Laba diena, šiame straipsnyje pasistengsiu pateikti kuo objektyvesnę informaciją apie automobilį Passat B6, o greičiau tai bus instrukcija, kaip išsirinkti pirkinį naudotą automobilį. Be to, tai apžvalga apie mano konkretų automobilį ...
Taigi, pradėkime. Tai reiškia, kad mašiną sudaro keli pagrindiniai komponentai ir mazgai, kurie daugiau ar mažiau susidėvi: 1 yra kėbulas, 2 yra variklis, 3 yra dėžė, 4 yra važiuoklė, 5 yra stabdys, 6 yra elektrinis. sistema. Kėbulas, nors ir yra „Passat“, bet nepaisant jo tipo ir pagaminimo šalies, gana intensyviai rūdija. Sedane reikėtų atkreipti dėmesį į durų angas, vietas, kur buferiai telpa ant sparnų, aplink priekinį stiklą, bagažinės dangtį, vidines bagažinės dangčio ertmes ir duris. Mano automobilyje visur yra rūdžių. Automobilis neskęstas ir nė trupučio. Prie to pridėsiu dugną. Objektyviai pasakysiu taip – kėbulas atvirai silpnas, nereikia puoselėti iliuzijų: sako, kad „Passat“ 2008 m., tada viskas bus gerai. Prie universalo kėbulo pridedame galinį dangtelį, kai ieškojau mašinos, universalai visi buvo atvirai supuvę.
Variklis yra labai įdomi tema. Žinoma, jie visi labai ekonomiški ir galingi, tačiau norėčiau pakalbėti apie trūkumus, nes svarstome apie naudotą automobilį ir gedimo atveju turėsite nuspręsti patiems. Čia pakalbėkime išsamiau.
Reiškia benzinas: yra kelių tipų varikliai. Pirmas 1.4 TSI yra alyvos degiklis, problemos su turbina, labai nepatikimas, realus resursas 150 000-200 000 km, kad ir ką sakytų. Iš smuko – paskirstymo grandinė. Paklausiausias sutartinis variklis - tos pačios problemos ir 1.8 TSI jie buvo geri, kol buvo garantija, tada pavirto į šūdą. 2,0 TFSI taip pat neblizga patikimumu ir valgo aliejų litrais, na, įvertinkite - 1 litras tūkstančiui! Nu tai absurdas! Geriausiu atveju priimtiniausias yra 1,6 MPI, bet jis neveikia, tikrai neveikia ...
Dyzeliniai varikliai. Jiems irgi nėra taip lengva. Taigi papasakosiu apie tuos, su kuriais turėjau reikalų. 1.9 TDI turi gamyklinį trūkumą - problemos su siurblio jėgomis sulaužo lizdus ir labas galvutes, išmoko ir antgalius gaminti, bet apsauga ištrauks pinigus didžiuliais bėgimais. Prie to pridedame įdėklų sukimąsi - jis yra ties 1,9 opos. 2.0 TDI 142 AG nuo 2008 metų pradėjo montuoti nosį-siurblį-pjezo ir žaizda su lūžimu buvo išspręsta, bet atsirado nauja - patys purkštukai su indeksu H numerio gale begėdiškai skriejo, tada veiksmo metu pasikeitė į C. ir problema buvo išspręsta. Be to, būtina stebėti siurblio alyvos šešiakampį ir patartina jį keisti kiekvieną kartą keičiant laiką. Taip, yra 2.0 TDI 170 AG variklis. BMR, todėl visada yra problemų su cilindro galvute, įtrūkimai, be išimties, turbinos, iš principo, be problemų. Likusi dalis šiuo metu ne problema, turiu galvoje žaidimų suodžių vožtuvas išpjautas ir išvalytas.
Asmeniškai aš turiu BKP variklį. Beje, varikliai su pjezo galia nuo 2009 m. gamykloje buvo atvežti be kietųjų dalelių filtro, jam buvo pradėta montuoti „common rail“, nesakysiu, nežinau, bet visi tai giria.
Pasidalinsiu vienu atveju: viena mašina atvažiavo į diagnostiką, užsidegė patikros lemputė, rodė, kad du purkštukai viršijo teigiamos korekcijos ribą. Nuėmė forsus, išvežė remontuoti, uždėjo - rezultatas tas pats. Dėl to šiuose cilindruose nebuvo kvailai jokio suspaudimo, tai pastaba tiems, kurie supranta.
Dėžė. Čia jau seniai viskas aišku.Bet koks DSG yra šiukšlės. 5 minosvaidžių mechanikos normatyvai, 6 minosvaidžių dar geriau. Sankaba - reikia suprasti, kad tai yra eksploatacinės medžiagos, patiems ją pakeisti nėra problema, aš, nežinodamas, kaip tai padaryti, pakeičiau per 5 valandas. Kalbant apie pačius komplektus, pasakysiu taip, jie uždėjo liuką iš gamyklos, bet yra daug padirbinių. Sachs normali firma, Valeo vienmasis - subyrės iki 60 000 km patikrinta.
Važiuoklė. Čia viskas paprasta ir iš esmės patikima. Silpnosios vietos – priekinių svirčių galiniai tylūs blokai, jie tinka iš Audi A3 ir stabilizatoriaus statramstis priešais galą, bet ir pigūs. Pagrindiniai hemorojus, su kuriais galite susidurti, yra varžtai, pritvirtinantys priekinių svirčių galinius tylius blokus. Jei jie nebuvo susukti ilgą laiką, jie gali sugesti, o tada pakeisti rėmą.
