Strana 1
V moderním městě s vysokou hustotou obyvatelstva je problém dopravy velmi akutní: soukromá silniční doprava se neospravedlňuje kvůli velkému počtu „dopravních zácp“ na silnicích (průměrná cestovní rychlost je 20–24 km/h) a vysoké ceny pohonných hmot. Východiskem z této situace může být použití jízdního kola, nicméně tento druh dopravy není dostupný pro všechny obyvatele města. Pak přichází na řadu veřejná doprava, zejména její typy jako tramvaje, trolejbusy a metro. Tramvaj je především hospodárná, bezpečná a šetrná k životnímu prostředí. Zároveň to může být docela pohodlné, což musíme v naší práci prokázat, ale nejprve se podíváme na základní rysy konstrukce tramvají a jejich světových analogů.
Tramvaj (z anglického tram (wagon, trolley) a way (way) - název uhelných vozů ve Velké Británii) jako typ veřejná doprava byl vyvinut a uveden do provozu na počátku 19. století. Zpočátku to byla koňská železniční doprava a poté - na parní, benzinovou a elektrickou trakci. Po druhé světové válce došlo k výraznému nárůstu poptávky po tramvajích jako pohodlné, efektivní a ekologické formě městské dopravy. Tak jako se svého času stala železniční doprava motorem průmyslové revoluce, tak se železniční doprava v 21. století využívá v rozdílné země jako klíčovou novinku pro řešení dopravních a ekologických problémů města.
Mezi hlavní výhody tramvaje patří:
šetrnost k životnímu prostředí - životní prostředí není znečišťováno výfukovými plyny a produkty spalování paliva;
nedostatek hluku při udržování kolejí ve správném stavu;
hospodárnost: železniční trať je levnější než asfaltová;
bezpečnost provozu: ostatním účastníkům silničního provozu je vždy jasné, kam přesně tramvaj pojede, předvídatelnost je faktorem bezpečnosti;
efektivita dopravy: přítomnost vyhrazené dráhy umožňuje železniční dopravě vyhnout se dopravním zácpám způsobeným nekolejovou kolovou dopravou (nepřihlíží se k nedodržování pravidel provozu);
estetika: image tramvaje je historicky pozitivní, tramvaj není rychlodoprava, její tvar tedy není diktován aerodynamikou a v důsledku toho nepůsobí v architektonickém prostředí agresivně;
rychlost přepravy: elektromotor zajišťuje plynulou trakci při jakékoli rychlosti, což umožňuje tramvaji zrychlit rychlejší než autobusy a poskytuje výraznější průměrnou rychlost;
kapacita: jako vlak může tramvaj zvýšit kapacitu cestujících ve špičce pomocí přívěsných vozů (bez potřeby druhého řidiče);
racionalizace městského prostředí a dopravní sítě: tramvajové tratě zabírají méně místa než silnice, nepotřebují okraje silnic. Tramvaj má obvykle šířku 2,5 m plus zrcadla;
komfort: pokud jsou koleje v řádném stavu, tramvaj poskytuje větší komfort, díky plynulosti pohybu, kterou autobus nemůže (velká hmotnost a chybějící převodovka), periody oscilací v pohybu železniční dopravy umožňují cestujícím číst, v autobusech mnozí pociťují fyzické nepohodlí;
nedostatek složité nákladné infrastruktury: tramvajové zastávky nevyžadují vybavení (na rozdíl od metra nebo jednokolejky), mohou být libovolně vzácné nebo časté;
provozní bezpečnost: tramvaj na rozdíl od trolejbusu cestujícího nikdy nešokuje, protože proud protéká kolejnicí.
Mezi nedostatky tramvaje je třeba poznamenat:
potřeba zvýšené kontroly: někdy se izolovanost cesty a nevyhnutelnost trasy může stát problémem, je nutné zajistit, aby byly cesty vždy volné;
údržba tramvajových vozů: samotný motorový vůz dražší než autobus vyžaduje speciální infrastrukturu (asfaltová silnice je univerzálnější než železniční, i když je dražší), včetně vedení nadzemních elektrických tras;
pastorkový hřídel
Válcová a kuželová kola s a > 3,15 jsou provedena integrálně s hřídelí a s a< 2,8 они могут быть насадными, если это конструктивно необходимо. Однако стоимость производства при раздельном исполнении вала и шестерни увеличивается вследствие увеличения числа посадочных поверхностей и не...
Dokumentární studie
Hlavním rysem této metody je studium materiálu v kanceláři, proto se této metodě někdy říká cameral. Dokumentační studium lze provádět jak na základě speciálně shromážděných dat, tak zpracováním existujících a pro jiné účely určených materiálů. Ano, dokud...
Kalkulace mzdových nákladů v navrženém oddělení
Práce v projektovaném útvaru se označují jako práce podle TR, pro stanovení mzdových nákladů v projektovaném útvaru Totd, osobohodina pak použijeme vzorec: Totd = Ttr b / 100, (2.9) kde b je procento druhu práce na celkové výši mzdových nákladů. Oddělení provádí strojní práce, což je 24 ...
Odeslat svou dobrou práci do znalostní báze je jednoduché. Použijte níže uvedený formulář
Studenti, postgraduální studenti, mladí vědci, kteří využívají znalostní základnu ve svém studiu a práci, vám budou velmi vděční.
Vloženo na http://www.allbest.ru/
Tramvaj(z anglického tram (wagon, trolley) a way (way), název pochází podle jedné verze z vozíků pro přepravu uhlí v dolech Velké Británie) - druh pouliční kolejové hromadné dopravy pro přepravu cestujících po specifikovaných (pevné) trasy, obvykle elektrické, používané především ve městech.
Tramvaje vznikly v první polovině 19. století (původně koňské), elektrické - koncem 19. století. Po rozkvětu, jehož éra spadala do období mezi světovými válkami, začal úpadek tramvají, ale již někde v 70. letech XX. důvodů.
Většina tramvají využívá elektrickou trakci s elektřinou dodávanou trolejovou sítí pomocí sběračů proudu (pantografů nebo tyčí), existují však i tramvaje poháněné kontaktní třetí kolejnicí nebo baterií.
Kromě elektrických jsou to tramvaje tažené koňmi, lanové nebo lanové a dieselové tramvaje. V minulosti existovaly tramvaje pneumatické, parní a plynové.
K dispozici jsou také tramvaje příměstské, meziměstské, sanitární, služební a nákladní.
Terminologie
V kontextu, který nevyžaduje terminologickou jasnost, lze slovo „tramvaj“ nazvat:
posádka (vlak) tramvaje,
Samostatný tramvajový vůz
tramvajový průmysl nebo tramvajové systémy (například „Petrohradská tramvaj“),
· soubor tramvajových zařízení regionu nebo země (například „ruská tramvaj“).
Odrůdy tramvají
Běžná rychlost tramvaje se pohybuje od 45 do 70 km/h. Průměrná rychlost komunikace se pohybuje od 10-12 do 30-35 km/h. V Rusku se tramvajové systémy s průměrnou provozní rychlostí vyšší než 24 km/h nazývají „vysokorychlostní“.
Charakteristika „průměrného“ tramvajového vozu provozovaného v Rusku 1 (vysokopodlažní čtyřnápravový motorový 15metrový):
· Hmotnost: 15-20 tun.
· Výkon: 4? 40-60 kW.
· Kapacita cestujících: 100-200 osob.
· maximální rychlost: 50-75 km/h.
Nákladní tramvaje
Nákladní tramvaje byly rozšířeny v dobách rozkvětu meziměstských tramvají, nicméně byly a jsou používány ve městech. V Petrohradu, Moskvě, Charkově a dalších městech byla vozovna nákladních tramvají.
Speciální tramvaje
Nákladní vozy, železniční transportér a muzejní vůz v Tule
Pro zajištění stabilního provozu v tramvajových provozech bývá kromě osobních vozů i určitý počet vozů zvláštního určení.
Nákladní vagony
vozy sněžné pluhy
Dráhové měřicí vozy (traťové laboratoře)
· Železniční vozy
Zavlažování vozů
· Automobily-laboratoře kontaktní sítě
· Železniční vozy
Elektrické lokomotivy pro potřeby tramvajového hospodářství 2
· Auta-traktory
Vakuové auto 3
Tramvaje jsou spojeny především s městskou dopravou, ale v minulosti byly zcela běžné i meziměstské a příměstské tramvaje.
V Evropě vynikla síť meziměstských tramvají v Belgii, známá jako niderl. Buurtspoorwegen (doslova - "místní dráhy") nebo fr. Le tram vincial. Společnost místních drah byla založena 29. května 1884 s cílem vybudovat silnice pro parní tramvaje tam, kde byla výstavba konvenčních drah nerentabilní. První úsek místních železnic (mezi Ostende a Nieuwpoort, nyní součást Coast Tram Tram) byl otevřen v červenci 1885.
V roce 1925 byla celková délka místních drah 5200 kilometrů. Pro srovnání, Belgie má nyní celkovou železniční síť 3 518 km, přičemž Belgie má nejvyšší hustotu železnic na světě. Po roce 1925 se délka místních drah neustále zkracovala, protože meziměstské tramvaje byly nahrazeny autobusy. Poslední tratě místních drah byly uzavřeny v sedmdesátých letech. Dodnes se zachovalo pouze pobřeží.
Elektrifikováno bylo 1500 km místních železničních tratí. Na neelektrifikovaných úsecích byly nasazeny parní tramvaje, které sloužily především nákladní dopravě a dieselové tramvaje pro osobní dopravu. Místní železniční tratě měly rozchod 1000 mm.
Meziměstské tramvaje byly také běžné v Nizozemsku. Stejně jako v Belgii to byly původně parní tramvaje, ale pak byly parní tramvaje nahrazeny elektrickými a dieselovými. V Nizozemsku skončila éra meziměstských tramvají 14. února 1966.
Do roku 1936 bylo možné cestovat z Vídně do Bratislavy městskou tramvají.
Pěkně staré auto GT6 na tratích Oberrheinische Eisenbahn
Meziměstské tramvaje první generace se dodnes zachovaly v Belgii (již zmíněná Pobřežní tramvaj), Rakousku (Wiener Lokalbahnen, příměstská linka v délce 30,4 km), Polsku (tzv. Slezské meziměstské, systém spojující třináct měst s středisko v Katovicích v Německu (například Oberrheinische Eisenbahn, která provozuje tramvaje mezi městy Mannheim, Heidelberg a Weinheim).
Mnoho švýcarských místních železničních tratí o rozchodu 1000 mm provozuje vozy, které vypadají spíše jako tramvaje než konvenční vlaky.
Koncem 20. století se opět začaly objevovat příměstské tramvaje. Uzavřené příměstské železniční tratě byly často převedeny na tramvajovou dopravu. Takové jsou příměstské linky manchesterské tramvaje.
V okolí německého města Karlsruhe vznikla v posledních letech rozsáhlá síť meziměstských tramvají. Většina linek této tramvaje jsou předělané železniční tratě.
Nový koncept je „tram-vlak“. V centru města se takové tramvaje neliší od běžných, ale mimo město využívají příměstské železniční tratě a ne železniční tratě se přestavují na tramvaje, ale naopak. Proto jsou takové tramvaje vybaveny systémem duálního napájení (750 V DC pro městské tratě a 1500 nebo 3000 V DC nebo 15 000 střídavý proud pro železnice) a železniční automatický blokovací systém. Na samotných železničních tratích je zachován pohyb běžných vlaků, takže vlaky a tramvaje sdílejí infrastrukturu.
