Многораменно окачванеинсталиран както на предно задвижване, така и на автомобили със задно предаване. Целта му е да създаде достатъчно еластична връзка между купето и колелата на автомобила. Този тип окачване е различен повишена устойчивостзавиване и плавно движение, тъй като има тенденция да гаси по-голямата част от вибрациите, създадени по време на движение по неравни пътни настилки.
Това окачване първоначално е инсталирано на задна оскола. В момента има много възможности за инсталиране на предния мост, независимо от задвижването на автомобила, дали е пълно, предно или задно. Той няма специфична конструкция и е комбинация от окачване с двойни носачи и надлъжно-напречни лостове. По този начин се постига нисък шум в широкия диапазон пътни неравности, плавен ход, подобрено управление и голям набор от настройки.
Устройство за независимо окачване
Характеристиките на дизайна започват с факта, че главини на колеласа монтирани на четири лоста, поради което има допълнителни настройки на позицията на главината. Лостовете от своя страна са монтирани на носилка.
Броят на лостовете може да варира от 3 до 5. При най-елементарното оформление се използват два долни: преден и заден и един горен. Предната част, като правило, е отговорна за пръста на колелото, задната поема по-голямата част от масата на автомобила, предавана през пружината, а горната част предава страничните сили и свързва опората на колелото и подрамката.
Също така стабилизаторите се използват активно в окачването с много връзки. стабилност на търкаляне, които се използват за намаляване на крена на автомобила при преминаване остри завои. На опорите на главината са монтирани стабилизатори с допълнителни лостове, а в горната част с гумени опори. Най-често такъв стабилизатор е тясно свързан с пружината.
Видео - Независимо окачване на VAZ в експлоатация
Предимства на многозвенната система
1. Пълна независимост на колелата едно от друго.
2. В сравнение с всеки друг тип окачване, масата на независимото окачване е много по-малка. Това се дължи на използването на алуминий в производствения процес.
3. Възможност за приложение в 4x4 оформления.
4. Осигурява независимо многораменно окачване повишено сцеплениес настилка.
5. Висока стабилност в завои и плавен ход.
недостатъци
1. Тънка чувствителност към качеството на пътната настилка. Използването на такова окачване на ниско качество паважводи до много бързо износване на компонентите.
2. Лостовете на това окачване са неотделим елемент, поради което в процеса на ремонт често е необходимо да се смени целия комплект, което струва много пари.
Както всеки друг тип окачване, многораменната система изисква повишена поддръжка. Навременна подмянана износени части ще ви предпази от последваща повреда на все още нормални части и инциденти, свързани с дефектно състояние на окачването.
Диагностиката на неизправностите на независимото окачване може да се извърши независимо. За да направите това, трябва да поставите колата зрителна дупкаповдигнете крик дясно колелои с помощта на който и да е монтажен инструмент разклатете лостовете, като го поставите в пролуката между двата лоста или други части (например между лоста и подрамката). Хлабините на безшумните блокове, открити в същото време, трябва да бъдат елиминирани възможно най-скоро, тъй като това значително влияе на ъгъла на колелата и допринася за неравномерно износванекаучук.
Отстраняването на неизправности включва и проверка на състоянието на амортисьори, сферични шарнири, гумени уплътнения и втулки, лостове и пръти. Откритите дефектни части трябва да бъдат сменени незабавно. В същото време, когато купувате нови части, обърнете внимание на тяхното качество. Спестяването на качеството на частите на окачването може впоследствие да ви изиграе номер на пътя. Бъдете много внимателни по този въпрос.
Когато отстранявате неизправности, използвайте техническата литература за ремонт на вашия конкретен модел автомобил, тъй като оформлението и методите за монтиране на окачването на други модели автомобили се различават значително.
Струва си да се обърне внимание, че ако се чуят удари в задната част на автомобила, тогава източникът на шум може да бъде не само системата за окачване, но и лошото монтиране на ауспуха, който може да докосне лостовете или прътите.