Vairo stovas. Tai taip pat gali sukelti staigmenų, bet paprastai tai yra vartojimo reikmenys.
Dabar pakalbėkime apie stabdžių sistemą. Silpniausia vieta yra galiniai suportai ir rankinio stabdzio mygtukas, mygtukas taisomas, bet suporto nera ir visa ju gedimo priezastis yra ta medžiaga is kurios jis pagamintas, o yra silumino, savotiško aliuminio dėl to oksiduojasi, išsipučia ir sulaužo rankinio stabdžio variklio korpusą bei jį išjungia. Jei taip atsitiktų, tikslingiau juos pakeisti į „Passat B7“ suportus, kurie pagaminti iš ketaus ir net cinkuoti. Taip pat reikia pakeisti B7 stabdžių žarneles, jos skiriasi.
Elektra iš principo patikima, nepasakysiu, kad su remontu teko susidurti. Klimato kontrolė nusipelno ypatingo dėmesio, o konkrečiau, amortizatoriai laikui bėgant pradeda gesti, tinkle yra daug informacijos šia tema apie valymą ir pritaikymą, tačiau esmė ta, kad norint juos pašalinti, reikia išardyti daug dalykų. Trumpai tariant, tu guli su kaulais. Galbūt įvardinsiu dar vieną klimato vietą - krosnelės vidaus radiatorių: ne, jis neteka, užsikemša. Jis apibrėžiamas taip – vairuotojo įkaista nuo keleivio pusės, jis lengvai nesikeičia, prietaisų skydelio ardyti nereikia.
Kažkaip šitaip. Mašina, į kurią reikėtų pamažu gilintis, eksploatacinių medžiagų daug iš tikrųjų viskas ką aprašiau ir yra eksploatacinių medžiagų. Pasirinkimas vis dar yra jūsų. Visa tai, kas išdėstyta pirmiau, yra dvejų metų nuosavybės rezultatas.
Automobilio privalumai
Išvaizda, dinamika, suvartojimas, komfortas.
Transporto priemonės trūkumai
Nuvaziavus 100 000 km daug dulkinu, brangios detales.
Bendras įspūdis
Pirkite, išbandykite patys ir palikite kitą apžvalgą.
„Volkswagen Passat“ Rusijos žmogaus galvoje įsitvirtino kaip vienas iš verslo klasės ramsčių.
Ir tam buvo priežasčių: B3-B4 serijos mašinos savo laiku padarė revoliuciją. Paprasti, patikimi, nepaprastai patogūs ir patvarūs, jie vis dar skrieja per Rusijos platybes. Tačiau vėlesnės kartos pasikeitė. Visų pirma, jie tapo sunkesni, o B5 karta paprastai buvo gaminama ant „Audi“ platformos su išilginiu jėgos agregato išdėstymu ir kelių svirčių pakabomis priekyje ir gale.
Techninės savybės
Tačiau šio straipsnio tema – kita karta, šeštoji. Jis atrodo daug artimesnis klasikiniams B3/B4 modeliams. Yra tas pats skersinis variklis ir „kelių jungčių“ - tik gale ir lygiai taip pat, kaip ir „VW Golf V“, nes šie automobiliai yra pagaminti ant tos pačios platformos ir apskritai daugeliu atžvilgių yra struktūriškai panašūs. . Tačiau neverta jų lyginti pagal išvaizdą ir jausmą.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Nuotraukoje: VW Passat B3, B4, B5
„Passat“ yra aukštyn, ir tai jaučiasi viskuo: salono dydžiu, apdailos kokybe, pasirinkimų skaičiumi, bazine įranga ir variklio bei greičių dėžės variantų pasirinkimu. Ir, žinoma, „Passat B6“ tapo vienu populiariausių automobilių savo klasėje, nepaisant tradicinių stiprių konkurentų „Ford Mondeo“ ir aukščiausios kokybės prekių ženklų akivaizdoje. Ir sėkmės paslaptis, regis, žinoma. Tik šiek tiek didesne nei klasiokų kaina, vairavimo našumu, ergonomika, komfortu ir įrangos lygiu jis buvo artimesnis aukščiausios klasės automobiliams, kuriuos praktiški vokiečiai tikrai įvertino. Be to, pirkėjams buvo pasiūlytas puikus pasirinkimas dyzelinių variklių, turinčių labai gyvą charakterį, ir variklius, veikiančius su bioetanoliu, E85 degalais ir suslėgtomis gamtinėmis dujomis. Šiame automobilyje viskas buvo tobula: ir super progresyvios automatinės pavarų dėžės, vienodai modernūs varikliai, ir žurnalistų bei savininkų atsiliepimai apie puikų komfortą ir valdymą – taip pat gryna tiesa. Bendras automobilio kokybės jausmas buvo aukštas, o naudoti pavyzdžiai dažnai vilioja juos pirkti. Tačiau velnias slypi detalėse, o už progresą mokama didelė kaina, šiuo atveju – jėgos agregatų ir automatinių pavarų dėžių patikimumas.