Nyní podle schématu „tramvaje“ fungují příměstské trasy saarbrückenské tramvaje a některých částí systému v Karlsruhe, stejně jako tramvaje v Kasselu, Nordhausenu, Chemnitzu, Zwickau a některých dalších městech.
Mimo Německo se systémy tram-train příliš nepoužívají. Zajímavé je například švýcarské město Neuchâtel 4 . Toto město má a rozvíjí městské a příměstské tramvaje, které demonstrují své výhody i přes extrémně malou rozlohu města - jeho populace je pouhých 32 tisíc obyvatel. V Nizozemsku nyní probíhá vytvoření systému meziměstských tramvají, obdobných té německé.
V předvečer roku 1917 byla u nás postavena 40kilometrová tramvajová trať ORANEL, jejíž část se zachovala a slouží pro trasu č. 36. Existují projekty na obnovu příměstské linky do Peterhofu. Od roku 1949 do roku 1976 fungovala linka Čeljabinsk-Kopejsk.
Mezinárodní tramvaje
Některé tramvajové linky překračují nejen správní, ale i státní hranice. Od roku 2007 je možné cestovat tramvají z Německa (Saarbrücken) do Francie po tramvajové trati Saarbahn. Linka číslo 10 basilejské tramvaje 5 6 (Švýcarsko) vstupuje na území sousední Francie.
Je možné, že v budoucnu bude v Evropě více mezinárodních tramvají. V roce 2006 byly zveřejněny plány na prodloužení linek 3 a 11 basilejské tramvaje do St. Louis ve Francii v letech 2012-2014. V plánu je také prodloužení linky 8 do stanice Weil am Rhein v Německu. Pokud se tyto plány provedou v praxi, pak jedna tramvajová síť spojí tři státy 7 .
V roce 2013 se plánuje oživení pravidelné tramvajové linky mezi Vídní a Bratislavou, která existovala v letech 1914–1945 a byla uzavřena kvůli škodám způsobeným nepřátelskými akcemi 8 .
Specializované tramvaje
Hotelová tramvaj Riffelalp
V minulosti byly běžné tramvajové tratě, které byly stavěny speciálně pro obsluhu jednotlivých objektů infrastruktury. Obvykle takové linky spojovaly daný objekt (například hotel, nemocnici) s nádražím. Nějaké příklady:
Na začátku 20. století měl hotel Cruden Bay (Cruden Bay, Aberdeenshire, Skotsko) vlastní tramvajovou linku 9
· Nemocnice Duin en Bosch v Bakkumu (Nizozemsko) měla vlastní tramvajovou linku. Linka vedla z nádraží v sousední vesnici Kastrikyum do nemocnice. Nejprve se na trati používaly koňské tramvaje, ale v roce 1920 byla tramvaj elektrifikována (jediný vůz byl přestavěn ze starého koněspřežného vozu z Amsterdamu). V roce 1938 byla trať uzavřena a nahrazena autobusem. 10
· V roce 1911 vybudovala Nizozemská letecká společnost tramvajovou trať na benzínový pohon. Tato linka spojovala stanici Den Dolder a letiště Sutsberg. jedenáct
· Jednou z mála existujících hotelových tramvajových linek je tramvaj Riffelalp ve Švýcarsku. Tato linka fungovala od roku 1899 do roku 1960. V roce 2001 byl obnoven do stavu blízkého původnímu.
· V roce 1989 otevřel penzion "Beregovoy" svou vlastní tramvajovou linku, která se nachází ve vesnici Molochnoye (Krym, poblíž Evpatoria).
· Tramvajová linka Ahn Cave Tram byla postavena speciálně pro dopravu turistů ke vchodu do jeskyní.
vodní tramvaj
Vodní (říční) tramvají se v Rusku obvykle rozumí říční osobní doprava v rámci města (viz říční tramvaj). Nicméně v Anglii v 19. století byla postavena tramvaj, která jezdila po kolejích položených podél pobřeží podél mořského dna (viz Daddy Long Legs).
Výhody a nevýhody
Komparativní účinnost tramvaje, ale i jiných druhů dopravy, je dána nejen jejími technologicky danými výhodami a nevýhodami, ale také celkovým stupněm rozvoje veřejné dopravy v konkrétní zemi, přístupem městských úřadů a obyvatel. k němu a rysy plánovací struktury měst. Níže uvedené charakteristiky jsou technologicky určené a nemohou být univerzálním kritériem „pro“ nebo „proti“ tramvaji v určitých městech a zemích.
Výhody
· Počáteční náklady (při vytváření tramvajového systému) jsou nižší než náklady potřebné na vybudování systému metra nebo jednokolejky, protože není potřeba úplné oddělení tratí (ačkoli na některých úsecích a křižovatkách může trať vést v tunelech a nadjezdech). , není třeba je řadit po celé trase). Stavba nadzemní tramvaje však obvykle zahrnuje rekonstrukci ulic a křižovatek, což zvyšuje cenu a vede ke zhoršení silniční podmínky během stavby.
· Při dostatečně velkém toku cestujících je provoz tramvaje mnohem levnější než provoz autobusového a trolejbusového zdroje blíže nespecifikováno 163 dní.
· Kapacita vagónů je obvykle vyšší než u autobusů a trolejbusů.
· Tramvaje, stejně jako ostatní elektromobily, neznečišťují ovzduší zplodinami (ačkoli elektrárny, které pro ně vyrábějí elektřinu, mohou znečišťovat životní prostředí).
· Jediný typ povrchové městské dopravy, který může mít proměnlivou délku díky připojování vozů do vlaků v dopravní špičce a odpojování v jiných časech (v metru je hlavním faktorem délka nástupiště).
· Potenciálně nízký minimální interval (v izolovaném systému), například v Krivoj Rog je to se třemi vozy dokonce 40 sekund oproti limitu 1:20 v metru.
· Tratě jsou viditelné, takže potenciální cestující o trase vědí.
· Může využívat železniční infrastrukturu a ve světové praxi jak současně (v malých městech), tak i tu první (jako trať do Střelny).
· Cestující je možné informovat o trase přijíždějící tramvaje před jakýmkoli jiným druhem pouliční dopravy (cestovní návěstidla).
· Na rozdíl od trolejbusů je tramvaj pro cestující při nastupování a vystupování elektricky zcela bezpečná, protože její karoserie je vždy uzemněna skrz kola a kolejnice.
· Tramvaje poskytují větší přepravní kapacitu než autobusy nebo trolejbusy. Optimální vytížení autobusové nebo trolejbusové linky není více než 3–4 tisíce cestujících za hodinu 12, u „klasické“ tramvaje až 7 tisíc cestujících za hodinu, ale za určitých podmínek i více 13 .
· Přestože tramvajový vůz stojí mnohem více než autobus a trolejbus, tramvaje mají delší životnost. Pokud autobus málokdy vydrží déle než deset let, pak tramvaj může vydržet 30–40 let. V Belgii jsou tak vedle moderních nízkopodlažních tramvají úspěšně provozovány i PCC tramvaje vyrobené v letech 1971-1974. Ve Varšavě jezdí více než 200 tramvají Konstal 13N z let 1959-1969. V Miláně je v současnosti v provozu 163 tramvají řady 1500 vyrobených v letech 1928-1935.
· Světová praxe ukazuje, že motoristé aktivně přecházejí pouze na železniční dopravu. Zavedení systémů vysokorychlostních autobusů/trolejbusů mělo za následek maximálně 5 % toku z osobní do hromadné dopravy.
Nedostatky
"Pozor, tramvajové koleje!" - dopravní značka pro cyklisty.
· Tramvajová trať v budově je mnohem dražší než trolejbusová a ještě více autobusová.
· Přepravní kapacita tramvají je nižší než u metra: obvykle ne více než 15 000 cestujících za hodinu u tramvaje a až 80 000 cestujících za hodinu v každém směru u metra „sovětského typu“ (pouze v Moskvě a St. Petrohrad) 14 .
· Tramvajové koleje jsou nebezpečné pro cyklisty a motocyklisty, kteří se je snaží přejet v ostrém úhlu.
· Nevhodně zaparkované auto nebo dopravní nehoda v průjezdu může zastavit provoz na velkém úseku tramvajové trati. Při poruše tramvaje je zpravidla vlakem jedoucím za ní vytlačena do vozovny nebo na záložní kolej, což ve výsledku vede k tomu, že trať opustí dvě jednotky vozového parku najednou. V některých městech není zavedeno co nejrychlejší vyklízení tramvajových tratí v případě nehod a poruch, což často vede k dlouhým odstávkám.
· Tramvajová síť se vyznačuje relativně nízkou flexibilitou (kterou lze kompenzovat rozvětvením sítě). Naopak autobusovou síť lze v případě potřeby velmi snadno změnit (například při opravách ulic) a při použití duobusů se síť trolejbusů stává velmi flexibilní.
· Ekonomika tramvají vyžaduje, i když nenákladnou, ale pravidelnou údržbu. Neuspokojivá obsluha vede ke zhoršení stavu vozového parku, nepohodlí pro cestující a snížení rychlosti. Obnova fungující ekonomiky je velmi nákladná (často je jednodušší a levnější postavit novou tramvajovou ekonomiku).
· Položení tramvajových tratí ve městě vyžaduje šikovné umístění kolejí a komplikuje organizaci dopravy. Při špatném návrhu může být přidělování cenné městské půdy pro tramvajovou dopravu neefektivní.
· Při nevyhovující údržbě trati existuje možnost vykolejení tramvaje, což v této situaci činí z tramvaje potenciálně nebezpečnějšího účastníka silničního provozu.
· Vibrace půdy způsobené tramvajemi mohou vytvářet akustické nepohodlí pro obyvatele okolních budov a vést k poškození jejich základů. Chcete-li snížit vibrace, pravidelná údržba pásy (broušení k odstranění vlnovitého opotřebení) a kolejová vozidla (soustružení dvojkolí). Díky vylepšené technologii pokládání cest lze vibrace minimalizovat (často vůbec).
· Při špatné údržbě cesty může zpětný trakční proud proniknout do země, vzniklé „bloudivé proudy“ zvyšují korozi blízkých podzemních kovových konstrukcí (kabelové pláště, kanalizační a vodovodní potrubí, zpevnění základů budov).
Příběh
V 19. století v důsledku růstu měst a průmyslových podniků, stěhování obydlí z míst zaměstnání, růstu mobility městských obyvatel vznikl problém městské dopravní komunikace. Objevené omnibusy byly brzy nahrazeny koňskými pouličními železnicemi (koně). První výstava koní na světě byla otevřena v Baltimoru (USA, Maryland) v roce 1828. Byly také pokusy přivést do ulic města železnice na parní pohon, ale tato zkušenost byla obecně neúspěšná a nezískala si popularitu. Vzhledem k tomu, že používání koní bylo spojeno s mnoha nepříjemnostmi, pokusy o zavedení jakési mechanické trakce na tramvaj neustávaly. Ve Spojených státech byla velmi populární kabelová trakce, která se v San Franciscu zachovala dodnes jako turistická atrakce.
Úspěchy fyziky v oblasti elektřiny, rozvoj elektrotechniky a vynálezecká činnost F. A. Pirotského v Petrohradě a W. von Siemense v Berlíně vedly v roce 1881 k vytvoření první osobní elektrické tramvajové linky mezi Berlínem a Lichterfeldem. , postavený elektrotechnickou společností Siemens. V roce 1885 se v důsledku práce amerického vynálezce L. Dafta bez ohledu na dílo Siemense a Pirotského objevila ve Spojených státech elektrická tramvaj.
