Автомобили с многораменно окачване. Задно многораменно окачване

IN в общи линииустройството за окачване с двоен носач е доста просто. Има две рамена, обикновено А-образни, като основата на триъгълника е обърната към колелото. Лостовете са фиксирани подвижно. Вътрешна странадолното рамо е прикрепено към подрамата или, ако тялото не е носещо, към рамката, горното рамо към каросерията. Външно партилостовете са подвижно свързани към стойката, носеща колелото. При предното окачване носачът е въртящ се. Между лостовете има еластичен елемент, амортизиращ вибрациите, който днес обикновено се състои от пружина и телескопичен амортисьор.

Най-голямо влияние върху управлението на автомобил, оборудван с такова окачване, оказва взаимното разположение на лостовете и съотношението на техните дължини. Къси лостове с еднаква дължина практически никога не се намират, тъй като ако са налице, когато колата преодолее неравности, колелото ще се движи не само във вертикална, но и в хоризонтална посока. С други думи, пистата ще се промени, което е изключително нежелан ефект по отношение на управлението. В резултат на това горната част на ръката обикновено е 1,5 до 1,8 пъти по-къса от долната част на ръката. Това дава възможност да се постигне такава промяна в наклона на колелата, че външното колело спрямо центъра на въртене (като по-натоварено) винаги остава перпендикулярно на пътната настилка, което от своя страна означава максимална способност за пренасяне на странично натоварване .

Между другото, окачването MacPherson, за което говорихме миналия път, може да се счита за обърнат „двоен лост“. Няма странично изместване горен крайподпори, характерни за оформлението на MacPherson, всъщност са еквивалентни на много дълго горно рамо в окачване с двойни носачи. Сега става ясно естеството на кинематичните недостатъци на окачването на направляващата стойка.

Други предимства на окачването с двойни носачи са по-добрата шумоизолация и прехвърлянето на по-малка част от натоварванията върху каросерията, относителната лекота на ремонт.

Има и недостатъци. Разходите за проектиране и поддръжка на такова окачване са по-високи от тези на MacPherson, тъй като компетентната настройка на „двойния лост“ е доста сложна геометрична задача. В допълнение, хоризонталната ориентация на окачването "изяжда" пространството под капака, както и в багажно отделениекогато става въпрос за задно окачване. В резултат на това окачването с двойни носачи вече е почти нереалистично да се намери при компактни автомобили с предно предаване и напречен двигател. Този тип окачване също затруднява проектирането на участъци от тялото, които се смачкват при удар.

Допълнителни трудности възникват при използването на двойни носачи в задното окачване. Въпросът е, че колкото повече по-мощен двигател(т.е. по-висок въртящ момент), толкова повече се огъват рамената на окачването по време на спиране и ускорение. Мнозинството мощни машинипросто задно задвижване и естествената им нестабилност само се влошава от подобен ефект. Дори при просто освобождаване на газ в завой без натискане на педала на спирачката се получава отрицателно сближаване („раздалечени пръсти“). Външното колело спрямо завоя като по-натоварено определя поведението на автомобила, а автомобилът демонстрира изразено презавиване преди да загуби контрол.

Точно поради тази причина за дълго временепрекъснатият заден мост не се отказа от позициите си. Но технически прогресрано или късно решава всеки проблем. Първо инженерите Порше, който срещна трудностите, описани при 928 с предно разположен 8-цилиндров двигател, реши да обърне еластичността на лостовете в полза на случая. Те прикрепиха надлъжни "счупващи" пръти към долните рамена на задното окачване. Когато напречните лостове са огънати назад по време на спиране, прътите обръщат колелата „пръстите навътре“.

Porsche 928 беше наистина известно със своята управляемост и решението беше наречено "Мостът Weissach" в чест на град Weissach в Баден-Вюртемберг, където тестова площадкаПорше. Това беше парче торта, което проправи пътя за по-възпроизводимо решение.