Nuotraukoje: vw Passat B6
Gedimai ir veikimo problemos
Varikliai
„Passat“ variklių buvo daug, visi jie pažįstami iš aprašymo, tačiau šiuo atveju prioritetai šiek tiek skiriasi. Juk automobilis sunkesnis daugiau nei 150-200 kg. Iš Golf žinomas ypač patikimas 1.6 variklis su 102 AG. Tikimasi, kad paklausa buvo palyginti nedidelė. Sunkaus automobilio dinamika su juo jau, atvirai kalbant, net nepasiekia komforto, jam padeda tik fenomenalus paprastumas ir nedidelės priežiūros išlaidos. Pagrindiniai modelio varikliai turėjo būti visiškai skirtingi, galingesni. Modelio populiarumo labai neužgožė net anksčiau identifikuotos problemos su moderniausiais varikliais. Iš pirmo žvilgsnio optimalus atmosferinis 2.0 FSI atsisakė užvesti net esant nedideliam šalčiui, be to, džiugino didelės alyvos sąnaudos ir nepatikima tiesioginio įpurškimo degalų įranga. 1.4 TSS, galinga ir ekonomiška, kaip paaiškėjo, per sudėtinga ir problemiška, su nepatikima grandine, kuro įranga ir turbokompresoriaus sistema. Silpno 1.6 FSI variklio mūsų šalyje beveik niekada nerasta – ir teisingai. Dinamika nėra geresnė nei aštuonių vožtuvų 1.6 su paskirstytu įpurškimu, be to, yra daugybė problemų. Yra kaprizinga degalų įranga, grandinė ... Apskritai visos bėdos yra 1,4 TSI, bet atmosferinis 1,6 FSI irgi „netraukia“. Galingesni 1.8TSI ir 2.0TSI pasirodė esantys labai patikimi jų fone ir praktiškai „išgelbėjo“ jų reputaciją; vėlesniais metais jie įgijo didžiausią populiarumą Rusijos rinkoje. Reti „neatidėliotini“ V formos „šešetukai“ 3.2 FSI ir 3.6 FSI taip pat negali džiuginti savo be rūpesčių. Bėdos yra tokios pačios kaip ir su dviejų litrų agregatu, o 3,6 taip pat gali patenkinti daugybę mechaninių problemų. Taip pat verta atsižvelgti į tai, kad automobiliai su šiais varikliais yra imami su pirminiu „tikslu“ greitai važiuoti su atitinkamu nusidėvėjimu.
Dyzeliniai varikliai yra tikras džiaugsmas savininkams, ypač senesni 1,9 TDI su įprastu įpurškimo siurbliu ir vidutinės galios 2,0 su siurblio purkštukais ir 140 AG bendrojo bėgio galia. Su tokiais varikliais automobilis nedžiugina lenktynine dinamika, bet ir nėra lėtas, patikimumas pastebimai didesnis nei benzininių, o degalų sąnaudos – juokingos. 1.6 turbodyzelinio pas mus beveik nerasta, bet didelio neigiamo nenusipelnė, tačiau galingiausias 170 arklio galių BMR dyzelinis variklis pasirodė kur kas kaprizingesnis už jaunesnes versijas, kur kas dažniau turi problemų su degalais įranga ir turbinos. Tai čia su reguliuojamu purkštukų aparatu, o bet kokia nepastebėta klaida greičiau veda prie stūmoklių grupės gedimo, tačiau jėgos laipsnis yra labai tinkamas. Tokios pat galios variklis su common rail degalų įpurškimu yra kiek patikimesnis dėl ne tokios kaprizingos degalų įrangos, tačiau turbina čia ta pati.
Užkrato pernešimas
Labai nemaloniai nustebino ir DSG dėžės. Passat B6 buvo išleistas 2005 m. ir tapo vienu pirmųjų automobilių, masiškai naudojamų su sausomis sankabomis, ir buvo montuojamas ant labiausiai „veikiančių“ 1.4 ir 1.8 TSI variklių. Ir rezultatas nebuvo lėtas. Pirmųjų „Tradewinds“ savininkai perėjo visus pragaro ratus keisdami valdymo blokų programinę-aparatinę įrangą, pakeitę sankabas ir visas dėžes. Pirmosios DSG versijos pasirodė nepaprastai „neapdorotos“, nepaisant bravūriškų atsiliepimų spaudoje apie puikią dinamiką ir sklandumą. Dėžus erzina trūkčiojimas kamščiuose ir greitas sankabų ar kitų komponentų gedimas. Apskritai tai nepasiteisino. Šešių greičių DSG su alyvos vonios sankaba iki to laiko jau buvo derinamas ir tiek problemų nesukėlė, tačiau žinomumą užtikrino problemos su mechatronikos bloku ir programinės įrangos gedimai. Tokie „robotai“ buvo montuojami ant automobilių su varikliais nuo 2 litrų, įskaitant visus dyzelinius. Europoje automobilių su automatinėmis pavarų dėžėmis skaičius tradiciškai nėra per didelis, tačiau kai situacija su DSG pradėjo daryti įtaką pardavimams Rusijoje, išvados buvo padarytos greitai – kartu su 1,8 greičių varikliu buvo pasiūlyta įprasta hidromechaninė šešių greičių automatinė. Nuo 2006 iki 2008 metų automobiliai buvo komplektuojami su įprasta Aisin TF-60SN hidromechanine automatine pavarų dėže, tačiau ir ji nepasirodė visiškai be problemų. Versija be papildomo radiatoriaus taip pat sugebėjo įtikti savininkams perkaitimu ir vožtuvo korpuso gedimu, tačiau vis tiek išliko patikimesnė už abiejų tipų „išankstinius rinkiklius“. Panaši automatinė pavarų dėžė automobiliuose iš JAV turi pilnavertį dėžės radiatorių ir nepatiria perkaitimo. Taip, ir jis ten naudojamas su visų gamybos metų 2.0FSI, 2.0TSI ir 3.2 FSI varikliais. Visais ratais varomuose europietiškuose automobiliuose, pagamintuose 2008–2010 m., Šią dėžę taip pat galite rasti versijoje su „teisingu“ aušinimu.
