Многораменно окачване. Как работи многораменното окачване? Двойно напречно окачване на кои коли

Многораменното окачване е инсталирано на автомобили от средата на ХХ век. В момента е най-популярният. Окачването на автомобила се състои от компоненти и части. Предназначен е за създаване на еластична връзка между рамата на автомобила и колелата му. С негова помощ се намалява натоварването на колелата и каросерията, намалява вибрациите, а също така помага да се контролира позицията на каросерията на автомобила на пътя при шофиране, особено при завой. По този начин окачването прави колата по-стабилна на пътя с гладко возене.

Многораменното окачване най-често се монтира на задния мост, но е напълно възможно да се монтира и на предния мост. В допълнение, той е инсталиран на всички видове устройства: автомобили с предно предаване, задно предаване и с задвижване на всички колела. Многораменното окачване е комбинирана концепция, както е посочено от името "мултилинк". Той няма ясен дизайн, но съчетава предимствата на окачването с двойни носачи с надлъжни и напречни лостове. По този начин беше възможно да се постигне оптимална кинематика и контролен ефект. Многораменното окачване прави движенията на автомобила по-плавни, намалява нивото на шума и улеснява управлението на автомобила на пътя.

Конструкцията на окачването се състои в това, че главините на колелата са закрепени благодарение на четири лоста, което позволява регулиране както в надлъжна, така и в напречна равнина. За правилна работаокачване, е необходимо правилно да се изчисли твърдостта на пантите и съответствието на лостовете.За да бъдат размерите оптимални, окачването е монтирано на подрамка. Проектирането е сложно и се извършва компютърно.

Дизайнът на окачването с много връзки включва следните компоненти и части:

• подрамка, използвана за закрепване на лостове;
• поддръжка на хъб;
• надлъжни и напречни лостове;
• пружини;
• амортисьори;
• стабилизатор стабилност на търкаляне.

Основата на дизайна е подрамката. Към него са прикрепени напречни лостове, свързани с опората на главината. Те осигуряват позицията на главината в напречната равнина. Техният брой може да бъде от три до пет. В най-простия дизайн се използват три: една горна и две долни - предна и задна.

Горното рамо е проектирано да свързва опората на колелото към подрамата и да предава напречни сили. Задната изпитва основното натоварване от теглото на рамката на автомобила, което се предава през пружината. Предната долна е отговорна за конвергенцията на колелото. Теглещото рамо е прикрепено към тялото с помощта на опора, чиято функция е да държи колелото по посока на надлъжната ос. Другата страна се свързва с опората на главината. Всяко колело е оборудвано със собствено теглещо рамо.

На главината има лагери и опори за колела. Лагерите са закрепени към опората с болтове. За натоварвания в окачването е проектирана винтова пружина. Неговата опора са задните долни носачи. Един от компонентите на многораменното окачване е стабилизираща щанга, която служи за намаляване на накланянето на каросерията на автомобила при завиване. Освен това стабилизаторът осигурява добро сцеплениезадни колела с пътя. Стабилизиращата щанга е закрепена с гумени стойки. Прътите са свързани към опорите на главината със специални пръти. Амортисьорите са свързани с опората на главината и най-често не са свързани с пружината.

Предимства и недостатъци

При оценката на окачването се вземат предвид неговите потребителски свойства: стабилност на автомобила на пътя, лекота на управление и комфорт. Най-често шофьорите се интересуват малко от техническите детайли на автомобила. С тези въпроси се занимават инженерите, които го създават. Те избират вида на окачването, избират оптималните размери и спецификацииотделни възли. Машината преминава много тестове по време на разработката, поради което отговаря на всички изисквания на потребителя.

Известно е, че комфортът и управлението са свойства, които често са противоположни, тъй като зависят от твърдостта на окачването. Можете да ги комбинирате само в сложни многораменни окачвания. Гладкото движение на автомобила се осигурява от тихи блокове и сферични шарнири, както и добре калибрирана кинематика. При удряне на препятствия ударите се гасят добре. Всички елементи на окачването са прикрепени към подрамката благодарение на мощни тихи блокове, така че интериорът е изолиран от шума на колелата. Основното предимство е управляемостта.