През 1982 г. дизайнерите на Daimler-Benz при 190 (W201) използват първото в света многораменно задно окачване. Въпреки факта, че имаше пет лоста от всяка страна, той все още беше същият „двулост“, само че всичките му „завъртания“ вече бяха спрени от допълнителни лостове. Горните и долните рамена в окачването са удвоени (което вече дава общо четири), а от гледна точка те образуват трапец. Когато краищата на лостовете се движат назад при спиране, страните на трапеца работят почти по същия начин като прътите на моста Weissach, давайки на колелата обратно движение и по този начин елиминирайки нестабилността. Петият лост е наклонен наклонено напред и при накланяне на автомобила настрани се завива в полза на леко недозавиване, независимо от интензивността на спиране.

От далечните 80-те години повечето високоскоростни леки автомобили имат задно окачване с много връзки, направено по подобен принцип. Разбира се, задачата за локализиране на лостовете в този случай е много по-сложна и изисква внимателно триизмерно компютърно моделиране, което значително ограничава използването на „много връзки“. Да речем, на ниво "голф клас" това решение може да служи като критерий за принадлежност на модела премиум сегменттози сектор на пазара. Наличието на многолинково окачване задни колела ah намалява изискванията за предното окачване, така че не е необичайно да се комбинира евтин Макферсън на предните колела с усъвършенствана „мултилинк“ отзад.

Мултилинк или многораменно окачванее най-често срещаният начин за оборудване на стойка за колело на автомобил без твърда връзка между тях. Този видокачването е инсталирано на почти всички автомобили и превъзхожда обичайния метод на монтаж по своите характеристики задна ос.

Многораменно окачване - какво е това?

Съвременните автомобили се различават от домашните и от своите предшественици с по-високо ниво на безопасност, стабилност и надеждност. Тези критерии са постигнати чрез изследвания и подобрения. различни детайли, компоненти и механизми, монтирани на съвременни автомобили. Това се отрази и на многораменното окачване. Неговите промени и трансформации позволиха да се направи колата по-стабилна и послушна на пътя.

- Това е комплекс от части и възли, които свързват тялото на автомобила с колелата. Той е проектиран да минимизира динамичните натоварвания и също така допринася за равномерното разпределение на тези натоварвания върху всички поддържащи елементи, докато превозното средство се движи. Многораменното окачване осигурява желаната гладкост по време на шофиране, осигурява отлично управление и също така помага за намаляване на шума в кабината.

Този възел е набор от части, които позволяват да се извърши настройка в различни равнини. Високо нивоуправлението и гладкостта се постигат с помощта на следния набор от части:

- надлъжни и напречни лостове;

Носилка;

поддръжка на хъб;

амортисьори

И пружини.

Подрамката е основата, носещата конструкция, към нея са прикрепени напречните лостове, които от своя страна са свързани към опората на главината на колелото. Този дизайн осигурява напречно положение на главината. От друга страна, всички лостове са здраво закрепени към лостовете или подрамката. Днес автомобилите са оборудвани с окачване с три или пет звена.Многораменното окачване може да се монтира както на предната, така и на задната ос. Ако това е предно окачване, тогава лостовете могат да бъдат заменени с реактивни пръти. Те могат едновременно да изпълняват функцията на стабилизатор на стабилност и лост.

Как работи многораменното задно окачване?

На пръв поглед може да изглежда, че механизмът е доста сложен, но при по-внимателно разглеждане всичко се оказва точно обратното. След това ще разгледаме как работи многораменното задно окачване и много повече.

Както е известно в дизайна този механизъмвключва контролни рамена, амортисьор, пружини, лагери на главини, стабилизираща щанга и подрама. Лостовете са прикрепени към подрамата и рамата на автомобила. Напречните лостове са фиксирани с главината на колелото, в напречната равнина осигуряват стабилното му положение. задача горната част на ръкатае предаването на напречни товари и сигурно закрепванеподрамка към колелото. Долното предно рамо е отговорно за подравняването на колелата на автомобила. Задното долно рамо поема тежестта на купето на автомобила. теглещо рамофиксира колелата по посока на надлъжната ос. Привързаност към тялото този случайизвършва се с опора. Другият край на лоста е прикрепен към главината. Този възел съдържа лагери, стойки за колела и други необходими части. По правило амортисьорите и пружините се монтират отделно един от друг.За да се намали ъгълът на наклон на автомобила при завиване и огъване, се използва стабилизираща щанга. Стабилизаторът е закрепен с помощта на гумени опори, прътите свързват прътите и опорите на главината.

