Univerzální tesla - motor. Perpetuum mobile a volná energie – tabu oficiální vědy

26.04.2019

Smíšený

To, co je ve schématu elektromobilu Tesla mylně považováno za přijímač (černá skříňka a dvě tyče za zády řidiče) je zjevně vysílač. Používají se dva emitory. Za tři poznámky. Tesla milovala číslo 3. Kromě hlavního elektromotoru muselo mít auto baterii a startér. Když zapnete startér spolu s El. Motor jej přemění na generátor, který napájí dva pulzující emitory. VF oscilace emitorů podporují pohyb elektromotoru. Elektromotor tak může být současně zdrojem otáčení kol automobilu a generátorem, který napájí HF zářiče.

Tradiční výklad považuje dvě tyče za přijímače nějakého druhu kosmického záření. Pak se na ně přidělají jakési zesilovače (bez napájení!), aby dodávaly el. Motor.
Vlastně EL. Motor neodebírá žádný proud.
Ve 20. letech 20. století Marconi předvedl Mussolinimu a jeho ženě, jak na vzdálenost několika set metrů dokáže zastavit pohyb dopravní kolony pomocí RF EM záření.
Stejný efekt lze použít i obráceně u elektromotorů.

Zastavení je způsobeno disonantním zářením. Pohyb je vyvoláván prostřednictvím rezonančního učení. Je zřejmé, že efekt, který ukazuje Marconi, funguje s benzínovými motory, protože mají elektrický generátor, který pohání zapalovací svíčky. Dieselové motory mnohem méně náchylné k takovým vlivům.

Elektromotor Tesly byl poháněn elektřina ať už je jeho původu jakýkoli, kosmický nebo nějaký jiný, ale rezonanční vysokofrekvenční oscilace v médiu, v éteru, způsobující hnací sílu v elektromotoru. Ne na atomární úrovni, jako u J. Keelyho, ale na úrovni oscilačního obvodu El. Motor.

Je tedy možné znázornit následující konceptuální schéma díla El. Motor v elektromobilu Tesla.

Baterie pohání startér. E-mailem Motor se dá do pohybu a začne fungovat jako El. Generátor. Napájení je přiváděno do dvou nezávislých generátorů vysokofrekvenčních EM impulsů, laděných podle vypočteného vzorce v rezonanci s oscilačním obvodem El. Motor. Nezávislé kmity EM generátorů jsou laděny v harmonickém akordu. Několik sekund po nastartování se startér vypne, baterie je odpojena. Vysokofrekvenční EM pulsy 2 generátorů vyvíjejí výkon v EL motoru, který zpívá v rezonanci s HF generátory, pohání auto, sám funguje jako elektrický generátor, který napájí HF zářiče a nespotřebovává žádný proud.

Princip fungování elektromobilu Tesla

Podle zákona příčiny a následku, jestliže druhé vyplývá z prvního, pak první může vyplývat z druhého. Ve fyzice jde o princip vratnosti všech procesů.
Známé jsou například jevy výskytu polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání. Toto se nazývá „přímý piezoelektrický efekt“. Zároveň je charakteristický i reverz - vznik mechanických deformací vlivem elektrického pole - "reverzní piezoelektrický jev". Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.
Dalším příkladem jsou termočlánky. Pokud jsou kontaktní body termočlánku udržovány na různé teploty, pak se v obvodu objeví emf (termoelektrická energie) a když je obvod uzavřen, vznikne elektrický proud. Pokud však proud prochází termočlánkem z zahraniční zdroj, pak na jednom z jeho kontaktů dochází k absorpci a na druhém - uvolňuje se teplo.

Při obvyklé organizaci procesu jakýkoli elektromotor spotřebovává proud a vytváří oscilační poruchy v prostředí, v éteru. To, čemu se říká indukčnost. Tyto nevyhnutelné narušení prostředí se většinou nijak nevyužívá. Je zvykem je ignorovat, pokud nikomu nepřekáží. Přitom je třeba si uvědomit, že náklady na energii, výkon, který elektromotor potřebuje, jsou způsobeny právě tím, že elektromotor nepracuje v absolutním vakuu, ale v prostředí, a že drtivá většina energie dodávající elektromotor se vynakládá na vytváření oscilačních poruch v okolí. Ty samé oscilační poruchy, které jsou zvykem přivírat oči.

Zde leží nejdůležitější bod. Je potřeba to zdůraznit. Energetické ztráty při provozu žádného elektromotoru nejsou spojeny s třením rotoru, nikoli s odporem vzduchu, ale se ztrátami na indukčnosti, tzn. s "viskozitou" éteru ve vztahu k rotujícím elektromagnetickým částem motoru. Nehybný (relativně) éter roztáčí elektromotor, objevují se v něm soustředné vlny, rozbíhající se do všech stran. Při provozu elektromotoru tvoří tyto ztráty více než 90 % všech jeho ztrát.

SCHÉMA ENERGETICKÝCH ZTRÁT U KONVENČNÍHO ELEKTRICKÉHO MOTORU

Co udělal Tesla? Tesla si uvědomil, že elektromotor, který nevyhnutelně „pohání vlny“ v éteru, není nejvíc optimální zařízení pro tento účel. Je jasné, že vibrace 30 Hz (1800 ot./min.) příliš neladí s frekvencemi, které jsou snadno podporovány okolím. 30 Hz. příliš nízká frekvence na to, aby rezonovala v médiu, jako je éter.

Vzhledem k tomu, že Tesla výše uvedenému rozuměla, nebylo řešení technicky obtížné. Doslova na kolenou v hotelovém pokoji sestavil RF generátor, zařízení, které „zvedá vlnu“ v prostoru, kde elektromotor pracuje. (Vf generátor, a ne nízkofrekvenční, jednoduše proto, že nízkofrekvenční by neumožnil vznik stojatého vlnění rezonancí. Protože rozptyl vln předstihne pulzy generátoru). Frekvence VF generátoru musela být ve vícenásobné rezonanci s frekvencí elektromotoru. Pokud je například frekvence motoru 30 Hz, pak frekvence generátoru může být 30 MHz. RF generátor je tedy jakoby prostředníkem mezi médiem a motorem.

RF generátor, který je v rezonanci s éterem, pro normální operace minimální potřebná energie. Energie dodávaná elektromotorem je pro něj více než dostatečná. Elektromotor nevyužívá energii RF generátoru, ale energii rezonančně čerpané stojaté vlny v Etheru.

Princip činnosti elektromotoru v obvodu používaném Teslou.

Přirozeně bude i takový elektromotor chlazen. Motor, který vyžaduje výkon, se zahřívá od odporu média, které musí roztočit. Zde není třeba prostředí odkroutit. Naopak samotné médium roztáčí motor, ze kterého v důsledku vytéká proud. Není v tom žádné čarodějnictví a mystika. Jen pochopení organizace procesu.

Fáze absorpce a disperze. Během sací fáze se kondenzátory nabíjejí. Ve fázi rozptylu jsou uvedeny do okruhu, čímž se kompenzují ztráty. Účinnost tedy není 90 %, ale možná 99 %. Je možné získat více než 99 % zvýšením počtu kondenzátorů? Očividně ne. Ve fázi rozptylu nemůžeme shromáždit více, než motor dodá. Nejde tedy o počet nádob, ale o výpočet optimální kapacity.

Piezoelektřina(z řeckého piezo - tlak a elektřina), jevy vzniku polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání (přímý piezoelektrický jev) a vznik mechanických deformací vlivem elektrického pole (reverzní piezoelektrický jev). Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.

Krystalový oscilátor, nízkovýkonový oscilátor elektrické oscilace vysokofrekvenční, ve kterém roli rezonančního obvodu hraje křemenný rezonátor - deska, prstenec nebo tyč vyřezaná určitým způsobem z křemenného krystalu. Při deformaci křemenné desky se na jejích površích objevují elektrické náboje, jejichž velikost a znaménko závisí na velikosti a směru deformace. Na druhé straně to způsobuje výskyt elektrických nábojů na povrchu desky mechanická deformace(viz Piezoelektřina). V důsledku toho jsou mechanické kmity křemenné desky doprovázeny oscilacemi elektrického náboje na jejím povrchu, které jsou s nimi synchronní a naopak. C.g. se vyznačují vysokou frekvenční stabilitou generovaných kmitů: Dn / n, kde Dn - odchylka (odchylka) frekvence od její nominální hodnoty n je krátkodobě 10-3-10-5%, což je způsobeno faktor vysoké kvality (104-105 ) křemenný rezonátor (faktor kvality konvenčního oscilačního obvodu je ~ 102).

Frekvence kmitání CG (od několika kHz do několika desítek MHz) závisí na rozměrech křemenného rezonátoru, elasticitě a piezoelektrických konstantách křemene a také na tom, jak je rezonátor z krystalu vyříznut. Například pro X - řez křemenného krystalu, frekvence (v MHz) n \u003d 2,86 / d, kde d je tloušťka desky v mm.

Výkon K.g. nepřesahuje několik desítek wattů. Při vyšším výkonu se křemenný rezonátor ničí vlivem mechanických namáhání v něm vznikajících.

