaniką“ (automatika pasirenka optimalios pavaros ir, skirtingai nei automobilininkas, jis netingi jų perjungti), galime drąsiai vadinti tai automatinės pavarų dėžės evoliucijos viršūne.
Tačiau jis taip pat turi trūkumų. Ir gana rimtų. Dėl sudėtingos konstrukcijos beveik bet koks dėžutės remontas yra brangi užduotis. O pats transmisijos pirkimas kainuos tvarkingą sumą. Taigi čia klausimas daugiau apie vairuotojo piniginę.
Apibendrinkime
Akivaizdu, kad tobulo perdavimo nėra. Vairuotojas turi pasirinkti įrenginį pagal save ir savo vairavimo stilių. Didelio greičio ir aštraus važiavimo gerbėjai turėtų atidžiau pažvelgti į išankstinio pasirinkimo pavarų dėžes. IN sportinis režimas jų dinamiškumas gali konkuruoti su profesionalaus lenktynininko greičiu. Jei jums labiau patinka neskubus, išmatuotas vairavimo miesto gatvėmis stilius, drąsiai rinkitės klasikinį „automatą“ – komfortas garantuotas. Tačiau mažiems automobiliams įprastas "robotas" arba„Variatorius“: praktiškas ir ekonomiškas.
Paprastai žodis „automatinė“ reiškia vieną iš trijų populiariausių transmisijos tipų: klasikinę automatinę, robotinę arba CVT. Neįmanoma tiksliai pasakyti, kuri dėžutė geresnė, kitaip gamintojai nesugalvotų skirtingų dizainų. Pasirinkimas priklauso nuo asmeninių vairuotojo pageidavimų ir tikslų. Išsiaiškinkime, kokie yra skirtumai.
Klasika
Seniausias tipas Automatinė pavarų dežė yra vadinamasis klasikinis automatas, kurį Cadillac pradėjo naudoti praėjusio amžiaus 30-aisiais. Sankabos, jungiančios variklį su pavarų dėže, vaidmenį atlieka sukimo momento keitiklis. Ilgam laikui automatai buvo keturių greičių ir tik in pastaraisiais metais modernių automobilių pradėtos įrengti aštuonių ir devynių juostų dėžės.
Klasikos privalumai hidromechaninė automatinė transmisija Užtektinai sklandus perjungimas krumpliaračiai ir didelis patikimumas palyginti su kitomis transmisijomis. Žinoma, neskaitant senos geros mechanikos – pagal šį rodiklį tai paprastas dizainas iš konkurencijos. Automatinės mašinos gali lengvai nuvažiuoti vidutiniškai 150-200 tūkstančių kilometrų be technikų įsikišimo. Nors skirtingų gamintojų vienetų tarnavimo laikas gali labai skirtis. Daugeliu atvejų problemas galima išspręsti suremontavus konkrečią dalį mechaninėje pavarų dėžės dalyje. Apskritai hidromechaninė automatinė mašina yra brangus įrenginys.
Trūkumai paskatino inžinierius kurti kitas dėžes klasikinė automatinė pavarų dėžė. Jie sukelia padidėjusį apetitą ir negali pasigirti svaiginančia dinamika. Nors tobulėjant sudėtingoms struktūroms ir technologijoms skirtumas tampa vis mažiau reikšmingas, tačiau, esant kitoms sąlygoms, jis egzistuoja.
Greitas ir sudėtingas
Mašinos problemoms išspręsti buvo pasitelkta robotinė transmisija. Nesileidžiant į smulkmenas, robotas yra struktūriškai ta pati mechanika, tik su automatine sankaba ir pavarų perjungimu. Dėl supaprastinto mechanizmo tokios dėžės yra lengvesnės ir užima mažiau vietos, todėl jas buvo galima montuoti net ant mažų automobilių, tokių kaip Fiat 500 ar Opel Corsa. Svarbus pliusas – automobiliai su robotais degalinėse sustoja rečiau.
Tačiau paprasti robotai su viena sankaba nebrangių automobilių turi erzinantį poveikį – nuolatiniai vėlavimai, trūkčiojimai ir trūkčiojimai perjungiant, o tai ypač erzina spūstyse. Galiausiai inžinieriai išsprendė šią nemalonią dizaino ypatybę sukurdami išankstinį atrankinį robotą. Garsiausias yra DSG iš Volkswagen koncernas. Iš esmės tai yra dvi dėžės su dviem sankabomis. Vienas apima lygines pavaras, kitas – nelygines. Dėl to buvo galima pasiekti labai greitą ir tikslų pavarų perjungimą nenutrūkstant galios, nesukeliant vairuotojui jokio diskomforto.Sudėtingose robotinėse sportinių automobilių pavarų dėžėse, tokiose kaip Ferrari ar Lamborghini, perėjimas į aukščiausią lygį įvyksta šimtosiomis (!) sekundės dalimis. Daugelis gamintojų nurodo, kad automobiliuose su pažangiu robotu pagreičio laikas iki šimtų yra dar trumpesnis nei mechanikų. Žmogus tiesiog niekaip negalės aplenkti šios tobulos technologijos.
