Merckx-Motor Museum (Niurnbergas) pristato pirmąjį ir vienintelį pasaulyje Hercules W-2000 su besisukančiu varikliu. Šis nuostabus išradimas nepalieka abejingų net visažinių cinikų variklių gamybos pasaulyje.
Vokietijoje ypač populiarūs rotoriniai varikliai – vokiečiai juos mėgsta dėl juokingo veikimo garso, aukštų apsukų ir dėl technologinio keistumo. Tokie varikliai susilaukė ypatingos pagarbos po to, kai buvo sumontuoti po daugelio itin šaunių automobilių gaubtu. Šiuos variklius galima pamatyti ir kai kurių motociklų rėmuose, pavyzdžiui, „Suzuki RE5“.
Tačiau variklis sumontuotas Japoniškas motociklas- tik pirmojo, tikro novatoriaus pasekėjas besisukančių rutulinių variklių gamyboje. Pirmoji kompanija, pagaminusi technologijos stebuklą, buvo vokiečių kompanija Hercules. Būtent ji sukūrė pirmąjį Wankel Rotary.
Kompaniją „Hercules“ 1886 metais įkūrė garsus verslininkas Karlas Marshutzas dviračiams gaminti. Dviračio kaina tuo metu siekė apie 170 markių, o naujos transporto priemonės paklausa kas mėnesį didėjo. Buvo kvaila praleisti perspektyvą, o per pirmuosius veiklos metus įmonė pagamino 100 naujų dviračių. Dešimčiai metų nuolatinis darbasįmonės apyvartos, kuri tuo metu jau buvo tapusi didelė kompanija pasiekė 6500 vienetų per metus.
1900 metais įmonė pakeitė pavadinimą į „Velocipedfabrik Marschütz & Co“ ir pradėjo aktyviai plėtoti elektromobilių gamybą. Deja (ar laimei) elektromobilių gamyba greitai baigėsi, tačiau per šį laikotarpį įmonė pasiekė savo rekordą – išleido pirmąjį elektromobilį, kuris vienu įkrovimu galėjo nuvažiuoti 25 mylias, ir tai buvo tikras keturratis automobilis, su visais jo atributais. moderni mašina. Nuo 1904 m. Hercules visą savo dėmesį nukreipė į motociklų kūrimą, gamybą ir modernizavimą.
Pirmasis motociklas „FN“ buvo išleistas 1905 m. Pastebėtina, kad jam skirtas variklis buvo užsakytas ir vėliau pagamintas Belgijos amunicijos gamykloje. Šis variklis buvo įjungtas naudojant magnetinio uždegimo sistemą ir turėjo 4,5 AG karbiuratorių. Apsisukimų perdavimas ratams buvo atliktas naudojant diržinę pavarą.
Toliau plėtodamas, Hercules modernizavo motociklų rėmus iki 30-ųjų ir kruopščiai slėpė nuo konkurentų visus savo variklių patobulinimus. Visų pirma, įmonė sukūrė Fichtel & Sachs sistemos variklį, kuris vėliau tapo ZF transmisijos dalimi.
Garsiausias to meto variklis buvo Saxonette variklis, kuris buvo montuojamas ant mopedų. Jis turėjo 1,2 AG galią. ir 60 kubinių metrų tūrio. žr. Vėliau jis buvo integruotas į stebulę (gaminta „Torpedo“) ir sumontuotas pirmojo Hercules motociklo korpuse, kurio maksimalus greitis siekė 19 mylių per valandą.
Deja, firmos įkūrėjas Marschutzas 1930 m. buvo priverstas išvykti iš Vokietijos į Kaliforniją, kad išvengtų persekiojimo, nes buvo žydas. „Hercules“ įkūrėjas į Ameriką galėjo perleisti tik 25% savo įmonės akcijų. Jo gamykla per karą buvo nacionalizuota, o vėliau visiškai sunaikinta, produkcijos likučiai išgrobstyti, o įmonės atgimimas prasidėjo tik 1950 m. Tiesą sakant, Heraklis pakilo iš pelenų ir per trumpą laiką sugebėjo patenkinti pokario vokiečių poreikį motociklams.
1960 metais įmonė buvo įsigyta garsi kompanija Fichtel & Sachs variklių gamybai. Vadovaujant naujai, iki 1970 m. įmonė sukūrė ir pagamino elektrinį dviratį E1, kuris greitai išpopuliarėjo. Maždaug tuo pačiu metu nuo Hercules surinkimo linijos nuriedėjo daug įdomesnis pavyzdys. Tai buvo W-2000 motociklas su Wankel varikliu.