Křemenné hodiny s následnou frekvenční konverzí (dělením nebo násobením frekvence) se používají k měření času (křemenné hodiny, kvantové hodiny) a jako frekvenční standardy.

Přirozená anizotropie. - většina výrazná vlastnost krystaly. Právě proto, že rychlosti růstu krystalů v různých směrech jsou různé, rostou krystaly ve formě pravidelných mnohostěnů: šestiboké hranoly křemene, kostky kamenné soli, osmiboké diamantové krystaly, různé, ale vždy šestihranné hvězdy sněhových vloček Resonance (francouzská rezonance , z latinského resono - zvuk v odezvě, odpovídám), fenomén prudkého zvýšení amplitudy vynucených oscilací v jakémkoli oscilačním systému, ke kterému dochází, když se frekvence periodického vnějšího vlivu blíží určitým hodnotám určeným vlastnostmi samotný systém. V nejjednodušších případech R. nastupuje, když se frekvence vnějšího působení blíží jedné z frekvencí, s nimiž v systému dochází k vlastním oscilacím, vznikajícím v důsledku počátečního rázu. Povaha jevu R. závisí v podstatě na vlastnostech oscilačního systému.

Nejjednodušeji R. postupuje v těch případech, kdy periodickému působení je vystaven systém s parametry, které nezávisí na stavu samotného systému (tzv. lineární systémy). Typické rysy R. lze zjistit uvažováním případu harmonického působení na soustavu s jedním stupněm volnosti: např. na hmotu m zavěšenou na pružině, na kterou působí harmonická síla F = F0 coswt , nebo elektrický obvod sestávající ze sériově zapojené indukčnosti L, kapacity C, odporu R a zdroje elektromotorická síla E, měnící se podle harmonického zákona. Pro jistotu, první z těchto modelů je zvažován níže, ale vše níže uvedené lze rozšířit na druhý model. Předpokládejme, že pružina splňuje Hookeův zákon (tento předpoklad je nutný, aby soustava byla lineární), tj. že síla působící ze strany pružiny na hmotnost m je rovna kx, kde x je posunutí pružiny. hmotnosti z rovnovážné polohy, k je koeficient pružnosti (pro jednoduchost se nebere v úvahu gravitace). Dále nechte masové zkušenosti ze strany životní prostředí odpor úměrný jeho rychlosti a koeficientu tření b, tj. rovný k (to je nutné, aby systém zůstal lineární). Pak má pohybová rovnice hmotnosti m za přítomnosti harmonické vnější síly F tvar vlastní frekvence systémy. V tomto případě pro každou jednotlivou složku bude jev probíhat stejným způsobem, jak je uvedeno výše. A pokud existuje několik těchto harmonických složek s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci systému, pak každá z nich způsobí rezonanční jevy a celkový účinek se podle principu superpozice bude rovnat součtu účinků jednotlivé harmonické vlivy.

Pokud vnější vliv neobsahuje harmonické složky s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci soustavy, pak se R. vůbec nevyskytuje. Lineární systém tedy reaguje, „rezonuje“ pouze na harmonické vnější vlivy. V elektrických oscilačních systémech sestávajících ze sériově zapojené kapacity C a indukčnosti L spočívá R. v tom, že když se frekvence vnějšího emf přiblíží vlastní frekvenci oscilačního systému, amplitudy emf na cívce a napětí na kondenzátoru samostatně se ukázalo být mnohem větší než amplituda emf vytvořeného zdrojem, ale jsou stejné ve velikosti a opačné ve fázi. V případě působení harmonického emf na obvod sestávající z paralelně zapojené kapacity a indukčnosti nastává speciální případ R. (antirezonance). Když se vnější emf frekvence blíží vlastní frekvenci LC obvodu, nedochází ke zvýšení amplitudy vynucených kmitů v obvodu, ale naopak k prudkému poklesu amplitudy proudu ve vnějším obvodu, který napájí. okruhu. V elektrotechnice se tento jev nazývá R. proudy nebo paralelní R. Tento jev se vysvětluje tím, že při vnější frekvenci vlivu blízké vlastní frekvenci obvodu vycházejí reaktance obou paralelních větví (kapacitní a indukční). mít stejnou velikost, a proto protékat v obou větvích obvodu proudy přibližně stejné amplitudy, ale téměř opačné fáze. Výsledkem je, že amplituda proudu ve vnějším obvodu (rovná se algebraickému součtu proudů v jednotlivých větvích) je mnohem menší než amplitudy proudu v jednotlivých větvích, které s paralelním R. , dosáhnout největší. Paralelní R., stejně jako sekvenční R., je vyjádřeno čím ostřeji, tím méně aktivní odpor větve obvodu R. Sériové a paralelní R. se nazývají R. napětí a R. proudy. V lineární systém se dvěma stupni volnosti, zejména ve dvou související systémy(například ve dvou souvisejících elektrické obvody), R. fenomén si zachovává výše uvedené hlavní rysy. Protože však v systému se dvěma stupni volnosti mohou nastat vlastní kmity se dvěma různými frekvencemi (tzv. normální frekvence, viz Normální kmity), pak R. nastává, když se frekvence harmonického vnějšího vlivu shoduje jak s jednou, tak s jiná normální frekvence systému. Pokud tedy normální frekvence systému nejsou příliš blízko sebe, pak při hladké změně frekvence vnějšího působení jsou pozorována dvě maxima amplitudy vynucených kmitů. Pokud jsou ale normální frekvence soustavy blízko sebe a útlum v soustavě je dostatečně velký, takže vyzařování je na každé z normálních frekvencí „tupé“, pak se může stát, že obě maxima splynou. V tomto případě P. křivka pro systém se dvěma stupni volnosti ztrácí svůj "dvojhrbovitý" charakter a podle vzhled se jen nepatrně liší od P. křivky pro lineární obrys s jedním stupněm volnosti.

V systému se dvěma stupni volnosti tedy tvar R křivky závisí nejen na útlumu obrysu (jako v případě systému s jedním stupněm volnosti), ale také na míře spojení mezi obrysy. R. je velmi často pozorován v přírodě a hraje obrovskou roli v technologii. Většina konstrukcí a strojů je schopna vykonávat vlastní vibrace, takže periodické vnější vlivy mohou způsobit jejich R.; například tah mostu působením periodických otřesů při průjezdu vlaku po kolejových uzlech, tah základů konstrukce nebo samotného stroje působením ne zcela vyvážených rotujících částí strojů atd. na hřídeli.

Ve všech případech vede R. k prudkému nárůstu amplitudy vynucených vibrací celé konstrukce a může vést až k destrukci konstrukce. Jde o škodlivou roli radioaktivity a k jejímu odstranění jsou vlastnosti systému voleny tak, že jeho normální frekvence jsou daleko od možných frekvencí vnějšího vlivu, nebo využívají fenoménu antirezonance v té či oné formě (tj. se používají tlumiče vibrací nebo tlumiče).

V jiných případech hraje R. pozitivní roli, např.: v radiotechnice je R. téměř jedinou metodou, která umožňuje oddělit signály jedné (požadované) radiostanice od signálů všech ostatních (rušících) stanic. Je nutné volit kapacitu tak, aby došlo k fázovému posunu. Antifáze je aspekt opozice. Náhoda je aspektem spojení. Spoje dávají hod, ale i rovný pád. Je možné, že maximální podpora je dosažena, když aspekt trigonu funguje. Tento fázový posun není 180 %, ale 120 %. Kapacita by měla být dimenzována tak, aby poskytovala fázový posun 120 %, možná dokonce lepší než spojení. Možná proto Tesla miloval číslo 3. Protože používal trigonální rezonanci. Trigonální rezonance by na rozdíl od spojovací rezonance měla být měkčí (ne destruktivní) a stabilnější, houževnatější. Trigonální rezonance by měla udržet výkon a ne jít do přetáčení. RF rezonance vytváří stojaté vlnové čerpadlo kolem vysílače. Udržování rezonance v éteru nevyžaduje velkou sílu. Výsledná stojatá vlna přitom může mít obrovskou sílu vykonávat užitečnou práci. Tento výkon stačí k udržení provozu generátoru a k údržbě mnohem výkonnějších zařízení.

„Pierce-Arrow“, na který Tesla nainstaloval elektromotor
střídavý proud 80 hp

Přeložil Rus Evens

Tento text byl inspirován článkem v místních novinách, Dallas Morning News. Článek byl umístěn pod nadpisem „Verbal Portraits of the State of Texas“ a napsal jej pan A.C. Greene. Existuje také druhý soubor s myšlenkami anglicky mluvícího autora o Teslově „energetické krabici“ (soubor je uveden na KeelyNet jako TESLAFE2.ASC).

Neděle 24. ledna - Dallas Morning News, Texas State Portrét

"Zdroj energie elektrického vozu Triumph je stále záhadou." A.C. Greene

Nedávno Word Portraits of Texas vyprávěl příběh Henryho Garretta a jeho syna s autem, které jezdí po vodě. Tento vůz byl úspěšně předveden v roce 1935 ve White Lake Rocks v Dallasu.