Dar nesusipainiojai? Perkant VW priprasi, skirtingais metais būna skirtingos komplektacijos ir skirtingi varikliai, dažnai net pagal VIN numerį negali suprasti kas buvo sumontuota ant automobilio. Be to, dažnai savininkas nežino, kokią dėžę turi, kol ji sugenda. Laimei, po daugelio metų beveik visos DSG dėžės gavo programinės įrangos atnaujinimus, sankabos blokus ir mechatroniką, o pernai net bazinė alyva buvo pakeista į „mineralinį vandenį“, sintetika buvo apkaltinta tiesiog sunaikinusi laidus mechatronikoje. Dėl to net septynių greičių DSG tapo gana ekonomiškas prižiūrėti, bet vis tiek, jei įmanoma, venkite „septynių žingsnių“. Beje, „Passat B7“, kuris iš esmės yra B6 kartos naujo stiliaus gaminys, automatinės pavarų dėžės vėl yra tik DSG. Pasirinkus automobilį su mechanine pavarų dėže, į ateitį galima žvelgti optimistiškai, tačiau tereikia atminti, kad visiems grandininiams varikliams tikrai nepatinka įjungti pavarą, o ne stovėjimo stabdį – čia galite sugadinti variklį. O ir dvigubos masės smagračio kaina gali nemaloniai šokiruoti – originalios detalės kaina gali viršyti pusę tūkstančio dolerių, o remontas kainuos keturis kartus pigiau.
Važiuoklė
Automobilio pakaba didelių rūpesčių nesukelia, nebent komplektacijos galimybių gausa ir nesėkmingas elementų parinkimas remonto metu gali visiškai sugriauti puikų automobilio valdymą. Kaip visada, dažniausiai sugenda įvorės, stabilizatoriaus statramsčiai ir apatinės svirtys. Bet skųstis – nuodėmė! Priešingu atveju be rimto įsikišimo pakaba gali įveikti visus 100-150 tūkstančių kilometrų, o šiek tiek pakračius ir pakeitus amortizatorius praeis beveik tiek pat.
Elektrikas
Salono elektronika gali nustebinti. Pavyzdžiui, norėdami savarankiškai atidaryti langus ir stoglangį lyjant ar žiemą „vėdinimui“, karštą vasarą įjungti šildomas sėdynes iki galo arba išspręsti kitas smulkesnes problemas. Deja, daugelis jų neišsprendžiami perkraunant variklį, o net daugybė valdymo blokų programinės įrangos atnaujinimų palieka „plaukiojančius nesklandumus“, ir galima tik spėlioti, kaip tai užkliuvo pirmiesiems savininkams. Kartais sugenda elektrinis vairo stiprintuvas – čia taip pat, kaip ir „Golf“, bet ant sunkesnio automobilio jo variklis gali neatlaikyti, ypač jei šeimininkas mėgsta vairą sukti stovėdamas vietoje. Pasaulinių problemų, susijusių su pagrindinių agregatų patikimumu, fone įspėjimas apie klimato kontrolės sistemos variklių užblokavimą, ne itin sėkmingą oro kondicionavimo kompresorių ir rūdijančius radiatorius atrodo kaip grynas burbuliavimas, bet vis tiek patikrinkite ir šiuos mazgus. Mašina yra tikrai sudėtinga, visi jos komponentai yra sandariai supakuoti ir lengvi, o originalių komponentų kaina yra labai didelė. Tačiau neoriginalių atsarginių dalių gausa džiugina tiek iš „giminiškų“ „Seat“ ir „Skoda“ modelių, tiek iš Europos pardavėjų, tiek iš įvairių kiniškų.
Kėbulas ir vidus
Surinkimo ir interjero medžiagų kokybė pasirodė, ko gero, aukštesnė nei kitų panašių metų gamybos. Tačiau chromas turi įprotį tiesiogine prasme nulupti antraisiais ar trečiaisiais automobilio gyvavimo metais, o dažai ir raidės ZZZ vyno numeryje (šios raidės nenurodo cinkavimo, priešingai populiariam įsitikinimui) neapsaugo nuo nemalonios korozijos. ant slenksčių ir arkų. Čia, paradoksalu, reikėtų imti pavyzdį. Taip, „nuliuose“ viskas ne taip, kaip buvo „devintajame dešimtmetyje“. Už aukštą našumą turite mokėti daug, patikimumą ir pinigus. Tai dar kartą primena VW Passat B6 pavyzdys. Siekdamas užtikrinti puikų našumą dinamikos ir degalų efektyvumo požiūriu, gamintojas apdovanojo automobilį labai trapiais jėgos agregatais ir transmisijomis. Tai nereiškia, kad automobilis blogas, tačiau reikia būti pasiruošus gedimams ir numatyti tinkamą priežiūrą bei diagnostiką. Kaip atlygį „Passat“ pasiūlys didelį komfortą, puikų saloną ir kokybišką visų susijusių elementų – nuo pakabų iki didžiosios dalies elektronikos – apdirbimą, o juk „smulkmenos“ gali būti ne ką prastesnės už mažą pavarų dėžę ar variklio resursą. . Jei kalbame apie konkrečios konfigūracijos pasirinkimą, tai tarp be rūpesčių varomų benzininių automobilių bus automobilis su „nuobodžiu“ 1,6 MPI varikliu ir mechanine pavarų dėže. Bet jei norite turėti verslo klasės dinamiką, teks ieškoti arba vėlyvų, nuo 2008 iki 2010 m., 1.8TSI ir 2.0TSI variklių su mechanine pavarų dėže, arba automobilio su 1.8 varikliu ir klasikine 2006-2008 metų automatine mašina. su papildomu radiatoriumi sumontuotos dėžės. Taip pat galite ieškoti „amerikietiško“, tačiau nepaisant sėkmingos automatinės pavarų dėžės apskritai, automobiliai iš anapus vandenyno yra gyviPirmoji oficiali šeštosios kartos (B6) „Passat“ paroda buvo surengta 2005 metų vasario 15 dieną Hamburge, o jau kovo mėnesį automobilis galėjo būti „paliestas“ Ženevos automobilių parodos scenoje. Masinė jo gamyba truko iki 2010 m., po to buvo išleistas naujos kartos modelis. Nepaisant didelių sąnaudų, „šeštas“ buvo labai paklausus – iš viso tokių mašinų buvo pagaminta daugiau nei 2 mln.