Elektrická tramvaj se ukázala jako výnosný byznys, začalo její rychlé šíření po světě. To bylo také usnadněno vytvořením praktických systémů sběru proudu (Spraig tyčový sběrač proudu a jhový sběrač proudu Siemens).
V roce 1892 získal Kyjev první elektrickou tramvaj v Ruské říši a brzy následovala příkladu Kyjeva další ruská města: v r. Nižnij Novgorod tramvaj se objevila v roce 1896, v Jekatěrinoslavi (dnes Dněpropetrovsk, Ukrajina) v roce 1897, ve Vitebsku, Kursku a Orlu v roce 1898, v Kremenčugu, Moskvě, Kazani, Žitomyru v roce 1899, Jaroslavli v roce 1900 a v Oděse a Petrohradu - v roce 1907 (kromě tramvaje, která fungovala v zimě na ledě Něvy od roku 1894).
Až do první světové války se elektrická tramvaj rychle rozvíjela a z měst vytlačila koňskou tramvaj a několik zbývajících omnibusů. Spolu s elektrickou tramvají byly v některých případech použity pneumatické, benzínové a naftové. Tramvaje byly využívány i na místních příměstských či meziměstských linkách. Městské dráhy byly často využívány i pro přepravu zboží (i ve vozech zásobovaných přímo z železnice).
Po odmlce způsobené válkou a politickými změnami v Evropě se tramvaj dále rozvíjela, ale pomalejším tempem. Nyní má silné konkurenty - auto a zejména autobus. Automobily se stávaly stále oblíbenějšími a dostupnějšími a autobusy byly díky použití dieselového motoru stále rychlejší a pohodlnější a také hospodárnější. Ve stejném období se objevil trolejbus. Ve zvýšeném provozu začala klasická tramvaj na jednu stranu rušit vozidla, na druhou stranu sama přinášela značné nepohodlí. Tramvajovým společnostem začaly klesat příjmy. V reakci na to uspořádali v roce 1929 ve Spojených státech prezidenti tramvajových společností konferenci, na které se rozhodli vyrobit sérii unifikovaných, výrazně vylepšených vozů, které dostaly jméno PCC. Tyto vozy byly poprvé spatřeny v roce 1934 a nastavily nové měřítko Technické vybavení, pohodlí a vzhled tramvaje, které ovlivnily celou historii vývoje tramvaje na mnoho let dopředu.
Přes takový pokrok americké tramvaje se v mnoha vyspělých zemích ustálil pohled na tramvaj jako zaostalý, nepohodlný způsob dopravy, který se k modernímu městu nehodí. Tramvajové systémy začaly být vyřazovány. V Paříži byla poslední městská tramvajová linka uzavřena v roce 1937. V Londýně tramvaj existovala do roku 1952, důvodem zpoždění její likvidace byla válka. Tramvajové sítě byly v mnoha zlikvidovány a redukovány velká města mír. Tramvaj byla často nahrazována trolejbusem, ale také trolejbusové linky byly na mnoha místech brzy uzavřeny, nemohly konkurovat jiné silniční dopravě.
V předválečném SSSR se na tramvaj pohlíželo také jako na zaostalou dopravu, ale nepřístupnost aut pro běžné občany způsobila, že tramvaj byla konkurenceschopnější s relativně slabým průjezdem ulic. Navíc i v Moskvě se první linky metra otevřely až v roce 1935 a jeho síť byla přes město stále malá a nerovnoměrná, výroba autobusů a trolejbusů také zůstala poměrně malá, takže až do 50. let prakticky neexistovaly alternativy tramvaj pro osobní dopravu. Tam, kde byla tramvaj odstraněna z centrálních ulic a tříd, byly její linky nutně převedeny do sousedních paralelních méně frekventovaných ulic a pruhů. Až do 60. let 20. století zůstala významná i přeprava zboží po tramvajových tratích, ale zvláště velkou roli sehrála během Velké vlastenecké války v obležené Moskvě a obleženém Leningradu.
Po druhé světové válce proces eliminace tramvaje v mnoha zemích pokračoval. Mnoho tratí poškozených válkou nebylo obnoveno. Na tratích, které zvyšovaly svou životnost, byla trať a vagóny špatně udržované, neprobíhala žádná modernizace, což na pozadí rostoucí technická úroveň silniční doprava přispěla k vytvoření negativního obrazu tramvaje.
V Německu, Belgii, Nizozemsku, Švýcarsku a zemích sovětského bloku si však tramvaj nadále vedla poměrně dobře. První tři země obdržely rozšířený smíšené systémy, které kombinují vlastnosti tramvaje a metra (metrotram, premetro atd.). V těchto zemích však byly uzavřeny linky a dokonce celé sítě.
Již v 70. letech XX. století svět pochopil, že masová motorizace přináší problémy – smog, zácpy, hluk, nedostatek místa. Rozsáhlý způsob řešení těchto problémů vyžadoval velké kapitálové investice a měl malou návratnost. Postupně se dopravní politika začala revidovat ve prospěch hromadné dopravy.
V té době již existovala nová řešení v oblasti organizace tramvajové dopravy a technická řešení což z tramvaje udělalo zcela konkurenceschopný způsob dopravy. Začalo oživování tramvaje. Nové tramvajové systémy byly otevřeny v Kanadě - v Torontu, Edmontonu (1978) a Calgary (1981). V 90. letech 20. století nabral proces oživení tramvaje ve světě plnou sílu. Tramvajové systémy Paříže a Londýna, stejně jako dalších nejrozvinutějších měst světa, se znovu otevřely.
Na tomto pozadí je v Rusku tradiční (pouliční) tramvaj stále de facto považována za zastaralý způsob dopravy a v řadě měst značná část systémů stagnuje nebo dokonce kolabuje. Některá tramvajová zařízení (ve městech Archangelsk, Astrachaň, Voroněž, Ivanovo, Karpinsk, Groznyj) přestala existovat. Nicméně například ve Volgogradu hraje důležitou roli tzv. vysokorychlostní tramvaj nebo „metrotram“ (tramvajové tratě položené pod zemí), navíc je k dispozici v průmyslových oblastech Stary Oskol a v Usť-Ilimsku, a v Magnitogorsku se tradiční tramvaj neustále rozvíjí.
V Ufě, Jaroslavli a Charkově byly v posledních letech zničeny tramvajové koleje, jedna z vozoven v hlavním městě Baškortostánu byla zcela zdemolována a dvě tramvajové vozovny v Charkově byly uzavřeny najednou. V Jaroslavli bylo rozebráno více než 50 % kolejí, vyřazeno více než 70 % vozového parku, uzavřena jedna tramvajová vozovna. zdroj neuveden 22 dní
V posledních letech tradiční tramvajový systém v Moskvě nadále upadá, ale v dubnu 2007 městské úřady oficiálně oznámily plány na vytvoření vysokorychlostního tramvajového systému v příštích 20 letech z 12 linek izolovaných od pouliční dopravy s celkovým provozním délce 220 km, která by měla být nasazena téměř ve všech městských částech. 15
Vysokorychlostní tramvaj jezdí v Kyjevě a spojuje jihozápad a centrum města. V Kryvyi Roh (Ukrajina, oblast Dněpropetrovsk) doplňuje vysokorychlostní tramvaj systém konvenčních pozemních tramvají a ve své ekonomice kombinuje 18 km tratí, z toho 6,9 km v tunelech a 11 stanic s moderní infrastrukturou. Denně jezdí 17 vlaků o 36 vozech na dvou trasách.
Infrastruktura. Sklad
Skladování, opravy a údržba vozového parku se provádí v tramvajových vozovnách (tramvajové parky), ve vozovně také tramvaje stolují. Malé tramvajové vozovny nemají kruhové objezdy, ale skládají se z jedné (nebo několika) úvraťových kolejí, které mají výjezd na trať. Velká depa se skládají z velkého okruhu, mnoha průjezdních kolejí (na kterých jsou vozy usazeny v kolonách po několika kusech v řadě), krytých opraváren a výjezdů na trať. Snaží se umístit depo blízko terminálů mnoha linek (pro snížení počtu „nulových letů“). Pokud to není možné (např. vozovna je na trati), jezdí tramvaje zkrácenými trasami, což v mnoha případech prodlužuje intervaly mezi „plnými“ trasami (např. v Novokuzněcku je vozovna č. 3 na lince , a linky 2,6,8 , 9 navazují na zkrácené lety do depa jak z města, tak z Baydaevky). Pokud na terminálech nejsou vlečky, tak auta jedou do depa a na oběd.
Body údržby
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg
Z hlediska tramvajových systémů jsou zpravidla využívána místa údržby na konečných zastávkách k zajištění oprav a kontrol vozů. PTO je zpravidla příkop umístěný mezi kolejemi pro kontrolu a opravu podvozkového zařízení, malé vybrání po stranách kolejnic pro kontrolu kolových podvozků a také žebříky pro kontrolu pantografu. Takové systémy existují v Rusku, zejména v Tule (neaktivní) a v Petrohradě v Rostově na Donu v Novočerkassku.
Infrastruktura pro cestující
Nastupování a vystupování cestujících se provádí v tramvajové zastávky. Zastavení zařízení závisí na způsobu umístění plátna. Zastávky na vlastní nebo samostatné koleji jsou zpravidla vybaveny zpevněnými nástupišti pro cestující vysokými jako tramvajová stupačka, opatřenými přechody pro chodce přes tramvajové koleje.
Zarážky na sdružené koleji mohou být vybaveny i zvýšenými vozovka a možná i oplocené oblasti - refugy. V Rusku jsou útočiště zřídka využívána, nejčastěji zastávky nejsou fyzicky rozlišeny, cestující čekají na tramvaj na chodníku a při nástupu / výstupu z tramvaje přecházejí vozovka(řidiči bezkolejových vozidel jsou v tomto případě povinni je nechat projet).
Zastávky jsou označeny tabulí s čísly tramvajových linek, někdy s jízdními řády nebo intervaly, často jsou vybaveny i čekacím altánkem a lavičkami.
Samostatným případem jsou úseky tramvajových tratí uložených pod zemí. V takových oblastech jsou uspořádány stanice metra, uspořádané jako stanice metra.
V minulosti některé zastávky (především na meziměstských a příměstské linky) měly malé nádražní budovy podobné železničním. Analogicky se takové zastávky nazývaly také tramvajové stanice.
Zvláštní místo zaujímají tramvajové a pěší ulice, běžné v centrech evropských měst. Na tenhle typ pouliční provoz je povolen pouze pro tramvaje, cyklisty a chodce. Tento typ kolejového uspořádání přispívá ke zvýšení dopravní dostupnosti center měst, bez poškozování životního prostředí a bez rozšiřování dopravních prostor.
Organizace hnutí
Tramvajový přejezd v Evpatoria (jednokolejný systém). Pro tramvajový provoz jsou položeny v podstatě dvě protisměrné koleje, ale existují i jednokolejné úseky (např. v Jekatěrinburgu má trať do Zelyony Ostrov jednokolejný úsek s jednou vlečkou) a dokonce celé jednokolejné systémy s vlečkami. (například v Noginsku, Evpatoria, Konotop, Antalya) nebo bez vleček (ve Volchansku, Cheryomushki).