Feliksas Wangelis sukūrė savo pirmąjį gyvybingą rotorinį variklį 1950 m. Licenciją naudoti ir diegti naują technologiją įsigijo bendrovė Sachs, kuri tuo metu vienintelė turėjo teisę diegti tokius pokyčius. 1970 m. įmonės technologai po penkerius metus trukusių ginčų nusprendė Hercules motociklų linijoje įdiegti rotacinę mašiną ir pirmą kartą parodė nauja technologija 1970 m. Fall West motociklo intarpe Kelne.
Naujas 294cc variklis cm išdavė 27 AG galia ir aušinamas oro sistema. Šiuo tikslu kūrėjai priekyje pastatė ašinį ventiliatorių, kuris galėjo veikti abiem atvejais Tuščia eiga, ir visu greičiu. Ši konstrukcija leido palaikyti norimą temperatūrą variklyje.
Siekiant užtikrinti tinkamą visų besisukančių variklio dalių sutepimą, lenktynininkas turėjo pilti alyvą tiesiai į benziną. Vėlesniuose motociklų modeliuose, pradedant „W-2000 Injection“, a autonominė sistema tepimas, kurį sudarė alyvos bakas ir papildomas siurblys.
Pirmasis motociklas turėjo vieno rotoriaus variklį, kuris buvo pritvirtintas po rėmu specialiais varžtais iš vamzdinio plieno. aprūpintas priekiu diskinis stabdys, kuris galėtų sustabdyti 18 colių ratus. Variklis turėjo 90 laipsnių posūkio ašį, kuri buvo prijungta šešių greičių pavarų dėžė pavarų, taip pat jis prijungtas kuro linija su karbiuratoriumi pastovus greitis(„Bing“ sistema).
Didelė specifinė galia, kompaktiškumas, pagaminamumas – tai pagrindiniai stūmoklinio variklio privalumai vidaus degimas(ICE) ne tik užėmė pirmaujančią vietą tarp šiluminių variklių, bet ir sėkmingai atsispiria bandymams jį pakeisti kitais elektrinės. Tuo tarpu šis variklis turi ir rimtų organinių trūkumų. Vienas reikšmingiausių – grįžtamasis stūmoklio judėjimas ir jo sukuriamos inercinės jėgos, kurios ne visada gali būti subalansuotos. Vadinasi – papildomos dinaminės apkrovos, vibracijos, triukšmas. Kitas yra buvimas keturtakčiai varikliai gana sudėtingas dujų paskirstymo mechanizmas, reikalaujantis priežiūros. Štai kodėl, lygiagrečiai su tradicinių stūmoklinių vidaus degimo variklių tobulėjimu, inžinieriai ir išradėjai dešimtmečius dirba prie variklių diagramų, kuriose darbinis korpusas – stūmoklis atliktų tik sukamąjį judesį.
Iš šimtų, o gal ir tūkstančių dizaino, tik vieną pavyko pasiekti iki reikalavimo serijinė gamyba. Kalbame apie gerai žinomą F. Wankelio rotacinį stūmoklinį variklį (RDD) („Už vairo“, 1970, Nr. 12). Nors jo veikimo principas ir įrenginys aprašytas techninėje literatūroje, trumpai juos primename.
Ryžiai. 1. Prietaiso schema (4 skerspjūvis) ir RPD darbas : a, b, c, d - procesų, vykstančių skirtingose rotoriaus padėtyse, seka.
Fiksuotame korpuse 1 (1 pav.) - trikampis rotorius 2. Jis sukasi pagal laikrodžio rodyklę aplink savo geometrinį centrą, kuris, savo ruožtu, sukasi aplink ekscentrinio veleno b ašį. Kai rotorius 2 juda, kiekvienas jo paviršius su vidiniu korpuso paviršiumi sudaro tris įvairaus tūrio darbo kameras.
Rotoriaus kraštai jo sukimosi metu apibūdina epitrochoidą; išilgai tos pačios kreivės daromas vidinis korpuso kontūras 1. Menčių 15 jungtis sandarinama, įdedama į rotoriaus angas ir nuolat prispaudžiama darbinis paviršius korpusas.