Не забравяйте, че доброто състояние на независимото окачване ще се запази добро управлениеавтомобил, ще облекчи преждевременното износване на гумите и е отлична превенция на пътнотранспортни произшествия.
Окачването с двоен носач е често срещан тип независимо окачване. Дизайнът на окачването с двоен лост се основава на използването на два лоста, горен и долен, закрепени в единия край към тялото, а в другия край към главината на колелото.
В зората на автомобилната ера автомобилите се различават от конските каруци само по наличието на двигател. Съответно окачването под формата на греда върху елипсовидни пружини мигрира към тях практически непроменено. Несъвършенството му обаче, с увеличаване на скоростта на автомобилите, се усещаше все повече и повече и в резултат на усилията на инженери и изобретатели той беше двулостов.
Автомобилите от началото на ХХ век, толкова за разлика от съвременните, бяха далеч от концепциите за "комфорт" и "обработка". Именно това не беше достатъчно за купувачите на никак не евтини автомобили.
Беше възможно да се постигне приемливо шофиране с началото на използването на независими окачвания. Те са като повечето автомобилно развитие, мигрира към граждански превозни средстваот моторните спортове. високи скоростиИ зависими окачвания, се оказаха несъвместими неща. Управлението на завоите остана на нивото на същите конски вагони. Освен това каросерията на колата беше над гредите на мостовете, така че центърът на тежестта беше висок. И ако нямаше проблеми при шофиране по права линия, тогава бързите завои трябваше да се преодолеят почти със скоростта на пешеходците.
Въпреки факта, че окачването с двойни носачи се появи на автомобили преди Втората световна война, то все още се счита за най-балансирано и оптимално за лек автомобил. В допълнение, на автомобилите от най-известната състезателна серия Формула 1 се използва „двулоста“. Руските автомобилисти са запознати с този дизайн от първа ръка - от Копейка до Седем, предното окачване беше независимо, двулостово.
Дизайн с двоен напречен носач
Също така, както преди почти сто години, той се състои от два лоста, разположени напречно, един над друг. Долният, чрез тихи блокове, лежи върху греда или подрамка, а горният лежи върху тялото. Други краища на лостовете, .
За спестяване на място и постигане на оптимална кинематика на окачването се използват различни по дължина лостове. Горната, къса, е направена под формата на буквата "А", а долната - под формата на буквата "L".
Като еластичен елемент в окачване с двоен носач може да се използва пружина, торсионна греда, въздушна пружина или полуелипсовидна пружина. Вярно е, че последният практически никога не се среща на леки автомобили и се използва само на леки камиони.
Заедно с амортисьора, еластичният елемент е закрепен в единия си край за долното рамо, а в другия към купето на автомобила.
Плюсове и минуси на окачването с двойни носачи
Както бе споменато по-горе, независимото окачване с двойни носачи осигурява добро управление на автомобила. Но това не е единственото му достойнство. При шофиране през неравности ударите по време на работа на окачването се амортизират по-ефективно, което в по-добра странавъздействие върху комфорта при возене. И най-важното е, че този тип независимо окачване е най-надеждното.
Щом е толкова добър защо не се слага на всички коли? Проблемът е, че окачването с двойни носачи има значителен недостатък. Факт е, че горният лост доста забележимо "яде" двигателен отсек. И ако смятате, че по-голямата част от съвременните автомобили са с предно задвижване, с напречен двигател, тогава „двуръката“ просто няма място отзад. Следователно почти всички автомобили от клас A, B и C се задоволяват с компактни и по-евтини за производство. По същата причина окачването с двойни носачи практически не се използва на задния мост на автомобилите, тъй като намалява полезния обем на багажника.