„Volkswagen Passat B6“ sedanas yra sukurtas klasikinio stiliaus vokiečių kompanijai, o daugelio konkurentų fone jis atrodo šiek tiek kuklus. Tačiau tuo pat metu automobilis pastebimas sraute dėl sudėtingų priekinių žibintų, greito profilio su nuožulniu stogu ir sunkaus laivagalio su LED žibintais. Na, o chromo gausa išoriniame dizaine ir rimti matmenys suteikia šiam Passat įspūdingą ir solidžią išvaizdą.
„Vokietiško“ kėbulo matmenys visiškai atitinka D klasės kanonus: sedano ilgis yra 4765 mm, aukštis - 1472 mm, plotis - 1820 mm. „Vokietiško“ ratų bazė yra 2709 mm, o prošvaisa gera – 170 mm.
6-osios kartos VW Passat interjeras yra ramaus ir glausto dizaino, o jo dizainas sukurtas paprastomis linijomis. Įdomiausias elementas – prietaisų skydelis su šiek tiek įleistais ciferblatais su chromuotu rėmeliu. Centrinėje konsolėje yra garso sistema su vienspalviu ekranu (arba spalvotu multimedijos komplekso ekranu) ir „mikroklimato“ valdymo skydeliu.
Šeštosios kartos kabina pritaikyta iš aukštos kokybės plastiko, tikro aliuminio ir natūralios odos (pažangiausiose versijose), kurios dėl aukšto surinkimo lygio kruopščiai sumontuojant visas detales sudaro „vieną visumą“.
Vienas iš vidaus apdailos privalumų – erdvumas ir nepriekaištinga ergonomika. Paprastos išvaizdos priekinės sėdynės „puikuojasi“ patogiu išdėstymu su pakankamu šoniniu atrama ir puikiais reguliavimo diapazonais. Pagal erdvę galinė sofa tinka trims keleiviams, tik viduryje sėdinčiam trukdys blokelis su atskiromis orlaidėmis.
„Šeštojo Passato“ bagažinė didžiulė – 565 litrai. Siekiant padidinti krovinių skyrių, antros eilės sėdynės transformuojamos santykiu 60:40, suformuojant plokščią platformą kroviniams ir 1090 litrų tūriui gabenti.
Specifikacijos. Rusijos rinkoje „šeštasis“ buvo pasiūlytas su penkiais benzininiais agregatais. Mažiausias – 1,4 litro turbo variklis, generuojantis 122 arklio galias ir 200 Nm sukimo momentą. Už jo yra kompresinis 1,8 litro „keturis“, kurio grąža yra 152 „arkliai“ ir 250 Nm trauka. „Aukščiausias“ variantas – 2,0 litrų 200 arklio galių turbo variklis, išvystantis 280 Nm. Atmosferos dalį sudaro 1,6 ir 2,0 litro tūrio agregatai, išleidžiantys 102 ir 150 „kumelių“ (atitinkamai 148 ir 200 Nm). Taip pat buvo dviejų litrų turbodyzelinis variklis, išvystantis 140 arklio galių ir 320 Nm didžiausią potencialą.
Kartu varikliai atiteko 5 arba 6 greičių „mechanikai“, 6 greičių „automatiniam“ Tiptronic, 7 juostų „robotui“ DSG su pora sankabų. Pagal numatytuosius nustatymus automobilyje buvo sumontuota priekinių ratų pavara, pasirinktinai buvo galima įsigyti 4Motion technologiją su elektroniniu būdu valdoma Haldex sankaba (standartinėmis sąlygomis iki 90% momento tenka priekinei ašiai). Priklausomai nuo modifikacijos, „Passat B6“ pirmąjį šimtą pakeičia per 7,8–12,4 sekundės, o „maksimalus“ yra 190–230 km / h.
Kitose šalyse automobilio maitinimo linija buvo daug įvairesnė: 1,4-2,0 l benzininiai turbo varikliai, išvystantys 140-200 arklio galių, atmosferiniai agregatai, kurių tūris 1,6 ir 105-115 "kumelių", taip pat V formos "šešetai" 3,2-3,6 litro, kurių potencialas yra 250-300 jėgų. Dyzelinė dalis sujungė 1,9–2,0 litro tūrio „keturiukus“, pagaminančius nuo 105 iki 170 „arklių“.