Konečná otočná místa tramvajových linek jsou jak v podobě prstence (nejčastější varianta), tak v podobě trojúhelníku (při pohybu vozu vzad). V některých městech, například v Budapešti, se používají obousměrné tramvaje, které mohou změnit směr v kterémkoli místě, včetně úvratí tratí, kde se vlak otáčí po příčné rampě mezi kolejemi. Výhodou tohoto způsobu je, že není potřeba stavět otočný prstenec, který zabírá velkou plochu, a také to, že konečnou zastávku lze uspořádat kdekoli - toho lze v případě potřeby využít při uzavírání části kolejiště (např. případ nějaké stavby vyžadující uzavírku silnice).
Koncové body tramvajových linek, provedené ve formě prstence, mají často několik kolejí, což umožňuje předjíždět vlaky různých tras (pro odjezd podle jízdního řádu), vyčleňovat část vozů během denního volna. špička, uložení náhradních vlaků (při dopravních poruchách a záměnách), vyřízení poruchových vlaků před evakuací do depa, odstavení vlaků při obědech čety. Takové cesty mohou být end-to-end nebo slepé. Terminály s vývojem kolejí, dispečinkem a jídelnou pro poradce a průvodčí se v Rusku nazývají tramvajové stanice.
Zařízení dráhy
Severní tramvajový most ve Voroněži. Jedná se o dvoupatrovou třípatrovou stavbu. Tramvaje sloužily k vyjasnění horního patra a dvě spodní patra - pravá a levá - slouží pro průjezd automobilů. Délka mostu je 1,8 km, navržený speciálně pro spuštění vysokorychlostní tramvaje ve Voroněži
Uspořádání a umístění kolejiště na tramvaji se provádí na základě požadavků kompatibility s ulicí, s pěším a automobilovým provozem, vysokou únosností a rychlostí komunikace, hospodárnosti výstavby a provozu. Tyto požadavky se obecně dostávají do rozporu, proto se v každém jednotlivém případě volí kompromisní řešení odpovídající místním podmínkám.
Umístění cesty
Existuje několik hlavních možností umístění tramvaje:
· vlastníplátno: tramvajová trať vede odděleně od silnice, např. lesem, polem, samostatným mostem nebo nadjezdem, samostatným tunelem.
· oddělenýplátno: tramvaj vede podél silnice, ale mimo vozovku.
· Kombinovanýplátno: vozovka není oddělena od vozovky a mohou ji používat bezkolejová vozidla. Někdy je plátno, které je fyzicky kombinované, považováno za samostatné, pokud je administrativně zakázáno vstupovat do jiné dopravy než veřejné dopravy. Nejčastěji je kombinované plátno umístěno do středu ulice, ale někdy je umístěno také podél okrajů, poblíž chodníků.
Způsob zařízení
V různých městech používají tramvaje různé rozchody, nejčastěji stejné jako konvenční železnice (v Rusku - 1520 mm, v západní Evropě - 1435 mm). Neobvyklé pro jejich země jsou tramvajové tratě v Rostově na Donu - 1435 mm, v Drážďanech - 1450 mm, v Lipsku - 1458 mm. Existují také úzkorozchodné tramvajové linky - 1000 mm (například v Kaliningradu, Pyatigorsku) a 1067 mm (v Tallinnu).
Pro tramvaj různé podmínky lze použít jak klasické kolejnice elektricky železničního typu, tak i speciální tramvajové kolejnice (drážkované), s drážkou a houbou, které umožňují zapuštění kolejnice do vozovky. V Rusku se tramvajové koleje vyrábí z měkčí oceli, takže se z nich dají dělat oblouky o menším poloměru než na železnici.
Od nástupu tramvaje a dodnes se na tramvaji používá klasická technologie pokládky pražcové koleje, podobně jako u pokládky koleje na elektrické dráze. Minimální technické požadavky na úpravu a údržbu dráhy jsou méně přísné než na železnici. To je způsobeno nižší hmotností vlaku a zatížením náprav. Obvykle se pro pokládku tramvajové trati používají dřevěné pražce. Pro snížení hluku jsou kolejnice na spojích často elektricky svařované. Existují také moderní způsoby uspořádání dráhy, které umožňují snížit hluk a vibrace, vyloučit destruktivní vliv na přilehlou část chodníku, ale jejich cena je mnohem vyšší.
Existuje problém vlnitého podélného opotřebení tramvajových kolejí, jehož příčiny nebyly jednoznačně stanoveny. Při silném vlnovitém opotřebení se auto jedoucí po cestě prudce třese, hučí, je nepříjemné v něm být. Rozvoj vlnovitého opotřebení je zastaven pravidelným broušením kolejnic. Bohužel se tento postup v mnoha tramvajových zařízeních v Rusku neprovádí. Takže v Petrohradě už několik let nejezdí vozy na broušení kolejí.
Přechody a šipky
Šipky v tramvaji jsou většinou uspořádány jednodušeji než ty železniční a podle méně přísných pravidel. technické normy. Ne vždy jsou vybaveny uzamykacím zařízením a často mají pouze jedno pírko („důvtip“).
Šipky projeté tramvají „na vlně“ se obvykle neřídí: tramvaj přenáší pírko, kutálí se po něm kolečkem. Šipky instalované na vlečkách a v obrácených trojúhelnících jsou obvykle odpružené: pero je stlačeno pružinou, takže tramvaj přijíždějící z jednokolejného úseku jede na pravou (s pravostranným provozem) vlečku; tramvaj vyjíždějící z vlečky přitlačí pírko kolem.
Šipky projeté tramvají „proti větru“ vyžadují kontrolu. Zpočátku byly šipky ovládány ručně: na tratích s nízkou zátěží - poradci, na napjatých tratích - speciálními pracovníky-výhybkáři. Na některých křižovatkách vznikla centrální výhybková stanoviště, kam mohl jeden operátor pomocí mechanických táhel nebo elektrických obvodů překládat všechny šipky křižovatky. Moderním ruským tramvajím dominují automatické výhybky ovládané elektrickým proudem. Normální poloha takové šipky obvykle odpovídá odbočení doprava. Takzvaný sériový kontakt (slangový název - „lyra“, „sáně“) je instalován na závěs kontaktu na přiblížení k šipce. Když je obvod „solenoid-kontakt-motor-kolejnice“ uzavřen zapnutým motorem (nebo speciálním bočníkem), elektromagnet přesune šipku doleva; při doběhu kontaktu se obvod neuzavře a šipka zůstane v normální poloze. Po projetí šipky po levé větvi tramvaj uzavře bočník instalovaný na kontaktním závěsu sběračem proudu a solenoid přepne šipku do normální polohy.
Průjezd šipky nebo kříže tramvají vyžaduje znatelné snížení rychlosti, až o 1 km / h (regulováno pravidly tramvajových zařízení). V současné době jsou stále častější rádiem řízené výhybky a další provedení výhybek, které neomezují způsob pohybu na vjezdu do výhybky. 16
Tam, kde je střídavý pohyb tramvají uspořádán tak, aby překonával úzkou vzdálenost na krátkou vzdálenost (například při jízdě po úzkém a krátkém mostě, pod obloukem nebo nadjezdem, na zúženém úseku ulice historického centra města), místo šipek lze použít plexy stop. Kromě toho jsou někdy plexusy kolejí uspořádány u vchodu do křižovatek, kde se liší několik směrů: „předem“ je instalována protivlasová šipka na výstupu z nejbližší zastávky, kde je rychlost pohybu sama o sobě nízká a lze se tak vyhnout zvláštnímu snížení rychlosti při míjení šipek na křižovatce.
Brány
Brány (z anglického gate: gate) jsou uzly tramvajové a železniční sítě (samotný termín „brána“ není oficiální, ale používá se velmi široce). Závory slouží především k vykládce tramvají přivezených na železničních nástupištích na vlastní tramvajovou trať (koleje přitom přímo přecházejí do tramvajových kolejí). Jeřáby se používají k překládání vozů z nástupišť na koleje. různé možnosti domovní příspěvky. Uvědomte si, že pro vykládání tramvajových vozů z železničních a automobilových nástupišť lze použít i vykládací regály - slepé uličky, na kterých je tramvajová kolej zvednuta vůči koleji (příp. chodník) na ložnou výšku plošiny (v tomto případě jsou kolejnice na plošině zarovnány s tramvajové koleje na nadjezdu a vůz opustí plošinu vlastní silou nebo ve vleku).
V systémech tram-train (viz níže) se k připojení tramvají k železniční síti používají brány. V některých tramvajových provozech je možný nástup železničních vozů do tramvajové sítě, např. za sovětské éry v Charkově byly celé vlaky dopravovány do továrny na cukrovinky umístěné v blízkosti brány podél úseku tramvajové trati.
V Kyjevě, před stavbou vlastní brány, metro využívalo tramvaj-železniční bránu a tramvajové koleje k přepravě vozů metra do depa Dněpr.
Zdroj napájení
V raném období rozvoje elektrické tramvaje, elektrické sítě běžné použití nemělo ještě dostatečný rozvoj, takže téměř každé nové tramvajové hospodářství obsahovalo vlastní centrální elektrárnu. Nyní tramvaje dostávají elektřinu z elektrických sítí obecný účel. Vzhledem k tomu, že tramvaj je napájena stejnosměrným proudem, je to relativně vysokého napětí, je příliš drahé přenášet jej na velké vzdálenosti. Podél vedení jsou proto umístěny trakční snižovací rozvodny, které přijímají vysokonapěťový střídavý proud ze sítí a převádějí jej usměrňovačem na stejnosměrný proud vhodný pro napájení do kontaktní sítě.
Jmenovité napětí na výstupu trakční měnírny je 600 V, jmenovité napětí na sběrači proudu kolejových vozidel je 550 V. V některých městech světa je přijato napětí 825 V (na území zemí bývalého SSSR se takové napětí používalo pouze pro vozy metra).
Ve městech, kde tramvaj koexistuje s trolejbusem, mají tyto druhy dopravy zpravidla společné energetické hospodářství.
Vzdušná kontaktní síť
Tramvaj je napájena stejnosměrným elektrickým proudem přes sběrač proudu umístěný na střeše vozu – obvykle pantograf, ale v některých farmách se používají sběrače proudu („oblouky“) a tyče nebo poloviční pantografy. Historicky byla jha běžnější v Evropě a v Severní Amerika a Austrálie - činky (důvody viz sekce "Historie"). Zavěšení trolejového drátu na tramvaji bývá jednodušší než na železnici.
Při použití tyčí je potřeba uspořádání vzduchových šípů, obdobné jako u trolejbusových. V některých městech, kde se používá tyčový odběr proudu (například San Francisco), v oblastech, kde spolu jezdí tramvajové a trolejbusové linky, je jeden z trolejí využíván současně jak tramvají, tak trolejbusem.
Existují speciální konstrukce pro křížení trolejových sítí tramvají a trolejbusů. Křížení tramvajových tratí s elektrifikovanou železnicí není povoleno z důvodu různého napětí a výšky zavěšení kontaktních sítí.
Obvykle se kolejové obvody používají k odklonění zpětného trakčního proudu. V případě špatného stavu trati odchází zpětný trakční proud zemí. („Bulavé proudy“ urychlují korozi kovových konstrukcí podzemních vodovodů a kanalizací, telefonních sítí, zpevnění základů budov, kovových a vyztužených konstrukcí mostů.)
K překonání tohoto nedostatku byl v některých městech (např. v Havaně) použit systém sběru proudu pomocí dvou tyčí (jako u trolejbusu) (ve skutečnosti se tak z tramvaje stává kolejový trolejbus).
kontaktní kolejnice
Na úplně prvních tramvajích se používala třetí, styčná kolej, od které se ale brzy upustilo: když pršelo, často docházelo ke zkratům. Kontakt mezi třetí kolejnicí a šoupátkem sběrače proudu byl přerušen kvůli spadanému listí a dalším nečistotám. Nakonec byl takový systém nebezpečný při napětích nad 100-150 V (velmi brzy se ukázalo, že takové napětí je nedostatečné).