Eugene Langkop z Dallasu (milovník Packardů jako mnozí z nás) zdůrazňuje, že „ úžasné auto“ budoucnosti může souviset s obnovou elektromobilu. Takové auto nespotřebovává žádný benzín, žádný olej - jen nějaké mazací spoje - žádný chladič k chlazení, žádné problémy s karburátorem, žádný tlumič, který je třeba vyměnit, a žádné škodliviny.

Mezi významné elektromobily v minulosti patřily Columbia, Rauch & Lang a Detroit Electric.

Dallas měl elektrická dodávková vozidla ve dvacátých a třicátých letech minulého století. Mnoho elektrických dodávkových vozidel bylo používáno ve velkých městech až do 60. let 20. století.

Hlavní nevýhodou elektromobilů byla nízká rychlost a krátký dojezd.

Během posledních deseti let dva muži, George Thiesse a Jack Hooker, oznámili, že vyvinuli baterie, které fungují na hořčík z mořské vody, čímž zvýšili dojezd jejich elektromobilu ze standardních 100 mil na 400-500 mil.

Tady se ale bavíme o úplně jiném autě. Toto je tajemné auto, které kdysi předvedl Nikola Tesla (vynálezce využití střídavého proudu), které by mohlo navždy pohřbít všechny benzínové motory.

S podporou Pierce-Arrow Co. a General Electric v roce 1931 se Tesla stáhla Plynový motor z nového vozu Pierce-Arrow a nahradil jej střídavým motorem o výkonu 80 hp. bez jakéhokoli tradičně známého externí zdroje výživa.

V místním rádiu koupil 12 elektronek, nějaké dráty, hrst různých rezistorů a celé to složil do krabice 60 cm dlouhé, 30 cm široké a 15 cm vysoké s párem tyčí o délce 7,5 cm. ven zvenčí. Vyztužil skříň za sedadlem řidiče, natáhl tyče a oznámil: "Teď máme sílu." Poté řídil auto týden a jel s ním rychlostí až 150 km / h.

Vzhledem k tomu, že auto mělo střídavý motor a žádné baterie, vyvstává oprávněně otázka, kde se v něm vzala energie?

Populární komentáře přitahovaly obvinění z „černé magie“ (jako by takové vysvětlení okamžitě tečkovalo „i“). Citlivému géniovi se nelíbily skeptické komentáře v tisku. Vyjmul tajemnou krabici z auta a vrátil se do své laboratoře v New Yorku a tajemství jeho zdroje energie zemřelo s ním.

Původní článek, který Mr. Greene použitý při psaní své poznámky následuje níže

Zapomenuté umění elektrických vozidel

Arthur Abrom, (přeložil Rus Evens)

Přestože byly elektromobily jedním z prvních vynálezů, móda pro ně rychle přešla. Vývoj elektřiny jako zdroje energie pro lidstvo probíhal s velkou kontroverzí.

Thomas A. Edison byl první, kdo začal prodávat elektrické systémy (tedy elektrocentrály), které měly jakoukoli komerční hodnotu. Jeho výzkumný a vynalézavý talent vedl k vývoji systémů stejnosměrný proud. Soudy byly vybaveny těmito systémy, obce začaly osvětlovat ulice. V té době byl Edison jediným zdrojem elektřiny!

Zatímco komercializace elektřiny nabírala na obrátkách, Edison najal muže, který ukázal světu nebývalý vědecký talent a vyvinul zcela nové přístupy k elektřině. Tento muž byl cizinec Nikola Tesla. Jeho vývoj zastínil i samotného Edisona! Zatímco Edison byl velký experimentátor, Tesla byl skvělý teoretik. Edisonovy neustálé experimenty ho poněkud dráždily.

Tesla raději matematicky vypočítal možnost procesu, než aby okamžitě popadl páječku a neustále experimentoval. A tak jednoho dne, po další prudké hádce, opustil Edisonovu laboratoř ve West Orange v New Jersey.

Tesla pracoval na vlastní pěst a vymyslel a vytvořil první generátor střídavého proudu. On a on jediný je zodpovědný za všechny výhody, které dnes využíváme díky střídavému proudu.

Tesla naštvaný na Edisona na počátku 20. století prodal své nové patenty Georgi Westinghousovi za 15 milionů dolarů. Tesla se stal zcela nezávislým, po kterém pokračoval ve výzkumu ve své laboratoři na 5. Avenue v New Yorku.

George Westinghouse s tím začal obchodovat nový systém generátory vytvářející konkurenci pro Edisona. Westinghouse zvítězil díky zjevné výhodě nových generátorů nad méně účinnými generátory Edison. Dnes je střídavý proud jediným zdrojem elektřiny pro světovou spotřebu a pamatujte, prosím, Nikola Tesla je muž, který jej zpřístupnil lidem.

Nyní, pokud jde o raný vývoj elektrických vozidel. Elektromobil má řadu výhod, které hlučná, náladová, zakouřená auta se spalovacími motory nabídnout nemohou.

Předně absolutní ticho, které provází VAZ při cestování v elektromobilu. Není tam ani náznak hluku. Stačí otočit klíčkem a sešlápnout pedál – vozidlo se okamžitě rozjede. Žádné drnčení na startu, žádné řazení, ne palivová čerpadla a problémy s nimi, žádná hladina oleje atd. Stačí přepnout vypínač a jít!

Druhým je pocit síly a submisivity motoru. Pokud chcete zvýšit rychlost - stačí sešlápnout pedál a zároveň neškubat. Uvolněte pedál a vozidlo okamžitě zpomalí. Řízení máte vždy plně pod kontrolou. Není těžké pochopit, proč byla tato vozidla tak populární na přelomu století až téměř do roku 1912.

Velkou nevýhodou těchto vozů byl jejich dojezd a nutnost dobíjet každou noc. Všechna tato elektrická vozidla používala řadu baterií a stejnosměrných motorů. Baterie bylo nutné dobíjet každou noc a dojezd byl omezen na přibližně 100 mil. Toto omezení nebylo na začátku tohoto století vážné. Lékaři začali vyjíždět v elektromobilech, protože už nepotřebovali koně, jen aby na noc zapojili auto do elektrické zásuvky! Žádné pohyby nezasahují do vytváření čistého zisku.

Mnoho velkých obchodních domů v metropolitních oblastech začalo používat k doručování zboží elektrická vozidla. Byly tiché a nevypouštěly žádné škodliviny. Údržba elektromobilů byla minimální. Městský život sliboval elektromobilům velkou budoucnost. Všimněte si však, že všechna elektrická vozidla jezdila na stejnosměrný proud.

Staly se dvě věci, které ukončily popularitu elektromobilu. Každý podvědomě toužil po rychlosti, která zaujala všechny automobilové nadšence té doby. Každý výrobce chtěl ukázat, kam až jeho vůz dojede a jakou má nejvyšší rychlost.

První pevná závodní dráha Long Island, postavená plukovníkem Vanderbiltem, byla ztělesněním vášně pro „krásný život“. Noviny neustále tisknou zprávy o nových rekordech v rychlostech. A samozřejmě výrobci automobilů rychle využili propagačního účinku těchto nových rychlostních špiček. To vše vytvořilo image elektrických vozidel jako vozidel pro staré dámy nebo pány v důchodu.

Elektromobily nemohly dosáhnout rychlosti 45 nebo 50 mph. Jejich baterie to nevydržely. Maximální rychlosti 25 až 35 mph by mohlo být udržováno na chvíli nebo tak. Obvykle, cestovní rychlost- v závislosti na jízdních podmínkách byla od 15 do 20 mph. Na poměry let 1900 až 1910 to byla přijatelná rychlost k uspokojení z elektrických vozidlo.

Vezměte prosím na vědomí, že žádný z výrobců elektrických vozidel nikdy nepoužil DC GENERÁTOR. To by umožnilo nabít baterii během jízdy a zvýšit tak dojezd. To bylo považováno za jakýsi druh perpetum mobile a samozřejmě to bylo považováno za absolutně nemožné! Ve skutečnosti by stejnosměrné generátory mohly dobře fungovat a pomáhat přežití elektrických vozidel.

Jak již bylo zmíněno dříve, elektrické zařízení G. Westinghouse se prodávalo po celé zemi. Dřívější DC systémy byly odstraněny a ignorovány. (Jako okrajová poznámka: Společnost Edison United Company of New York stále používá jeden z Edisonových stejnosměrných generátorů instalovaných ve své 14. elektrárně a stále běží!) Zhruba v uvedené době byla vytvořena další obří korporace a začala se vyrábět. AC zařízení - General Electric. To znamenalo absolutní konec Edisonových energetických systémů jako komerčních prostředků k výrobě a distribuci elektřiny.

Elektromobily nebyly uzpůsobeny pro umístění vícefázových (AC) motorů, protože jako zdroj energie používaly baterie, jejich vyhasnutí bylo samozřejmé. Žádná baterie nemůže produkovat střídavý proud. Pro převod proudu na střídavý proud se samozřejmě dal použít měnič, ale velikost odpovídajícího zařízení v té době byla příliš velká na to, aby se dala umístit na automobily.

Kolem roku 1915 tedy elektromobil upadl v zapomnění. Pravda, United Parcel Service dnes v New Yorku stále provozuje několik elektrických nákladních vozidel, ale většina jejich vozidel jezdí na benzín nebo naftu. Dnes jsou elektromobily mrtvé – zachází se s nimi jako s dinosaury minulosti.

