Daugelis žmonių mano, kad standartizacija apima tik kai kuriuos dalykus techninėmis priemonėmis, mechanizmai, įrenginiai, sąsajos, vaizdo ir vaizdo failai. O tas EURO yra kažkokie reikalavimai tam tikro kuro sudėčiai. Tiesą sakant, taip nėra.
EURO pirmiausia yra aplinkosaugos standartas, ribojantis sudėtį išmetamosios dujos benzino ir dyzelinių automobilių mobiliuosius telefonus. Net ne varikliai, o patys automobiliai. Šis straipsnis apie tai, kaip vystėsi EURO standartas, kaip keitėsi visuomenės požiūris, kaip griežtėjo aplinkosaugos reikalavimai ir prie ko visa tai lėmė.
Istorija
Iš pradžių visi dyzeliniai automobiliai buvo dideli, rūko ir smirdėjo. Nebuvo jokios kalbos apie masinį jų išnaudojimą. Padėtis ėmė keistis septintojo dešimtmečio sandūroje, kai technologijos pasiekė tiek, kad buvo galima sukurti kompaktišką dyzelinį lengvojo automobilio variklį. Paaiškėjo, kad pagrindinis stabdys – pirkėjo įsitikinimas, kad dyzelinas – „nešvari“ technologija, tinkama tik geležinkeliams.
Automobilių gamintojams reikėjo sulaužyti šį stereotipą ir uždegti žalią šviesą dyzeliniams lengviesiems automobiliams. Taigi 1970 m. Europos lengvųjų transporto priemonių sąjunga išleido pirmąjį lengvųjų automobilių išmetamųjų dujų standartą. Antrasis standartas pasirodė tik po 22 metų, 1992 m., ir tapo žinomas kaip Euro emisijos standartas.
1 euras
Priminsiu, kad tuo tolimu metu buvo rimtai kovojama su tetraetilšvinu, kuris buvo pilamas į benziną, siekiant padidinti jo kiekį. oktaninis skaičius. Toks benzinas buvo vadinamas švininiu, o jame esantis švinas išmetamosios dujos sukėlė sunkias nervų sistemos ligas.
JAV tyrimai padarė galą švino turinčio benzino naudojimui JAV. Europoje vyko panašūs procesai ir 1992 metų liepą buvo išleista EC93 direktyva, pagal kurią buvo uždraustas benzinas su švinu. Be to, buvo nurodyta sumažinti CO (anglies monoksido) išmetimą naudojant įrenginį katalizinis konverteris išmetamosios dujos. Standartas buvo pavadintas EURO-1. Jis buvo privalomas visoms naujoms transporto priemonėms nuo 1993 m. sausio mėn.
Emisijos ribos:
2 eurai
Euro 2 arba EC96 buvo įvestas 1996 m. sausį, o visos nuo 1997 m. sausio mėn. gaminamos transporto priemonės turėjo atitikti naują standartą. Pagrindinis Euro 2 tikslas – kovoti su nesudegusių angliavandenilių kiekio mažinimu išmetamosiose dujose ir Variklio efektyvumas. Be to, sugriežtinti CO ir azoto junginių – NOx – emisijos standartai.
Standartas paveikė tiek benzininius, tiek dyzelinius automobilius.
3 eurai
Euro 3 arba EC2000 buvo įvestas 2000 m. sausio mėn., o visi automobiliai, pagaminti nuo 2001 m. sausio mėn., turėjo visiškai jį atitikti. Kartu su tolesniu ribinių normų mažinimu standartas apribojo automobilio variklio įšilimo laiką.
4 eurai
Pristatytas 2005 m. sausio mėn Euro standartas 4 taikomas transporto priemonėms, pagamintoms nuo 2006 m. sausio mėn. Šiame standarte pagrindinis dėmesys buvo skiriamas tolesniam mažinimui kenksmingų išmetimų iš dyzelinių variklių – suodžių (kietųjų dalelių) ir azoto oksidų. Kad atitiktų standartą, kai kurie dyzeliniai automobiliai turėjo būti aprūpinti kietųjų dalelių filtru.