Někdy, především z estetických důvodů, byla použita vylepšená verze systému kontaktních kolejnic. V takovém systému byly dvě trolejové kolejnice (běžné kolejnice se již nepoužívaly jako součást elektrické sítě) umístěny ve speciální drážce mezi pojezdovými kolejnicemi, což eliminovalo nebezpečí úrazu elektrickým proudem pro chodce (takže tramvaj již bude odbočovat být „kolejovým trolejbusem“ s nižším sběračem proudu). V USA byly kontaktní kolejnice umístěny 45 cm pod úrovní ulice a 30 cm od sebe. Systémy zapuštěných kontaktních kolejnic existovaly ve Washingtonu DC, Londýně, New Yorku (pouze na Manhattanu) a Paříži. Vzhledem k vysokým nákladům na pokládku trolejí ve všech městech s výjimkou Washingtonu a Paříže byl však použit hybridní systém odběru proudu - v centru města byla použita třetí kolejnice, mimo něj kontaktní síť.
Ačkoli klasické systémy poháněné trolejí (páry trolejí) se nikde nedochovaly, do podobné systémy a projevují zájem. Takže při stavbě tramvaje v Bordeaux (otevřené v roce 2003) vznikla moderní, bezpečná varianta systémy. V historickém centru města je tramvaj poháněna třetí kolejnicí umístěnou na úrovni ulice. Třetí kolejnice je rozdělena na osmimetrové úseky, vzájemně izolované. Díky elektronice je napájena pouze ta část třetí kolejnice, nad kterou je in tento moment tramvajové průjezdy. Během provozu tohoto systému však bylo odhaleno mnoho nedostatků souvisejících především s působením dešťové vody. V souvislosti s těmito problémy byla na jednom z kilometrových úseků nahrazena třetí kolej za kontaktní síť (celková délka tramvajové sítě Bordeaux je 21,3 km, z toho 12 km s třetí kolejí). Systém se navíc ukázal jako velmi drahý. Vybudování kilometru tramvajové tratě se třetí kolejnicí stojí zhruba třikrát tolik, co kilometr s klasickým trolejovým vedením.
design tramvajového vozu
Tramvaj je samohybný železniční vůz uzpůsobený pro městské podmínky (například ostré zatáčky, malé rozměry atd.). Tramvaj může jet jak po vyhrazeném jízdním pruhu, tak po kolejích položených na ulicích. Proto jsou tramvaje vybaveny blinkry, brzdovými světly a dalšími signalizačními prostředky typickými pro silniční dopravu.
Karoserie moderních tramvajových vozů je zpravidla celokovová a skládá se z rámu, rámu, střechy, vnějších a vnitřních plášťů, podlahy a dveří. Z hlediska karoserie má většinou ke koncům zúžený tvar, který zajišťuje volný průjezd zatáčkami vozu. Prvky karoserie jsou vzájemně propojeny svařováním, nýtováním, šroubováním a lepením. 17:16. Rané konstrukce tramvají hojně využívaly dřevo, a to jak v prvcích rámu, tak v prvcích obložení. V poslední době je plast široce používán ve výzdobě.
Většina tramvajových vozů má v současnosti dvounápravové otočné podvozky, jejichž použití je dáno potřebou plynule zapadnout vůz do oblouků a zajistit hladký chod na rovných úsecích ve vysokých rychlostech. Otáčení podvozků se provádí pomocí středové desky namontované na otočných nosnících skříně a podvozku. Podle provedení nosné části se podvozky dělí na rámové a mostové; v současnosti se používají především ty druhé. Vzdálenost mezi nápravami dvojkolí v podvozku (podvozek) je obvykle 1900-1940 mm. 17:39.
Dvojkolí vnímají a přenášejí zatížení od hmotnosti vozu a cestujících, při pohybu navazují kontakt s kolejnicemi, usměrňují pohyb vozu. Každý pár kol se skládá z nápravy a dvou na ní nalisovaných kol. Podle provedení středu kola se dvojkolí rozlišují na kola pevná a pogumovaná; osobní vozy pro snížení hluku při pohybu jsou vybaveny dvojkolími s pogumovanými koly. 17:44
elektrické zařízení
Tramvajové motory jsou nejčastěji stejnosměrné trakční motory. V poslední době se objevila elektronika, která umožňuje přeměnit stejnosměrný proud, který napájí tramvaj, na střídavý proud, což umožňuje použití střídavých motorů 18 . Srovnávají se příznivě se stejnosměrnými motory v tom, že prakticky nevyžadují údržbu a opravy ( asynchronní motory střídavý proud nemají rychloopotřebitelné kartáče pro napájení proudu, stejně jako jiné třecí části).
Pro přenos točivého momentu z trakčního motoru na nápravu dvojkolí u tramvajových vozů se používá kardan-redukční převod (mechanická převodovka a kardanový hřídel). 17:51
Systém řízení motoru
Zařízení pro regulaci proudu přes TED se nazývá řídicí systém. Řídicí systémy (CS) jsou rozděleny do následujících typů:
V nejjednodušším případě se regulace proudu motorem provádí pomocí výkonných odporů, které jsou diskrétně zapojeny do série s motorem. Tento řídicí systém je tří typů:
o Přímý řídicí systém (NSU) - historicky první typ řídicího systému na tramvajích. Ovladač pomocí páky připojené ke kontaktům přímo spíná odpor na elektrické obvody rotor a vinutí TD.
Ó Nepřímýneautomatickéřídicí systém reostat-stykač - v tomto systému řidič pomocí pedálu nebo páky ovladače spínal nízkonapěťové elektrické signály, které ovládaly vysokonapěťové stykače.
Ó Nepřímýautomatický RKSU - v něm speciální servomotor ovládá zapínání a vypínání stykačů. Dynamika zrychlení a zpomalení je určena předem stanoveným časovým sledem v návrhu RCCS. Spínací jednotka silových obvodů sestavená se zprostředkujícím zařízením se jinak nazývá regulátor.
· Systém tyristorově-pulsního řízení (TISU) - CS na bázi vysokoproudých tyristorů, u kterých se požadovaný proud nevytváří spínáním odporů v obvodu motoru, ale vytvářením časové posloupnosti proudových impulzů dané frekvence a pracovního cyklu. . Změnou těchto parametrů je možné měnit průměrný proud protékající TED a následně řídit jeho točivý moment. Výhodou oproti RKSU je větší koeficient užitečná akce, protože minimalizuje tepelné ztráty v rozběhových odporech silového obvodu, ale tento řídicí systém zajišťuje brzdění zpravidla pouze elektrodynamické.
· Elektronický řídicí systém (tranzistorový řídicí systém) pro asynchronní TED. Jedna z nejekonomičtějších z hlediska spotřeby energie a moderní řešení, ale poměrně drahé a v některých případech spíše vrtošivé (například nestabilní vůči vnějším vlivům). Aktivní používání řídicích programovatelných mikrokontrolérů v takových systémech vytváří riziko nárazu softwarové chyby na fungování celého systému.
· Zapnuto tramvajové vozy Obvykle se instaluje x kompresorů pístového typu. 17:105 Stlačený vzduch může aktivovat pohony dveří, brzdy a některé další pomocné mechanismy. Vzhledem k tomu, že tramvaj je vždy napájena dostatečně velkým množstvím elektřiny, je možné upustit i od pneumatických pohonů a nahradit je elektrickými. To umožňuje zjednodušit údržbu tramvaje, ale zároveň se zvyšují náklady na samotný vůz. Podle tohoto schématu byly smontovány všechny produkční vozy UKVZ, počínaje KTM-5, Tatra T3 a modernějšími Tatrami, všechny vozy PTMZ počínaje LM-99KE, všechny vozy Uraltransmash.
Vývoj uspořádání tramvají
Tramvaje první generace (do 30. let) měly většinou jen dvě nápravy. Úplně první tramvaje (přelom 19.-20. století) měly vpředu i vzadu otevřené plochy (někdy nazývané „balkony“), takové uspořádání bylo zděděno z vozu koňské tramvaje a bylo příkladem setrvačnosti myšlení – pokud přední nástupiště koňské tramvaje muselo být otevřené (aby kočí mohl řídit koně), volné plochy na tramvaji pak byly anachronismem. Většina dvounápravových vozidel této doby měla dřevěnou karoserii (i když rám tramvaje byl samozřejmě kovový), a přesto se ve dvacátých letech stále více používal kov. Éra dvounápravových tramvají v podstatě skončila po druhé světové válce, i když v některých městech světa jsou takové tramvaje k vidění dodnes (například v Lisabonu).
Tramvaje s dvounápravovými podvozky a kloubové tramvaje
Ve 20. a 30. letech 20. století byly nahrazeny dvounápravovými tramvajemi nový typ tramvaj - tramvaj s dvounápravovými podvozky. Tramvaj spočívala na dvou podvozcích, z nichž každý měl dvě nápravy. Od konce dvacátých let se tramvaje začaly stavět převážně celokovové a po druhé světové válce byla výroba dřevěných tramvají zcela zastavena. Kromě jednovozových tramvají se objevily kloubové tramvaje (tramvaje s „harmonikou“). Tramvaje na podvozcích, jednoduché i kloubové, jsou stále nejrozšířenějšími typy tramvají. Viz také PCC
Nízkopodlažní tramvaje
Třetí generace tramvají zahrnuje tzv. nízkopodlažní tramvaje. Jak již z názvu vyplývá, jejich charakteristickým znakem je nízká výška podlahy. K dosažení tohoto cíle je veškerá elektrická výzbroj umístěna na střeše tramvaje (u „klasických“ tramvají může být elektrovýzbroj umístěna pod podlahou). Výhodou nízkopodlažní tramvaje je pohodlí pro handicapované, seniory, cestující s dětskými kočárky, rychlejší nastupování a vystupování.
Různé konstrukce tramvají. Černé kruhy označují poháněná dvojkolí (s motorem), bílé kruhy jsou nepoháněné.
Nízkopodlažní tramvaje bývají kloubové, neboť podběhy značně omezují prostor pro otáčení náprav a to vede k nutnosti „rekrutovat“ vůz z krátkých podpěr a o něco delších kloubových úseků. Tramvaje HermeLijn používané například v Belgii se skládají z pěti částí spojených „harmonikami“. Podlaha však není po celé délce takové tramvaje nízká: musíte podlahu zvednout nad vozíky. U nejprogresivnějších konstrukcí tramvají (např. u tramvají Variotram provozovaných v Helsinkách) je tento problém řešen i upuštěním od podvozků a dvojkolí obecně.