Patogumas, dinamika, efektyvumas – puikus derinys. Ne veltui naudojami išankstiniai atrankiniai robotai Šis momentas yra laikomi optimaliausiu automatinės pavarų dėžės tipu. Tačiau jie turi pastebimą trūkumą, su kuriuo daugelis vairuotojų negali susitaikyti. Dėl sudėtingos konstrukcijos beveik bet koks dėžutės remontas yra brangi užduotis. O robotų patikimumas kelia klausimų daugeliui prekių ženklų.
Jokių žingsnių
CVT yra visiškai atskira sritis. Autorius iš esmės, tai ne pavarų dėžė, nes pavarų dėžėje iš viso nėra pavarų. Mes nesigilinsime į detales apie pavarų skaičiaus keitimą dėl diržo sukimosi išilgai skriemulių. Tarkime, ypatinga konstrukcija leidžia automobiliui nenutrūkstamai perduoti sukimo momentą ratams, todėl itin sklandžiai paima greitį. Jokių trūkčiojimų ar trūkčiojimų. Tačiau yra ir kita medalio pusė. At dinaminis pagreitis variklis „užšąla“ esant tam tikram greičiui, o tai sukuria troleibuso efektą. Variklis triukšmingai ir monotoniškai dūzgia. Laikui bėgant šis trūkumas skirtingų gamintojų pašalinta. Šiuolaikinės bepakopės transmisijos gali taip sumaniai imituoti veikimą klasikinis lošimo automatas kad paprastas žmogus nesupras. Bet tai yra tik akustinio komforto klausimas.
Neabejotinas automobilių su CVT pranašumas yra degalų taupymas. Paso duomenyse kuro sąnaudos dažnai nurodomos mažesnės nei tų pačių automobilių su mechanine pavarų dėže. Bet, deja, CVT yra gana kaprizingi. Jie neturi būti perkaitinti ar perkrauti Aukšta įtampa, jie neveikia esant didžiausiai apkrovai ir negali atlaikyti ilgalaikio slydimo sniege ar purve. Štai kodėl tokių transmisijų nerasite ant sunkvežimių ar sportinių automobilių. Be to, CVT reikia kruopščiai prižiūrėti, įskaitant dažnas keitimas geras aliejus. Jie dažnai netinkami remontuoti, o pasibaigus jų tarnavimo laikui – maždaug 150 tūkstančių kilometrų – keičiamas variatorius. Ir tai nėra pigu dėl sudėtingo dizaino.
Pirmą kartą su tokio tipo pavarų dėže susidūriau, kai 2000-ųjų viduryje Italijoje išsinuomojau Fiat Grande Punto su 90 arklio galių turbodyzeliniu varikliu ir vieno disko robotu.
Automobilis kadaise klastingai riedėjo atgal taip greitai, kad vos neapgadino nuo XIV amžiaus ten stovėjusios pilies sienos. Kiti prisiminimai – bjaurus pagreitis, netinkamas elgesys spūstyse. Redakcija Vesta ir Xray su AMT taip pat parodė, kad nėra tokie geriausia pusė keliaujant po miestą. Triukšmingi ir nemalonūs vairuoti automobiliai. O sankabos resursas, anot nuolat ja važinėjančio kolegos, pasirodė labai menkas.Trumpai tariant, mano nuomonė: vieno disko robotas yra ne. Geriau šokti džigą ant serviso pedalų laukiniuose Maskvos kamščiuose, kai kartais nuvažiuoti keliasdešimt kilometrų tenka valandą, nei tokias automatines mašinas.
Robotas su dviem sankabomis
Naudojimo pavyzdžiai: kai kurie Mercedes-Benz modeliai, BMW, Mini, Ford, dauguma Volkswagen automobilių, įskaitant Audi, Skoda, Seat.