Рано или късно, всеки, дори най-много надеждно окачване. Тук се появява още един минус на „двулоста“. Факт е, че сега лостовете са направени неразделими. Тоест, както сферичната става, така и безшумните блокове са направени от едно цяло. И самите лостове, за намаляване неподресорени масипредимно от алуминий. Ето защо, когато, да речем, безшумни блокове „стотинка“ или сферична става са износени, трябва да закупите скъп лост като цяло.
Състоянието на елементите на окачването може да се диагностицира независимо. За да направите това, достатъчно е да повдигнете желаното колело и след това, като използвате инструмента за сглобяване, проверете състоянието на сачмените лагери и тихите блокове. Последните най-често се изчисляват за целия живот на автомобила и не изискват внимание. Но най-много уязвимостив окачване с двоен носач са сферична става и амортисьор. Въпреки простотата на дизайна, по-добре е да поверите ремонта професионални автомонтьори, но със съответните умения, уреди и желание можете да се справите и сами.
Многораменно окачване - сложно, но ефективен методдайте на колата най-доброто възможна адхезияс пътя. Но как работи и защо става все по-често срещано?
Някои части от колата са наречени по такъв начин, че не всеки начинаещ ще разбере трудните термини. Какво стана разширителен съд, планетарни скоростни кутиии банджо фитинги, не всеки знае. В този списък от "тайни елементи" няма нито една връзка - окачване с много връзки. Всеки е чувал за него и почти всеки знае за него. Това е окачване... от няколко съставни звена - лостове.
Докато подпорите технически се нуждаят само от две рамена за окачване нормална операция сглобена верига, многораменното окачване изисква минимум три странични рамена и един вертикален или заден елемент. Целта на всяка връзка е да ограничи и/или да предотврати движението на оста в шест степени на свобода: нагоре и надолу, наляво и надясно, напред и назад. Понякога някои лостове са оборудвани с въртящи се шарнири, от които се нуждаят, за да постигнат желаната хлабина (клиренс) наоколо, като същевременно поддържат даден ъгъл на атака на приставката към главината.
Заедно компонентите на конструкцията поставят колелото в правилната точка и образуват твърда, но подвижна рамка, прикрепена към главината, която не само предотвратява свободното движение на последната, но също така създава необходимата кинематика за движещите се части на автомобила окачване.
Всяко рамо е монтирано на специални шарнири (пантите са разположени в двата края на рамото) и може да се движи само вертикално по време на движение на окачването. Това е единственото свободна играза тях, освен ако не е настъпила повреда: счупен лост, разхлабена шарнирна връзка или откъснати крепежни елементи от тялото.
Дизайнът с много връзки обикновено е оборудван с 4 или 5 лоста(различните дизайни изискват различен брой връзки), което позволява на независимо окачено колело да пасне на две важни свойства: Качество на возене и управление. Тъй като окачването е твърдо при странично и хоризонтално (надлъжно) движение, превозно средство, оборудвано с това окачване, няма да тегли прекомерно настрани при завиване, както правят други конструкции, но също така ще получи плавно, независимо движение на колелата дори при големи неравности.
Трябва да се отбележи, че типът окачване с много връзки, който стандартно се свързва с независимо окачване, се използва не само заедно с него. Задвижващите мостове също често използват многораменни елементи, подсилени със стабилизираща щанга, напречна кормилна щанга или напречна реактивна щанга и, разбира се, пружини и амортисьори. Твърдите оси на многозвенното окачване са евтини, структурно прости - затова са популярни в САЩ толкова дълго време. Американците обичат прости и надеждни дизайни.
Мостът е "окачен" на многораменно окачване
Но едно от основните предимства на мултилинковата връзка е, че инженерите могат да променят един от параметрите на окачването без глобална намеса в дизайна и влошаване на цялата система. Например, при дизайн с двоен носач, винаги трябва да правите промени и в двата компонента на окачването, двете рамена и техните крепежни елементи, независимо дали ви харесва или не. И накрая, многораменното окачване също е в състояние да поддържа колелото повече или по-малко перпендикулярно на пътя, увеличавайки контактната повърхност и сцеплението на гумата.