Rotoriui sukantis pagal laikrodžio rodyklę (1 pav., a), dešinės viršutinės kameros tūris didėja, į ją per įleidimo langą 17 įsiurbiamas degusis mišinys. Įėjimas į kamerą eina tol, kol sandarinimo mentė pasiekia dešinįjį lango 17 kraštą. Toliau mažėja kameros tūris, o mišinys suspaudžiamas. Kai jis artėja prie minimumo (1 pav., b), žvakė 7 pagal pasirinktą uždegimo laiką uždegs suspaustą mišinio užtaisą. Dėl besiplečiančių dujų slėgio ant rotoriaus 2 krašto (1 pav., c) sukasi ekscentrinis velenas 6. Toliau sukant veleną ir rotorių atsidaro išmetimo langas 16 ir išmetamosios dujos išsiskiria ( 1 pav., d).
Taigi kiekvienoje iš trijų kamerų nuosekliai vyksta: šviežio mišinio įleidimas, įkrovos suspaudimas, uždegimas ir išsiplėtimas degimo produktai, išmetamųjų dujų išsiskyrimą, tai yra visą darbo eigą, būdingą keturtakčiui vidaus degimo varikliui. Vienam rotoriaus apsisukimui atliekami trys darbiniai taktai.
Koordinuotas rotoriaus 2 ir veleno b sukimasis sukuria porą sinchronizavimo krumpliaračių 10 ir 11, iš kurių mažesnė (su išoriniais dantukais) yra tvirtai pritvirtinta prie korpuso šoninio dangčio. Krumpliaratis, standžiai sujungta su rotoriumi, turi vidinius dantis. Jų santykis (2:3) toks, kad velenas b sukasi greičiau nei rotorius, o darbinis eiga tenka kiekvienam šio veleno apsisukimui.
Pagrindiniai RPD privalumai yra mažas dydis ir svoris, sklandus veikimas, paskirstymo mechanizmo nebuvimas, mažesnis nei stūmoklinis vidaus degimo variklis, dalių skaičius - patraukė pirmaujančių variklių gamybos ir automobilių firmų. Septintojo dešimtmečio ir aštuntojo dešimtmečio pradžia daugelyje šalių buvo pažymėta intensyviais RAP tyrimais ir plėtra.
Šią problemą mus išsprendė NAMI NATI, daugelis automobilių ir kai kurių kitų pramonės šakų įmonių. VNIImotoprom vienas pirmųjų prisijungė prie RPD darbo. Ateityje instituto specialistams buvo pavesta sukurti variklį, skirtą sunkiųjų motociklų (tokių kaip Uralas ir Dnepras).
Reikia pasakyti, kad tiek dizaino, tiek viduje darbo eiga, o RPD gamybos technologijoje yra daug ypatybių, kurios iš esmės skiriasi nuo tradicinės stūmoklinis variklis. Kuriant prototipus ne kartą teko spręsti problemas, kurios neturėjo analogų variklių gamybos praktikoje. Daugybė medžiagų ir procesų buvo sukurti pirmą kartą vidaus technologijoje.
Keletą metų trukęs tyrimų kompleksas paskatino sukurti rotacinį stūmoklinį variklį, kuris gavo indeksą RD-515. Jo bandymai stende ir kelyje ant motociklų Dnepr (žr. nuotrauką) parodė gerus rezultatus.
Prieš kalbėdami apie RPD panaudojimo galimybes ir perspektyvas, pasvarstykime, kas yra E1 iš VNIIMOtoprom suprojektuoto variklio (2 pav.). Tai vienas skyrius. Jo kūnas, kuris turi vandens aušinimas, suformuoti iš aliuminio lydinio išlietas tris dalis 1, 8, 9. Kadangi statoriaus 1 vidurinės dalies vidinis paviršius veikia ir turi būti atsparus dilimui bei karščiui, nikelio-silicio dangos sluoksnis „nikosil“ jai taikomas. Jis yra patikimesnis nei, pavyzdžiui, gerai žinomas galvaninis chromavimas. „Niko-force“ taikymo technologija aliuminio pagrindas pirmą kartą vidaus praktikoje jį sukūrė VNIImotoprom kartu su Lietuvos TSR mokslų akademijos Chemijos institutu.