Idėjos esmė yra ta, kad atskiri perdavimai yra atsakingi už lyginius ir nelyginius. įvesties velenai ir atitinkamai atskiri sankabos diskai. Jei judate pirmąja pavara, antrasis velenas jau sukasi antra! Dėl šios priežasties perjungimas įvyksta labai greitai – per milisekundes. Žmogus nepajėgus tokio judrumo. Tuo pačiu metu perjungiant pavaras nesijaučia trūkčiojimai. Naudojami kaip „šlapios“ sankabos diskai, veikiantys alyvoje - tada tai yra šešių greičių DSG dėžė 6 ir „sausas“ - 7 greičių DSG. „Sausų“ sankabų tarnavimo laikas yra labai ribotas ir beveik niekada nesiekia 100 000 km, o agresyviai važiuojant kartais neviršija 30 000 km.
Skoda su robotine pavaru deze DSG pavaros. Pirmųjų 30–80 tūkstančių kilometrų svajonė.
Škoda su DSG robotine pavarų dėže. Pirmųjų 30–80 tūkstančių kilometrų svajonė.
Asmeniniai įspūdžiai apsiriboja kelionėmis automobiliais, kurie pateikiami mūsų leidyklai išbandyti. Rusijos atstovybės įvairių prekių ženklų. Šie automobiliai praktiškai nauji, su maža rida, ant kurių būdingos problemos dvigubo disko robotai dar nespėjo pasirodyti. Viskas atrodo puikiai: greita, galinga, tyli – keletas privalumų. Jei renkatės automobilį asmeniniam naudojimui, o turite įveikti daug ridos, tuomet pavarų dėžei geriau rinkitės tradicinę hidromechaninę automatinę arba seną gerą mechaniką.
CVT
Tokios dėžutės jaudulys yra tas, kad įprasta žingsnių perjungimasčia visai ne! Kūgio formos diskai yra pritvirtinti prie įėjimo ir išėjimo velenų, kurie kartu sudaro tam tikrą skriemulį su kintamu skersmeniu. Velenus jungia transmisija – trapecinis diržas, grandinė ir kt. Perkeldami kūgius vienas kito atžvilgiu, galite sklandžiai pakeisti pavaros santykis. Žaislas nėra pigus. Darbas reikalauja specialaus transmisijos skystis, kurio lygis turi būti atidžiai stebimas.
Yra nemažai veislių – pagrindinės išvardintos žemiau.
V formos dirzo variatorius
Naudojimo pavyzdžiai: „Nissan Qashqai“, „Nissan X-Trail“, Mitsubishi Outlander ir kt.
V formos diržo variatorius yra labiausiai paplitęs tipas bepakopės dėžės užkrato pernešimas Sukimo momentas perduodamas metaliniu stūmimo diržu. Ant juostos uždėti trapecijos formos elementų galai, besiliečiantys su kūgiais, sukelia jų sukimąsi. Tuo pačiu metu naudojamas įprastas sukimo momento keitiklis su užraktu, kaip ir hidromechaninėse automatinėse mašinose. Užvedus sukimo momento keitiklis padidina variklio sukimo momentą iki keturių kartų. Šio įrenginio naudojimas užtikrina sklandų judėjimo pradžią judant miesto spūstyse.
V-grandinės variatorius
Naudojimo pavyzdžiai: Audi A6, Subaru Forester.
Įrenginys panašus į trapecinio diržo variatorių, tačiau vietoj diržo kaip transmisija naudojama metalinė grandinė, susidedanti iš plokščių, sujungtų pleišto formos ašimis. Būtent šių ašių galai perduoda sukimo momentą. Kitas skirtumas yra tas, kad Audi dėžės vietoj sukimo momento keitiklio naudojamas sankabos paketas ir dvigubos masės smagratis.
Abiejų tipų nuolat kintamos transmisijos neseniai buvo pagamintos virtualiais žingsniais. Esą vairuotojams tai labiau patinka, nes variklis nerėkia iš tos pačios natos.
Pagal variatoriaus vartotojo savybes - geriausias tipas pavarų dėžės Ji suteikia greitas pagreitis, o dėl monotoniško garso... Pamenu, Hottabych pašalino skrendančio lėktuvo variklių garsą, bet prie ko tai privedė? Įvykių dalyviai vos išsigelbėjo gyvybėmis... Lygioje plente, automobiliui važiuojant kiek daugiau nei šimtą, variklio sūkiai nesiekia 2000. Vyksta stabdymas varikliu. Asmeniškai aš bijau dėl diržo tarnavimo laiko ir žiemą net ne variklis šyla, o variatorius. Ir taip - tobula dėžutė(Uh, jokios įrangos)!
Ir, taip, aš pamiršau: CVT ant šlaito nerieda atgal!
Sena gera hidromechaninė pavarų dėžė
Naudojimo pavyzdžiai: beveik visi rikiuotė Korėjos ir Amerikos prekių ženklų, taip pat santykinai galingi automobiliai kitų gamintojų.