Преди много връзки еластични елементибяха твърде скъпи за инсталиране обикновени автомобили(ехото от онези времена е идеално видимо на премиум автомобиликато , BMW, Mercedes-Benz), но в последните годиниразходите са паднали и различни интерпретации на това решение са намерили приложение дори в хечбеци с предно предаване. Обикновено четири лоста са монтирани отзад, по-евтиният MacPherson все още е монтиран отпред.
В по-голямата си част тези многозвездни елементи са заменили по-евтините. влачещи се ръце. Последният също имаше прогресивен потенциал в работата и увеличи полезния обем багажно отделение, но не може да се похвали с висок комфорт на возене.
Многораменните окачвания се използват и в предната част на автомобилите по схема, при която един от лостовете е прикрепен към кормилната рейка. рядко инженерна изтънченост, но все още се появява. Някои BMW използват многораменни елементи на предното окачване, Hyundai също опита подобен експеримент със своя Genesis.
В наше време многораменно окачване, чиято история датира от средата на миналия век, е най-разпространеният тип монтиране на задния мост на автомобила. Първите проби с двойни носачи бяха инсталирани на състезателни коли бъчвар.
Многораменно окачване - какво е това?
Първо стокова кола, на който е монтиран нов тип окачване Ягуар Е-тип Издаване от 1961 г. С течение на времето той беше успешно използван на предната ос на автомобили, както например при някои модели Audi. Използването на многораменно окачване осигурява на автомобила невероятно возене, отлично управление и спомага за намаляване на шума.
В този дизайн главините на колелата се закрепват с помощта на четири лоста, което позволява регулиране в надлъжна и напречна равнина. Многозвенният дизайн се състои от следните компоненти и части:
- влачещи се рамена;
- жлъчни кости;
- носилка;
- поддръжка на хъб;
- амортисьори;
- пружини.
Подрамката действа като основен носещ елемент на окачването, напречните лостове, свързани с опората на главината, са фиксирани към нея, което от своя страна осигурява нейното напречно положение. Многораменно задно окачване, на което се монтира модерни автомобили, се състои от три или пет напречни лоста.
Как работи многораменното задно окачване?
Стандартното оборудване включва горна, предна долна и задна част долната част на ръкатаИ. Предаването на предните напречни сили се осъществява от горния лост, който също служи за свързване на опората на колелото към подрамата. Задното долно рамо носи значителна част от тежестта на каросерията на автомобила, предавана през пружината.
Теглещото рамо държи колелата по посока на надлъжната ос, закрепването към тях се извършва с помощта на опора. Противоположният край на лоста е свързан към опората на главината. На този елемент има лагери и крепежни елементи на колелата. Амортисьорите и пружините в повечето случаи се монтират отделно.
За да се намали ъгълът на накланяне на автомобила при завиване, многораменното окачване използва стабилизираща щанга. Той е закрепен с гумени опори, а специални пръти свързват прътите към опорите на главината. Както всеки друг компонент на превозното средство, независимото многораменно окачване изисква грижи и навременен ремонт.
Независимо окачване - ние го подреждаме със собствените си ръце
Основните дефекти на окачването, които се появяват след изминаване на 40 000-80 000 км, са тропане и скърцане, които се чуват ясно дори в колата, докато шофирате по неравен път. С какво е свързано? Чукането възниква по няколко причини, те могат да бъдат както сериозни, така и не много. Във всеки случай независимото окачване трябва спешно да се ремонтира, можете да го направите сами, ако ремонтът се състои в подмяна на части или затягане резбови връзки, в други случаи не можете да направите без да посетите сервиза.