5 eurai
Standartas buvo pristatytas 2009 m. rugsėjo mėn. Pagrindinis dėmesys skiriamas dyzelinių technologijų. Ypač dėl kietųjų dalelių (suodžių) išmetimo. Kad atitiktų Euro-5 standartą, buvimas kietųjų dalelių filtras dyzelinės transporto priemonės išmetimo sistemoje tampa privaloma.
6 eurai
Naujausias standartas, įvestas 2014 m. rugsėjo mėn. ir privalomas transporto priemonėms, gaminamoms nuo 2015 m. rugsėjo mėn. Jame yra išmetamų teršalų kenksmingų medžiagų yra sumažintos 67%, palyginti su Euro 5. Tai galima pasiekti tik naudojant specialios sistemos transporto priemonės išmetimo sistemoje.
Taigi, norint neutralizuoti azoto junginius, reikalingas karbamido įpurškimas į išmetamąsias dujas arba SCR sistema, kuri mažiems automobiliams yra per brangi.
Kuro
Akivaizdu, kad siekiant užtikrinti aukštą transporto priemonių aplinkosauginį veiksmingumą, variklio kuro taip pat turėtų būti gana grynas, o tai nėra naudinga naftos perdirbimo gamyklų savininkams. Tačiau pažanga nestovi vietoje ir 1996 m. buvo priimtas visos Europos standartas dyzelinis kuras- EN590.
"Oil-Expo" - didmeninis tiekimas dyzelinis kuras Maskvoje ir regione.
Naujausias Euro-6 automobilių aplinkos saugos standartas nuo 2018 m. sausio 1 d. pakeis dabartinį, nebent, žinoma, niekas nepasikeis įstatymų leidybos lygmeniu. Ką tai reiškia vairuotojams? Transporto priemonės, kurios turi prekių kodus pagal UKT VED 8701 20, 8702, 8703, 8704, 8705 (vilkikai puspriekabėms, autobusai, lengvieji automobiliai, sunkvežimiai, kai kurios specialios transporto priemonės) įvažiuojant į Ukrainos muitų teritoriją ir turi atitikti galiojančias Euro standartas. Šiemet vis dar, o nuo 2018 metų sausio 1 dienos – Euro-6.
Ar automobiliai be Euro 6 bus išjungti?
Virtinė nekompetentingų publikacijų žiniasklaidoje sukėlė rimtą susirūpinimą automobilių savininkams, kurie svarstė, kad Euro-6 standarto neatitinkančius automobilius teks utilizuoti arba bent jau pajuokauti. Į šį daugeliui rūpimą klausimą yra tik vienas atsakymas: visas transportas, kuris yra Ukrainos teritorijoje, jau yra išmuitintas ir nustatyta tvarka įregistruotas, toliau bus galima važiuoti be jokių apribojimų. Euro-6 įvedimas bus taikomas importuojamiems automobiliams su rida, kuriuos bus galima atvežti į Ukrainą, ir naujiems automobiliams, parduodamiems salonuose. Nuo 2018-01-01 visos turės atitikti Euro-6 standartą.
Ką pakeis „Euro-6“ norintiems įsigyti automobilį?
Norintiems vairuoti naudotą automobilį, įskaitant lengvatinių akcizo tarifų naudojimą (pagal), tai reiškia, kad nuo kitų metų pradžios minimalus vairuojamo automobilio amžius bus ne didesnis kaip 3 metai, nuo 2015 m., kai Europos Sąjungoje buvo įvesti Euro-6 ekonomikos standartai. Viskas, kas senesnė, taps „nepravažiuojama“. Išskyrus – jie neturi variklio vidaus degimas, o tai reiškia, kad žalingų išmetimų į atmosferą kiekio reikalavimai jiems netaikomi. Hibridinės transporto priemonės su vidaus degimo varikliais, kalbant apie aplinkosaugos reikalavimus prilygsta įprastoms benzininėms ar dyzelinėms transporto priemonėms.
Taigi – jei niekas nepasikeis, po kelių mėnesių automobilį įsigyti norintys ukrainiečiai turės tris pasirinkimo galimybes. Pirmasis – iš salono, kuris ne visiems patinka ar negali sau leisti. Antrasis yra, bet tuo pačiu metu su abejotinu išlaidų padidėjimu: naujų automobilių kainos mūsų šalyje ir ES yra panašios, o dvejų ar trejų metų senumo automobilių kaina nedaug skiriasi nuo tas pats indikatorius vietinė rinka, o pridėjus muitinės formalumus, galiausiai visa operacija gali prarasti savo komercinę prasmę. Trečias variantas – pirkimas iš „n-tųjų“ rankų, kuris Ukrainoje veikia jau keletą metų.