Į pav. 1 ir 2: 1 - korpusas (statorius); 2 - rotorius; 3 - galinis įleidimo langas; 4 - ertmė; 5 - ritininis guolis rotorius; 6 - ekscentrinis velenas; 7 - žvakė; 8 — galinio korpuso dangtelis; 9 - priekinis korpuso dangtelis; 10 - fiksuota sinchronizavimo pavara; 11 - sinchronizavimo pavara; 12 - priekinis įleidimo langas; 13 - įleidimo kanalas; 14 - karbiuratorius; 15 - mentė; 16 - galinis išleidimo langas; 17 - galinis įleidimo langas.
Siekiant patikimo korpuso jungčių sandarumo ir geresnio šilumos perdavimo, statoriaus 1 galai, taip pat jo dangčiai 8, 9, įžeminami ir sujungiami be tarpiklių.
Rotorius 2, kuris atlieka stūmoklio funkciją, sukasi (ant ekscentrinio veleno 6 kaklelio) ne ant slydimo, o ant ritininių guolių 5. Jo paviršiuose yra įdubos, kurios sudaro degimo kameras. Ekscentrinio veleno 6 korpuse yra ertmė praėjimui degus mišinys, kuris vienu metu aušina ir sutepa (alyvos į kurą pilama santykiu 1:100) du rotoriaus guolius. Jie gali atlaikyti iki 250°C temperatūrą, todėl juos reikia intensyviai vėsinti ir gerai sutepti. Beje, šie guoliai yra tarp dalių, kurios iki šiol riboja variklio tarnavimo laiką.
Ilgą laiką RPD tarnavimo laikas buvo siejamas su rotoriaus sandariklių ilgaamžiškumu, pirmiausia jo kraštuose. Problema buvo išspręsta pasirinkus specialų lydinį. Patys sandarikliai susideda iš ašmenų ir kampų, sumontuotų į rotoriaus griovelius. Galiniai sandarikliai yra plieninės arba ketaus juostos. Jie spaudžiami spyruoklinėmis juostomis, pagamintomis iš specialaus karščiui atsparaus lydinio – plėstuvų.
Rotorinio variklio konstrukcija ir darbo procesas, palyginti su stūmokliniu varikliu, turi savybių, kurios atsispindi jo pagrindinių sistemų konstrukcijoje: maitinimo, uždegimo, tepalų ir kt. reikiamą galią ir užtikrinti reikiamą minimalų toksinių komponentų kiekį, išdirbant jų dujas ir ekonomiškumą, įsiurbimo sistemos konstrukcija turi.
Darbinis mišinys patenka į mūsų variklį dviem srautais - šoniniu ir radialiniu. Šonas veda jį iš karbiuratoriaus 14 į kanalą 13. Ten srautas padalintas į dvi šakas. Dalis mišinio patenka į statoriaus 1 darbinę ertmę per langą 12, kita - didelė - per tuščiavidurį veleną ekscentriką 6 į galinio dangčio 8 ir lango ertmę 4. Pagrindinis srautas aušina rotorių ir sutepa. ritininiai guoliai.
Lango 12 paskirtis – pagerinti degimo kameros užpildymą darbinis mišinys ir suteikti pakankamai Aukšta įtampa. Tam pačiam tikslui buvo padarytas radialinis kanalas (2 pav. neparodytas).
Uždegimo sistema yra nekontaktinė, tiristorius su dviem žvakėmis su gana dideliu švytėjimo skaičiumi - 240-260 vnt. Dviejų žvakių poreikį lemia mažas degimo kameros aukštis ir ilgas ilgis, o tai trukdo plisti liepsnos frontui ir lėtina degimo procesą. Varikliui užvesti naudojamas elektrinis starteris ir starteris.
Variklis RD-515 yra daugelio metų darbo, visapusiško RPD savybių tyrimo, daugybės bandymų, patikrinimų ir bandymų rezultatas. Būtent jų rezultatai leidžia apsvarstyti atrinktus Konstruktyvūs sprendimai optimalus tam tikro dydžio ir paskirties varikliui. Taip pat pastatėme RPD pavyzdžius su oru aušinamais korpusais. Po lyginamųjų testų pirmenybė buvo suteikta skysta sistema: toks variklis yra patikimesnis, patvaresnis ir mažiau triukšmingas. Kartu su vienos sekcijos varikliais institutas gamino ir dviejų sekcijų variklio pavyzdžius. Taip pat išbandėme variklius su keturių pusių rotoriumi.