Това окачване се използва на скъпи автомобили, осигурявайки добро сцепление с пътната настилка и възможност за ясен контрол на автомобила на пътя.

Основните предимства на многораменното окачване:

1. колелата са независими едно от друго;
2. ниска маса на окачването, благодарение на алуминиеви части;
3. добро сцепление с пътя;
4. добро управление при завой;
5. възможност за използване в схема 4×4.

Многоточковото окачване изисква висококачествени пътища, така че бързо се износва вътрешни пътища. Сложността на дизайна прави цената на окачването много скъпа. Много производители използват неразглобяеми лостове на своите модели. Поради това цената им е доста висока.

Диагностика и ремонт на окачване

Изисква многораменно окачване постоянна грижаи ако е необходимо навременен ремонт. Въпреки сложността на дизайна, можете сами да проверите състоянието на многораменното окачване.

За диагностика колата трябва да се кара до зрителна дупкаили повдигнете. По време на проверката трябва да имате под ръка ръководство за поддръжка на автомобила, което описва основните му части и дава необходимите препоръки.

Преди всичко се отстраняват амортисьорите, които се проверяват за пукнатини. След това се проверява целостта на сачмени лагери, пръти, лостове, тихи блокове. Всички монтажни болтове са проверени и гумени уплътнения. Всички части не трябва да имат повреди. Ако бъдат открити повредени части, те трябва да бъдат заменени: независимо, като се използват диаграмите в ръководството, или в сервиз.

На задното окачване, в допълнение към амортисьорите, е необходимо да проверите сцеплението и уплътненията. До задното окачване е изпускателната тръба, което може да е причина за външни звуци. Заглушителят трябва да бъде внимателно прегледан, разклатете го различни страни, проверете крепежните елементи. Тези действия могат да премахнат получения външен звук.

Ако редовно диагностицирате автомобила и извършвате навременен ремонт, това ще удължи живота му и ще подобри безопасността при шофиране.

Видео „Ремонт на предното многораменно окачване“

На записа се вижда как се сменят задните сайлентблокове на предните лостове на Форд Фокус.

Използва се на автомобили различни видовеокачвания, както независими, така и зависими. Най-широко използваното оформление на автомобила сега, в което са монтирани подпори MacPherson отпред и задна ос- полунезависима торсионна греда. Най-близкият конкурент на тези два вида е многораменно окачване, който все повече се оборудва с автомобили.

Както всеки друг тип автомобилно окачване, мултилинкът има свой собствен дизайн и оперативни характеристики, положителен и отрицателни страни. Следователно не може да се счита за идеален за използване на автомобил, това е просто друга версия на компонента на шасито, който според определени критерии е по-добър от други, но има и отрицателни качества.

Характеристики на дизайна

Многозвенното окачване, както всички независими видове, е универсално и може да се използва и на двете оси на автомобила. Но по-често той все още се поставя на задната ос, въпреки че има автомобили, които имат мулти-линк отпред.

Многораменното окачване не е малко ново развитие, освен това е просто модифицирана версия на един от най-старите видове - независим двулост. Да, и се използва за автомобили от дълго време.

Задно окачване Mercedes-Benz

Цялата същност на този тип дизайн се крие във факта, че носачите на окачването с двойни напречни носачи (което обикновено имаше А-образна форма) бяха просто разделени, като по този начин се получиха четири лоста вместо два (горен и долен). Въпреки че в някои варианти на това окачване горната част на рамото остава А-образна и е сама. Освен това към дизайна на мултилинка беше добавен още един лост - надлъжен.

Тъй като многораменното окачване е независимо, се използва стабилизираща щанга за борба с люлеенето на носещата част, намаляване на ролките и осигуряване на постоянно сцепление на колелата с пътното платно.

Компоненти

Класическият мултилинк в своя дизайн включва:

• Рамка или носилка;
• Напречни лостове (горни и два долни);
• Лостът е надлъжен;
• Поддръжка на хъб (заедно с хъба);
• амортисьор;
• пролет;
• Стабилизираща щанга;
• Свързващи елементи (безшумни блокове, сачмени лагери).