Kas gali pasikeisti Ukrainoje įvedus arba panaikinus euro ekologinius standartus?
Atšaukti "Euro"
Sąskaitoje yra visi „euriniai“ reikalavimai naudotiems automobiliams, paliekant juos tik naujiems. Apskritai idėja nėra be pagrindo: beveik visoje ES euro normos galioja tik naujiems automobilių gamyklų gaminamiems ir automobilių salonuose parduodamiems automobiliams. Parduoti, pirkti, importuoti naudotus automobilius iš kitų šalių faktiškai nėra draudžiama.
Kaip reguliavimo priemonė atskirose šalyse gali būti taikomi specialūs, dažnai gana dideli, mokesčių tarifai už naudotus automobilius, kurių dydis tiesiogiai susijęs su tokios transporto priemonės gaminamų kenksmingų medžiagų kiekiu. Tačiau neseniai įstatymo projektas Nr. 5561 gavo Aukščiausiosios Rados Pagrindinio mokslo ir ekspertų skyriaus nuomonę. Įdomu tai, kad dokumente yra daug fragmentų, pasiskolintų iš kitos išvados teksto – skirtos autoriams, kurie galėtų įteisinti užsienyje registruotų automobilių eksploatavimą už „abonentinį mokestį“. Viena iš pavojų, kurią GNEU ekspertai įžvelgė abiem atvejais, yra ta, kad „...yra grėsmė, kad Ukraina taps naudotų automobilių šiukšlynas“. Dar per anksti teigti, kad dokumentas Nr.5561 pasmerktas, tačiau mažai šansų, kad dėl jo bus balsuojama.
Grąžinti už visus Euro-4
Kitas dokumentas, kuriame buvo ne tokios radikalios užduotys, buvo „nustumti“ ekonominius standartus į Euro-4 lygį. Gana kompromisinis sprendimas, kuris galėtų tikti ir gamintojams, ir importuotojams, ir piliečiams. Nepaisant to, GNEU išvada dėl s/n Nr. 6238 yra labai panaši į ankstesnio dokumento tekstą, ir jūs jau žinote, kaip atrodo s/n Nr. 5561 išvados tekstas.
Pagrindinės rizikos, neleidžiančios GNEU ekspertams rekomenduoti priimti šių dokumentų kaip visumą, yra galimas poveikis naujų automobilių rinkai, grėsmė. aplinkos padėtis, rizika paversti Ukrainą senų automobilių šiukšlynu.
Euro-6 įvedimą atidėti 2 metams
Ir tai dar ne visos liaudies deputatų iniciatyvos: susitikite. Jame nesiūloma nieko kardinaliai atšaukti ar keisti, o tik įvesti Euro-6 2 metams. Vienu metu ES „Euro-6“ standartas buvo įvestas su 2 metų vėlavimu (2015 m., o ne 2013 m.). Gamintojai neturėjo laiko – ir nereikėjo skubiai pereiti nuo Euro-5 prie Euro-6.
Kaip jau supratote, šis įstatymo projektas taip pat gavo Aukščiausiosios Rados aparato Pagrindinio mokslinio ir ekspertinio skyriaus santrauką. Necituosime pagrindinių šios išvados tezių, nes jų esmė panaši į visų kitų išvadų raidę. Tiesa, įstatymo projektas Nr. 5624 dar turi šansų: jam pritaria Aukščiausiosios Rados profilio komitetas. Taigi, nors ir su pastabomis iš GNEU, bet galima išsinešti į posėdžių salę.
Klausimai techninis atnaujinimas tarptautiniams vežėjams visada buvo viena iš aktualiausių problemų. Dabar jie yra neatsiejamai susiję su aplinkosaugos problemomis, nes pirmaujantys automobilių gamintojai siūlo du viename sprendimus: pažangios technologijos automobilio „pildymą“ lydi nauji pokyčiai išmetamųjų teršalų srityje. Šiuolaikinis traktorius, pateisinantis pavadinimą, remiasi darbo efektyvumu, konkurencingumu ir dar daugiau.