Zastavme se však na chvíli, abychom zvážili výhody používání elektřiny jako prostředku pro pohyb vozidel. Údržba je naprosto minimální. Pro motor není potřeba téměř žádný olej. Není třeba měnit olej, nečistit a plnit chladič, ucpávat převodovky, palivová čerpadla, vodní čerpadla, problémy s karburátorem, kliky, které by se hnily nebo vyměňovaly, a do atmosféry se neuvolňují žádné nečistoty. Není to odpověď, kterou, jak se zdá, všichni hledají!

Proto tyto dva problémy před námi, nízká rychlost s krátkou dojezdovou vzdáleností a nahrazení stejnosměrným proudem střídavým, lze již dnes vyřešit. S dnešními technologiemi se to již nezdá být nepřekonatelné. Ve skutečnosti byl tento problém již v minulosti vyřešen. Vzdálená minulost. A ne moc vzdálené. Stop! Před pokračováním to chvíli zvažte!

O něco dříve v tomto článku jsem zmínil muže, Nikolu Teslu, a uvedl, že to byl největší génius, který kdy žil. Americký patentový úřad má 1200 patentů registrovaných na jméno Nikoly Tesly a odhaduje se, že dalších asi 1000 si mohl patentovat zpaměti!

Ale zpět k našim elektromobilům – v roce 1931 je financovali Pierce-Arrow a George Westinghouse. V roce 1931 byl Pierce-Arrow vybrán k testování v továrně v Buffalu, NY. Standardní motor vnitřní spalování bylo odstraněno a 80 hp. 1800 ot./min elektromotor, byl namontován na spojce k převodovce. Střídavý motor byl 100 cm dlouhý a 75 cm v průměru. Energie, která ho živila, byla „ve vzduchu“ a žádné jiné zdroje energie.

Ve stanovený čas přijel Nikola Tesla z New Yorku a prohlédl si vůz Pierce-Arrow. Poté šel do místního rádia a koupil 12 elektronek, drátů a různých odporů. Krabice měřila 60 cm na délku, 30 cm na šířku a 15 cm na výšku.Po upevnění krabice za sedadlem řidiče připojil vodiče k bezkomutátorovému vzduchem chlazenému motoru. Dvě tyče o průměru 0,625 mm. a z krabice trčí asi 7,5 cm.

Tesla se posadil na místo řidiče, spojil obě tyče a prohlásil: "Teď máme energii." Sešlápl pedál a auto se rozjelo! Toto vozidlo poháněné střídavým motorem se vyvinulo až na 150 km/h a mělo lepší výkon než jakékoli auto se spalovacím motorem té doby! Jeden týden byl věnován testování vozidla. Několik novin v Buffalu informovalo o tomto utrpení. Na otázku: "Odkud ta energie pochází?", Tesla odpověděl: "Z éteru kolem nás všech." Lidé říkali, že Tesla byl šílený a nějak se spojil se zlověstnými silami vesmíru. Tesla se tím rozzlobil, záhadnou krabici z vozidla odstranil a vrátil se do své laboratoře v New Yorku. Jeho tajemství šlo s ním!

Zde bych rád poznamenal, že obvinění z magie neustále provázelo Teslovy aktivity. Jeho přednášky v New Yorku byly velmi populární a přicházeli lidé daleko od fyziky. A to nejen proto, že Tesla měl schopnost vysvětlit fyzikální zákony jednoduchým lidským jazykem analogií, ale spíše proto, že na svých přednáškách předváděl experimenty, které i dnes dokážou studenty kateder radioelektroniky překvapit, ne jako obyčejní lidé.

Tesla například vytáhl ze svého kufříku malý TESLA TRANSFORMER, který pracoval na vysokém napětí a vysokofrekvenčním střídavém proudu při extrémně nízké intenzitě proudu. Když ho zapnul, začaly se kolem něj svíjet blesky, on je přitom klidně chytal rukama, zatímco lidé z prvních míst v sále se spěšně stěhovali zpět. Tento trik je mnohem zábavnější než pilování člověka.

Dobrým představením byl také pokus s elektrickými lampami. Tesla zapnul svůj transformátor a v rukou mu začala svítit obyčejná žárovka. Už to bylo úžasné. Když z kufříku vyndal žárovku bez spirálky, jen prázdnou žárovku a ta stále svítila, překvapení posluchačů se meze nekladlo a nedokázali si to vysvětlit jinak než hromadnou hypnózou nebo magií.

„Triky“ se žárovkami jsou vysvětleny jednoduše, pokud znáte nějaké zákony. Jak napsal Tesla, při určité frekvenci kmitání vede zředěný vzduch proud stejně dobře nebo dokonce lépe než měděný drát. To by samozřejmě nebylo možné, kdyby neexistovalo jediné vlnové médium („éter“). V nepřítomnosti vzduchu se éter stává čistým vodičem, zatímco vzduch pouze ruší, protože je izolantem.

Někteří badatelé využívají k vysvětlení práce Teslova elektromobilu magnetické pole Země, které mohl Tesla využít ve svém generátoru. Je docela možné, že pomocí vysokofrekvenčního vysokonapěťového střídavého obvodu jej Tesla naladil do rezonance s kolísáním zemského „pulsu“ (asi 7,5 Hz). Je zřejmé, že kmitočet oscilací v jeho obvodu musel být co možná nejvyšší a přitom zůstat násobkem 7,5 hertzů (přesněji mezi 7,5 a 7,8 hertzů).

Tradiční výklad považuje dvě tyče za přijímače nějakého druhu kosmického záření. Pak se na ně přidělají jakési zesilovače (bez napájení!), aby dodávaly el. Motor.

Vlastně EL. Motor neodebírá žádný proud.

Ve dvacátých letech 20. století Marconi předvedl Mussollinimu a jeho ženě, jak na vzdálenost několika set metrů dokáže zastavit pohyb dopravní kolony pomocí RF EM záření.

Stejný efekt lze použít i obráceně u elektromotorů.

Zastavení je způsobeno disonantním zářením. Pohyb je vyvoláván prostřednictvím rezonančního učení. Je zřejmé, že efekt, který ukazuje Marconi, funguje s benzínovými motory, protože mají elektrický generátor, který pohání zapalovací svíčky. Vznětové motory jsou k takovým vlivům mnohem méně náchylné.

Hnací silou Teslova elektromotoru nebyl elektrický proud, ať už je jeho původu jakýkoli, kosmický nebo nějaký jiný, ale rezonanční vysokofrekvenční oscilace v médiu, v éteru, způsobující hnací sílu v elektromotoru. Ne na atomární úrovni, jako u J. Keelyho, ale na úrovni oscilačního obvodu El. Motor.

Je tedy možné znázornit následující konceptuální schéma díla El. Motor v elektromobilu Tesla.

Pochopení toho, jak funguje elektromobil Tesla.

Podle zákona příčiny a následku, jestliže druhé vyplývá z prvního, pak první může vyplývat z druhého. Ve fyzice jde o princip vratnosti všech procesů.

Známé jsou například jevy výskytu polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání. Toto se nazývá „přímý piezoelektrický efekt“. Současně je také charakteristický reverzní - výskyt mechanických deformací při působení elektrického pole - "reverzní piezoelektrický efekt". Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.

Dalším příkladem jsou termočlánky. Pokud jsou kontaktní body termočlánku udržovány na různých teplotách, pak se v obvodu objeví emf (termoelektrická energie) a když je obvod uzavřen, generuje se elektrický proud. Pokud termočlánkem prochází proud z externího zdroje, pak na jednom z jeho kontaktů dochází k absorpci a na druhém se uvolňuje teplo.

Při obvyklé organizaci procesu jakýkoli elektromotor spotřebovává proud a vytváří oscilační poruchy v prostředí, v éteru. To, čemu se říká indukčnost. Tyto nevyhnutelné narušení prostředí se většinou nijak nevyužívá. Je zvykem je ignorovat, pokud nikomu nepřekáží. Přitom je třeba si uvědomit, že náklady na energii, výkon, který elektromotor potřebuje, jsou způsobeny právě tím, že elektromotor nepracuje v absolutním vakuu, ale v prostředí, a že drtivá většina energie dodávající elektromotor se vynakládá na vytváření oscilačních poruch v okolí. Ty velmi oscilační poruchy, před kterými je zvykem přivírat oči.

Co udělal Tesla? Tesla si uvědomil, že elektromotor, který nevyhnutelně „pohání vlny“ v éteru, není pro tento účel nejoptimálnějším zařízením. Je jasné, že vibrace 30 Hz (1800 ot./min.) příliš neladí s frekvencemi, které jsou snadno podporovány okolím. 30 Hz. příliš nízká frekvence na to, aby rezonovala v médiu, jako je éter.

RF generátor, který je v rezonanci s éterem, vyžaduje pro normální provoz minimum energie. Energie dodávaná elektromotorem je pro něj více než dostatečná. Elektromotor nevyužívá energii RF generátoru, ale energii rezonančně čerpané stojaté vlny v Etheru.

Reklamy

Pojďme se společně zamyslet – je možné udělat motor auta čistý z hlediska výfukových plynů, lehký a ještě univerzálnější v použití, než je tomu nyní?