По-горе е посочено, че има три напречни лоста, така че горният има А-образна форма. Но има и опция за окачване, когато също е разделена на два елемента.

Многораменно предно окачване Audi

Носещата част в многораменното окачване е подрамка или рамкова конструкция. Именно към тях всички лостове са свързани с помощта на изделия от каучук- тихи блокове.

Вторият край на тези лостове е свързан към опората на главината. Ако мулти-връзката е настроена на управлявана ос, тогава връзката се осъществява с помощта на сачмени лагери, което позволява на главината да променя ъгъла на позиция. На задния мост няма нужда от това, така че сферичните шарнири не са необходими и вместо това се използват същите тихи блокове.

Многораменно задно окачване Audi

Тук си струва да се спомене, че идеята за управление на задните колела се развива активно (те също са въртящи се). И в този случай са използвани сферични елементи в дизайна на задната многовръзка.

Във всяка вариация многозвените на долните лостове винаги са две и са разположени под определен ъгъл една спрямо друга. В същото време единият от тях (задният) е основният и на него се падат повечето товари. Освен това действа като долна опора за пружината. Предното долно рамо, от друга страна, отнема по-малко усилия, но е регулируемо, което ви позволява да зададете ъгъла на пръстите на колелата.

Амортисьорът в такова окачване е разположен отделно от пружината, отдолу е прикрепен към опората на главината, а отгоре - към лагерната част.

Теглещото рамо предотвратява надлъжното движение на колелото. Това явление присъстваше в окачването с двойни носачи и имаше отрицателен ефект. Използването на допълнителен лост направи възможно да се отървете от него.

Стабилизаторът е единственият елемент, който свързва окачването на две колела от една и съща ос. Както обикновено, в централната част той е фиксиран към подрамката или тялото, но краищата му могат да бъдат свързани към различни съставни частиокачване - долни задни или задни рамена, опора на главината, корпус на амортисьора. Към някои елементи краищата са прикрепени директно чрез гумени втулки, към други - чрез стелажи.

Принцип на действие. Положителни и отрицателни аспекти

Принципът на работа на окачването с много връзки не се различава от окачването с двоен лост. Напречните лостове осигуряват възможност за преместване на колелото нагоре и надолу спрямо тялото, а възможността за надлъжното му движение се изключва от задното рамо. Пружината, амортисьорът намалява всички сили, които колелото получава от пътното платно и изключва прехвърлянето им върху тялото. Стабилизаторът, както вече беше отбелязано, предотвратява преобръщане и люлеене на тялото. Общо взето нищо ново.

Многораменното окачване има няколко предимства пред другите видове независимо окачване. На нея положителни качестваотнасям се:

• Осигурява плавна работа на автомобила и безшумност на самото окачване. Това се постига благодарение на Голям бройизползвани гумени елементи в ставите, които също потискат вибрациите;
• Запазване на ъгъла на наклон на колелата на осите по време на работа на окачването. В амортисьорите MacPherson, наклонът се нарушава, когато колелото се измества спрямо тялото, което води до влошаване на управлението и повишено износванегуми. Многораменното окачване поддържа колелото под определен ъгъл, независимо от позицията му спрямо тялото;
• Елиминиране на възможността за надлъжно изместване на колелото. При окачване с двоен носач, при определени условия (спиране при влизане в завой), колелото, което се движи по външния радиус, се отклонява спрямо тялото поради работата на лостовете, което може да причини приплъзване. В мулти-линк, поради разположението на напречните лостове под ъгъл в комбинация с наличието на теглещо рамо, този отрицателен фактор е напълно елиминиран.

Основният недостатък на този тип окачване е високата цена - както на себе си, така и на работата по поддръжката. Както при всяко окачване, слаба връзка» в него са гумени технически елементикоито се износват и се нуждаят от смяна сравнително често. И сега много производители на автомобили прилагат модулна поддръжка, която включва подмяна на целия възел, а не само на определени части от него.