Kaip atrodo mūsų rotorinis variklis, palyginti su stūmokliniais „broliais“? Jo pusėje visa linija naudos. Taigi RPD masė (ir metalo sąnaudos) yra 13 kg (36%) mažesnė nei tos pačios klasės motociklo variklio, bendras tūris 2,5 karto mažesnis, o dalių skaičius – pusantro. Eksploatacinio kuro sąnaudos yra 10% mažesnės nei motociklo su serijiniu stūmokliniu varikliu. Kalbant apie patvarumą, RD-515 nuvažiuoja 50 tūkstančių kilometrų nekeičiant pagrindinių dalių. Motociklui tai yra gana priimtina. Tačiau institutas stengiasi toliau gerinti RPD tarnavimo laiką.
RD-515, kurio vienos kameros darbinis tūris yra 491 cm3, išvysto 38 litrus. s./ 28,4 kW esant 6000 aps./min. Sukimo momentas - 5,2 kgf * m / 51,0 N * m esant 3500 aps./min. Suspaudimo laipsnis - 8,7, reikia naudoti AI-93 benziną. Sauso variklio svoris - 38 kg.
Iki šiol pasaulinėje praktikoje efektyvumo ir toksiškumo požiūriu RPD praktiškai buvo priartinti prie stūmoklinių. Tačiau išlieka dvi vienodai svarbios aplinkybės. Pirma, stūmoklinio variklio ir RPD konstrukcijų technologinio tęstinumo nebuvimas yra labai rimta aplinkybė. Dėl šios priežasties RPD gamybai reikia iš esmės naujos įrangos ir didelių kapitalo investicijų. Antrasis – tam tikras nepasitikėjimas tiek iš specialistų, tiek iš vartotojų pusės, iš dalies pagrįstas trūkumais. ankstyvieji modeliai serijiniai RPD, iš dalies dėl prasto informuotumo.
Nepaisant to, šiandien mūsų šalyje ir užsienyje pasiekti rezultatai leidžia manyti, kad 1980-ieji bus pažymėti „antra susidomėjimo RAP banga“. Tokių variklių gamyba atrodo pagrįsta mūsų šalies sąlygomis, kur sunkieji motociklai, skirtingai nei Vakarų šalys, yra labai populiarūs. transporto priemonė. Tuo pačiu metu jų gamybos apimtis vis dar yra daug mažesnė nei automobiliai, o tai palengvintų technologijų plėtrą, kitų gamybos problemų sprendimą mažesnėmis pradinėmis sąnaudomis.
S. IVANITSKY, skyriaus vedėjas
VNIIMOtoprom, technikos mokslų kandidatas
80-ųjų pabaigoje buvo sukurtas eksperimentinis palydos modelis (lydėti oficialių delegacijų ir patrulių tarnyba) motociklas su RPD.
Šis projektas buvo patikėtas Iževsko variklių gamyklos specialistams ir tai buvo visavertis valstybinis užsakymas, apimantis modelio išleidimą į mažos apimties gamybą.
Bogatyrevas Viktoras Nikolajevičius ir Glukhovas Germanas Jakovlevičius kuria „IZH-Leader“ išdėstymą:
Kaip energijos vienetas buvo numatyta sumontuoti 2 sekcijų sukamąjį stūmoklinį variklį RD-601. Su 613 kubų darbiniu tūriu jis pagamino 52 AG. esant 6000 aps./min., o maksimalus sukimo momentas – 51 Nm (esant 3500 aps./min.). Ši instaliacija buvo sukurtas Toljatyje ir iš esmės suvienytas su VAZ sukamaisiais blokais, kurie tuo metu jau buvo pradėti aktyviai montuoti specialiųjų tarnybų automobiliuose.
Galutinė motociklo IZH-Leader versija su RPD:
Dizaino paieškų metu iš karto gimė keli važiuojantys „soviet superbike“ modeliai, kurie savo išvaizda priminė geriausius tuometinių japoniškų ir vokiškų motociklų pavyzdžius. 
Pirmasis buvo IZH „Leader“ - įrenginys su labai išvystytu gaubtu ir masyviais plastikiniais gaubtais, kurie gerai apsaugojo vairuotoją nuo vėjo ir kritulių. Savo kontūrais jis man kažkaip primena legendinį sportinį turą BMW K1, gimusį maždaug tuo pačiu metu (1988 m.).
Šios būklės unikalus motociklas buvo paskutinį kartą matytas:
Kaip ir „Bavarijoje“, variklio trauka buvo perduota galinis ratas kardano pagalba. Buvo pagamintos 2 eksperimentinės „Leader“ versijos: pirmoji – su jau minėtu RPD, o antroji – su labiau pažįstamu 2 cilindrų bokseriu ICE nuo. serijinis motociklas"Uralas".