Reiškia laiptuotą planetinė dėžė pavaros, sujungtos su varikliu per sukimo momento keitiklį. Anksčiau planetinės pavaros buvo pasirenkamos ir perjungiamos hidromechaniškai, o dabar visur esanti elektronika kartu su variklio valdymo sistema nulemia, kokia pavara dirbti. energijos vienetasŠiuo metu. Etapų skaičius nuolat didėja ir brangiausiais automobiliais pasiekia devynis.Naujas mūsų autoblogo skaitytojo klausimas
« Sveiki, šios nuostabios svetainės autorius. Mano vardas Marina. Tikrai skaitau tavo dienoraštį beveik kiekvieną dieną. vertinga informacija, daug įdomių dalykų. Dabar renkuosi automobilį ir jis turi turėti automatinę pavarų dėžę, bet turiu variantų - automatinė, robotas ir CVT. Perskaičiau jūsų automatinio ir variatoriaus palyginimą, tai buvo informatyvu. Ar galėtumėte daugiau parašyti apie kulkosvaidį ir robotą? Iš anksto dėkoju!»
Taip, tai įdomus klausimas, pagalvokime apie tai...
Straipsnyje jau aprašėme automatinę pavarų dėžę. Tačiau trumpai priminsiu. Automatinis - Automatinė pavarų dežė transmisija (sutrumpintai kaip automatinė pavarų dėžė). Jo struktūra neturi nieko bendra su įprasta mechanine pavarų dėže (skaitykite straipsnį), čia perjungimas vyksta dėl dviejų pagrindinių dalių - sukimo momento keitiklio ir pavarų dėžės. Sukimo momento keitiklis pakeičia sankabą, pakeisdamas automatinės pavarų dėžės greitį. Pavarų dėžė nuolat tinkle su visomis pavarų poromis. Dėl šios konstrukcijos jis pats perjungia greitį, priklausomai nuo variklio sūkių skaičiaus. Taip pat reikėtų atkreipti dėmesį į tai, kad pavaros perjungiamos mechaniškai, ty padidinant alyvos slėgį. Tai reiškia, kad elektronikos praktiškai nėra. „Automatinis“ buvo gaminamas ilgą laiką, todėl buvo labai gerai ištirtas. Tai galima padaryti beveik bet kurioje degalinėje, net ne prekybos centre. Antrą kartą neaprašysiu automato privalumų ir trūkumų, skaitykite straipsnį apie CVT ar automatinį.
Dauguma naujos rūšies automatinė pavarų dėžė (daugiau skaitykite čia).
Robotas yra tas pats, kas mechaninė pavarų dėžė, kurios valdymo blokas yra tiesiai ant pačios pavarų dėžės. Šis valdymo blokas pakeičia ir sankabą, ir pavarų perjungimo funkciją, tačiau perjungimai čia vyksta kaip paprasta mechanika, žmogus tiesiog nesikiša į procesą. Šis blokas iš esmės reiškia robotų bloką. Iš čia ir kilo roboto dėžutės pavadinimas. Prieš plačiai panaudojant elektroniką, hidraulinės pavaros buvo naudojamos robotuose, dabar hidraulines pavaras pakeitė servos (elektroniniai komponentai).
Dabar mūsų straipsnyje pakalbėkime apie „roboto“ privalumus ir trūkumus.
privalumus
1) Tai ta pati mechanika, todėl dizainas yra paprastesnis nei „automatinio“
2) Alyvos sąnaudos yra mažesnės nei automatinės mašinos. „Robotas“ 2 – 3 litrai, „automatas“ 7 – 10 litrų.
3) Remontas yra lengvesnis ir pigesnis nei mašinos remontas.
4) Automobilio su robotu degalų sąnaudų lygis yra lygyje Mechaninė pavarų dėžė užkrato pernešimas O kartais net mažiau.
5) Robotas visada palaiko rankinį pavarų perjungimą, kaip nurodyta mechaninė transmisija. Tai ne visada būna naudojant automatinę mašiną.
6) Robotas perduoda visą sukimo momentą iš variklio į ratus, skirtingai nei automatinė mašina.
Minusai
1) Jie perjungia pavaras labai lėtai, kartais intervalas siekia 2 sekundes.
2) Robotas turi labai nestabilią transmisiją, net ant dviejų identiški automobiliai veiks kitaip.
3) Kai robotas veikia, net ir automobiliui pajudėjus, dažnai atsiranda trūkčiojimų ir smūgių.