В случай на окачване тази тенденция води до факта, че за да се възстанови нормална операцияокачванията ще трябва да бъдат сменени лостове, тъй като се считат за неразделими. Въпреки че това не е съвсем вярно и ако желаете, можете да намерите всички необходими гумено-технически елементи, но само от производители на трети страни.

Подобрения и нови разработки

Поради недостатъка си, многораменното окачване все още не е широко разпространено и скоро няма да може да замени MacPherson в комбинация с торсионна греда. Инсталира се само на премиум автомобили.

Окачването с много връзки е малко вероятно да претърпи промени. Няма да работи за опростяване на дизайна му, тъй като в този случай той ще се превърне в двоен лост и увеличение съставни елементиводят до увеличаване на вече значителните разходи.

Ако говорим за подобряване на окачването, това се отнася само за амортисьора. Multi-link позволява използването на амортисьори с различни работни параметри.

Също така, този тип окачване дава възможност да се използва функцията за управление на колелата на задния мост. Но в този случай не се правят промени в дизайна на окачването. Просто задният мост е оборудван с кормилни щанги със серво задвижвания, управлявани от ECU.

Шаси за задвижване на всички колела Porsche

По принцип мултилинкът не е такъв зависимо окачване- Друга и не лоша версия на компонента hodovka. В някои параметри той надминава други видове, някъде по-нисък от тях, така че е невъзможно да се каже, че е най-добрият.

Кръстен на американски инженер ФордЪрл Стийл Макферсън (Earle Steele MacPherson), който за първи път го прилага върху стокова кола Форд моделиВедет 1948 г. По-късно е използван за Автомобили Ford Zephyr (1950) и Ford Consul (1951). Това е най-често срещаният тип независимо окачване, което се използва на предния мост на автомобила.

По отношение на дизайна окачването MacPherson е еволюция на окачването с двойни носачи, при което горният носач е заменен от амортисьор. Благодарение на компактния си дизайн, окачването McPherson се използва широко при задвижване на предните колела автомобили, тъй като позволява напречно разполагане на двигател, скоростна кутия и др прикачени файлове V двигателен отсек. Основното предимство на този тип окачване е простотата на дизайна, както и голям ходокачване, предотвратяващо повреди. В същото време конструктивните характеристики на окачването (шарнирно амортисьорна стойка, голям ход) водят до значителна промяна в наклона (ъгълът на колелото спрямо вертикалната равнина). В завой наклонът преминава в плюс, колелото изглежда е пъхнато под колата, във връзка с което способността на колата да се включи висока скорост. Това е основният недостатък на окачването MacPherson, поради което този тип окачване не се използва на спортни автомобилии луксозни автомобили.

Окачването MacPherson има следното устройство:

1. пролет

2. амортисьорна стойка

3. ролбар

4. носач със сферична става

5. подрамка

6. кокалче

Окачването е прикрепено към тялото чрез подрамка, която е носещата конструкция. Той е здраво закрепен към тялото или чрез тихи блокове за намаляване на вибрациите, предавани на тялото. Отстрани на подрамката са прикрепени два триъгълни напречни лоста, които са свързани към кормилния колян чрез сферична връзка. Кормилният накрайник върти колелото поради кормилния прът, който е прикрепен към него отстрани. Амортисьори с монтирани върху тях пружини са закрепени директно към кормилния накрайник. Два пръта от амортисьора за странична стабилност, които отговарят за страничната стабилност, са свързани към амортисьорите чрез сферични шарнири. Както можете да видите, устройството за окачване е достатъчно просто, за да го опишем в 3 реда.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ ниска цена

+ лесен за поддръжка

+ компактност

- Лошо управление в завой

- Предаване на шум паважвърху тялото

Видео с Макферсон:

http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M

2. Двойно напречно окачване ( Двойно напречно окачване)

За съжаление, все още не е известно със сигурност кой е първият изобретител на окачването с двойни напречни носачи, за първи път се появява в началото на 30-те години на автомобили Packard. Тази компания е базирана в сърцето на американската автомобилна индустрия - Детройт. Първият автомобил Packard слиза от производствената линия през 1899 г., последният е произведен през 1958 г. След 30-те години на миналия век много американски колизапочна да се оборудва с окачване с двоен лост, което не може да се каже за Европа, защото. поради размера на колата нямаше достатъчно място за поставяне на такова окачване. Оттогава мина много време и сега се обмисля двойно окачване перфектна гледканезависимо окачване. Заради техните характеристики на дизайнаосигурява по-добър контролзад положението на колелото спрямо пътя, т.к двойни лостовевинаги дръжте колелото перпендикулярно на пътя, поради тази причина управлението на такива автомобили е много по-добро.