Този дизайн на окачването е резултат от много години подобрения и изследвания. Тя избягваше спешни случаи, повреди, дръжте колата изправена при завой. Той е по-обемист от предишните модификации, а също и по-скъп. Това обаче не губи своята популярност, отчасти поради възможностите, които собственикът на автомобила получава.

Независимо окачване - ние го подреждаме със собствените си ръце

Въпреки очевидната надеждност и мощност на независимото окачване или неговата подобрена версия на дизайн с много връзки, това е механизъм, който е податлив на повреда. Това води до необходимостта от редовни проверки и ремонти.

Повечето неизправности на независимо многораменно окачване могат да бъдат коригирани на ръка. Основният принцип на успешния ремонт е своевременно забелязаната неизправност.Първите признаци на износване на сглобката се виждат след преминаване на колата 40-80 хиляди км.Може да има почукване, скърцане. Звуците се усилват при пресичане на препятствия, дупки или неравности. Причините могат да варират от необходимостта от подмяна на малка част, която предпазва определена връзка с последващо почистване на тази сглобка преди извършване комплексен ремонт. В този случай може да се наложи квалифицирана помощи специализирано оборудване. В сервиза специалистите ще извършат всичко необходими процедури, включително ще бъде извършена диагностика и ремонт на задно окачване.

Диагностиката на неизправностите може да се извърши в сервиз. На първо място е необходимо да се визуална инспекциявсички части. Предно окачване:

- трябва да свалите амортисьорите и да ги проверите за пукнатини, чипове и други повреди;

След това е необходимо внимателно да проверите сачмените лагери, безшумните блокове, лоста и пръта.

Особено внимание в тази област трябва да се обърне на гумените съединения, уплътнения и крепежни елементи. Ако забележите повреда, пукнатини, тогава трябва да смените тази част с нова. Отдолу на колата има гумено уплътнение, то също трябва да е непокътнато.

Открихте ли проблем по време на диагностиката? Преди да го ликвидирате, преценете технически възможности. Ако не сте сигурни, най-добре се обърнете към специалист в автосервиз. След това можете да продължите към диагностиката на задното окачване. И тук проверката започва от амортисьорите. След това трябва да отделите време на пръти и уплътнения. В процес на проверка на задното окачване Специално вниманиепогледни изпускателната тръба. Звуците и скърцането могат да произтичат от повреда в него.

По време на проверката е необходимо да затегнете всички резбови елементи и да смажете всички съединения, където е необходимо. Ако не се открият повреди и звуците продължават да се усилват по време на шофиране, трябва да се свържете със специалист. Работата е там, че неумелите или неправилни действия могат да доведат до щети или унищожаване. важен елементтрансмисия на автомобила, а това вече може да доведе до скъп ремонт.

Диагностика и ремонт на задно окачване

За да може всяко пътуване с железен кон да носи комфорт и удоволствие, е необходимо редовно да се проверява и диагностицира шасито на автомобила. Ако сами не можете да откриете и премахнете характерните звуци, трябва да се свържете с автосервиз. Специалистите ще извършат всички необходими процедури, включително това ще бъде:

- комплексна диагностикаи ремонт на задно окачване, комплексна диагностика на всички компоненти на окачването;

Възстановителни и ремонтни дейности;

Ремонт или пълна подмяна отделни частиили единици за окачване;

Регулиране на наклона и регулиране на предното и задно окачване.

По време на всички етапи на работа автомонтьорите използват специално оборудване, което не може да бъде инсталирано в гараж или заменено с нищо. професионална диагностикаи ремонт на задното окачване може да се сравни с лечение в скъпа клиника или хирургия. висулка и шасипревозните средства са не само механизъм, който осигурява движение и контрол на процеса на движение, но и осигурява безопасност на пътя. Ето защо, пренебрегването на скърцане, удари или необичайни преобръщания на автомобила по пътя може да доведе до катастрофални последици.

Защото за всяка превозно средствоедин от критични системикоито влияят на комфорта и безопасността при шофиране е окачването. Проектиране на многораменно окачване, като най-много най-добрият вариант, е важен моментза автомобилния производител. За първи път започнаха да говорят за него още в средата на миналия век, а днес той получи заслужено признание и търсене на повечето леки автомобили, задвижване на задните колела и задвижване на всички колела, където най-често се монтира на задната ос.