Většina inženýrů chápe, že moderní pístový motor používaný v automobilech dosáhl svého maximální limit využití a strop vynalézavosti. Nedá se z toho vymáčknout prakticky nic. Důvodem omezení je klikový mechanismus, jeho neschopnost vyvinout otáčky více než 10 tisíc za minutu kvůli tření. A jak víte, čím vyšší jsou otáčky motoru, tím pevněji se koeficient zvyšuje. užitečná akce(účinnost), tzn. na jednotku přepravovaného nákladu je potřeba méně paliva a úměrně s počtem otáček klesá i hmotnost konstrukce při stejném výkonu. Byly vytvořeny tisíce návrhů, které měly nahradit pístový motor. Nejserióznějším z tepelných motorů byl Wankelův motor, který měl účinnost až 60 %, ale nemohl konkurovat kvůli velkému opotřebení těsnicích desek. Byly pokusy použít proudový letecký motor speciálně pro automobil, ale kvůli velkému objemu plynu vznikajícího za vozem se konkurence nekonala.

Známé chemické raketové motory mají nízkou účinnost kolem 15 %, což znamená, že ze 100 litrů spotřebovaného paliva se spotřebuje pouze 15 litrů přímo na pohyb a zbylých 85 litrů vyletí do vesmíru ve formě kouře, tepla a různé oxidy, tzn. nejsou zapojeni do práce. Nízká účinnost je dosažena tím, že při chemických reakcích paliva s okysličovadlem nepřekračuje tepelná rychlost molekul a atomů 3–5 km/s, a to nejvyšší rychlost výtok z trysky spalovací komory, tzn. mez rychlosti plynu, kterou lze nazvat prahem odtoku pro reaktivní a proudové motory. Například rychlost kulky z pistole je v průměru řádově 0,7 km/s. Z tohoto důvodu, aby se zvýšila síla tlačného zpětného rázu dovnitř raketový motor konstruktéři jsou nuceni uvažovat maximální rychlost proudění za sekundu vytékajících plynů a velké průřezy trysek. To je jediný důvod, proč mají chemické rakety enormní startovací hmotnost stovek a tisíců tun paliva, ačkoliv užitečné zatížení tvoří malou část této jednotky.

U letadel je situace o něco lepší. Účinnost jejich proudových motorů dosahuje 40 - 45 %, neboť létají v atmosféře a díky rotaci lopatek vícestupňové turbíny stlačují vzduch před spalovací komorou pro zvýšení účinnosti. Zbývajících 55 % znečišťuje životní prostředí, což je také špatné pro ekologii našeho životního prostoru. Navíc jak raketové, tak letecké motory mají vysoký zvukový doprovod, což je pro obyvatelstvo v blízkosti letišť nepříznivé. Snížení efektu hluku létajících objektů je jedním z nejnaléhavějších úkolů naší civilizace.

Nicméně v útrobách moderní technologie zrodil se a posílil elektrický pohon, schopný radikálně změnit stávající situaci jak s účinností motorů, tak s hlukem při jejich provozu. Je známo mnoho elektrických hnacích motorů; s tepelným zrychlením pracovní tekutiny, s elektrostatickým zrychlením a s elektromagnetickým prouděním plynu. Celá hodnota elektrického pohonu spočívá ve vysoké rychlosti výstupu proudu plynu, v průměru asi 50 - 100 km/s. A z teorie proudového pohonu je známo, že tlačná síla motoru je rovna násobení (součinu) hmotnosti vyvrženého plynu rychlostí výfuku. Čím vyšší je rychlost, tím menší množství plynu musí být vypuštěno najednou, tím menší je velikost trysky, úspornější motor při stejném výkonu. Tato skutečnost byla ověřena i při rychlosti odtoku 1000 km/s - závěry teorie jsou plně potvrzeny. To vše je správné, ale použití takových elektrických proudových motorů je obtížné, zejména v letadlech a automobilech, protože pracují na vysoké výboje, tzn. bez atmosféry, ve vakuu. Kromě toho vyžadují výkonný zdroj proudu, přičemž jsou prostorově dostupné solární panely poskytovat přibližně ne více než sto kilowattů energie.

V poslední době se veškerá pozornost inženýrů přesunula na elektromobil. Vypadalo to, že se chystá vzniknout univerzální elektromobil pro výměnu tepelný motor. Zvláště energický boom způsobil vývoj unikátního zdroje proudu – palivového článku. Zde se k elektrodám elektrolytické lázně přivádí plynné palivo a okysličovadlo. V důsledku rozkladu plynů působením katalyzátorů na elektrody na dvě iontové a jednu elektronickou součástku se získá potřebný elektrický proud pro hnací motor. Samotný elektromotor se však ukázal být těžší než benzinový motor stejného výkonu a ... .. elektromobil se nekonal i přes obrovské peníze dosud investované do vývoje palivových článků. Jaké je východisko z této situace?

Do budoucna je naděje na supravodivost. Supravodivé elektromotory díky vlastním silným magnetickým polím nepotřebují ke zvýšení magnetického toku transformátorové železo a jsou to jednoduché disky, které se snadno zabudují do kol automobilu, jak se to dnes dělá u nákladních automobilů BELAZ s klasickými elektromotory. Avšak vzhledem k tomu, že se ho zatím nepodařilo získat ani v laboratořích, naděje na využití supravodivých motorů v automobilech v r. masová produkce dnes se blíží nule.

Vyjádřeme pobuřující myšlenku - je docela možné udělat motor lehčí než benzínový motor se stejným výkonem a ještě ekonomičtější, ale bez odírání mechanické části. Vývoj technologií na tento moment to umožňuje. Ale co když se zbavíme vysoké frekvence ve vysokofrekvenčním elektrickém proudovém motoru? Je potřeba pouze pro ionizaci atomů, aby se rozptýlily silným elektrickým polem, protože pole nepůsobí na běžné neionizované atomy plynu kvůli jejich neutralitě. K tomu je rozumné použít velmi zajímavý aparát.

Talentovaná Tesla nám dala originální nástroj schopný zajistit vývoj technologií na 200-300 let dopředu, ale vzhledem k našim omezeným znalostem stále neumíme jeho design racionálně využít v technice. Jedná se o tzv. (), který se používá především jako dekorativní zařízení pro získávání krásných výbojů elektřiny. Jeho zařízení je extrémně jednoduché. Skládá se z obvyklých dvou měděných vinutí bez transformátorového železa nebo feromagnetu. Primární vinutí, mající 5 - 30 závitů, je napájeno napětím 1 - 10 kilovoltů (z baterie s tranzistorovým měničem) a má paralelní kondenzátor. Když je proud primárního vinutí přerušen jiskřištěm připojeným na jeho konec, vzniká v něm díky kondenzátoru, jako v klasickém oscilačním obvodu, vysoká frekvence proudu, která se přenáší na sekundární vinutí umístěné uvnitř primární. Sekundární vinutí má mnoho závitů, vznikají v něm vysoká napětí, sám Tesla dostal až několik milionů voltů. Pod vlivem napětí, pokud je spodní konec sekundárního vinutí uzemněn, horní konec s přídavnou jehlou vytváří vynikající korónu - k výboji dochází jednoduše do vzduchu. Celé tajemství je v tom, že tato cívka produkuje velmi vysoká napětí a my se ji kvůli nedostatku normálního chápání elektřiny (a proto neexistuje žádný pokojový supravodič) bojíme použít, ačkoli jsme úspěšně dosáhli napětí až 1,2 milionů voltů na elektrickém vedení. Takže v motorech, při napětích 200 - 300 kilovoltů, můžeme klidně pracovat, zkušenosti s vysokými napětími jsou již nashromážděny. Koróna vytvořená takovým napětím vytváří iontový vítr, tzn. na špičce "sekundárních" atomů vzduchu mu dávají vnější elektrony a jsou urychlovány elektrickým polem na rychlosti desítek a dokonce stovek kilometrů za sekundu. Toto je koruna. To vše je způsobeno vysokofrekvenčním zvlněným proudem sekundárního vinutí a vysokým napětím. Frekvence proudu kombinovaného s vysokým napětím je podobná jako u katalyzátoru palivový článek zdarma štěpí molekuly plynu na atomy a ionizuje je. Pro větší efekt můžeme nainstalovat 5, 20 a 100 jehel na horní konec sekundáru - vše závisí na výkonu, který potřebujeme. Každá jehla má při ionizaci plynu limit ohřevu, tzn. může procházet určitý proud až do asi 0,3 Ampér (postříbřeno).

Obr. 1. Kruhový diagram zařízení pro pohyb jehly.