Първата стъпка е да се установи причината, поведението визуална диагностикависулки. За да направите това, колата трябва да бъде закарана в дупка за наблюдение или да се използва крик, тъй като в ненатоварено състояние този възел на машината ще покаже по-лесно своите дефекти. И да, ще ви е по-удобно да пълзите под него. Да кажем предварително дали не си ключар високо ниво, тогава се въоръжете с ръководството за устройството на вашия автомобил, което винаги е включено в покупката.
Не забравяйте, че почукването в областта на окачването може да бъде причинено не само от неизправност на тази част, но и от повреда на други елементи на вашия автомобил, като кормилни пръти или CV шарнири.
И така, намирате се в удобна зона за преглед на предното окачване. Отстранете амортисьорите и внимателно ги проверете за пукнатини. Проверете за целостта сферични стави, лост, прът, тихи блокове. Обърнете внимание на всички монтажни болтове и гумени уплътнения. Никъде не трябва да има пукнатини, счупвания, порязвания или други повреди. Внимателно огледайте периметъра на тялото: там, където частите докосват тялото, трябва да има цяло и непокътнато гумено уплътнение.
Ако някои „заболявания“ са ясно видими, преценете силните си страни, дали можете да развиете повредената част и да поставите нова, дали последователността на сглобяване на повредения възел е ясна, дали диаграмата в операционната книга на автомобила е ясно показана. Ако не успеете или външно всичко се оказа непокътнато, тогава е време да посетите сервиза.
Диагностика и ремонт на задно окачване
Сега преминете към задното окачване. Тук има по-малко подробности, но това изобщо не означава, че трябва да сте по-малко внимателни. Отново започваме с амортисьори. След това трябва да обърнете внимание на сцеплението и уплътненията. особеност задно окачванее кварталът изпускателната тръба, което също може да издаде звук, подобен на счупено окачване, ако е разхлабено, разхлабено или опряно в някаква част, създавайки триене и почукване. Ауспухът е внимателно прегледан, можете да го разклатите различни странитова вероятно ще премахне странното почукване, проверете и стойката.
И така, проверката приключи, възлите са затегнати, частична подмянапроизведени. Може би това е "първата помощ" за вашия автомобил. Други ремонти ще изискват по-сложни техническо оборудванеи квалификации. Не бъдете твърде мързеливи, за да влезете под "корема" на колата, ако чуете подозрително почукване. Естествено, всяка неизправност ще бъде отстранена в сервиза, но има вероятност просто да надплатите за минута подмяна на гуменото уплътнение или за друга незначителна операция.
Схема на окачване multilink с A-образно горно рамо
Окачването с много връзки или Multilink е резултат от подобрение на независимото окачване с двоен лост на лек автомобил. За разлика от стандартната версия, водещите елементи не са единични V-образни лостове, а отделни части, независими една от друга. Техният брой обикновено варира от три до пет елемента. При производството се вземат предвид конструктивните характеристики на останалите елементи на окачването и тяхното взаимодействие. Благодарение на схемата Multilink, модулът на главината получава допълнителни точки на закрепване и повишена мобилност, което значително се подобрява шофиранеи цялостното управление на автомобила.
История на появата
Първата кола с окачване Multilink е Porshe 928 от 1979 гЗа първи път беше приложен дизайн на окачване с много връзки спортно купе Porsche 928 през 1979 г. През 1982 г. е използвана модернизираната схема Модели Мерцедес 190. Характеристиката на дизайна на окачването с много връзки осигури на автомобила отлично завиване. Това беше постигнато чрез създаване на ефект на управление на натоварения задно колелоняколко градуса вътре в завоя. По-късно други производители на автомобили започнаха да използват многораменно окачване.
Елементи на многораменно окачване
Устройство за предно окачване
Предното окачване Multilink се състои от следните елементи:
- Жълаци: осигурете вертикални движенияколела и промяна на ъгъла на наклона на възела на главината в хоризонталната равнина. В зависимост от оформлението, носачите могат също така да ограничават надлъжните движения.