Ekonominiai sumetimai dėl įmonės parko atnaujinimo pradeda įsijungti dar gerokai prieš patį įsigijimą, kai vežėjas, rinkdamasis automobilį „sau“, skaičiuoja eksploatacijos kaštus, lygina pliusus ir minusus. Tokia analizė tapo ypač aktuali, kai atsirado Euro-6 aplinkosaugos standartą atitinkantys automobiliai. Eksploatuojama brangi ir reikli įranga! Tačiau, kaip žada gamintojai, meistriškas valdymas savininkui gali atnešti apčiuopiamų premijų. Dauguma skirtingos nuomonės, išgirstas iš vežėjų, paskatino suprasti klausimų esmę: „Kas daugiau Euro-6 – ekonomika ar ekologija? Kokios yra darbo ypatybės? Mes atsigręžėme į pirmasis pavaduotojas generalinis direktorius UAB "Belmagistralavtotrans" Aleksandras Zenkevičius. 2015 m. įmonė buvo viena pirmųjų Baltarusijoje, kurioje atsirado „eurošeštosios“ įmonės.
Iš pradžių buvo įsigyti du DAF automobiliai, o pernai prie jų buvo pridėta vienuolika „Volvo“. Iš viso šiandien parke yra 155 automobiliai ir jų Vidutinis amžius pustrečių metų, – aiškina A. Zenkevičius.
- Aleksandrai Jevgenievičiau, kodėl pasirinkote Euro-6?
Pirkimo metu jau turėjome tam tikros informacijos iš Lenkijos ir Lietuvos kolegų, turinčių eksploatavimo patirtį sunkvežimiaišis aplinkosaugos standartas. Beje, šiandien jie turi sunkvežimių vilkikai Euro-6 yra daug kartų daugiau nei Baltarusijos vežėjų. Taigi, tai buvo apie apčiuopiamą ekonominį efektą. Visų pirma, per rinkliavas apmokestinti keliai. Taigi Austrijoje vienas kilometras Euro-5 kainuos 0,449 euro, o Euro-6 - 0,375 euro. Skirtumas – 7,4 euro cento. Žinoma, Euro-6 automobiliai neturi tokių pirmenybių visur, kai kuriuose Europos šalys Pavyzdžiui, Lenkijoje, Italijoje, Prancūzijoje, Beniliukso šalyse kelių mokesčių skirtumas beveik nepastebimas.
Jei kalbėtume apie OJSC „Belmagistralavtotrans“ transporto priemones, tai vidutinis mėnesinis sutaupymas vienam traktoriui yra apie 50-75 eurus. Mes padarėme išvadą rimtos sutartys su Italija, o maršrutai driekiasi per Čekiją, Austriją. Darbas su jais daugiausia Euro-6.
– O Baltarusijoje kelionių mokamais keliais tarifai nepriklauso nuo ekologinės klasės.
Transporto įmonės ne kartą pasisakė už tokį diferencijavimą, tačiau šalies operatorius dar neįgyvendino šią galimybę. Bet toks žingsnis galėtų tapti vienu iš paskatų įsigyti „eurošeštąjį“.
– Būtų malonu su kuo nors palyginti jūsų nurodytą 50–75 eurų vertę.
Euro-5 geros komplektacijos kainuoja apie 61-64 tūkstančius eurų, Euro-6 "traukia" 71-75 tūkstančius ar net visus 80 tūkstančių, jei perkama ne partija, o vienas traktorius. Taip, nepriklausomai nuo gamintojo, bus nauja kabina, adaptyvi pastovaus greičio palaikymo sistema, efektyvi sistema saugumo, tačiau vis tiek kalbame apie savikainos skirtumą – tai apie 10 tūkstančių eurų. Jei prie to pridėsime muitus ir lizingo įmokas, tai išeina 11-11,5 tūkst. Rinkdamasis tarp skirtingų aplinkosaugos standartų automobilių, vežėjas natūraliai ieško galimybių greičiau „sugauti“ skirtumą.
O kuro taupymas?