Ir tai yra kito lyderio palaikai - su varikliu iš Uralo:
Kitas palydos motociklas iš Izhmash buvo pavadintas IZH-8.201 arba Vega. Jis išsiskyrė elegantiškesne ir greitesne išvaizda. Skirtingai nei „Vado“, jo išvaizda nekėlė asociacijų su viduramžių riteriais. 
Ieškant optimalios formos... Modeliai buvo statomi tiek aplink važiuoklę su RPD, tiek su įprastu bokserio varikliu. 
Tačiau dizainas praktiškai atitiko geriausius vakarietiškus modelius atskiri elementai atrodė svetima tokiam gražiam vyrui: pavyzdžiui, būgnas stabdžių mechanizmai arba kalbėjo ratų diskai(nors projekte buvo numatyti ir lydiniai).
Galutinė palydos motociklo su rotaciniu stūmokliniu varikliu versija:
Modernus ir patrauklus dizainas:
Pasirinkimas su klasikiniu vidaus degimo varikliu:
Be rotorinio „Vega“, buvo ir žemiškesnė šios palydos versija, kurios važiuoklėje buvo sumontuotas 650 kub. cm darbinio tūrio „Dnepr“ motociklo bokseris.
Ne blogiau nei tuometiniai BMW, Honda ir Moto Guzzi:
Atbulinė pavara - kardanas. 
Būgniniai stabdžiai čia ne į temą:
Kūrėjų planai buvo ambicingi: įkurti visavertę serijinę tokių prietaisų gamybą ir net organizuoti masinį pristatymą į užsienį – įvairių šalių policijos tarnybų poreikiams.
Gerai išsilaikiusi IZH-8.201 kopija vienoje iš šiuolaikinių parodų:
Gaila, kad jis taip ir neužlipo ant konvejerio. 
2 sekcijų rotacinis stūmoklinis variklis RD-601, kurio galia 52 AG:
Tačiau perestroika, su ja susijusios problemos SSRS ekonomikoje ir tolesnis šalies žlugimas nutraukė šiuos daug žadančius pokyčius. 
Jėgos bloką pastatė „AvtoVAZ“ specialistai. 
Taip pat yra stipininiai ratai. 
Prietaisų skydelis iš dalies suvienodintas su Žiguliu. 
Sveiki.
Per visą motociklo istoriją buvo bandoma masiškai gaminti motociklus su Wankel varikliu, arba rotorinius variklius. Pasak Visordown, apsvarstykite tuziną šių motociklų.
Wankel rotorinis variklis, kalbant apie masinę gamybą, pasirodė esąs vienas didžiausių XX amžiaus techninių gedimų. Dizaineriai mums pažadėjo revoliuciją automobilių ir motociklų pramonėje, tačiau dešimtmečius dirbant su šios konstrukcijos varikliu jiems nepavyko išspręsti jam būdingų techninių problemų.
Mes nesigilinsime į stulbinančios ir iš pažiūros ne visai logiškos rotorinio variklio koncepcijos detales, tačiau pastebime, kad tokios konstrukcijos variklių troškimą, be galios, lemia ir daugelio dalių nebuvimas, pvz., stūmokliai, švaistikliai, laikas ir kt. Deja, ši koncepcija, kad ir kaip išradinga, ir pribloškianti, yra įsprausta į kelių ribų. dizaino trūkumai, neleisdamas jai laimėti tradicinių stūmoklinių variklių.
Visi žinome apie egzistavimą rotoriniai motociklai Norton ir Suzuki RE5, bet ir motociklų konstravimo istorija žino daugybę kitų pavyzdžių, kai motociklai su tokiais varikliais peržengė prototipų ribas ir pateko į rinką. Štai mūsų pasirinkimas:
10: Hercules/DKW W-2000.
Pirmasis mūsų sąraše bus daugiausiai senas motociklas su Wankel varikliu. Tai Hercules, JK žymimas kaip DKW W-2000. Motociklų su rotoriniu varikliu pardavimo rekordininkas, išleidęs 30 Arklio galia kurių variklio darbinis tūris yra 294 kubiniai centimetrai (nors rotorinių variklių tūrio negalima lyginti su stūmoklinių variklių tūriu).