Двойно напречно окачване може да се използва на предния и задния мост на автомобила. Окачването се използва като предно окачване на много спортни автомобили, седани от представителна и бизнес класа, както и автомобили от Формула 1.

Устройство за окачване с двоен носач:

1. горна напречна кост
2. амортисьор
3. пролет
4. задвижващ вал
5. напречна щанга
6. долен носач

Дизайнът на окачването с двойни носачи включва два носача, пружина и амортисьор.

Рамо на лостаможе да има Y-образна или U-образна форма. За разлика от MacPherson, има два лоста, всеки от лостовете е прикрепен към тялото чрез тихи блокове и към кокалчечрез сферична става.Горната част на ръката обикновено е по-къса, което дава отрицателен ъгълнаклон на колелото при компресия и положителен - при опън (отскок). Този имот дава допълнителна стабилностколата при завой, оставяйки колелото перпендикулярно на пътя, независимо от позицията на тялото.

Предимства и недостатъци

професионалисти

+ перпендикулярно положение на колелото спрямо пътя при завои

+ устойчивост на кълване

+ подобрено управление

минуси

- голям размер

- цена

- трудоемка поддръжка

Видео на окачването с двойни носачи

3. Многораменно окачване (Multilink).

По-нататъшно развитие на окачването с двойни носачи. Това е най-масовото окачване на задния мост в момента. Това се дължи на факта, че при използване на двойно напречно окачване при спиране или отпускане на газ (на автомобили със задно предаване) има промяна в ъгъла на сближаване на задните колела. защото окачването е прикрепено към подрамката чрез тихи блокове, които се деформират по време на спиране и задни колелазапочнете да гледате навън. Изглежда, че няма нищо ужасно в това явление, но си представете, че сте превишили скоростта в завой и сте решили да прибегнете до спиране, спирането в завой само по себе си вече не е много добра идея. И тогава външното натоварено колело започва да изглежда извън завоя, колата много бързо придобива презавиване и последствията могат да бъдат най-тъжните. Можете да предотвратите това явление, като замените тихите блокове с въртящи се съединения, но тогава комфортът ще пострада значително, защото никой не иска да чука зъбите си по неравности. Така че инженерите тръгнаха по друг начин.

Окачването е един от най-важните компоненти превозно средство. Именно към този възел е приковано вниманието на масата инженери и дизайнери. Видове автомобилни окачванияса различни, в зависимост от цената на автомобила, задвижването и, разбира се, сегмента, който заема моделът. Повече за това по-късно в статията.

Система за окачване или окачване на автомобил - набор от механизми, компоненти и части, които играят ролята на свързващо звено между пътя и тялото на автомобила. Окачването изпълнява следните функции:

1. Физически свързва твърдите мостове или колела с носещата система на автомобила - рамата или купето.
2. Той захранва носещата система с моментите и силите, които възникват в процеса на взаимодействие на колелата с пътното платно.
3. Осигурява желания характер на движение на колелата спрямо рамката или корпуса, както и необходимата гладкост.

Основните компоненти на окачването са:

1. Еластични компоненти.
2. Компоненти за разпределение на посоката на силата.
3. Компоненти за стабилизиране при накланяне.
4. Пожарогасителен компонент.
5. Крепежни елементи.

Има много видове висулки. Някои са били използвани по-рано, други се използват и до днес, така че ще разгледаме тези типове, които са включени модерна автомобилна индустрияполучи най-голямо разпространение.