Pirkdami Euro-6 pasitikėjome efektyvumu. Preliminariais skaičiavimais, gautais iš automobilių gamintojų, taip pat iš Europos vežėjų kolegų, suvartojimas turėtų būti iki dešimties procentų mažesnis, palyginti su Euro-5. Deja, mes negavome praktinio to patvirtinimo. „Euro-6“ ir „Euro-5“ automobilių degalų sąnaudos yra palyginamos – vidutiniškai apie 30 litrų šimtui. Pati vertė nebloga, bet ne tokia, kokios tikėjomės.
Aptarė šią problemą su gamintojais. Jų nuomone, Europos vežėjai automobilius naudoja geriausiai kelio sąlygos, be to, mašinos struktūriškai tam tikru mastu skiriasi nuo tų, kurios naudojamos Baltarusijos rinka. Galinės ašys lengvas, pavaros santykis pavarų dėžė skiriasi. Kartu noriu atkreipti jūsų dėmesį į tai, kad geriausi Euro-6 automobilių aplinkosauginiai rodikliai pasiekiami dėl padidėjusio AdBlue reagento suvartojimo.
Tenka konstatuoti, kad „eurošeštukus“ turintys vežėjai jokios apčiuopiamos naudos išduodant ETMK leidimus dar negavo. Buvo atlikta apklausa siekiant nustatyti, kiek ETMK licencijos kvotos paskirstymas turėtų priklausyti nuo Euro 6 transporto priemonių prieinamumo. Bet, pasakykite man, koks sprendimas galėtų būti priimtas, jei didžioji dauguma vežėjų yra Euro-5 laivyne? Iš viso Baltarusijoje galiojančių metinių leidimų gabenti į Rusijos teritoriją, o jų, kaip žinia, yra 16, tik vienas buvo skirtas eurošeštajam.
Apibendrinant galima teigti, kad mes negavome tikėtinų sutaupymų, kad greitai pateisintume investicijas į aukštesnio aplinkosauginio veiksmingumo įrenginius. Euro 6 transporto priemonių buvimas nesuteikia jokių reikšmingų pranašumų ir negarantuoja didesnio patekimo į rinką.
- Naudotas Euro-6 traktoriuose modernios sistemos o pasirinkimai pateisina save?
Jie puikiai prisideda prie vairuotojo profesionalumo. Pavyzdžiui, prisitaikanti pastovaus greičio palaikymo sistema su įspėjimu apie susidūrimą priekyje ir automatiniu avariniu stabdymu.
– Ar Euro-6 mašinas sunkiau valdyti ir prižiūrėti?
Sakyčiau, jie reiklesni. Pavyzdžiui, į degalų kokybę. Gamintojai nerekomenduoja pilti dyzelino didelis kiekis sieros. Europos degalinėse, Rusijoje, už Maskvos ribų dėl to problemų nėra – susitinka. Mes instruktuojame savo vairuotojus, kur ir su kokiais operatoriais pasipildyti degalus maršrute, atsižvelgdami į bent du veiksnius – kokybę ir kainą. Važiavome, pavyzdžiui, į Irkutską. Grįžus problemoms su Degalų sistema nerastas.
– Ar reikėjo papildomo mokymo vairuotojams, kurie turėjo dirbti su Euro-6 automobiliais?
Nieko nepaprasto. Vyko atitinkami mokymai, tačiau taip nutinka kiekvienu atveju, kai ateina nauja įranga. Buvo pristatyti vairuotojai Technine informacija, turimi duomenys dizaino skirtumai. Įvairių automobilių gamintojų atstovybės Baltarusijoje šiandien teikia vairuotojų mokymo, instruktavimo paslaugas, nes kiekviena markė turi savo ypatybes.
Euro-6 vilkikus prižiūrėti sunkiau. Pavyzdžiui, Euro 5 DAF diagnostikos programos neveikia su tos pačios markės automobiliais su aukštesniu aplinkosaugos standartu. Daug veiksmų priežiūra Euro-6 yra „pririštas“ prie automobilių gamintojo kompiuterio, todėl diagnostika ir gedimų šalinimas gali būti atliekami nuotoliniu būdu.
OAO Belmagistralavtotrans turi savo paslaugų centras, įgaliotas įmonės Volvo sunkvežimis Korporacija, kuri atitinka firminio autoserviso servisą. Aptarnaujame tiek savo automobilius, tiek trečiųjų šalių įmones, įskaitant Euro-6.