Šis motociklas buvo gaminamas Vokietijoje nuo 1974 iki 1977 metų. Buvo išleista 1800 egzempliorių. Kaip transmisija į rato kardaną, varoma Bing karbiuratoriumi.
9: Yamaha RZ201.
Nesijaudinkite, tai nėra jūsų žinių apie motociklų istoriją spraga. Yamaha tikrai niekada nebuvo paleista masinė produkcija motociklų su rotoriniu varikliu, bet jau buvo ant jo ribos. 1972 m., Tokijo automobilių parodoje Yamaha motociklas RZ201 su 660 cm3 Wankel varikliu, išvystančiu 66 arklio galias. Deja, buvo pagaminti tik keli prototipai, tačiau jei šis dviratis jums labai patiko, galite atkreipti dėmesį į Yamaha TX750, su tradiciniu varikliu, bet ant to paties rėmo ir panašaus dizaino.
8: Norton Interpol II
Praėjusio amžiaus aštuntajame dešimtmetyje Nortonas dirbo su rotorinio motociklo prototipu, tačiau tokie motociklai pradėti gaminti tik 1984 m. Tačiau leidimas buvo nedidelio masto, tai buvo kažkas tarp prototipo ir gamybos modelis, todėl, jei plastikas jums atrodė pažįstamas, neklydote – visas kėbulo komplektas buvo paimtas iš BMW motociklas R100RT, tais metais mėgstamiausias policijos motociklas.
7: Kawasaki X99 RCE.
Grįžkime prie prototipų. Kawasaki X99 RCE buvo 900cc, 85 arklio galių dviejų rotorių motociklas, visuomenei pristatytas 1972 m. Tačiau tada „Kawasaki“ suprato gamybos ir licencijos įsigijimo kainą, ir šis motociklas dingo istorijoje.
6: „Norton Classic“.
Nesibaigiančių dizaino tyrimų rezultatas buvo rotorinio motociklo Norton Classic gamyba. Naudojant tą patį dviejų rotorių 588cc variklį oro aušinimas, kaip ir Interpolo II atveju, buvo paleistas ribotas leidimas motociklų po 100 vnt. Tai buvo pirmasis masinės gamybos rotorinio motociklo bandymas per 11 metų, nuo 1987-ųjų, kai motociklininkams teko pamatyti „Suzuki RE5“.
5: Van Veen OCR1000.
Vienas iš mažųjų olandų motociklų gamintojų įvykdė ambicingą projektą – sukurti motociklą su Wankel varikliu. Dviejų rotorių 996 cc (sukurtas NSU, skirtas Citroen automobiliai) variklis išleido 107 arklius ir galėjo pagreitinti motociklą Maksimalus greitis 135 mylios per valandą (217 km/h) – labai tvirtas 1978 m., kai po kelerių metų mokslinių tyrimų prasidėjo masinė gamyba. Motociklas buvo malonus išvaizda, nors rotorinis variklis iš pradžių nėra toks estetiškas kaip stūmoklinis variklis. Tačiau pirkėjai nebuvo sužavėti ir per gamybos metus, nuo 1978 iki 1981 m., buvo parduoti tik 38 vnt. Bandymas atgaivinti gamybą 2011 m., kai motociklas kainavo nepadoriai – 81 000 eurų, prie šio rezultato buvo pridėta dar 10 motociklų.
4: Nortono vadas.
Commander „P53“ buvo dar vienas serijinis rotorinis motociklas, dienos šviesą išvydęs 1989 m. Jis buvo pastatytas remiantis nauju vandeniu aušinamu dviejų rotorių varikliu ir visomis prasmėmis buvo neblogas. Nedidelis pardavimų postūmis padėjo duoti ir lenktynių sėkmę.
3: Suzuki RE5.
Tiesą sakant, jei norite patirti važiavimo rotacinį dviratį, beveik neabejotinai ateisite į „Suzuki RE5“. Kol konkurentai apsiribojo mažų partijų gamyba, Suzuki sugebėjo sukurti tikrai masinę rotorinių motociklų gamybą. Vis dar galite rasti porą ebay ir nusipirkti. Variklis vieno rotoriaus (mažiau tikėtina, kad problemų), 65 AG, galia negalėjo pasigirti net 1975 m., tačiau dviratis tvarkingo dizaino ir savito stiliaus galinis žibintas ir prietaisų skydelis.
2: Norton F1.