Окачване MCPherson, устройство, предимства и недостатъци

Тази вариация на окачването е разработена от инженера Ърл Макферсън през 1960 г. Кръстен на изобретателя. Основните му компоненти:

1. Рамо на лоста.
2. Стабилизираща щанга.
3. Блок (състои се от пружинен елемент и телескопичен амортисьор).

Друго име за телескопичен амортисьор е "люлееща се тапа", тъй като е прикрепен към тялото с помощта на панта и може да се люлее, когато колелото се движи нагоре и надолу.

Този тип окачване има своите недостатъци - значителна трансформация на ъгъла на наклон, но е много популярен поради своята простота на дизайна, надеждност и достъпна цена.

Двойно окачване, устройство, предимства и недостатъци

Един от най-модерните дизайни. Това е окачване с два лоста различни дължини(къса горна и дълга долна), което гарантира на автомобила минимално износване на гумите и отлична странична стабилност на пътното платно (напречните движения на колелата като цяло са незначителни).

Следователно всяко колело възприема неравности и ями независимо от другите - това прави възможно поддържането на нормално сцепление на гумата с пътното платно и най-голямото вертикално отношение към пътя.

Многозвенно окачване, устройство, предимства и недостатъци

Тази разновидност на окачването е малко като система с две лоста, но е много по-съвършена и по-сложна. Не е изненадващо, че всички предимства на предишния тип бяха прехвърлени към него. Това е набор от панти, тихи блокове и лостове, монтирани на специална подрамка. Повечето от "безшумните" и сачмени лагери осигуряват не само отлична гладкост, но и перфектно потискат ударите по време на рязък сблъсък с всяко препятствие. Освен това намаляват шума в автомобила от колелата.

Тази подредба позволява максимално по-добро сцеплениегуми с всякакъв вид пътна настилка, перфектно управление и гладкост. Предимства на многораменното окачване:

1. Оптимално завъртане на колелото.
2. Малки непружинирани маси.
3. Отделни надлъжни и напречни настройки.
4. Независимост на всяко колело от другите.
5. Добър потенциал при задвижване на всички колела.

Единственият, но значителен недостатък"Multi-link" - висока цена. Заслужава да се отбележи, че по-рано този видокачванията се използват само на представителни автомобили. В наши дни дори автомобили от голф класа са оборудвани с него.

Окачването е адаптивно, устройството, плюсовете и минусите на окачването

Адаптивните окачвания са фундаментално различни от другите варианти. При създаването на такава схема за основа беше взето хидропневматичното окачване, което беше внедрено автомобили МерцедесБенц и Ситроен. Тогава обаче беше доста тежък, примитивен и заемаше много място. Днес дизайнерите се отърваха от всички тези недостатъци и единственият недостатък адаптивно окачваневъз основа на неговата сложност.

Предимства на адаптивното окачване:

1. Автоматично адаптиране към всяка пътна настилка.
2. Адаптиране за конкретен драйвер.
3. Принудително амортизиране.
4. Отлична стабилност.
5. Висока сигурност.
6. Натрупване на вълни високи скоростии минимално накланяне на тялото.

Различните концерни използват свои собствени схеми за адаптивно окачване, но общите им характеристики са едни и същи. Всеки адаптивен дизайн включва следните компоненти:

1. Електронни сензори - просвет, неравни пътища и т.н.
2. Блок за управление на ходова секция.
3. Активни амортисьори.
4. Стабилизиращи щанги (регулируеми).

Блокът за управление анализира информацията, получена от сензорите, и след това изпраща команди към амортисьорите и стабилизатора. Всичко това се случва почти моментално.

Окачване "De Dion", плюсове и минуси

Този медальон също е кръстен на изобретателя (като MCPherson), който е французинът Алберт де Дион. Целта на този тип окачване е да минимизира натоварването (чрез отделяне на главния корпус на скоростната кутия) на задна осАвтоматичен. Ако по-рано той беше прикрепен директно към гредата на моста, сега картера е фиксиран върху самото тяло.