Šeštosios kartos „Passat“ sukurtas ant PQ46 vežimėlio, kuris reiškia skersinį variklį ir visiškai nepriklausomą pakabą (McPherson tipo priekyje ir kelių svirčių gale). Vairavimo sistema yra sujungta su elektromechaniniu vairo stiprintuvu ir diskiniais stabdžiais ant kiekvieno rato (ventiliuojami priekyje).
Automobilio privalumai – patraukli išvaizda, kokybiškas salonas, puikus valdymas, didelio sukimo momento varikliai, didelė erdvės pasiūla salone, gera dinamika, aukštas saugumo lygis ir tvirtas kėbulas.
Trūkumai - ne idealus galvos apšvietimas, prasta garso izoliacija ratų arkų srityje, atšiauri pakaba ir didelė kaina.
Kainos. Rusijos rinkoje „Volkswagen Passat B6“ galima įsigyti už vidutinę 550 000–850 000 rublių kainą (2015 m. pradžios duomenys).
B6 kėbulo „Passat“ į surinkimo liniją pateko 2005 m. ir tokia forma egzistavo iki 2010 m. Šeštoji liaudies automobilio karta tapo „Passat“ lūžio tašku: jei ankstyvieji modeliai mažai kuo skyrėsi nuo „Audi“ (kaip B5 versija, pastatyta). ant Audi platformos A4 / A6), tada šis automobilis buvo sukurtas ant atnaujintos PQ46 važiuoklės iš penktojo „Golf“. Tai lėmė grįžimą prie skersinio variklio išdėstymo, paprastesnės „McPherson“ priekinės pakabos (vietoj ankstesnės kelių svirčių) ir kelių svirčių galinės pakabos (vietoj pusiau nepriklausomos sijos) – važiavimo charakteristikos tai tik turėjo naudos. Sedanai ir universalai prarado griežtas formas, bet kartu suaugo, pradėjo atrodyti solidžiau, būti komplektuojami sodresniais. Tačiau visa ši pažanga sukrėtė automobilio, kadaise laikto vienu patikimiausių savo klasėje, reputaciją.
VARIKLIS
Galios agregatų asortimentas yra gana platus. O patikimiausi varikliai, kaip galima spėti, yra seni geri aspiraciniai 1,6 litro (102 AG) su paskirstytu degalų įpurškimu. „Eik ramiai, jūs tęsite “- tik apie juos. Mažas versijų su šiais varikliais skaičius antrinėje rinkoje yra visiškai pagrįstas: 12,8 sekundės iki šimtų yra per trumpas D klasės sedanui. Likę benzino blokai buvo aprūpinti tiesioginiu įpurškimu, o daugumagalingas – irgi turbina. O štai čia reikia neužmerkti akių. O kartais tiesiogine prasme. Taigi, pavyzdžiui, jei populiariausias gamos 1,8 litro turbo variklis (160 AG) pradėjo skleisti burzgiančius garsus, greičiausiai turėsite pakeisti paskirstymo grandinę ir jos hidraulinį įtempiklį. Ir tai gali įvykti labai anksti – jau nuvažiavus 100 tūkst. Geriau to neatidėlioti, kad nepakeistumėte bloko galvutės. Tačiau garantinio laikotarpio pabaiga yra kupina kitų netikėtumų: iki pirmojo šimtuko pabaigos kartais „uždengiamas“ įsiurbimo kolektorius; siurblys kartu su termostatu ir temperatūros jutikliu; turbokompresoriaus valdymo solenoidinis vožtuvas ... O jei pildysite žemos kokybės degalus, tuomet galėsite „patekti“ į krūvą ir aukšto slėgio siurblį. Be to, visi varikliai su tiesioginiu įpurškimu neturi pačios stabiliausios uždegimo sistemos: nepakankamai įšilus, žvakės greitai „užmuša“, o tai išjungia uždegimo rites. Ir nepamirškite stebėti alyvos lygio: aktyviai važiuojant sąnaudos gali siekti iki pusės litro 1000 km. Nėra daug. Bet galingesnis variklis su turbokompresoriumi (2,0 l, 200 AG) gana skurdžios būklės gali suvalgyti dvigubai daugiau! Tačiau šis agregatas vis tiek yra mažiau kaprizingas, išskyrus tai, kad iki 2008 m. varikliuose dėl nepakankamo tepimo buvo susidėvėjęs įsiurbimo skirstomojo veleno kumštelis, kuris suaktyvino kuro siurblį.
Pilna komplektacija su 1.8 TFSI turbo varikliu – vienaslabiausiai paplitusių antrinėjeturgus. Pagrindinis jo trūkumas nėra pats didžiausiaspatikima paskirstymo grandinės pavara
Atmosferiniai „tiesioginiai“ varikliai 1.6 FSI (115 AG) ir 2.0 FSI (150 AG) nusidėjo prastu užvedimu šaltu oru (problema išsprendžiama blykstelėjus kompiuteriui pas pardavėją) ir greitu paskirstymo diržo susidėvėjimu, kuris turėtų būti pasikeitė iš anksto – jau tada, kai 60 tūkst. Galingiausi 3,2 litro (250 AG) benzininiai varikliai turi trūkumųpalyginti nedaug: įskaitant grandinės tempimą ir dideles degalų sąnaudas (mieste apie 14 litrų).