Atsižvelgiant į sėkmingus Nortono pasirodymus lenktynėse su Wankel varikliais, atrodo keistas sprendimas sumontuoti tokį variklį „Commander“, kuris buvo „turer“. Tačiau ši keistenybė buvo pašalinta 1990-aisiais, kai buvo pristatytas „Norton F1“ – beveik sukomplektuotas sportinis dviratis, panašus į pirmosios kartos CBR600, CBR1000 ir Ducati Paso. Buvo pagaminta apie 130 motociklų.
1: Norton F1 Sport.
Galiausiai buvo išleistas tikras sportinis dviratis, pelnęs neblogą lenktynininko reputaciją tokiose lenktynėse kaip BSB ir TT. Palyginti su ankstesnė versija, pakeista šoninė plastika, dabar estetams atveriant elegantiško rėmo vaizdą, pakeista balno forma. Deja, „Norton“ tuo metu jau buvo mirties slogoje, todėl „F1 Sport“ sukūrė daugiau tam, kad parduotų likusias dalis, o ne tam, kad pritrauktų vartotoją. Bet kokiu atveju kitas rotacinis F2, nors ir buvo parodytas visuomenei 1992 m., į surinkimo liniją nebepateko.
Įdomu tai, kad Sovietų Sąjungoje buvo pokyčių RPD srityje. O jei apie rotorinis automobilis WHA žinoma daugeliui, tada egzistavimas praeityje buitiniai motociklai su varikliais, pagamintais pagal Wankel schemą, daugeliui vis dar yra paslaptis.
Dar 1970 metais prasidėjo Dnepr K-650 važiuoklėje sumontuoto variklio RD-350V bandymai kelyje. Automobilio dinamika pasirodė patenkinama, variklio galia padidinta iki 30,5 AG, tačiau labai mažas variklio resursas (tik 100 valandų) neleido plėtrai įžvelgti šviesios ateities.
Sukurta 1972 m nauja versija RPD - RD-500V. Jo korpusas pagamintas iš aliuminio lydinio, su chromuotu darbiniu paviršiumi. Variklis išvystė 40 AG galią. esant 6000 aps./min. Variklio bandymai kelyje buvo atlikti motociklo Dnepr MT-9 važiuoklėje. Iš pradžių buvo išbandyta kuro įpurškimo sistema, tačiau vėliau jos atsisakyta, nes buvo sunku užvesti šaltą variklį (anų laikų degalų įpurškimo sistemos toli gražu nebuvo tobulos). RD-500V buvo sukurtas 1973 m. sukurtas RD-501, kuriame buvo panaudota dilimui ir karščiui atspari nikeliuota aliuminio korpuso danga, variklio rotorius pagamintas iš sukepinto aliuminio lydinio, o kuro ir oro mišinys užsidegė elektroniniu būdu bekontaktė sistema uždegimas.
Lemiamas žingsnis buvo perėjimas prie sistemos skysčio aušinimas 1976 metais. Toks variklis, pavadintas RD-510, jau išvystė 48 AG. esant 6000 aps./min. Tolesnis darbas buvo skirtas padidinti variklio „išgyvenamumą“, sumažinti degalų sąnaudas ir išmetamųjų dujų toksiškumą.
Vieno skyriaus RD-515, aštuntojo dešimtmečio viduryje jis turėjo būti dedamas ant sunkiųjų motociklų. Svoris 38 kg ir tūris 491 cm3. jis išleido 38 AG. (6000 aps./min.) ir 51 Nm (3500 aps./min.). Galiniai sandarikliai buvo pagaminti iš plieno arba ketaus. Specialiai šiam varikliui buvo sukurta technologija, skirta padengti dilimui atsparią karščiui atsparią nikelio-silicio dangą „nikosil“ ant aliuminio pagrindo. Skyrius slaugė iki kapitalinis remontas 50 tūkstančių km.
Paskutinis iš mums žinomų projektų buitinių motociklų su RPD srityje yra devintojo dešimtmečio viduryje sukurti įrenginiai RD-660 ir palydovinis motociklas RD-601 (613 cc, galia 52 AG esant 6000 aps./min.).
Aiškėja, kad iki 1990-ųjų „perestroikos“ pradžios institutas turėjo keletą pasiteisinusių RPD projektų. Tačiau tolesnis įvykių posūkis mūsų šalyje pražudė visas viltis sėkmingai tęsti plėtrą. Iki šiol sovietinių laikų raida šioje srityje sukamieji stūmokliniai varikliai galima stebėti šioje būsenoje:
Rasta internete.