Podobné dokumenty
Charakteristika činnosti obecního jednotného podniku "Gorlectrotrans". Tramvajová mapa. Návrh dopravní sítě, charakteristika kolejových vozidel. Jízdní řád tramvají. Dispečerské řízení dopravy.
práce, přidáno 25.11.2013
Rozvoj tramvajové dopravy v Rusku. Geografie umístění výroby tramvají. Problémy tramvajové dopravy a způsoby jejich řešení. Rozvoj tramvajové dopravy ve městě Salavat. Rozpor mezi významem dopravy a úrovní jejího rozvoje.
semestrální práce, přidáno 08.04.2010
Městská doprava. Jezdecká doprava: taxikáři, kočáry. Doprava na mechanickém tahu - parní stroje. Elektrická doprava: tramvaj, trolejbus. Silniční doprava: autobus, taxi. Podzemní doprava - metro. Hodnota dopravy.
abstrakt, přidáno 24.02.2008
Historie tramvaje jako formy hromadné dopravy. Vzhled tramvaje po designové stránce. Návrh a materiálové a technické řešení trasy a výletní tramvaje. Výtvarné pojetí tramvaje jako dynamického prvku městského prostředí.
semestrální práce, přidáno 27.06.2012
Městská dráha, jejíž vozy byly poháněny koňmi. Otevření první elektrické tramvaje v Samaře. Sutkevich Pavel Antonovich - tvůrce tramvaje Samara. Výhody tramvaje oproti jiným druhům hromadné dopravy.
abstrakt, přidáno 23.11.2014
Seznámení s koncepcí městské dopravy; jeho vývoj v zahraničí. Metro, tramvaj, trolejbus, autobus, taxi jako hlavní druhy přepravy osob. Hledejte lepší řešení z hlediska organizace dopravy. Příklady řešení problémů.
test, přidáno 05.09.2014
Provádění výpočtů pro posouzení parametrů dopravní sítě umístěné na území kraje nebo státu. Kritéria pro integraci druhu dopravy do dopravní sítě regionu. Nákladní a osobní doprava. Posouzení míry využití dopravy.
semestrální práce, přidáno 11.5.2012
Nákladní doprava: smíšená a intermodální. Základní principy fungování intermodálního systému. Distribuce mezi druhy dopravy. Nákladní toky a jejich charakteristiky. Kvalitní přepravní služba majitelé vozového parku.
abstrakt, přidáno 30.11.2010
Charakteristika přepravovaného nákladu. Způsoby nakládky a vykládky. Výběr kolejových vozidel pro přepravu zboží. Sepisování smluv o přepravě zboží na všech trasách. Účtování pracovní doby řidičů. Sestavení jízdního řádu pro pohyb vozidel.
semestrální práce, přidáno 19.12.2015
Vynález parního stroje a jak funguje. Výstavba železniční trati v roce 1775 pro přepravu horniny v dolech na Altaji. Vytvoření první železniční parní lokomotivy Richardem Trevithickem. Výhody železnice oproti jiným druhům dopravy.
Překvapivé okolí»říkáme, když si všimneme nebo se blíže dozvíme to, co jsme stokrát míjeli, ale buď jsme nevěděli, nebo jsme tomu nevěnovali pozornost.... Také bych dodal - "neznámý všude kolem", protože často jsme v životě obklopeni věcmi tak banálními a známými, že si z nějakého důvodu myslíme, že o nich víme všechno ... odkud takové přesvědčení a sebevědomí pochází, nelze pochopit ... také není jasné proč, když jsme prožili spoustu let, víme dokonale například, co je tramvaj, víme o ní tak málo ... kdy a kde se poprvé objevila, jak vypadala, kdo byl její předchůdce ... Tyto a mnohé další zajímavosti a podrobnosti z historie tramvajového a tramvajového provozu se dozvíme, pokud projevíme zájem…
Tramvaj- jedná se o druh pouliční kolejové hromadné dopravy pro přepravu cestujících po stanovených (pevných) trasách. Používá se hlavně ve městech. To je asi odpověď každého, kdo je požádán, aby charakterizoval tento typ veřejné dopravy ...
Slovo tramvaj odvozené z angličtiny. tramvaj (vagon, vozík) a cesta (cesta). Podle jedné verze pocházel z vozíků pro přepravu uhlí v dolech Velké Británie. Tramvaj je jako způsob dopravy nejstarším typem městské hromadné dopravy osob a vznikla v první polovině 19. století - původně v r. koňská trakce.
Konka
V roce 1852 francouzský inženýr Luba přišel s návrhem na úpravu železničních tratí podél ulic velkých měst pro přepravu vozů koňmi. Zpočátku sloužil pouze k přepravě nákladu, ale po vybudování prvních osobních linek začal kůň vozit i cestující. Tato cesta byla postavena jím v r New York....
Ulice tažená koňmi v New Yorku
a velmi brzy se nový druh dopravy rozšířil do dalších měst Ameriky a Evropy.
Detroit Königsberg
Koňské dostihy v Paříži
Londýn
Švédsko Česká republika
"A co v Rusku?" asi se ptáte .... Brzy se tu objevil i kočár tažený koňmi ....
V roce 1854, v okolí Petrohradu, poblíž Smolenskaya Sloboda, inženýr Poležajev byla postavena koňská cesta z podélných dřevěných trámů čalouněných železem. V roce 1860 inženýr Domantoviči postavil v ulicích koněspřežnou železnici Petrohrad.
Navzdory nízké rychlosti (ne více než 8 km / h) se nový způsob dopravy brzy rozšířil a zakořenil v mnoha velkých městech a provinčních centrech.
V Moskvě u Serpukhovových bran
PROTI Minsk
Samara
Voroněž
v Tiflis
Kyjev
Taškent
Například v Petrohradě vedly koněspřežné dráhy podél všech významných dálnic z centra do okrajových částí.
Koňská tramvaj byla ve většině případů postavena za účasti zahraničního kapitálu, a pokud to mělo na začátku pozitivní vliv na rozvoj dopravní sítě ve městech, tak to postupem času vývoj velmi zpomalilo... Firmy, které vlastní koňské tramvaje, se staly vášnivými odpůrci zavedení parních a elektrických tramvají...
Historie elektrické tramvaje
Prototyp elektrických tramvají byl vůz vytvořený německým inženýrem E. rnst Werner von Siemens. Poprvé byl použit v roce 1879 na německé průmyslové výstavě v Berlíně. Lokomotiva sloužila k jízdě návštěvníků po výstavní ploše.
Elektrická železnice Siemens & Halske na berlínské výstavě v roce 1879
První elektrická tramvaj se objevila na konci 19. století – v roce 1881 v německém Berlíně. K lokomotivě se přilepily čtyři vagóny, z nichž každý měl šest sedadel.
Později byl vlak předveden v roce 1880 v Düsseldorfu a Bruselu, v roce 1881 v Paříži (v nefunkčním stavu), ve stejném roce v akci v Kodani a nakonec v roce 1882 v Londýně.
Po úspěchu s výstavní atrakcí se Siemens pustil do výstavby 2,5 km dlouhé elektrické tramvajové trati na berlínském předměstí Lichterfeld.
Vůz první elektrické tramvajové linky na světě na bývalém předměstí Berlína Lichterfelde, otevřen 16.5.1881. Napětí 180 voltů, výkon motoru 5 kW, výkon byl do roku 1890 dodáván po kolejích. Fotografie 1881
Motorový vůz přijímal proud přes obě kolejnice. V roce 1881 vyjela na železnici mezi Berlínem a Lichterfeldem první tramvaj postavená společností Siemens & Halske, čímž byla otevřena tramvajový provoz.
Ve stejném roce s nesmírné postavili tramvajovou trať stejného typu v Paříž.
V roce 1885 se tramvaj objevila ve Velké Británii v anglickém letovisku Blackpool. Pozoruhodné je, že původní úseky se dochovaly v původní podobě a samotná tramvajová doprava je v tomto městě pečlivě zachována.
Elektrická tramvaj se brzy stala populární v celé Evropě.
Haalle
Varšava
Pohled na portál rýnského mostu v Mannheim krásně vypadající tramvaj
tramvaj v Barceloně
Vzhled prvních tramvají ve Spojených státech se objevil nezávisle na Evropě. Vynálezce Leo Daft(Leo Daft) začal experimentovat s elektrickým pohonem v roce 1883 postavením několika malých elektrických lokomotiv. Jeho práce zaujala ředitele baltimorského koňského povozu, který se rozhodl třímílovou trať přestavět na elektrickou trakci. Daft se chopil elektrifikace trati a vytvoření tramvají. 10. srpna 1885 byl na této trati otevřen provoz elektrické tramvaje - první na americkém kontinentu.
Bostonská tramvaj se dvěma nápravami s otevřenými plochami. USA.
Ukázalo se však, že systém je nefunkční: použití třetí kolejnice vedlo ke zkratům během deště, navíc napětí (120 voltů) zabilo mnoho nešťastných malých zvířat: (kočky a psi); a pro lidi to nebylo bezpečné. Brzy bylo na této trati od používání elektřiny upuštěno a navráceno koním.
Cincinnati. Ohio. USA.
Vynálezce však myšlenku elektrické tramvaje neopustil a v roce 1886 se mu podařilo vytvořit funkční systém (místo třetí kolejnice byla použita dvouvodičová kontaktní síť). Daftovy tramvaje byly používány v Pittsburghu, New Yorku a Cincinnati.
Ledová tramvaj Petrohradu
V Petrohradě na základě dohody s majiteli vozů tažených koňmi (byla uzavřena na 50 let) neměla jezdit jiná veřejná doprava. Aby tato dohoda nebyla formálně porušena, vyjela v roce 1885 po ledu zamrzlé Něvy první elektrická tramvaj.
Přímo do ledu se zřítily pražce, kolejnice a sloupy pro kontaktní síť.
Říkalo se jim „ledové tramvaje“.
Je jasné, že tento druh dopravy bylo možné využít pouze v zimě,
konec doby pro koněspřežné tramvaje byl však brzy zcela jasný.
parní kůň
Málo se to ví, ale faktem je, že kromě tradiční tramvaje jezdily v Petrohradě ještě dvě linky parní kůň. První linka parní tramvaje nebo u obyčejných lidí - Parní motor, byla položena v roce 1886 podél Bolšoje Sampsonjevského prospektu a Druhého Murinského prospektu, ačkoli oficiálně se tato trať nazývala „parní koňská železniční trať“.
Parní stroj měl oproti koňským dostihům řadu výhod: vyšší rychlost, větší výkon. Kvůli odporu majitelů koňských tramvají a vzhledu elektrické tramvaje se parní stroj nevyvinul - trať parní tramvaje z náměstí Vosstanija do vesnice Rybatsky podél dnešní Obukhovovy obranné třídy se stala poslední.
Také na počátku 80. let 19. století byla podél nábřeží Ligovského kanálu položena linka parního stroje.
Parní lokomotivy byly uloženy v dostihovém parku Vyborg. Jako osobní doprava parní tramvaj koňskou tramvaj příliš nepřežila (poslední jízda byla v roce 1922), ale znovu se objevila v ulicích obleženého Leningradu pro přepravu zboží a zbraní.
Elektrická tramvaj v Rusku.
Smluvní závazky s majiteli koňských vozů v některých městech zdržely rozvoj elektrických tramvají v nich. Někde byly tramvajové koleje položeny souběžně s kolejemi koněspřežné tramvaje, aby ji zkrachovaly. Někdy městské úřady prostě vykoupily silnice tažené koňmi, aby z koně tažené tramvaje udělaly tramvaj. První elektrická tramvaj v Rusku tedy poprvé vyjela nikoli v Petrohradě, jak se mnozí mylně domnívají, ale v KyjevE.
Tady se objevil v roce 1892 ročník na Aleksandrovsky (Vladimirsky) sestup. Stavitelem je Siemens. Rychle se stal populárním a doslova zaplnil celé město. Brzy následovala příkladu Kyjeva další ruská města: v roce 1896 se v Nižném Novgorodu objevila tramvaj
V Jekatěrinoslav(nyní Dněpropetrovsk, Ukrajina) v roce 1897,
tramvaj se objevila v Moskvě v roce 1899
PROTI Saratov
Smolensk
elektrický kůň, jak se tramvaj také jmenovala, se objevila v Tiflis a měl tam poměrně rozsáhlou síť.