Устройството и принципът на работа на многораменното окачване

Почти всяко окачване с много връзки включва редица задължителни елементи:

• лостове - надлъжни и напречни;
• поддръжка на хъб;
• носилка;
• амортисьори и пружини.

Вместо последните два елемента може да се използва пневматична стойка. Основната роля в многораменното задно окачване се играе от подрамка, към която са прикрепени напречно разположени лостове, свързани от своя страна с опората на главината. Тази опция за окачване може да се състои от три или пет лоста.

Процесът на проектиране на многораменно окачване е много сложен и се извършва само с помощта на компютърна симулация. Всеки лост в тази система отговаря за определен момент в поведението на колелото - промяна в страничното движение или наклон. По правило дизайнерите осигуряват независима работа на всяка връзка в такъв механизъм и често лостовете получават строго определена форма, която е необходима на инженерите, за да създадат тяло с предвидената форма. Можете да научите за еволюцията на окачването и неговите основни характеристики, като гледате видеоклипа:

Предимства на системата с множество лостове

В много автомобили, особено в не-премиум сегменти, концепции като комфорт и добро управлениечесто се изключват взаимно. Създаването на независимо окачване с много връзки позволи на дизайнерите да направят почти всяка кола удобна за пътниците и в същото време лесна за управление. Сред основните предимства на окачването с много връзки на курса са следните:

• всички колела на една ос са напълно независими едно от друго;
• възможността за използване на алуминиеви части в дизайна позволява да се намали теглото на самото окачване;
• отлично сцепление на всяко колело паваж, което е особено важно при шофиране на мокра писта или в лед;
• поддържане на оптимален контрол върху автомобила дори и на висока скорост, рязко маневриране и високоскоростно преминаване остри завои;
• благодарение на мощните тихи блокове, с помощта на които елементите на многораменното окачване са прикрепени към подрамката, беше възможно да се постигне добра изолация на кабината от шум;
• възможността за използване в превозни средства, оборудвани с предно, задно или задвижване на всички колела.

Има окачване с много връзки не само плюсове, но и минуси. Като основен трябва да се отбележи сложността на дизайна. В допълнение, повечето производители на автомобили виждат необходимостта от инсталиране на неразделими лостове, чиято цена е доста впечатляваща. За многораменно окачване са много желателни пътища с висококачествена настилка, което в нашата страна е по-скоро изключение, отколкото правило. оттук - честа нуждаремонт, който е трудно да се извърши сам, а контактът със специалисти е скъп.

Възможно ли е да спестите многораменно окачване на лоши пътища

Въпреки доста скъпата операция, собствениците на автомобили почти никога не се съмняват кое е по-добро - греда или многолинково окачване. По отношение на комфорта и безопасността тези системи са просто несравними. За поддържане на този тип окачване в оптимално състояние е необходимо постоянен контроли обслужване. Въпреки сложността на целия дизайн, много манипулации за грижа могат да се извършват независимо. Особено когато е наличен зрителна дупкаили лифт.

Когато обслужвате окачване с много връзки, първо трябва да се ръководите от препоръките на производителя, посочени в ръководството. На първо място, амортисьорите се проверяват - наличието на пукнатини, вдлъбнатини или петна показва необходимостта от подмяна. След това пръти, топка, тихи блокове подлежат на проверка. Обръща се внимание на крепежните елементи, които при необходимост се затягат, както и на всички гумени уплътнения. Многораменно окачване задна оспри неопитни шофьориможе да предизвика подозрение, ако има външни шумове при шофиране отзад.

обща каузатова става изпускателната тръба. При самопроверкана него трябва да се обърне внимание преди всичко - закрепването му трябва да е надеждно, а ако е отслабено, трябва да се затегне достатъчно, за да външен звукизчезна. Управление на превозно средство с многораменно окачване, което е намерено повредени елементидостатъчно опасно. И така, леко огънат лост причинява ъгъл на колелото, което води не само до бързо износванегума, но също така забележимо променя поведението на автомобила на пътя към по-лошо.

Кръстен на американски инженер ФордЪрл Стийл Макферсън (Earle Steele MacPherson), който за първи път го прилага върху стокова кола Форд моделиВедет 1948 г. По-късно е използван за Автомобили Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Това е най-често срещаният тип независимо окачване, което се използва на предния мост на автомобила.