Na základě jehlové elektrody (obr. 1) postavíme vlastní pohonnou jednotku Tesla. K tomu umístíme do porcelánového pouzdra 1 jehlovou elektrodu 2, na kterou je pod jehly skrz otvory přiváděna směs vzduchu a paliva jako u pístového automatického motoru. Zde se v důsledku vysokého napětí a vysoké frekvence vlnění proudu ze sekundáru Teslovy cívky na špičkách jehel molekuly plynu rozpadají na atomy, které darují externí elektrony jehlám, a ionizované atomy (ionty) jsou urychlené elektrickým polem směrem k zápornému prstenci 3. Tento prstenec je stíněn porézním keramickým prstencem 4, aby procházelo elektrické pole skrz póry keramiky, ale aby v této vzduchové mezeře nemohl vzniknout elektrický oblouk. Porézní keramika někdy dokonce proklouzne, ale není to nic hrozného, keramika dobře drží teplotu ohřevu, i když ji snižuje. Pouze při napětích nad vypočtenými se oblouk ohne kolem porézní keramiky na vzduchu a dopadá na elektrodu po dobu 3 s mimo proto je na porézním prstenci na výstupu iontů do prostoru uspořádáno rameno 4. Taková porézní ochrana umožňuje přiblížit elektrody co nejblíže na minimální vzdálenost, a tím zesílit elektrické pole na nejvyšší hodnotu, tj. zvyšuje zrychlení iontů. Výsledný objemový náboj záporná elektroda 3 se zanořuje do pórů keramiky a nebrání průchodu hlavního toku iontů do prostoru. U raketových elektrických proudových motorů je stejného efektu dosaženo vakuem, jen z tohoto důvodu nejsou tyto motory schopny provozu v atmosféře. S použitím porézní keramiky je lze také použít. Palivová směs na vstupu do spalovací komory je potřebná pro zvýšení stupně ionizace, protože spalování v oblasti jehel zvyšuje pravděpodobnost ionizace na maximum.

Toto provedení – pohon Tesla – je celkem logické k připojení letadlo. Nejprve je musíte přizpůsobit lehkým strukturám. Instalací dvojice elektrických pohonných pohonných jednotek na koncích křídel, řekněme, závěsného kluzáku, poskytujeme jak dodatečnou lehkost konstrukce, tak extrémně jednoduchý start za každého počasí pouhým zapnutím pákového spínače a vertikálním vzletem. . To okamžitě přitáhne pozornost obchodníků k nákupu a rozvoji tento transport. Není žádným tajemstvím, že v Rusku je málo silnic, zejména na severu a za Uralem. Prostory jsou obrovské. V zimě - sněhové závěje. V létě - mnoho řek, jezer a vody, bažinaté překážky. V Rusku je trh prázdný nejen pro lehká letadla, ale také pro jakoukoli dopravu: pro sněžné skútry, kluzáky, vznášedla atd. Levné a nejmobilnější závěsné kluzáky rádi využije mládež místního obyvatelstva k přesunu mezi vesnicemi a osad místo motocyklů, kde nejsou prakticky žádné silnice (a to jsou 2/3 Ruska), stojí za to na tom pracovat. Pravda v toto použití jehlový pohon pro neutralizaci toku iontů, bude nutné instalovat neutralizátor na výstupu z trysky, jako u běžných elektrických pohonných motorů.

Obr.2. Umístění pohonů v těle motoru Tesla.

Takové elektrické pohonné jehly s porézními kroužky, se syčivým proudovým výstupem, jsou stejně vhodné pro letadla a rakety. Vysoká palivová účinnost nepochybně zajistí široké použití v těchto oblastech technologie, jakmile je alespoň jedna společnost začne vyrábět. Při použití jehlových vrtulí na letadlech bude problém s přívodem čerstvého vzduchu do kabiny, aby lidé mohli dýchat. K tomu budete muset použít kompresor Tesla, jehož zařízení je popsáno v předchozím článku.

Pro použití jako automotor je nutné umístit na věnec běžného rotoru dvě jehlové vrtule v podobě Segnerova kola podle obr. 2, s protisměrnými tlačnými tryskami. Díky tomuto uspořádání nevznikne žádný přetlak na rotační ložiska, s výjimkou hmotnosti rotoru. S využitím zkušeností elektroforových strojů není obtížné přivést z nich vysoké napětí horní konec sekundární vinutí pro turbínu. K tomu je nutné zpevnit měděný kroužek na sklolaminátové spodní straně pouzdra, elektricky jej propojit se sekundárem a z jehlové elektrody každého pohybovače přivést kartáč s vodivými chlupy na měděný kroužek (nezobrazeno). na obrázku). Vysoké napětí a nízký přenášený proud umožňují přenést potřebnou energii ze sekundáru Teslovy cívky bezdotykově a bez jiskry. Při výkonech nad 10 kilowattů lze na prstenec nainstalovat dva nebo tři kartáče v závislosti na přenášeném výkonu. Mínusové napětí je přirozeně přiváděno do těla ochranného pouzdra ze spodního konce sekundáru se společnou zemí. Ionty plynů přijímají lví podíl elektronů z pouzdra pouzdra, jsou neutralizovány a podél pouzdra pouzdra vycházejí do atmosféry. Zde není zapotřebí tlumič, protože plyny mají konstantní rychlost, pulzace plynu nejsou pozorovány. Pravda, ozve se mírné syčení a poměrně slabé praskání z málo častých jiskrových výbojů. Jakékoli plynné nebo snadno se odpařující palivo, jako je benzín nebo alkohol, je přiváděno skrz trubkovou nápravu. Je zde nasáván i vzduch z atmosféry, neboť spalovací komory vrtulí pracují ze strany jehlové elektrody jako vakuové plynové pumpy díky vysoké rychlosti výfuku. Zvýšení teploty v důsledku hoření paliva v blízkosti jehel napomáhá stupni ionizace plynu v objemu komory.

Elektrická výbava takového motoru je podobná jako u automobilu. Z generátoru, poháněného mechanicky do rotace od osy turbíny, vychází konstantní tlak 12 voltů je pomocí polovodičů přeměněno na střídavé a místo zapalovací cívky je přiváděno do. Spotřeba za korunu je malá, cca 2 - 4x větší konvenční zapalování pístový motor (v závislosti na výkonu) a to jsou hlavní ztráty, jiné ztráty kromě ložisek na ose rotoru prakticky nejsou, takže účinnost je minimálně 70 - 80 %, což se nepochybně projeví na spotřebě paliva ve směru redukce. A to je relativní ekologická čistota, což znamená, že se nám ve městech bude lépe dýchat. Kromě, vysoké rychlosti rotace rotoru 20 - 50 tisíc otáček za minutu činí instalaci lehčí než pístový automatický motor dvakrát, třikrát s podobným výkonem, což znamená, že spotřeba paliva se při jízdě sníží. Obecně jsou výhody používání motoru Tesla zcela zřejmé.

Největší úsporou je výroba takových motorů. Tesla cívky jsou vyráběny fandy v kuchyni. Pouze zakoupený kondenzátor. Vinutí jsou navinuta na plastové vodovodní trubce. Rotor s vrtulemi lze také libovolně vyrobit v jakékoli dílně se soustruhem a svářečkou. Jediný problém je pouze ve vyvážení rotoru, ale můžete si být jisti, že „řemeslníci z garáží“ na něco přijdou, určitě najdou extrémně jednoduché řešení, jsou v tom skvělí. Mnoho podniků má porézní keramiku pro instalaci na negativní kroužek stěhováku, používá se k čištění stlačeného vzduchu a keramické nebo porcelánové pouzdro je odříznuto od izolátorů nebo starých reostatů, které se v obchodech sovětských továren přebytečně povalují. V poslední době jako izolace obvodů vysokého napětí použijte fluoroplast. Snadno se zpracovává, v mnoha případech drží tah dokonce lépe než porcelán a pracuje s teplotami až téměř 400°C. Pro zmenšení velikosti izolátorů je rozumné upevnit drát jakoby uvnitř izolátoru (je obroben zářez). Zde je povrchový výboj přes izolátor kvůli zapuštěnému upevnění elektrody extrémně obtížný, což zajišťuje dostatečně spolehlivý provoz.

Absence třecích částí vám umožní zbavit se olejů různé typy používá se u pístových motorů, což zjednodušuje obsluhu. Pokud vyměníte valivá ložiska za magnetická, tak na mazání můžete obecně zapomenout a výrobce může dát záruku na práci 10 - 15 let dopředu. K ochlazení dochází v důsledku otáčení rotoru dovnitř atmosférický vzduch s lopatkami namontovanými na trubkách pro připevnění vrtulí k ose otáčení.

Jednoduchá instalace a schéma oprav je zvláště vhodné pro provoz ve venkovských oblastech. Dříve, dokonce i u pístových motorů, byly na automobily instalovány plynové generátory, které kvůli nedokonalému spalování ve svém malém topeništi kvůli omezenému nasávání vzduchu poskytovaly vynikající kouřové palivo. Navzdory nízkému Účinnost pístu motorů, tento kouř pohnul autem na jakýchkoli dřevěných odřezcích, dokonce i na slámě a staré trávě, používaly se vhodné shnilé. V padesátých letech se ale v Rusku uvolnil benzín a plynové generátory nějak samy odešly kvůli tomu, že pístové motory špatně startovaly na kouřové palivo. V naší zalesněné krajině motor Tesla se svou vysokou účinností určitě opět zvládne „dřevěnou“ specialitu, neboť vozit benzín do vesnic pro 10-20 domů na desítky a stovky kilometrů v tajze po bažinatých silnice.