Tiesą pasakius, renkantis automatą ar robotą pirmenybę teikčiau automatui, jis stabiliau veikia, o dabar yra 6 ir daugiau pavarų automatika, kuri pagal kuro sąnaudas jau artėja prie rankinių ir robotų. Robotas, nepaisant visų savo privalumų, išlieka tamsus arklys, tik nežinai, ko tikėtis: dirbs normaliai, ar bus smarkiai kvailas.
Mechaninė transmisija su rankinis perjungimas nustatytas greitis modernių automobilių mažiau ir mažiau. Specialistai tai sieja su bendra technologijų skatinimo koncepcija, kai viskas juda link veiksmų supaprastinimo ir sprendimų priėmimo pašalinimo iš galinčio klysti žmogaus. Rankinis valdymas Vakarų šalyse yra išskirtinai profesionalių lenktynininkų sritis. Pabandysime išsiaiškinti, kuo jis skiriasi nuo . Tai yra du dažniausiai pasitaikantys transmisijos tipai, užtikrinantys lengvą valdymą, nesumažinant vairuotojo koncentracijos atsižvelgiant į situaciją kelyje. Štai kodėl dažnai yra abiejų tipų Geriausias pasirinkimas moteriškam automobiliui.
Robotas ar CVT, kuris yra geresnis
Bandysim surasti esminių skirtumų, supraskite, kuo skiriasi vienos ar kitos automatinės pavarų dėžės patikimumas:
- Rida, kuriai reikalinga techninė priežiūra. Pradedantiesiems vairuotojams dažnai kyla klausimų, kokio tipo pavarų dėžė yra patvaresnė. Galime teigti, kad šiuo atžvilgiu lyginami pavyzdžiai yra visiškai identiški. Viskas priklauso nuo alyvos kokybės, taip pat nuo automobilio priežiūros.
— Sklandus pavarų perjungimas. Geras robotas- brangus robotas. Jame šiek tiek spustelėjus galite atspėti pavarų skaičiaus pasikeitimą. Pigiuose modeliuose vis dar jaučiate perėjimą, nes yra tik viena sankaba. CVT negali turėti tokios koncepcijos, pagrįstos savo dizainu. Iš esmės, suma pavarų skaičiai jis linkęs į begalybę, bet yra ir CVT su išmaniosiomis pavaromis (modernesnė). Pokyčiai vyksta labai sklandžiai, be pastebimų sukrėtimų ar trūkčiojimų. Tai buvo padaryta siekiant ryškesnio pagreičio jausmo.
— Įrenginio matmenys ir poveikis transporto priemonės svoriui. Roboto mechanizmas yra daug didesnio dydžio. Užkulisiuose automobilių gamintojai pripažįsta, kad dažnai tenka perkelti svorio centrą. CVT sveria daug mažiau. Be to, jis gali būti palyginti nedidelio dydžio. Nenuostabu, kad jis montuojamas ant motorolerių, motociklų, sniego motociklų ir profesionalių grandininių pjūklų.
- Atsparumas didelėms apkrovoms. Kaip daugiau greičio sukimasis, tuo blogesnis variatorius. Pranešėjai automobilių įmonės Jie įspėja, kad jis neskirtas lenktynėms, o su šia pavarų dėže negalima ilgai važinėti esant transporto priemonės galimybių riboms. Kai kurie greičio apribojimai net ir kraštutiniais atvejais atvirai vadinamas nepageidaujamu. Tai taip pat žymiai riboja traukos charakteristikos. Neturėtumėte vilkti žmogaus su CVT, nes galite sudeginti diržą. Robotas tokių apribojimų neduoda.
- Kuro taupymas. Kadangi nuolat keičiamoje transmisijoje yra daug mažiau trinties sąveikų, tai padidins degalų sąnaudas tam pačiam automobiliui. Robotas sunaudos šiek tiek daugiau.
Ar kaina turi įtakos pasirinkimui?
Natūralu, kad tai kainuoja daug daugiau robotizuota pavarų dėžė. Jame yra daug daugiau dalių nei konkurente, kur yra sudėtingiausios dalys planetinis mechanizmas ir kintamo skersmens skriemuliai, susijungiantys su diržu. Kita vertus, CVT greičiausiai bus remontuojami dėl aukšta norma diržo ar grandinės susidėvėjimas. Todėl reikia rasti kompromisą tarp išlaidų ir didesnio patikimumo. Pasirinkimas taip pat priklauso nuo mašinos naudojimo intensyvumo. Jei jums reikia kelionės į darbą, iš darbo, apsipirkti ir savaitgaliais į šalį, CVT gali būti laikomas idealiu pasirinkimu. Ilgoms ir dažnoms kelionėms rinkitės DSG.