По своя дизайн, окачването на MacPherson е еволюция на окачването с двойни носачи, при което горната желана костсменен с амортисьор. Благодарение на компактния си дизайн, окачването McPherson се използва широко при задвижване на предните колела автомобили, тъй като позволява напречно разполагане на двигател, скоростна кутия и др прикачени файлове V двигателен отсек. Основно предимство от този типокачване - простота на дизайна, както и голям ходокачване, предотвратяващо повреди. В същото време конструктивните характеристики на окачването (шарнирно амортисьорна стойка, голям ход) водят до значителна промяна в наклона (ъгълът на колелото спрямо вертикалната равнина). В завой наклонът преминава в плюс, колелото изглежда е пъхнато под колата, във връзка с което способността на колата да се включи висока скорост. Това е основният недостатък на окачването MacPherson, поради което този тип окачване не се използва на спортни автомобилии луксозни автомобили.

Окачването MacPherson има следното устройство:

1. пролет

2. амортисьорна стойка

3. ролбар

4. носач със сферична става

5. подрамка

6. кокалче

Окачването е прикрепено към тялото чрез подрамка, която е носещата конструкция. Той е здраво закрепен към тялото или чрез тихи блокове за намаляване на вибрациите, предавани на тялото. Отстрани на подрамката са прикрепени два триъгълни напречни лоста, които са свързани към кормилния колян чрез сферична връзка. Кормилният накрайник върти колелото поради кормилния прът, който е прикрепен към него отстрани. Амортисьори с монтирани върху тях пружини са закрепени директно към кормилния накрайник. Два пръта от амортисьора за странична стабилност, които отговарят за страничната стабилност, са свързани към амортисьорите чрез сферични шарнири. Както можете да видите, устройството за окачване е достатъчно просто, за да го опишем в 3 реда.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ ниска цена

+ лесен за поддръжка

+ компактност

- Лошо управление в завой

- Предаване на шум от пътя към каросерията

Видео с Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двойно напречно окачване ( Двойно напречно окачване)

За съжаление, все още не е известно със сигурност кой е първият изобретител на окачването с двойни напречни носачи, за първи път се появява в началото на 30-те години на автомобили Packard. Тази компания е базирана в сърцето на американската автомобилна индустрия - Детройт. Първият автомобил Packard слиза от производствената линия през 1899 г., последният е произведен през 1958 г. След 30-те години на миналия век много американски колизапочна да се оборудва с окачване с двоен лост, което не може да се каже за Европа, защото. поради размера на колата нямаше достатъчно място за поставяне на такова окачване. Оттогава мина много време и сега се обмисля двойно окачване перфектна гледканезависимо окачване. Заради техните характеристики на дизайнаосигурява по-добър контролпозицията на колелото спрямо пътя, тъй като двойните лостове винаги държат колелото перпендикулярно на пътя, поради тази причина управлението на такива автомобили е много по-добро.

Двойно напречно окачване може да се използва на предния и задния мост на автомобила. Окачването се използва като предно окачване на много спортни автомобили, седани от представителна и бизнес класа, както и автомобили от Формула 1.

Устройство за окачване с двоен носач:

1. горна напречна кост
2. амортисьор
3. пролет
4. задвижващ вал
5. напречна щанга
6. долен носач

Дизайнът на окачването с двойни носачи включва два носача, пружина и амортисьор.

Рамо на лостаможе да има Y-образна или U-образна форма. За разлика от MacPherson, има два лоста, всеки от лостовете е прикрепен към тялото чрез тихи блокове и към кокалчечрез сферична става.Горната част на ръката обикновено е по-къса, което дава отрицателен ъгълнаклон на колелото при компресия и положителен - при опън (отскок). Този имот дава допълнителна стабилностколата при завой, оставяйки колелото перпендикулярно на пътя, независимо от позицията на тялото.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ перпендикулярно положение на колелото спрямо пътя при завои

+ устойчивост на кълване

+ подобрено управление

минуси

- голям размер

- цена

- трудоемка поддръжка

Видео на окачването с двойни носачи

3. Многораменно окачване (Multilink).