Konstrukce motoru Tesla navržená ke zvážení pravděpodobně osloví mnohé, protože je snadno vyrobitelný a tichý v provozu, patří do oblasti strojírenství a lze jej použít na rakety, letadla, vozidla k jejich pohonu namísto Používají se chemické proudové, proudové a pístové motory, proto je v názvu slovo univerzální.

Zastavení je způsobeno disonantním zářením. Pohyb je vyvoláván prostřednictvím rezonančního učení. Je zřejmé, že efekt, který ukazuje Marconi, funguje s benzínovými motory, protože mají elektrický generátor, který pohání zapalovací svíčky. Vznětové motory jsou k takovým vlivům mnohem méně náchylné.

Je tedy možné znázornit následující konceptuální schéma díla El. Motor v elektromobilu Tesla.

Princip fungování elektromobilu Tesla

Podle zákona příčiny a následku, jestliže druhé vyplývá z prvního, pak první může vyplývat z druhého. Ve fyzice jde o princip vratnosti všech procesů.
Známé jsou například jevy výskytu polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání. Toto se nazývá „přímý piezoelektrický efekt“. Zároveň je charakteristický i reverz - vznik mechanických deformací vlivem elektrického pole - "reverzní piezoelektrický jev". Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.
Dalším příkladem jsou termočlánky. Pokud jsou kontaktní body termočlánku udržovány na různých teplotách, pak se v obvodu objeví emf (termoelektrická energie) a když je obvod uzavřen, generuje se elektrický proud. Pokud termočlánkem prochází proud z externího zdroje, pak na jednom z jeho kontaktů dochází k absorpci a na druhém se uvolňuje teplo.

SCHÉMA ENERGETICKÝCH ZTRÁT U KONVENČNÍHO ELEKTRICKÉHO MOTORU

Piezoelektřina (z řeckého piezo - tlak a elektřina), jevy vzniku polarizace dielektrika při působení mechanických namáhání (přímý piezoelektrický jev) a vznik mechanických deformací vlivem elektrického pole (reverzní piezoelektrický jev). Přímé a zpětné piezoelektrické efekty jsou pozorovány ve stejných krystalech - piezoelektrikách.

Křemenný oscilátor, nízkovýkonový generátor vysokofrekvenčních elektrických kmitů, ve kterém křemenný rezonátor plní roli rezonančního obvodu - desky, prstence nebo tyče vyřezané určitým způsobem z křemenného krystalu. Při deformaci křemenné desky se na jejích površích objevují elektrické náboje, jejichž velikost a znaménko závisí na velikosti a směru deformace. Na druhé straně vzhled elektrických nábojů na povrchu desky způsobuje její mechanickou deformaci (viz Piezoelektřina). V důsledku toho jsou mechanické kmity křemenné desky doprovázeny oscilacemi elektrického náboje na jejím povrchu, které jsou s nimi synchronní a naopak. C.g. se vyznačují vysokou frekvenční stabilitou generovaných kmitů: Dn / n, kde Dn - odchylka (odchylka) frekvence od její nominální hodnoty n je krátkodobě 10-3-10-5%, což je způsobeno faktor vysoké kvality (104-105 ) křemenný rezonátor (faktor kvality konvenčního oscilačního obvodu je ~ 102).

Výkon K.g. nepřesahuje několik desítek wattů. Při vyšším výkonu se křemenný rezonátor ničí vlivem mechanických namáhání v něm vznikajících.

Křemenné hodiny s následnou frekvenční konverzí (dělením nebo násobením frekvence) se používají k měření času (křemenné hodiny, kvantové hodiny) a jako frekvenční standardy.

Přirozená anizotropie . - nejcharakterističtější vlastnost krystalů. Právě proto, že rychlosti růstu krystalů v různých směrech jsou různé, rostou krystaly ve formě pravidelných mnohostěnů: šestiboké hranoly křemene, kostky kamenné soli, osmiboké diamantové krystaly, různé, ale vždy šestihranné hvězdy sněhových vloček Resonance (francouzská rezonance , z latinského resono - zvuk v odezvě, odpovídám), fenomén prudkého zvýšení amplitudy vynucených oscilací v jakémkoli oscilačním systému, ke kterému dochází, když se frekvence periodického vnějšího vlivu blíží určitým hodnotám určeným vlastnostmi samotný systém. V nejjednodušších případech R. nastupuje, když se frekvence vnějšího působení blíží jedné z frekvencí, s nimiž v systému dochází k vlastním oscilacím, vznikajícím v důsledku počátečního rázu. Povaha jevu R. závisí v podstatě na vlastnostech oscilačního systému.

Nejjednodušeji R. postupuje v těch případech, kdy periodickému působení je vystaven systém s parametry, které nezávisí na stavu samotného systému (tzv. lineární systémy). Typické rysy R. lze zjistit uvažováním případu harmonického působení na soustavu s jedním stupněm volnosti: např. na hmotu m zavěšenou na pružině, na kterou působí harmonická síla F = F0 coswt , nebo elektrický obvod sestávající ze sériově zapojené indukčnosti L, kapacity C, odporu R a zdroje elektromotorické síly E, která se mění podle harmonického zákona. Pro jistotu, první z těchto modelů je zvažován níže, ale vše níže uvedené lze rozšířit na druhý model. Předpokládejme, že pružina splňuje Hookeův zákon (tento předpoklad je nutný, aby soustava byla lineární), tj. že síla působící ze strany pružiny na hmotnost m je rovna kx, kde x je posunutí pružiny. hmotnosti z rovnovážné polohy, k je koeficient pružnosti (pro jednoduchost se nebere v úvahu gravitace). Dále nechejte hmotu při pohybu pociťovat odpor okolního prostředí, úměrný její rychlosti a koeficientu tření b, tj. rovný k (to je nutné, aby systém zůstal lineární). Pak má pohybová rovnice hmotnosti m za přítomnosti harmonické vnější síly F tvar: Působí-li na lineární systém vnější vliv periodický, nikoli však harmonický, pak R. nastane pouze tehdy, když vnější vliv obsahuje harmonické komponenty s frekvencí blízkou vlastní frekvenci systému. V tomto případě pro každou jednotlivou složku bude jev probíhat stejným způsobem, jak je uvedeno výše. A pokud existuje několik těchto harmonických složek s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci systému, pak každá z nich způsobí rezonanční jevy a celkový účinek se podle principu superpozice bude rovnat součtu účinků jednotlivé harmonické vlivy.

Pokud vnější vliv neobsahuje harmonické složky s frekvencemi blízkými vlastní frekvenci soustavy, pak se R. vůbec nevyskytuje. Lineární systém tedy reaguje, „rezonuje“ pouze na harmonické vnější vlivy. V elektrických oscilačních systémech sestávajících ze sériově zapojené kapacity C a indukčnosti L spočívá R. v tom, že když se frekvence vnějšího emf přiblíží vlastní frekvenci oscilačního systému, amplitudy emf na cívce a napětí na kondenzátoru samostatně se ukázalo být mnohem větší než amplituda emf vytvořeného zdrojem, ale jsou stejné ve velikosti a opačné ve fázi. V případě působení harmonického emf na obvod sestávající z paralelně zapojené kapacity a indukčnosti nastává speciální případ R. (antirezonance). Když se vnější emf frekvence blíží vlastní frekvenci LC obvodu, nedochází ke zvýšení amplitudy vynucených kmitů v obvodu, ale naopak k prudkému poklesu amplitudy proudu ve vnějším obvodu, který napájí. okruhu. V elektrotechnice se tento jev nazývá R. proudy nebo paralelní R. Tento jev se vysvětluje tím, že při vnější frekvenci vlivu blízké vlastní frekvenci obvodu vycházejí reaktance obou paralelních větví (kapacitní a indukční). mít stejnou velikost, a proto protékat v obou větvích obvodu proudy přibližně stejné amplitudy, ale téměř opačné fáze. V důsledku toho se amplituda proudu ve vnějším obvodu (která se rovná algebraickému součtu proudů v jednotlivých větvích) ukazuje mnohem menší než amplitudy proudu v jednotlivých větvích, které dosahují svého maxima. hodnota s paralelním R. Paralelní R., stejně jako sériové R., je vyjádřeno tím ostřeji, čím méně aktivní odpor větví obvodu R. Sériové a paralelní R. se nazývají R. napětí a R. proudy. V lineárním systému se dvěma stupni volnosti, zejména ve dvou sdružených systémech (například ve dvou sdružených elektrických obvodech), si radiační jev zachovává hlavní rysy uvedené výše. Protože však v systému se dvěma stupni volnosti mohou nastat vlastní kmity se dvěma různými frekvencemi (tzv. normální frekvence, viz Normální kmity), pak R. nastává, když se frekvence harmonického vnějšího vlivu shoduje jak s jednou, tak s jiná normální frekvence systému. Pokud tedy normální frekvence systému nejsou příliš blízko sebe, pak při hladké změně frekvence vnějšího působení jsou pozorována dvě maxima amplitudy vynucených kmitů. Pokud jsou ale normální frekvence soustavy blízko sebe a útlum v soustavě je dostatečně velký, takže vyzařování je na každé z normálních frekvencí „tupé“, pak se může stát, že obě maxima splynou. V tomto případě P. křivka pro systém se dvěma stupni volnosti ztrácí svůj "dvojhrbý" charakter a jen nepatrně se vzhledově liší od P. křivky pro lineární obrys s jedním stupněm volnosti.