Podrobnosti o tramvaji Tiflis najdete od průvodce po Tiflis v roce 1903
V Oděse a Petrohradu - v roce 1907.
Koncem roku 1904 vypsala Městská duma mezinárodní soutěž o oprávnění k provádění prací. Zúčastnily se ho tři firmy: Siemens a Halske, General Electricity Company a Westinghouse ( Angličtina). 29. září 1907 byl v ulicích Petrohradu otevřen pravidelný provoz elektrické tramvaje. První linie šla od budovy generálního štábu k 8. linii Vasiljevského ostrova.
Petrohrad. Svěcení tramvajových vozů
Podrobnosti:
V neděli 15. září v 10 hodin dopoledne se v Alexandrově zahradě začali scházet pozvaní na slavnostní otevření tramvajového provozu na trati: hlavní velitelství, Nikolajevský most a 7. linie Vasiljevského ostrova. . Veřejnost měla vstup do zahrady na osobní agendy, diváci z větší části obsadili protější panel. U vchodu do zahrady ve 2 řadách stály zcela nové vagóny. Seskupili se zde řidiči aut a průvodčí ve zbrusu nových uniformách. Na Alexandrově náměstí byl postaven stan, byla zde sloužena modlitba.
První přípitek na zdraví panovníka pronesl starosta Rezcov, poté starosta generálmajor Dračevskij prohlásil zdraví celé městské správy a jejího zástupce Rezcova. Předseda tramvajové komise Sokov v dlouhém projevu zastupitelstvu a revizní komisi vyjádřil poděkování za pomoc při práci na stavbě tramvaje. Starosta ve svém projevu zdůraznil, že i přes náročnost úkolu bylo téměř 80 % všech prací na stavbě tramvaje dokončeno v jednom stavebním období. Pěkný přípitek navrhl hlavní inženýr tramvajové komise Statsevič, který pozvedl sklenici k dělníkovi tramvaje, který na svých bedrech nesl milion liber tramvajové práce. Dělníci slyšeli toto spravedlivé hodnocení své práce, protože jejich zástupce nebyl na oslavě přítomen.
Na konci bohoslužby hosté nastoupili do zbrusu nových vozů a cestovali do 7. řady a zpět. Vagóny jsou nápadné svou miniaturní velikostí. Vagóny jsou nápadné svou miniaturní velikostí. Poplatek se účtuje na prominentních místech: za rozbité velké sklo - 7 rublů, za malé sklo - 8 rublů, za poškozené dveře - 40 rublů. "Plivání a kouření je zakázáno." Vozy jsou rozděleny přepážkou na 2 třídy: v první je 14 sedadel, ve druhé 10. Na zadní plošině může stát 10 cestujících, na přední 6. Řidiči aut měli zřejmě obavy, ale projeli první zkouška se ctí. V prvním voze otevřeli provoz starosta Dračevskij a starosta Reztsov.
Po návratu, před zahájením osobní dopravy, vyšel starosta na nástupiště hlavního vozu a promluvil k veřejnosti: "Tramvajový provoz v Petrohradě je otevřený, hurá!" Na to přišla od přítomných odpověď "Hurá". Publikum se nahrnulo do aut, před všechny kluky. Kdo je starší, zaváhal a kluci obsadili všechna místa. Během mrknutí oka zazvonili průvodčí a vagony se rozjely s prvními platícími cestujícími. ."
Po vzhledu elektrické tramvaje v roce 1907 jí byla postupně nahrazována koňská tramvaj, 8. září 1917 zmizela úplně. Používání koňského povozu v Moskvě pokračovalo až do roku 1912.
Moskva
Staré elektrické tramvaje byly velmi odlišné od těch moderních. Byly menší a méně dokonalé. Neměly automaticky zavírací dveře, přední a zadní plošiny byly odděleny vnitřní kabina posuvné dveře. Na předním odpočívadle seděl sám řidič na vysoké stoličce s kovovými nohami a tlustým kulatým dřevěným sedadlem. Před ním je vysoký černý motor. S nápisem "Dynamo" na víku.
Uvnitř vagonů byly dřevěné sedačky. V některých měly podobu pohovek pro dva cestující se společnými zády na jedné straně vozu a křesel určených pro jednu osobu na straně druhé. Na konci každého vozu bylo místo pro dirigenta. Upozorňovala na to zvláštní cedule, aby na tomto místě, nedej bože, někdo neseděl. Dirigent (častěji dirigent) byl často ve služebním stejnokroji, nebo dokonce jen v kabátě či kožichu. Přes rameno měl přehozenou obrovskou koženou tašku na peníze a na opasku připevněnou desku na lístky. Lístky byly různých nominálních hodnot v závislosti na vzdálenosti cesty a počtu osadních stanic. Vstupenky byly velmi levné. Pak se cena změnila a dirigent měl nyní na opasku váleček lístků. Přes celý vůz pod stropem bylo od vodiče k řidiči nataženo silné lano. Když nástup skončil, průvodčí zatáhl za toto lano a na přední plošinu u řidiče hlasitě zazvonil zvonek. Tehdy nebyly žádné elektrické signály. Z druhého vozu stejným způsobem vyslal druhý průvodčí signál na zadní plošinu prvního vozu. Až po čekání na něj a kontrole nástupu do jeho vozu mohl průvodčí prvního vozu signalizovat řidiči vozu konec nástupu.
Stojící cestující se mohli držet plátěných poutek umístěných podél celé kabiny a zavěšených na silné dřevěné tyči. Tyto smyčky se mohly pohybovat spolu s cestujícím a klouzat po tyči. Později se panty začaly vyrábět z plastu. Přidána kovová madla na zadní straně lavic, stejně jako madla na stěnách mezi okny. Ale to už bylo mnohem později. Okna se úplně otevřela. Sestoupili ke spodní stěně. Poflakování nebylo povoleno. To bylo dokonce napsáno na cedulích u každého okna.
Malé děti měly nárok na bezplatné cestování. Na věk dítěte se ale nikdo neptal. Šlo jen o to, že na obložení dveří salonu byla hluboce zapuštěná a nabílená značka, podle které se určovala výška dítěte a zda má být zaplaceno nebo ne. Nad známkou si již dítě muselo platit jízdné samo.
Meziměstské tramvaje
Tramvaje jsou spojeny především s městskou dopravou, ale v minulosti byly zcela běžné i meziměstské a příměstské tramvaje.
Tramvaj po trase Pierrefitte - Cauterets - Luz (nebo naopak) ve francouzských Pyrenejích. Dá se říct meziměstská tramvaj, což není úplně obvyklé.
Jedná se o jedno z nejmalebnějších míst značené tramvajové trati, která vznikla na pomezí 19. a 20. století, zdobená mostem tzv. Pont de Meyabat.
Meziměstská horská tramvaj ve Francii
V Evropě vynikla síť meziměstských tramvají v Belgii, známá jako niderl. Buurtspoorwegen(doslova - "místní železnice")
První úsek místních železnic (mezi Ostende a Nieuwpoort, nyní součást Coast Tram Tram) byl otevřen v červenci 1885. Meziměstské tramvaje byly také běžné v Nizozemsku. Stejně jako v Belgii to byly původně parní tramvaje, ale pak byly parní tramvaje nahrazeny elektrickými a dieselovými. V Nizozemsku skončila éra meziměstských tramvají 14. února 1966.
Do roku 1936 bylo možné cestovat z Vídně do Bratislavy městskou tramvají.
Málokdo ví, ale v Itálii jezdila meziměstská tramvaj. Svázaný Salerno a Pompeje.
Mezi nimi jezdila i meziměstská tramvaj v Japonsku Ósaka a Kobe.
Po rozkvětu období mezi světovými válkami začal úpadek tramvaje, ale již někde v 70. letech XX. století došlo opět k výraznému nárůstu popularity tramvaje, a to i z ekologických důvodů a díky technologickým vylepšení.
Zajímavá fakta o tramvajích světa
Největší tramvajová síť na světě se nachází v australském Melbourne.
Nejstarší tramvajové vozy stále v provozu normální operace- Vozy č. 1 a 2 tramvaje Isle of Man (Manx Electric Railway). Byly postaveny v roce 1893 a operují na 28,5 km dlouhé zemské trati Douglas en Ramsey]
Nejdelší jízdu tramvají v Německu lze absolvovat z Krefeldu, respektive jeho předměstí St Tönis, do Wittenu. Délka cesty bude 105,5 km, překonání této vzdálenosti zabere asi pět a půl hodiny, přičemž budete muset absolvovat osm přestupů.
Nejdelší nonstop tramvajová trasa je Coast Tram (holandská. Kusttram) v Belgii. Na této trati dlouhé 67 km je 60 zastávek. Existuje také trať z Freudenstadtu do Öhringenu přes Karlsruhe a Heilbronn o délce 185 km.
Nejsevernější tramvajový systém na světě se nachází v Trondheimu.
Od roku 1960 jezdí ve Frankfurtu nad Mohanem dětská tramvaj.
Třetí generace tramvají zahrnuje tzv. nízkopodlažní tramvaje. Jak již z názvu vyplývá, jejich charakteristickým znakem je nízká výška podlahy. K dosažení tohoto cíle je veškerá elektrická výzbroj umístěna na střeše tramvaje (u „klasických“ tramvají může být elektrovýzbroj umístěna pod podlahou). Výhodou nízkopodlažní tramvaje je pohodlí pro invalidy, seniory, cestující s kočárky, rychlejší nastupování a vystupování.
Napsáno 4. prosince 2013
Výrobní zpráva z jedné z nejstarších tramvajových vozoven v Moskvě, v roce 2012 uplyne 100 let! Za tuto dobu projely branami vozovny všechny typy tramvají, které kdy byly v Moskvě provozovány.
Tramvaj je historicky druhým typem městské osobní dopravy v Moskvě, nástupcem koněspřežné tramvaje. V roce 1940 dosáhl podíl tramvaje na přepravě cestujících ve městě 70 % a podle údajů za rok 2007 jen asi 5 %, i když v některých okrajových oblastech (například v Metrogorodoku) jde o hlavní přepravu osob. , což vám umožní rychle se dostat na metro. Největší hustota tramvajových linek ve městě se nachází východně od centra, v oblasti řeky Yauza.
1.
Nyní je ve vozovně pojmenované po Rusakovovi 178 tramvají, které zahrnují lineární kolejová vozidla (osobní tramvaje), dále sněžné pluhy, žlaby, brusky kolejnic, měřiče kolejí a zavlažovací vozy. Depo obsluhuje devět linek: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 a 4. pravý okruh.
2.
Levá trasa čtyřky obsluhuje vozovnu Bauman.
3.
Existuje něco jako „otevření trasy“. Brzy ráno vyjíždí z vozovny první tramvaj a jede bez zastávek (s nulovým letem) do cílové destinace, odkud cca ve 4:30 otevírá trasu. V případě poruchy první tramvaje je vždy připravena náhradní, aby bylo jisté otevření trasy ve stanovený čas. Tramvaje přestávají fungovat zhruba v jednu ráno. Z vozovny pojmenované po Rusakovovi vyjíždí ve všední dny z města až 120 tramvají, o víkendech asi 100.
4.
Za celý den v tramvaji odpracují směnu dva řidiči a samotné auto ujede v průměru 250 kilometrů. Maximum může dosáhnout 400 kilometrů.