По-нататъшно развитие на окачването с двойни носачи. Това е най-често срещаното окачване на задния мост в момента. Това се дължи на факта, че при използване на двойно напречно окачване при спиране или отпускане на газ (на автомобили със задно предаване) има промяна в ъгъла на сближаване на задните колела. защото окачването е прикрепено към подрамката чрез тихи блокове, които се деформират по време на спиране и задни колелазапочнете да гледате навън. Изглежда, че няма нищо ужасно в това явление, но си представете, че сте превишили скоростта в завой и сте решили да прибегнете до спиране, спирането в завой само по себе си вече не е много добра идея. И тогава външното натоварено колело започва да изглежда извън завоя, колата много бързо придобива презавиване и последствията могат да бъдат най-тъжните. Можете да предотвратите това явление, като замените тихите блокове с въртящи се съединения, но тогава комфортът ще пострада значително, защото никой не иска да чука зъбите си по неравности. Така че инженерите тръгнаха по друг начин.

Окачването на автомобила е набор от елементи, които осигуряват еластична връзка между каросерията (рамата) и колелата (мостовете) на автомобила. Окачването е предназначено главно за намаляване на интензивността на вибрациите и динамичните натоварвания (удари, удари), действащи върху човек, транспортиран товар или конструктивни елементи на автомобила, когато се движи по неравен път. В същото време той трябва да осигурява постоянен контакт на колелото с пътната настилка и ефективно да предава задвижващата сила и спирачната сила, без да отклонява колелата от подходящата позиция. Коректна работаокачването прави шофирането удобно и безопасно. Въпреки привидната си простота, окачването е една от най-важните системи на съвременната кола и е претърпяла значителни промени и подобрения през историята на своето съществуване.

История на появата

Опитите да се направи движението на превозното средство по-меко и по-удобно бяха направени дори в вагони. Първоначално осите на колелата бяха здраво закрепени към каросерията и всяка неравност на пътя се предаваше на седящите вътре пътници. Само меките възглавници на седалките могат да повишат нивото на комфорт.

зависимо окачванес напречна листова пружина

Първият начин за създаване на еластичен "слой" между колелата и тялото на каретата беше използването на елипсовидни пружини. По късно това решениее взет назаем за колата. Пружината обаче вече е станала полуелипсовидна и може да се монтира напречно. Кола с такова окачване беше лошо контролирана дори при ниски скорости. Ето защо скоро пружините започнаха да се монтират надлъжно на всяко колело.

Развитието на автомобилната индустрия също доведе до еволюцията на окачването. В момента има десетки техни разновидности.

Основните функции и характеристики на окачването на автомобила

Всяко окачване има свои собствени характеристики и работни качества, които пряко влияят върху управлението, комфорта и безопасността на пътниците. Въпреки това, всяко окачване, независимо от неговия тип, трябва да изпълнява следните функции:

1. Поглъщане на удари и удари отстрани на пътяза намаляване на натоварването на тялото и подобряване на комфорта при шофиране.
2. Стабилизиране на автомобила по време на движениечрез осигуряване на постоянен контакт на гумата с пътя и ограничаване на прекомерното накланяне на каросерията.
3. Запазване на зададената геометрия на движение и позиция на колелотоза поддържане на прецизност на управление по време на шофиране и спиране.

Дрифт кола с твърдо окачване

Твърдо окачванеАвтомобилът е подходящ за динамично шофиране, което изисква моментална и точна реакция на действията на водача. Осигурява нисък просвет, максимална стабилност, устойчивост на търкаляне и люлеене на тялото. Използва се предимно в спортни автомобили.

Луксозен автомобил с енергоемко окачване

Повечето леки автомобили използват меко окачване. Той изглажда неравностите, доколкото е възможно, но прави колата донякъде хълмиста и по-малко управляема. Ако е необходима регулируема твърдост, на автомобила е монтирано винтово окачване. Това е амортисьор с променлива пружинна сила.

SUV с дългоходово окачване

Ход на окачването - разстояние от края горна позицияколела, когато са компресирани до най-ниско ниво при окачване на колелата. Ходът на окачването до голяма степен определя "офроуд" възможностите на автомобила. Колкото по-голяма е стойността му, толкова по-голямо препятствие може да бъде преодоляно, без да се удари в ограничителя или без провисване на задвижващите колела.