Parduodama nedaug 1,4 litro TSS: kaip 1,8 TFSI atveju turėtumėte būti atsargūsį paskirstymo grandinę
Bet, ko gero, sėkmingiausias „Passat“ jėgos agregatas yra 2 litrų turbodyzelinis (140–170 AG) su „Common Rail“ sistema, gaminamas nuo 2008 m. Jei šie varikliai pilami įprastu dyzeliniu kuru, problemų kilti neturėtų. Kitu atveju pakeiskite įpurškimo siurblį. Likę dyzeliniai varikliai yra išrankesni degalų kokybei: čia gali sugesti brangūs vienetiniai purkštukai, montuojami atskirai kiekvienam cilindrui.
Atmosferiniai varikliai su tiesioginiuįpurkšto kuro (1,6 FSI ir 2,0 FSI) turėjoproblemų pradedant žiemos sezoną, kuriosišspręsta sumirksėjus ECU
UŽKRATO PERNEŠIMAS
Su mechaninėmis dėžėmis viskas yra gana aišku: nuvažiavus 150 tūkstančių km, judėjimo pradžioje gali atsirasti spragtelėjimų ir smūgių. Tai pirmieji susidėvėjusio dvigubos masės smagračio, sujungto su mechanine dyzelinių transporto priemonių pavarų dėže, požymiai. Dėl perkaitimo nukentėjęs 6 greičių automatinis „Aisin“ taip pat gali sukelti problemų: dažnai, nuvažiavus 80–100 tūkst. km, sugesdavo jo guoliai ir vožtuvo korpusas. Tačiau daugiausia problemų gali pridaryti liūdnai pagarsėję DSG robotai. Mažesnė blogybė – DQ250 „šešių greičių“ su patvaresne „šlapia“ sankaba, kurios silpnoji vieta – mechatroninis hidraulinis valdymo blokas. Tačiau net ir jį pakeitus, perjungimo metu vėl gali atsirasti smūgių. DSG-7 (DQ200) su sausomis sankabomis gali sukelti problemų ne tik su „mechatronika“, bet ir su „neapdorota“ valdymo programa bei silpnomis sankabomis. Laimei, 2010 metais sankabos diskai buvo sustiprinti, ECU iš anksto blykstelėjo, o 2012 metais VAG pratęsė DQ200 dėžės garantiją iki penkerių metų arba 150 tūkst. Taip pat ramina faktas, kad per metus tokių dėžių remonto kaina smarkiai sumažėjo: brangiausias DSG-6 remontas. „iki raktų“ privačioje paslaugoje atpigo beveik tris kartus ir paprastai neviršija 120 tūkstančių rublių.
Senesni nei 2008 m. automobiliai dažnai turi nikal smūgis vairo pavaroje: stovo įvorėssunyko 60-100 tūkst.km
Į galinę pakabą įsikiša retai reikalingas prieš 100 tūkst
PAKABA IR BĖGIMAS
Atsižvelgiant į tai, kas išdėstyta pirmiau, pati važiuoklė yra nepretenzinga. Silpniausia priekinės pakabos vieta – tylūs priekinių svirčių blokai, kurie iš pradžių nuvažiavo ne daugiau 20-30 tūkst. Po modernizavimo 2008 m. šios dalys pradėjo eksploatuoti 2–3 kartus ilgiau. Dauguma eksploatacinių medžiagų, tokių kaip priekinė ir galinė stabilizatoriaus statramsčiai, vairo antgaliai, priekiniai amortizatoriai, tylūs priekinio rėmo blokai ir galinės nulaužtos svirtys tampa netinkami naudoti nuvažiavus apie 100 tūkst. Elektrinis vairo stiprintuvas yra labai patikimas, išskyrus tai, kad iki 2008 metų pagamintų automobilių savininkai buvo nepatenkinti trenksmais į nelygumus, kuriuos lėmė greitai susidėvėjusios vairo stovo įvorės.
KĖbulas, ELEKTROS IR VIDAUS
Po ilgų rusiškų žiemų chromas, žinoma, nusilupa, bet aparatūrai priekaištų nėra. Tačiau dėl daugybės elektroninių „įtaisų“ galite gerokai nukentėti: stovėjimo stabdžio elektrinės pavaros, besisukantis adaptyvios galvos optikos mechanizmas, durų ir bagažinės spynos, gamyklinis radijo magnetofonas... Tačiau sugedo elektroninė užraktas. yra pats nemaloniausiasELV vairo kolonėlė, kuri keičiama tik autorizuotame servise, nes reikia mirksėti imobilaizeriu. Ilgas „ligų“ sąrašas nereiškia, kad visa tai būtinai pasitaiko kiekviename automobilyje, tai tik galimos problemos.
Passat salono įranga viena geriausių klasėje
Dėl saugumo Euro NCAP Passat bygavo maksimalias 5 žvaigždutes. Galutinis rezultatas - 34 iš 37 galimų
privalumus
Moderni ir turtinga įranga, subalansuota važiuoklė, galingi varikliai, erdvus salonas, likvidumas antrinėje rinkoje
Minusai
Ne patys patikimiausi benzininiai varikliai su tiesioginiu įpurškimu, galimos problemos su robotų dėžėmis, įnoringa elektra
APTEIKTINĖS PRIEŽIŪROS IŠLAIDOS SPECIALIZUOTAME NEPRIKLAUSOMAME ŠIMTAJE, r.