Každý řidič má sadu dokumentů:
- deník údržby za letu, do kterého se zapisují požadavky řidiče na opravy a značky specialistů o provedené práci
- nákladní list, která označuje příjezd tramvaje na konečné body a čas odjezdu a příjezdu do vozovny
- řidičský průkaz (průkaz)
- pojistné podmínky
- časový harmonogram příjezdu na každé zastávce. Každý, kdo často jezdí tramvají z konečných zastávek, si měl všimnout, že tramvaje mají určitý jízdní řád. Moskevská doprava, dopravní zácpy a také zvýšená doba nakládání cestujících kvůli validátorům nám samozřejmě neumožňují striktně dodržovat stanovený harmonogram.
5.
Celkový nájezd tramvaje za celou dobu provozu může dosáhnout až 750 000 kilometrů. Některé tramvaje slouží 15 a více let (zejména v regionech).
6.
Pro dlouhodobý provoz tramvaje je prováděna její plánovaná preventivní údržba. opravna a Údržba vozový park zahrnuje 32 revizních „příkopů“. Na ně
každý den najedou 20 vagonů do TO-1 a stráví celou noc potřebnou práci. Na TO-2 jezdí do 10 tramvají denně, kde se provádějí složitější práce s demontáží všech zařízení, takové opravy už zabraly několik dní.
7.
TO-1 každé auto projede jednou týdně, TO-2 - jednou měsíčně.
8.
Typická tramvaj váží asi 20 tun.
9.
Každých 60 tisíc kilometrů se provádí plánovaná „střední“ oprava, kdy je tramvaj téměř kompletně rozebrána, jsou zkontrolovány všechny komponenty a sestavy. Po čtyřech takto velkých opravách (cca 240 tisíc kilometrů) je vůz odeslán na generální opravu do tramvajového závodu.
10.
Důležitým prvkem tramvaje je kolový podvozek. Obsahuje motory, převodovky a brzdová zařízení. Všechny vozy jsou vybaveny čtyřmi 50kilowattovými motory, jedním pro každou nápravu.
11.
Autoservis, kde se provádí diagnostika a opravy elektromotorů. Ekologická doprava stojí město v létě v průměru 1,7 MWh měsíčně, v zimě až 2,4 MWh měsíčně (údaje z roku 2008 podle depa Rusakov).
12.
Pro přesun těžkých sestav a dílů se používají nosníkové jeřáby.
13.
Několik převodovek.
14.
Vozík je vybaven třemi typy brzd:
. elektrodynamické (trakční motory v generátorovém režimu, vracející část energie zpět do sítě)
. bubnová botka s pružinovým elektromagnetickým pohonem (podobně jako automobilová brzda)
. kolejnicové elektromagnetické (nouzové brzdění)
Pro provozní brzdění se používá elektrodynamická brzda, která snižuje rychlost vozu téměř na nulu. Provede se brzdění až do úplného zastavení bubnová brzda. Pro nouzové brzdění se používá magnetická kolejová brzda, kde je špalík magnetizován na kolejnici a přítlačná síla může být několikanásobně větší než hmotnost tramvaje.
15.
Kabina řidiče tramvaje 71-608. Takových tramvají je nyní v moskevských ulicích většina.
16.
Postupně staré tramvaje nahrazují nové modely - 71-619 s vylepšeným ovládacím panelem, systémem odstraňování problémů a posuvnými dveřmi.
17.
V roce 2009 depo přijalo 29 nových vozů. Každá taková tramvaj stojí asi 10 milionů rublů a generální oprava v závodě stojí 300 tisíc rublů.
18.
Hodně peněz jde také do oprav tramvají po případech vandalismu. Například zadní okno takové tramvaje bude stát vozovnu 60 tisíc rublů.
19.
Tramvaje se nejčastěji používají v jediném režimu, méně často - jako součást vlaku dvou vozů. A za starých časů byly na ulici vidět tři tramvaje ve spřáhlo.
20.
Pokud dojde k nehodě, komise rozhodne, co s tramvají dál - opravte si ji sami v depu (pokud není poškozený rám), pošlete do továrny nebo odepište.
21.
Odepsat lze i starou tramvaj, jejíž oprava je již příliš drahá.
22.
Auto je rozebráno na náhradní díly a zbývající karoserie je rozřezána a odeslána do šrotu.
23.
Sněžný pluh.
24.
25.
Čistič příkopů na bázi české tramvaje Tatra T3.
26.
K němu je připojen vozík na čištění koryta.
27.
Kolejová bruska na bázi tramvaje KTM-5.
28.
29.
Depo Rusakov jako jedno z prvních uvedlo do provozu mechanizovanou myčku kolejových vozidel. Speciálně pro naši návštěvu je pro nás umytá vzácná tramvaj RVZ-6 z Rižských vozítek.
30.
Pro velké množství měst se tento vůz stal hlavním modelem tramvaje.
31.
Tato kopie šla do depa v hrozném stavu, rezavá a pokrytá mechem. Byl obnoven a nyní zaujímá důstojné místo v metropolitní sbírce tramvají.
32.
V Moskvě byly takové tramvaje provozovány v letech 1960 až 1966.
33.
V Kolomně vyšly do ulic desítky RVZ denně až do roku 2002!
34.
35.
36.
Pohled směrem k depu a traťovému ventilátoru.
Velké díky patří všem pracovníkům depa pojmenovaného po Rusakovovi, kteří se podíleli na organizaci natáčení a pomáhali při psaní textů!V popisu jsme použili i materiály ze stránek wikipedia.org a tram.ruz.net
Vzáno z chistoprudov v tramvajové vozovně Rusakov.
Pokud máte produkci nebo službu, o které chcete našim čtenářům říci, napište mi - Aslan ( [e-mail chráněný] ) Lera Volková ( [e-mail chráněný] ) a Sasha Kuksa ( [e-mail chráněný] ) a uděláme nejlepší zprávu, kterou uvidí nejen čtenáři komunity, ale také stránky http://bigpicture.ru/ a http://ikaketosdelano.ru
Přihlaste se také k odběru našich skupin v facebook, vkontakte,spolužáci a dovnitř google+plus, kde budou zveřejněny to nejzajímavější z komunity plus materiály, které zde nejsou a video o tom, jak to v našem světě chodí.
Klikněte na ikonu a přihlaste se!
Průměrná hmotnost tramvajového vozu je 18 tun.
Tramvaj je speciální druh pozemní hromadné dopravy určený pro vnitroměstskou dopravu. Motor tramvaje je napájen přes trolejový drát, přes který je přiváděn stejnosměrný elektrický proud. Na vzhled tramvajový vůz vypadá docela působivě - obrovský "kolos" hladce dojede na zastávku a s hlukem otevírá dveře, aby přijal další "porci" cestujících. Ale kolik váží tramvaj? Takovou otázku si nepochybně alespoň jednou položil každý „uživatel“ tramvaje. Naše dnešní téma je proto o tramvajích a jejich hmotnostních kategoriích. Tak pojďme!
Vznik tramvaje: trocha historie
Průměrná hmotnost tramvajového vozu je 18 tun.
Podle verze pochází název „tram“ z anglického „tram“ – vůz a „cesta“, což znamená cesta. Tomuto slovu se v anglických dolech říkalo vozíky pro přepravu uhlí. První tramvaje nahradily omnibusy na začátku 19. století a „fungovaly“ i na vozech tažených koňmi. Na rozdíl od těchto vícemístných vozů se však tramvaje pohybovaly plynuleji - kvůli kolejnicím, které udávaly směr jejich pohybu. Tramvaje se tedy „nebály“ nerovností vozovky.
V roce 1881 spatřila svět první elektrická tramvaj - postavila ji německá firma zabývající se výrobou elektrických zařízení, domácí přístroje a železniční doprava. Prototyp moderní elektrické dopravy slavnostně otevřel tramvajovou dopravu mezi Berlínem a Lichterfeldem. Za dobu rozkvětu tramvají je považován časový interval mezi světovými válkami až do začátku Velké vlastenecké války.
Jenže v poválečném období začala obliba tramvaje upadat. V 70. letech 20. století však po určitém technologickém „know-how“ získal tento typ železniční dopravy „druhý život“.
Celková hmotnost tramvaje závisí na jejím modelu - všechny "hmotnostní kategorie" jsou uvedeny v sestupném pořadí v následující tabulce.
| Značka tramvaje | Hmotnost, t |
| LAN-89 | 40 |
| LAN-93 | 40 |
| LAN-86 | 29,5 |
| LT-10 | 23 |
| KTM-8 | 21 |
| KTM-19K | 20 |
| Tatra T7B5 | 20 |
| SPEKTR-1 | 19,5 |
| LM-68M | 19 |
| KTM-5M3 | 18,9 |
| K1 | 18,6 |
| Tatra T6B5 | 18,4 |
| RVZ-6 | 18,4 |
| MTV-82A | 18,35 |
| Tatra T-3 | 17,3 |
| RVZ-6M2 | 16,5 |
Z údajů v tabulce je vidět, že průměrná hmotnost tramvaje je přibližně 18 tun a největší hmotnost mají modely LAN. Jedná se o experimentální osminápravové kloubové tramvajové vozy vyráběné Petrohradským tramvajovým strojním závodem v období 1989-93. Tyto modely byly vyrobeny pouze v několika exemplářích a LVS-89 - obecně v jediném. Mimochodem, tato tramvaj z roku 1989 byla zapsána v Guinessově knize rekordů jako nejdelší vůz.
Tramvaj RVZ-6M2 je z uvedených vzorků „nejlehčí“ a váží přibližně 16,5 tuny. Tento jednostranný motorizovaný čtyřnápravový vysokopodlažní vůz byl poprvé vyroben v Rize Carriage Works v roce 1960.
Porovnávali jsme však pouze prázdné vagony bez cestujících. Hmotnost naložené tramvaje bude samozřejmě mnohem větší než váha prázdné. Například jedna trasa „naplněná“ tramvaj váží asi 27 - 30 tun a hmotnost spřáhla dvou vozů je asi 60 tun.
Co váží víc – tramvaj nebo tank T-34?
Pokud je průměrná hmotnost tanku T-34 přibližně 15 tun, pak je hmotnost tramvaje libovolná Sovětská modifikace bude toho víc. I když moderní ruské modely tramvají z hlediska hmotnostních kategorií mohou ztrácet na dřívější modely. Jo a modely T-34 jsou jiné - například tank vyrobený v roce 1940 měl bojovou hmotnost 25,6 - 32 tun. Proto odpověď na tuto otázku není zcela jednoznačná.
- V San Franciscu byly mimořádně oblíbené lanovky, jejichž motory byly umístěny mimo vozy a pohon byl prováděn přes kabel. Vůz byl ke kabelu připevněn speciální rukojetí, která se kvůli zastávkám odepínala. Pravda, rychlost takové techniky nebylo možné regulovat.
- Dnes se na ostrově Man snadno projedete nejstarší tramvají z roku 1893. Dva „vzácné“ tramvajové vozy dodnes vozí cestující na zemské trati dlouhé 28,5 km.
- Chtěli byste jet tramvají? Belgie má nejdelší trasu bez zastávky, pobřežní tramvaj, která je dlouhá 67 km. Tato trasa má až 60 zastávek!
- Podoba první elektrické tramvaje v carském Rusku se datuje do roku 1892.
- V Rusku je délka nejdelší tramvajové sítě asi 500 km a délka její nejdelší trasy je 20 km.
- V Astrachani byla tramvajová doprava organizována v roce 1900 - ještě dříve než železniční doprava.
Takže teď víme, kolik tramvaj váží různé modifikace, stejně jako mnoho zajímavostí o tomto druhu elektrické dopravy.