Zdálo by se, že věda konečně a nezvratně prokázala, že zařízení s koeficientem výkonu (COP) větším než jedna (tzv. stroje s věčným pohybem) jsou nemožné. Projekty perpetum mobile nebyly patentovými úřady dlouho přijímány k posouzení.

Ale přesto existují zařízení, která na výstupu vydávají více energie, než přijala na vstupu, v rozporu se všemi známými fyzikálními zákony. A to se velmi nelíbí korporacím, které využívají tradiční zdroje energie.

Tesla konvertor

Zpátky v 90. letech 19. století Nikola Tesla vyvinuli nový typ elektrického generátoru, který nespotřebovává žádné palivo a čerpá energii z okolí.

A v roce 1931 testoval osobní automobil, pracující, jak by se dalo předpokládat, "na perpetum mobile".

Tesla odstranil benzinový motor z nového auta Pierce-Arrow a nahradil ho 80 Koňská síla bez jakýchkoliv tradičně známých externích zdrojů energie.

V místním rádiovém obchodě koupil 12 elektronek, nějaké dráty, hrst různých rezistorů – a to vše sestavil do krabice 60 centimetrů dlouhé, 30 centimetrů široké a 15 centimetrů vysoké, z níž trčely tyče dlouhé 7,5 centimetru. z venku.

Vyztužil skříň vzadu za sedadlem řidiče, natáhl tyče a oznámil: "Teď máme sílu." Poté s autem týden jezdil a jel s ním rychlostí až 150 kilometrů v hodině.

Noviny uvedly, že vůz zrychlil zdroj elektřiny s tzv. anomální energetickou bilancí (konvertorem), kdy na výstupu je více energie, než je dodáno na vstup. Přesné schéma zůstalo neznámé, ale je jisté, že po zavedení do výroby by tento vynález mohl pohřbít všechny benzinové motory.

Právě to se nelíbilo finančním podporovatelům Nikoly Tesly. Vzhledem k tomu, že investovali obrovské množství peněz do rozvoje tradičních zdrojů energie, neměli zájem na zavedení ušlechtilejšího, ekologičtějšího, ale méně výnosného systému zásobování energií. Záhadný vůz proto, stejně jako většina dalších vynálezů Nikoly Tesly, nebyl uveden do praxe.

Vzhledem k tomu, že stroj měl střídavý motor a žádné baterie, vyvstává oprávněně otázka: odkud se v něm vzala energie?

Jde o to, že samotný prostor má vnitřní strukturu, proto může sloužit jako zdroj energie, stačí jen správně zorganizovat proces jeho těžby. Fyzikální zákony, které studujeme na školách a univerzitách, platí pouze pro bývalou oblast vědění, ale neberou v úvahu skutečnost, že existuje spojení mezi časoprostorem a energií, hmotou a poli.

A někdy dochází k incidentům, které jen potvrzují naši neznalost v otázkách strukturování vesmíru. Jedním z takových příkladů je fakt rezonance v elektrotechnice, kterou předvedl bývalý tajný fyzik Andrej Melničenko.

Kromě toho existují četné experimenty, silný výzkumný vývoj u nás i v zahraničí, které definitivně potvrzují, že systém dosavadních znalostí je beznadějně zastaralý. Osud mnoha vývojů a samotných vynálezců je ale poněkud smutný a dokonce tragický.

Marsolův molekulární motor

Geniální vynález vyrobil Francouz Jean Marsol. Voda je do pracovní dutiny válce jeho „molekulárního motoru“ vstřikována na rozžhavený elektrický odpor, pokrytý katalyzátorem – směsí antimonu a zinku, čerpadlem, když je píst v horní poloze.

Obcházením parní fáze se rozkládá na kyslík a vodík. Tyto plyny zaujímají objem asi tisíckrát větší než voda, která dala vzniknout. Podle van der Waalsova zákona se teplota a tlak zvyšují. Plyny expandují a fungují.

Stroj na věčný pohyb, – jednomyslně prohlásili vědci diskutující o tomto vynálezu – nespotřebovává téměř nic, ale vydává spoustu energie!

Jenže hned první víkend po zveřejnění patentu na tento motor zemřeli vynálezce, jeho žena, tchán (profesor Sorbonny), děti, vychovatelka, bezpečnostní řidič při autonehodě na cestě do pláž. Příští noc laboratoř a Villa Marsol vyhořely do základů.

Byl zabit experimentátor ve službě, sedm strážných a tři hasiči. Již brzy různé důvody zemřely bývalé manželky, jejich manželé a někteří příbuzní a také studenti, kteří pod vedením vynálezce realizovali projekty. Poslední obětí je kurátor laboratoře z ministerstva války. Přeživší zaměstnanci emigrovali nikdo neví kam. Vyšetřovatelé zabavili nakladatelství rukopisy všech lidí spojených s Marsolem.

Samotný fakt takového masového teroru je nevyvratitelným důkazem významu Marsolova objevu a nejdůležitějších, možná globálních informací s ním spojených.

Searlův disk

Podle západního tisku je létající disk navržený anglickým vynálezcem Johnem Searlem funkčním modelem perpetuum mobile. Generátor, založený na magnetickém prstenci, se kterým jsou válečky v kontaktu, přestal spotřebovávat energii při dosažení určité rychlosti otáčení a začal samovolně zrychlovat.

Podle pozorovatelů, kteří byli přítomni testům, v tomto režimu jednotka také zhubla – jednoduše vzlétla. Během polní zkoušky Searle tímto způsobem ztratil několik aktivních vesmírných modelů, dokud se nenaučil tento proces regulovat. Následoval řízený let generátoru z Londýna do Cornwallu a zpět, což je celkem 600 kilometrů.

Když ale novináři BBC TV natočili dokument o mimořádném vynálezu a ukázali ho v televizi, následky na sebe nenechaly dlouho čekat. Místní úřad pro elektřinu obvinil Johna Searlea z krádeže elektřiny.

Elektrikáři nevěřili, že jeho laboratoř je napájena z vlastního zdroje. Vědec byl uvězněn na 10 měsíců. Během této doby vypukl v laboratoři podivný požár, ale ještě před ním zmizelo veškeré vybavení, kresby a záhadné vynálezy.

Vědcova žena odešla. V roce 1983 byl 51letý John Searle propuštěn z vězení jako zkrachovalý. Film, který byl o něm natočen, je dnes v archivech nemožné najít.

Searlovy experimenty úspěšně zopakovali v Rusku Vladimir Vitalievič Roshchin a Sergej Michajlovič Godin. Ale zmizela i jejich instalace a zmizely všechny publikace o ní, s výjimkou přihlášky vynálezu.

Zkouška časem

Proč touha vynálezců dát lidstvu absolutně čistý zdroj energie (zcela reálně proveditelný) naráží na tak nepřekonatelné bariéry? Samozřejmě můžete vše svádět na energetické monopoly, které nechtějí přijít o příjmy z ropy, a tajné služby, které se snaží všechny inovace proměnit ve zbraně.

Ti lidé, na kterých by mohl záviset osud celé planety, jsou spokojeni se svým postavením a luxusem, který je obklopuje, a zjevně nehodlají na stávající situaci nic měnit. Plyn, ropa a další průmyslová odvětví jim přinášejí super zisky. Nezajímá je chudoba a špína, kterou mohli vidět jen z oken svých limuzín, kdyby se tak rychle nehrnuli.

Na životním prostředí jim nezáleží: věří, že k životu jim bude stačit čistý vzduch a v krajním případě si na obrovském pozemku v borovém lese s čistým klimatizovaným vzduchem postaví bunkr. Stejné tendence a příčiny stagnace v mnoha strukturách, kde existují hierarchické žebříčky. Věda není výjimkou z pravidla.

Ale to je pravděpodobně jen špička ledovce. Ledovec lidského vědomí, který se nemění v jediném okamžiku. V tomto smyslu se vše nové musí nejen narodit, ale také projít zkouškou času, získat právo na existenci. Musí existovat tací, kteří budou připraveni pochopit a přijmout, a ne jen použít.

A takoví stejně smýšlející lidé se objevili s Johnem Searlem, kteří se nevzdávali, neohýbali se pod ranami osudu. Ve Velké Británii má velký a přátelský tým spolupracovníků. Aktivně spolupracuje s laboratořemi v USA a na Tchaj-wanu, které provádějí paralelní výzkum a vývoj na svém generátoru. Několik soukromých investorů mu pomohlo nejen obnovit vyrabovanou laboratoř, ale také ji vybavit nejmodernější technologií.

Takových lidí je na zemi mnoho. Sní o zastavení znečišťování naší planety, jehož příčinu vidí v nepotlačitelné chamtivosti člověka, vedoucí k nedostatku energie a materiálních zdrojů. Doufají, že čistý zdroj bezplatné elektřiny vyřeší problém lidí žijících pod hranicí chudoby.

Možná je to naivní. Ale věří a vědí, že svět může být lepší, a svým přesvědčením rozpalují ostatní. A tato víra je hlavním strojem perpetum mobile.

Nikolaj SANTALOV