Това дава възможност за предаване на въртящ момент чрез полуоси, които са фиксирани върху CV шарнирите. Въпреки това не беше възможно да се отървем от основните недостатъци на всички зависими варианти на това окачване. Например, практически е невъзможно да се забави „без кълване“, а в случай на рязко началоколата просто "клекне" на задните колела. Въпреки опитите за отстраняване на тези недостатъци чрез инсталиране на допълнителни компоненти (водачи), основният проблем остава небалансираното поведение на машината.

Задно зависимо окачване, класическо окачване

Този виде особеност"класически" Жигули. Характеристика на този дизайн са цилиндричните спирални пружини, които играят ролята на еластични компоненти. На тези две пружини "виси" гредата на задния мост, която е фиксирана към каросерията с помощта на четири задни рамена.

Този комплект се допълва от реактивен напречна лента, чиято цел е да подобри управлението и да намали накланянето на каросерията.

Возията и комфортът оставят много да се желае в резултат на голямото тегло неподресорени масии задния мост. Това е особено вярно, когато задната ос се окаже водеща, тъй като картера е прикрепен към гредата основна предавка, редуктор и други елементи.

Полунезависимо задно окачване, устройство, предимства и недостатъци

Тази схема е получила широко разпространени се използва в дизайна на много модерни автомобили със задвижване на четирите колела. Представлява две влачещи се ръцезакрепен в центъра към напречната греда. Този тип окачване има много предимства:

1. Леко тегло.
2. Малки размери.
3. Най-добрата кинематика на колелата.
4. Лекота на ремонт и поддръжка.
5. Значително намаляване на неподрессорените маси.

Недостатъкът на този дизайн е невъзможността да се използва на превозни средства със задно задвижване.

SUV и пикап окачване, устройство, предимства и недостатъци

IN различни моделиидват дизайнери на джипове различни начини. Зависи от предназначението и теглото на SUV. Налични са три опции за окачване:

1. Напълно зависимо окачване.
2. Напълно независим вариант.
3. Предни независими и зависими задни вериги.

Задният мост, като правило, е оборудван с пружинно или пружинно окачване в комбинация с твърди твърди оси. Пружините се използват за създаване на тежки джипове и пикапи, тъй като те са непретенциозни, надеждни и способни да издържат тежки товари. В допълнение, такава схема е доста евтина, в резултат на което някои бюджетни автомобили са оборудвани с пружини.

Пружинната верига е с дълъг ход и мекота. Той е по-насочен към комфорта и се монтира на леки джипове.

В предния мост, като правило, се използват зависими пружинни или торсионни схеми. Някои джипове са оборудвани с твърди масивни мостове, но такова решение рядко се среща в наше време.

Окачване на камиони, устройство, предимства и недостатъци

Камионите обикновено използват зависим дизайн с амортисьори хидравличен типи надлъжни или напречни пружини. Поради своята простота това окачване се използва широко в производството до момента.

Надлъжните пружини са фиксирани в скобите на тялото. Мостът също е окачен на скобите. Амортисьорите са закрепени към гредата на задния мост. Основната роля в този дизайн се дава на пружините, които поддържат моста, свързват тялото с колелото и действат като направляващи компоненти.

IN в общи линииустройството за окачване с двоен носач е доста просто. Има две рамена, обикновено А-образни, като основата на триъгълника е обърната към колелото. Лостовете са фиксирани подвижно. Вътрешна странадолното рамо е прикрепено към подрамата или, ако тялото не е носещо, към рамката, горното рамо към каросерията. Външно партилостовете са подвижно свързани към стойката, носеща колелото. При предното окачване носачът е въртящ се. Между лостовете има гасене на вибрациите еластичен елемент, който в наши дни обикновено се състои от пружина и телескопичен амортисьор.

Най-голямо влияние върху управлението на автомобил, оборудван с такова окачване, оказва взаимното разположение на лостовете и съотношението на техните дължини. Къси лостове с еднаква дължина практически никога не се намират, тъй като ако са налице, когато колата преодолее неравности, колелото ще се движи не само във вертикална, но и в хоризонтална посока. С други думи, пистата ще се промени, което е изключително нежелан ефект по отношение на управлението. В резултат на това горната част на ръката обикновено е 1,5 до 1,8 пъти по-къса от долната част на ръката. Това дава възможност да се постигне такава промяна в наклона на колелата, че външното колело спрямо центъра на въртене (като по-натоварено) винаги остава перпендикулярно на пътната настилка, което от своя страна означава максимална способност за пренасяне на странично натоварване .