– Ar atliekama Euro-6 transporto priemonių veikimo analizė?
Būtinai. Ir ne tik Euro-6. Euro-5 taip pat patenka į analizę. Lyginame kuro sąnaudas, įvertiname priežiūros išlaidas, stebime įvykių dažnumą techninių problemų. Informacija apie veikimo problemas taip pat perduodama gamintojui sistemos analizei.
- Aleksandras Jevgenievičius, „Euro-6“ automobiliai - tai ekonomiškumas ar ekologiškumas?
Šiandien veikiau... ekologija. Manau, kad Euro-5 automobiliai išliks patrauklesni vietiniams vežėjams ekonominiu požiūriu. Manau, kad tokia padėtis tęsis tol, kol gamintojai gamins Euro-5, ir tai yra bent artimiausius trejus metus. Taip pat reikėtų atsižvelgti į galimybes įsigyti nauja technologija kurių pelningumas nuo trijų iki penkių procentų – labai ribotas. Nebent, žinoma, nacionaliniu lygmeniu atsirastų tam tikri skatinimo mechanizmai. Mažoms ir vidutinėms įmonėms, kurios sudaro didžiąją dalį tarptautinės kelių transporto rinkos, labai skiriasi žemesnių ir aukštesnių aplinkosaugos standartų automobilių kaina.
Mums reikia sąlygų, kuriomis automobilių įsigijimo kaštai kažkiek sumažėtų, o jų eksploatavimo galimybės, priešingai, padidėtų. Baltarusijoje mokesčių už važiavimą mokamais keliais dydis prilygsta Vokietijai. Vienas kilometras Vokietijos greitkelyje „Euro-6“ kainuoja 0,135 euro, Baltarusijoje, nepaisant aplinkosaugos klasės, iš sunkvežimio jie ima 0,145 euro. Mūsų šalyje būtų galima diferencijuotis ir taip sudaryti sąlygas Baltarusijos keliais važinėti vis daugiau aukšto aplinkosaugos standarto automobilių, o tai turės įtakos transporto ekonomikai ir aplinkosauginei situacijai.
Antras punktas – ETMK leidimų platinimas. Bazinė kvota, kaip sakiau, yra 16 metinių leidimų. Pritaikius Euro-5 standarto sunkvežimiams perskaičiavimo koeficientą, kuris yra 10, gauname 160 leidimų gabenti į Rusijos teritoriją. Jei visa ši kvota būtų skirta „eurošeštokams“, tai, atsižvelgiant į didesnį perskaičiavimo koeficientą, Baltarusija turėtų plius 32 leidimus – 192 per metus. Dabar. Kiekviena ETMK licencijuota transporto priemonė per mėnesį vidutiniškai nuvažiuoja pusantro reiso. Skirtumas bus 576 skrydžiai per metus. Manau, skirtumas yra reikšmingas ir geras padidėjimas iki pirmosios, antros ir trečios kategorijų Rusijos leidimų.
Transporto inspekcijos duomenimis, Baltarusijos vežėjai, prašantys ETMK leidimų 2017 metams, kreipėsi dėl 258 sertifikuotų Euro-6 transporto priemonių (traktorių). Aišku, kad visa kvota iš karto nebus atiduota, bet judėkime šia kryptimi.
Ir trečia. Dekreto projektas dėl tam tikrų priemonių tarptautinei plėtrai kelių transportas krovinys. Jame pateikti pasiūlymai tiek dėl atleidimo nuo PVM perkant aukštus aplinkosaugos standartus atitinkančius automobilius, tiek dėl sumažinimo koeficiento taikymo utilizavimo mokestis. Kol kas neaišku, kokia bus galutinė versija. Tačiau esu tikras, kad šios lengvatos turės savo vertę tik tuo atveju, jei vežėjai jas gaus ilgą laiką – bent dvejus ar trejus metus.
Viačeslavas Milianenko
Žurnalas „Ekspeditoriaus ir vežėjo kompasas“
Kas yra Euro 6 standartas?
2016 metais Rusijos visuomeninės iniciatyvos svetainėje buvo paskelbta iniciatyva paspartinti perėjimą prie Euro-6 degalų gamybos ir pardavimo iki 2020 m. Už jį balsavo tik 784, už – 634, o prieš – 150. Nuo to laiko praėjo pusantrų metų, o kokiame etape pereinama prie naujų standartų? Kokie yra šio perėjimo privalumai ir trūkumai? Kada Rusijoje prasidės Euro-6 įvedimas?