| ORIGINALUS S/H | NEORIGINALUS S/H | DARBAS | |
| Uždegimo žvakės (4 vnt.) | 1400 | 500 | 600 |
| Paskirstymo diržo keitimas | — | — | 6000 |
| Uždegimo ritė | 6800 | 1300 | 1000 |
| Turbina | 76 000 | 24 000 | 7500 |
| Stabdžių diskai / trinkelės (2 vnt.) | 5000/4000 | 2800/1000 | 1200/600 |
| priekinė stebulė | 5900 | 2200 | 1500 |
| Sferinis guolis | 2000 | 490 | 700 |
| Priekinis stabilizatorius | 1300 | 400 | 800 |
| Amortizatoriai (2 vnt.) | 10 000 | 4000 | 3600 |
| dvigubos masės smagratis | 35 000 | 13 000 | 5000 |
| Gaubtas | 21 000 | 5000 | 1300 |
| Buferis | 19 700 | 3600 | 1600 |
| Sparnas | 9200 | 1600 | 700 |
| priekinis žibintas (ksenoninis) | 24 400 | 17 600 | 500 |
| Priekinis stiklas | 10 200 | 4000 | 2000 |
VERDIKTAS
Volkswagen Passat B6 dėl pažangių technologijų tapo vienu iš savo segmento lyderių. Tačiau patikimumo požiūriu jis galbūt pralaimi japonų prekės ženklų konkurentams su paprastesniais maitinimo blokais. Iš jo pusės – puikios vairavimo savybės, erdvus salonas ir gera įranga. Perkant geriausia ieškoti automobilio su Common Rail turbodyzeliniu varikliu ir „mechanika“. Be to, geriau atsižvelgti į jaunesnius nei 2008 m. egzempliorius, kurių dauguma vaikų ligų buvo pašalintos.
Su VW Passat susipažinau seniai – tai buvo vienos pirmųjų laidų B5. Vėliau gavau atnaujintą B5, tada jį pakeitė B6. Dar įdomiau buvo išbandyti brangiausią ir techniškai pažangiausią „Passat“ „Variant“ versijoje.
VW Passat populiarumo mūsų rinkoje priežastys akivaizdžios – subalansuotas vartotojų savybių komplektas, gera išvaizda, priimtinos kainos. D segmente sunku rasti vertesnį pasiūlymą, kurio variklio darbinis tūris būtų apie 2 litrai. Bet „Passat“, mūsų paimtas išbandymui, iš kitos operos. Tai geriausias šios linijos modelis, o jo kaina visai nehumaniška – skaičiai labai arti 60 000 USD ribos. Tai yra mažiausiai 15 000 USD daugiau nei priekiniais ratais varomas universalas su 2,0 FSI varikliu ir 10 000 USD daugiau nei tas pats automobilis su 2,0 litrų turbina. Ar verta permokėti už V6 ir 4Motion vardines lenteles?Vidus aukščiausioji versija praktiškai nesiskiria nuo įprastų Passatų. Tos pačios patogios sėdynės su „Alcantara“ apmušalais (Highline konfigūracijoje), ta pati durų apdaila ir „tvarkinga“. Iš skirtumų – raidės DSG ant pavarų perjungimo svirties. Ši dėžė montuojama tik automobiliuose su benzininiu V6 arba 2 litrų turbodyzeliniu varikliu. Reguliuoju sėdynę ir vairą. Reguliavimo diapazonas yra didžiulis, net ir aukščiausias motociklininkas puikiai prisitaikys. Tačiau vis dėlto jis yra gana aukštas. Vieniems tai patinka, kitiems ne, bet neabejotina, kad matomumas gerėja, o parametras „pajusk automobilį“ yra priešingas.Variklis užvedamas įprastu klavišo paspaudimu. Pasigirsta tirštas niurzgėjimas – tokį balsą turi tik V formos „šešetukai“. Iš karto atkreipiu dėmesį į dvi savybes. Pirma, bandomasis automobilis nuo elektroninio „rankinio stabdžio“ pašalinamas sklandžiau nei versijos su mažiau galingais varikliais ir „Tiptronic“ „automatinėmis mašinomis“. Antrasis – įdomus tachometro rodyklės elgesys perjungiant: ji tolygiai nenukrenta iki tam tikros žymos, o pasiekia ją šuoliu. Tai itin greito DSG nuopelnas, nes perjungimo metu išmanioji pavarų dėžė jau „išlaiko“ norimą pakopą.
Ieškau kažko naujo Volkswagen Passat sedanuose ir universaluose
Naujasis „Ford Mondeo“ meta iššūkį „Volkswagen Passat“.
Po to, kai pristatyme iki mirties gyrėme naująjį „Ford Mondeo“, daugelis pradėjo mūsų klausti: „Ar tai tikrai vienas geriausių D segmento automobilių? Tiesa, tiesa. „Kas ir dar geriau nei „Volkswagen Passat“? Sąžiningai? Mes neturime supratimo! Bet mes tikrai išsiaiškinsime – tam jie abu paėmė testui.
O dabar abu automobiliai atvažiavo ir stovi kažkur kilometro spinduliu nuo redakcijos (parkuotis centre prie pat įėjimo – iš fantazijos srities). Tiesa, idealus bandomųjų mašinų atitikimas šį kartą nepasiteisino. „Ford“ bandymų parke mums pavyko gauti tik dviejų litrų „Mondeo“ hečbeką su „Titanium“ konfigūracija su penkių greičių „mechanika“. O „Volkswagen“ šiukšliadėžėse tuo metu buvo tik „Passat“ sedanas su „automatu“ ir gana paprasta versija.