Между другото, окачването MacPherson, за което говорихме миналия път, може да се счита за обърнат „двоен лост“. Няма странично изместване горен крайбагажник, характерен за веригата Макферсън, всъщност е еквивалентен на много дълъг горен лоств двойно напречно окачване. Сега става ясно естеството на кинематичните недостатъци на окачването на направляващата стойка.

Други предимства на окачването с двойни носачи са по-добрата шумоизолация и прехвърлянето на по-малка част от натоварванията върху каросерията, относителната лекота на ремонт.

Има и недостатъци. Разходите за проектиране и поддръжка на такова окачване са по-високи от тези на MacPherson, тъй като компетентната настройка на „двойния лост“ е доста сложна геометрична задача. В допълнение, хоризонталната ориентация на окачването "изяжда" пространството под капака, както и в багажно отделениекогато става въпрос за задно окачване. В резултат на това окачването с двойни носачи вече е почти нереалистично да се намери при компактни автомобили с предно предаване и напречен двигател. Този тип окачване също затруднява проектирането на участъци от тялото, които се смачкват при удар.

Допълнителни трудности възникват при използването на двойни носачи в задното окачване. Въпросът е, че колкото повече по-мощен двигател(т.е. по-висок въртящ момент), толкова повече се огъват рамената на окачването по време на спиране и ускорение. Мнозинството мощни машинипросто задно задвижване и естествената им нестабилност само се влошава от подобен ефект. Дори при просто освобождаване на газ в завой без натискане на педала на спирачката се получава отрицателно сближаване („раздалечени пръсти“). Външното колело спрямо завоя като по-натоварено определя поведението на автомобила, а автомобилът демонстрира изразено презавиване преди да загуби контрол.

Точно поради тази причина за дълго временепрекъснатият заден мост не се отказа от позициите си. Но технически прогресрано или късно решава всеки проблем. Първо инженерите Порше, който срещна трудностите, описани при 928 с предно разположен 8-цилиндров двигател, реши да обърне еластичността на лостовете в полза на случая. Те прикрепиха надлъжни "счупващи" пръти към долните рамена на задното окачване. Когато напречните лостове са огънати назад по време на спиране, прътите обръщат колелата „пръстите навътре“.

Porsche 928 беше наистина известно със своята управляемост и решението беше наречено "Мостът Weissach" в чест на град Weissach в Баден-Вюртемберг, където тестова площадкаПорше. Това беше парче торта, което проправи пътя за по-възпроизводимо решение.

През 1982 г. дизайнерите на Daimler-Benz при модела 190 (W201) използват първата в света мултилинк задно окачване. Въпреки факта, че имаше пет лоста от всяка страна, той все още беше същият „двулост“, само че всичките му „завъртания“ вече бяха спрени от допълнителни лостове. Горна и долните ръцев пандантива те са удвоени (което вече дава общо четири), а в план образуват трапец. Когато краищата на лостовете се движат назад при спиране, страните на трапеца работят почти по същия начин като прътите на моста Weissach, давайки на колелата обратно движение и по този начин елиминирайки нестабилността. Петият лост е наклонен наклонено напред и при накланяне на автомобила настрани се завива в полза на леко недозавиване, независимо от интензивността на спиране.

От далечните 80-те години повечето високоскоростни леки автомобили имат задно окачване с много връзки, направено по подобен принцип. Разбира се, задачата за локализиране на лостовете в този случай е много по-сложна и изисква внимателно триизмерно компютърно моделиране, което значително ограничава използването на „много връзки“. Да речем, на ниво "голф клас" това решение може да служи като критерий за принадлежност на модела премиум сегменттози сектор на пазара. Наличието на многолинково окачване задни колеланамалява изискванията за предното окачване, така че не е необичайно да се комбинира евтин Макферсън на предните колела с усъвършенствана „мултилинк“ отзад.