Grįžkime šiek tiek į istoriją. Kova už variklių „kvėpavimo“ grynumą prasidėjo dar 1988 m. Kai Europoje buvo patvirtintas naujas reglamentas, reikalaujantis mažinti šias priemaišas didelės talpos transporto priemonių išmetamosiose dujose: anglies monoksidą, azoto oksidą ir angliavandenilių likučius. EURO-0 pavadinimas standartui buvo suteiktas tik 1993 metais pakeitus standartą į EURO-1. Be to, standartai keitėsi vis greičiau ir griežtėjo, Euro-2 1996, Euro-3 2000, Euro-4 2005, Euro-5 2009. Nuo pirmojo standarto įvedimo pavyko sumažinti kenksmingų medžiagų išmetimą: CO (anglies monoksido) nuo 2,72 iki 9,3 karto, NOx (azoto oksido) nuo 2,4 iki 7,9 karto ir kietųjų dalelių kiekį nuo 20 iki 50 kartų. Matavimų pagreitis paaiškinamas skirtingais kiekvienos kategorijos transporto priemonių standartais.
EURO-6 taip pat dar labiau sugriežtina dujų išmetimo į atmosferą standartus.
| Standartinis | CO | HC | NOx | PM |
dūmai |
| 5 eurai | 1.5 | 0.46 | 2.0 | 0.02 | |
| 1.5 | 0.13 | 0.4 | 0.01 |
Yra vienas įdomi savybė, susidedantis iš to, kad jei lyginsime benzininių ir dyzelinių automobilių normas, tai benzininiams nepasikeitė.
„Euro-6“ standarto ekologiškumas
Kad atitiktų visus standartus, automobilių gamintojai turėjo investuoti daug pinigų į variklių, dirbančių pagal naujus standartus, paruošimą. Koncernas Daimler AG (Vokietija) pasitraukimas Mercedes Actros eurų vertės, „Renault Group“ į „Euro-6“ automobilių kūrimą investavo 2 milijardus eurų. Kaip matote, net ir tokioms didelėms įmonėms pinigų toli gražu nėra.
Norėdami investuoti į naujus standartus, dizaineriai turėjo sunkiai dirbti. Siekiant neutralizuoti išmetamosiose dujose esantį azoto oksidą, sukurtos sudėtingos inžinerinės sistemos: išmetamųjų dujų recirkuliacija (EGR), selektyvinė katalizinis redukavimas(SCR) įpurškimas vandeninis tirpalas karbamidas 32,5% (AdBlue). SCR organizuoja griežtai sureguliuoto AdBlue skysčio kiekio įpurškimą į išmetamųjų dujų srautą esant katalizatoriui (vanadžio pentoksidui), po kurio įvyksta azoto oksidų pavertimo azotu ir vandeniu reakcija. Ši naujovė degalų sąnaudas sumažina 3 proc. Nepaisant akivaizdžių pranašumų, susijusių su ekologiškumu ir degalų taupymu, yra ir trūkumų. Montavimas papildoma įranga o poreikis įpilti AdBlue skysčio padidina nuosavybės ir eksploatavimo išlaidas transporto priemonė. „AdBlue“ reikia įrengti atskirą konteinerį. Taip pat skystis turi žemesnę 11 0C temperatūros ribą, kurią pasiekęs jis užšąla. AdBlue suvartojimas sunkvežimiai yra 2-3,5% degalų sąnaudų, todėl galiausiai eksploatacijos sąnaudos tik didėja.
Euro-6 įgyvendinimas Rusijoje. Žingsniai.
Reikia suprasti, kad nepaisant automobilių gamintojų noro paspartinti perėjimą prie Euro-6, jie vis tiek nemato prasmės, bent jau Rusijoje. Reikalas tas, kad perėjimui būtina gerinti kuro kokybę, o naftininkai pripažįsta, kad dar nespėjo rekonstruoti savo naftos perdirbimo gamyklų. Ir sąlygomis žemos kainos naftos atveju ši modernizacija jiems bus tiesiog pražūtinga. Šiuo metu šalyje daugiausia parduodami Euro-5 standarto degalai. Svarbiausia yra pasirinkti tinkamas tiekėjas Dirbdama tiesiogiai su naftos perdirbimo gamyklomis, Avios LLC yra pasirengusi tiekti bet kokį Euro-5 kuro kiekį didmenine kaina.