- реактивна тяга: ограничаване на движението на главината в надлъжна посока. Те се използват главно на задното многораменно окачване, отпред се използват за укрепване на конструкцията.
- Пружини: осигуряват еластична връзка на окачването с купето на автомобила.
- Амортисьори: Предназначени да потискат вибрациите.
- Стабилизираща щанга: компенсира накланянето на тялото при завой.
Преден мултилинк Окачване на Audi Q5 Наличието на сачмени лагери в опорите на лостовете и главината ви позволява да завъртите колелото. горната част на ръцетечесто се правят регулируеми по дължина, което предоставя разширени възможности за настройка на параметрите на ъглите на подравняване на колелата.
Устройство за задно окачване
Задно многораменно окачване Хонда Акорд Многораменното окачване на задния мост има подобен дизайн, с изключение на възможността за завъртане на главината (с изключение на задното окачване на тласкащото устройство). Повечето проста схемавключва две напречни и едно надлъжно долно рамо. Роля топ поддръжкаизпълнява амортисьорсвързан към главината на колелото. Този дизайн на окачването Multilink се характеризира с относителна простота и достъпност на производството.
Между различни опциизадни многораменни окачвания, може да има окачвания с до пет лоста. Един от долните е носачът, държащ пружината и тежестта на тялото. Амортисьорът и пружината могат да се монтират отделно или като . В работата на независимото задно окачване Multilink участва и стабилизатор.
Принцип на действие
Многораменното окачване може да се монтира както на предния, така и на задния мост на автомобила. Горните и долните рамена, независимо едно от друго, са фиксирани към тялото от едната страна и към главината на колелото от другата. Особеността на това окачване е, че главината на колелото може да променя позицията си в хоризонталната равнина, подобрявайки плавността на возенето на неравни повърхности и увеличавайки стабилността на автомобила при завиване.
Анимация на петраменното окачване Multilink (изглед отгоре) Анимация на петраменното окачване Multilink (изглед отзад)
Предимства
В сравнение с конструкцията с двойни носачи, многораменното окачване има следните предимства:
- по-добра стабилносткола;
- отлична гладкост на курса;
- отлично завиване;
- независимо напречно и надлъжно регулиране на ъглите на положение на главината.
недостатъци
Минуси поради характеристики на дизайнапредно окачване Multilink:
- обемност;
- сложност и висока цена на производството;
- по-малка надеждност.
Използването на многораменно окачване
Недостатъците на използването на схемата Multilink за предното окачване под формата на увеличение на цената на автомобила и скъпите ремонти са оправдани само по време на производството скъпи коли. Допълнителните рамена със сложен дизайн със сферични шарнири оскъпяват цялата схема на окачване. Необходимо е също така да се предвиди сложна структура на взаимодействие на елементи с по-голяма мобилност, особено при завъртане на колелото. В тази връзка предното окачване от типа Multilink не се използва в насипно състояние автомобили, при изработката на които остават основните критерии ниска цена, надеждност и поддръжка.
2015 Lexus RC задна мултилинкова диаграма
Многораменно окачване за задни колелаполучени най-разпространени. В сравнение със сложната конструкция на предния мост, където е необходимо да се завърти възелът на главината, цената на производството на задното окачване Multilink е значително по-ниска. Единственият скъп елемент е масивно носещо долно рамо, което поема основното натоварване. Останалите пръти и лостове служат само като водачи.
Схема на задното многораменно окачване Хонда Сивик Окачването с много връзки може да се инсталира на моно-задвижване и автомобили със задвижване на четирите колела. В момента той се използва широко в производството както на леки автомобили, така и на кросоувъри. Прогресивният дизайн съчетава предимствата на двулостовата схема - стабилност и плавност, като ги подобрява благодарение на отделното разположение на водещите елементи. Многораменно окачваневи позволява да увеличите управляемостта на автомобила, както и да го приложите най-добър захватс настилка.