устройство за окачване

Всяко окачване на автомобила се състои от следните основни елементи:

1. еластично устройство– поема натоварването от неравностите на пътната настилка. Видове: пружини, пружини, пневматични елементи и др.
2. амортизиращо устройство— намалява вибрациите на каросерията при движение през неравности. Видове: всички видове.
3. Водещо устройство—осигурява дадено движение на колелото спрямо тялото. Видове:лостове, напречни и реактивни пръти, пружини. За промяна на посоката на удара върху амортизационния елемент в спортни висулкиизползват се кобилици с дърпаща щанга и буталка.
4. Стабилизатор на преобръщане- Намалява накланянето на тялото.
5. Гумено-метални панти- осигуряват еластична връзка на елементите на окачването с тялото. Частично смекчава, омекотява ударите и вибрациите. Видове: тихи блокове и втулки.
6. Стопове за движение на окачването- ограничаване на хода на окачването в крайни позиции.

Класификация на висулка

По принцип висулките се делят на две голям тип: и независим. Тази класификация се определя от кинематичната диаграма на водача на окачването.

зависимо окачване

Колелата са здраво свързани с помощта на греда или непрекъснат мост. Вертикалното положение на двойката колела спрямо общата ос не се променя, предните колела са въртящи се. Задното окачване е подобно. Това се случва пружина, пружина или пневматична. В случай на инсталиране на пружини или въздушни пружини е необходимо да се използват специални пръти за фиксиране на мостовете от движение.

Разлики между зависимо и независимо окачване

• прост и надежден в експлоатация;
• висока товароносимост.

• лошо управление;
• слаба устойчивост на високи скорости;
• по-малко комфорт.

Независимо окачване

Колелата могат да променят вертикалната позиция едно спрямо друго, като остават в една и съща равнина.

• добро управление;
• добра стабилносткола;
• страхотен комфорт.

• по-скъп и сложен дизайн;
• по-малко надеждна работа.

Полунезависимо окачване

Полунезависимо окачванеили торсионна греда - Това е междинно решение между зависимо и независимо окачване. Колелата все още остават свързани, но има възможност за леко движение едно спрямо друго. Това свойство се осигурява благодарение на еластичните свойства на U-образната греда, свързваща колелата. Това окачване се използва главно като задно окачване. бюджетни автомобили.

Видове независими окачвания

Макферсън

- най-често срещаното окачване на предния мост модерни автомобили. Долна ръкасвързан към главината посредством сферична връзка. В зависимост от конфигурацията си, надлъжна реактивна тяга. Окачваща стойка с пружина е прикрепена към възела на главината, неговата топ поддръжкаприкрепени към тялото.

Напречната връзка, монтирана на тялото и свързваща двата лоста, е стабилизатор, който противодейства на накланянето на автомобила. Долната сферична става и лагерът на чашата на амортисьора позволяват на колелото да се върти.

Частите на задното окачване са направени по същия принцип, единствената разлика е липсата на възможност за завъртане на колелата. Долното контролно рамо е заменено с теглене и напречни прътификсиране на главината.

• простота на дизайна;
• компактност;
• надеждност;
• евтини за производство и ремонт.

• средно управление.

Предно окачване с двоен носач

По-ефективен и сложен дизайн. горна точказакрепването на главината изпъква второто носаче. Като еластичен елементможе да се използва пружина или торсионна греда. Задно окачванеима подобна структура. Тази схема на окачване осигурява по-добро управление на автомобила.

Въздушно окачване

въздушно окачване

Ролята на пружините в това окачване се изпълнява от въздушни пружини с сгъстен въздух. С възможност за регулиране на височината на тялото. Освен това подобрява комфорта при возене. Използва се за луксозни автомобили.

хидравлично окачване

Хидравлично регулиране на височината и твърдостта на окачването на Lexus

Амортисьорите са свързани към едно затворена веригас хидравлична течност. ви позволява да регулирате твърдостта и височината просвет. Ако автомобилът има контролна електроника и функция, той автоматично се настройва към пътя и условията на шофиране.

Спортно независимо окачване

винтово окачване(койловъри)

Винтово окачване или койловери - подпори за окачване с възможност за регулиране на твърдостта директно върху автомобила. Благодарение на резбова връзкадолния ограничител на пружината, можете да регулирате височината му, както и размера на просвета.