Atsižvelgiant į sudėtingą ekonominė situacijašalyje krintantis rublio kursas ir nestabili naftos kaina, greitai apie Euro-6 standarto įvedimą nekalbama.
Euro-6 reglamentas griežtina kenksmingų medžiagų kiekį išmetamosiose dujose, tačiau, be azoto oksido, angliavandenilių, anglies monoksido ir kietųjų dalelių atmosferoje, standartas nurodo vidutinio išmetamo anglies dioksido kiekio parametrą. Pagal Euro-6 standartus, mašina turi išmesti ne daugiau kaip 130 gramų CO2 vienam kilometrui.
Euro 6 skiriamasis bruožas yra kapitalinis remontas azoto oksido (NOx) emisijos standartus ant dyzelinių variklių. Jei ankstesni euro standartai daugiausia kovojo su anglies monoksidu (CO), tai įvestas standartas, išlaikant ir sugriežtindamas CO emisijos standartus, smarkiai sumažina NOx lygį dyzeliniuose varikliuose nuo 180 mg / km iš karto iki 80 mg / km, tuo pačiu paliekant. tie patys reikalavimai (60 mg/km) benzininiams varikliams.
Euro-6 standartų įvedimas gali padaryti rimtos žalos dyzelinių automobilių pramonės plėtrai, nes norint, kad būtų laikomasi azoto oksido emisijų standartų pagal dabartinį technologijų lygį, būtina naudoti sudėtingus išmetamųjų dujų recirkuliacijos metodus, taip pat įrengti specialaus AdBlue tirpalo įpurškimas į išmetamųjų dujų papildomo apdorojimo sistemą, kuri yra ne kas kita, kaip karbamidas šnekamojoje kalboje karbamidu. AdBlue reikalingas atskiras bakas ir jis užšąla esant žemesnei nei -11°C temperatūrai, todėl norint naudoti šalto klimato šalyse, būtina papildoma sistemašildymas. Taip pat galima gaminti naujus standartus atitinkančius dyzelinius variklius nenaudojant karbamido, tačiau už gerokai didesnę kainą.
Tuo pačiu metu laikytis Euro 6 benzininiai varikliai nereikalauja didelių pakeitimų. Didžioji dalis jiems keliamų reikalavimų sutampa su Euro-5 standartais ir pertvarkymu elektroninis blokas variklio valdymas išsprendžia kitas išmetamųjų dujų švaros problemas.
Atsižvelgiant į Euro-6 reikalavimus, automobilių gamybos kaina su dyzeliniai varikliai didėja, palyginti su benzinu varomomis transporto priemonėmis, o tai atsispindi galutinėje kainoje. Atsižvelgiant į tai, kad dyzelinas, kuris anksčiau buvo daug pigesnis už benziną, tapo vienu su juo. kainų kategorija, keleivinių dyzelinių automobilių patrauklumas vartotojo akyse krito žemyn. Ateityje, jei standartų griežtinimo tendencijos nesikeis, keleivinių dyzelinių automobilių rinka galutinai žlugs, o keliuose liks tik dyzeliniai automobiliai. dideli sunkvežimiai, kuriuos vis dar pelninga eksploatuoti dėl efektyvumo ir didelio sukimo momento dyzelino.
Ir kada mes, Rusijoje, turėsime dyzelinis kuras Euro-6? Aiškaus supratimo šiuo klausimu nėra, bet manome, kad tai bus dar negreitai, nes tik pernai pradėjome taikyti Euro-5 standartą importuojamiems automobiliams, o nuo 2016 metų visų tipų transporto priemonės turi atitikti Euro-5 standartus. . automobilių degalai pagamintas Rusijos Federacijoje.
Jis atidžiai stebi situacijos raidą, o apie pokyčius operatyviai informuoja savo klientus ir visus svetainės skaitytojus, o pradėjus gaminti Euro-6 kurą Rusijoje, pasiūlys jį parduoti.
